La perspectiva del consolidador de carga sobre los tráficos de TMCD

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1 Enero-junio 0 En portada E n portada La perspectiva del consolidador de carga sobre los tráficos de Como es de sobra conocido, el transporte marítimo es la alternativa óptima bajo determinadas condiciones del envío (distancia, tamaño, valor, etc.), casuística que no siempre concurre en el transporte en general y en el ámbito del en particular. La estructura empresarial española, dominada por la presencia de PYMES y la naturaleza de ciertas mercancías determinan una caracterización de envíos que, por si solos, nunca podrían alcanzar una masa crítica suficiente para ser transportados por modo marítimo de una forma eficiente. demás, en un contexto de mercado único como el europeo, en el que el acceso a los mercados del resto de países es ilimitado, la propensión exportadora de las empresas aumenta y, con ello, sus necesidades de servicios de transporte adaptados a su realidad estructural. En este escenario se sitúa un actor logístico que responde precisamente a esta demanda, creando una nueva opción de transporte para envíos con escasas alternativas modales: el consolidador neutral o NVOCCs. Dado el interés y el potencial de este tipo de tráficos, en esta edición del Boletín, la sección en ada recoge una entrevista a ntonio znar, Director de Internacional y Documentación de IFS International Forwarding SL, quien aportará la visión de un NVOCC en lo que respecta a la situación actual y la problemática de los tráficos de de cargas sueltas.. Qué papel representa el NVOCC dentro de la cadena de transporte? En la mayoría de las ocasiones que se menciona el se suele referir al concepto de autopistas del mar en el que se combinan las modalidades de transporte terrestre (principalmente por carretera) y por vía marítima en buques capaces de acomodar vehículos, camiones y a veces personas. En la cadena de transporte los consolidadores son de dos tipos: neutrales y no neutrales. Los primeros sólo ofrecen sus servicios a los profesionales del sector logístico (transitarios, agentes aduanales, consignatarias marítimas...etc); y los no neutrales que agrupan (se les suele llamar grupajistas) mercancías de diversos orígenes y propiedades por asimilación al movimiento de camión en el terrestre. los neutrales se les suele llamar en propiedad NVOCCs. El NVOCC, o consolidador neutral, tiene como misión hacer de broker de carga suelta, por una parte comprando espacio en los buques portacontenedores, y por otra revendiendo espacio para cargas pequeñas (menores del volumen efectivo de un container completo standard). El cometido del NVOCC es, pues, proporcionar transporte por vía marítima de mercancías en contenedor desde una estación de consolidación (usualmente el almacén del consolidador) en un país, hasta otro centro de des-consolidación, en el que el container es vaciado por el agente del NVOCC en el país de destino. Hasta llegar a lo anterior, tienen lugar un conjunto de actuaciones que son las que dan forma a la definición del NVOCC, cada una de las cuales lleva -a su vez- aparejado un problema (o más) que resolver: - El consolidador recaba de las navieras una programación de escalas y unos fletes para contenedores de grupaje -carga suelta- (que suelen ser diferentes a los fletes para contenedores completos). - El consolidador organiza y publica un schedule de salidas con destino X en base al de las navieras. Lo que implica que las navieras deben mantener la periodicidad de salidas y los tiempos de tránsito. El consolidador acuerda unos fletes marítimos con esas navieras en base a volúmenes anuales y a determinadas políticas comerciales. Esto da lugar a competencia entre navieras. - El NVOCC publica unas tarifas de manera personalizada a cada uno de sus clientes, en las que revende los fletes comprados a las navieras a un precio -por unidad de peso Copyright. 009 Fundación Valenciaport. F U N D C I Ó N valenciaport

2 En portada o volumen- ligeramente superior al que compran de las navieras. - El consolidador reserva espacio en uno de esos buques (en la forma de un container de 0 ó 0 ), siempre que la naviera lo proporcione, y sujeto al cumplimiento de ciertas condiciones comúnmente establecidas. - Mientras tanto, los clientes del NVOCC (recordemos: los profesionales de sector) realizan reservas de espacio para carga suelta de acuerdo a la previsión de salidas del NVOCC. - Conforme la fecha de cierre se aproxima, y de común acuerdo, los transitarios van depositando sus mercancías en los almacenes del NVOCC. Para esto, bien organizan ellos el transporte, o contratan del NVOCC la prestación de ese servicio. - Una vez llegada la fecha de cierre, el NVOCC consolida en sus almacenes todas las mercancías de diversos orígenes que han ido colectando. Para esto se siguen las prácticas comunes de estiba de mercancía agrupada en contenedor para transporte marítimo. Ello exige que estas operaciones las realice personal especializado en la cuidadosa tarea de llenado y maximizado del uso de espacio dentro del container. - El consolidador, dentro de los parámetros de fecha y hora de closing date establecido por las navieras, organiza el transporte del container (a cargo de la misma naviera o por medios propios) desde sus almacenes hasta la terminal portuaria. - En la fecha señalada, el buque zarpa con el contenedor de grupaje a bordo, con destino al puerto de destino donde el corresponsal del NVOCC se encargará de hacerse cargo del mismo, llevarlo a sus almacenes, vaciarlo de acuerdo a las instrucciones proporcionadas por el NVOCC de origen, y hacer entrega de cada una de las mercancías individualmente a cada receptor. En el discurrir completo de la cadena de transporte el NVOCC es, pues, un eslabón importante por cuanto realiza por vía marítima un movimiento que de otra manera estaría supeditado al uso de medios terrestres que -en ocasiones- se ve comprometido por la distancia, el coste y la disponibilidad.. Qué importancia actual y potencialidad tiene el transporte de carga consolidada en el ámbito del? La importancia actual del es menor de lo que sería deseable evidentemente al menos por parte de los NVOCCs. Téngase en cuenta que la filosofía del es proveer alternativas más sostenibles y medioambientalmente atractivas y eficaces ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera, y frente al alto coste que los peajes europeos suponen para los transportistas por carretera. Todo trasvase de mercancías de la carretera al ámbito marítimo supone un descongestionamiento de las rutas tradicionales del comercio en Europa, una racionalización del transporte y por todo ello un abaratamiento de costes para casi todos los actores implicados. Potencialmente, el es la alternativa de futuro para el transporte de mercancía suelta (de pequeño volumen o en cualquier caso menor de un contenedor completo). Sin embargo la realidad es bien otra por factores que luego veremos. Una de las restricciones que hacen morir al antes de siquiera plantearse entre dos puertos en Europa es la consideración de distancia. El transporte de cierta mercancía de pequeño volumen tiene un nicho muy pequeño determinado por: - El tamaño del envío; - La distancia; - La urgencia con la que el envío debe estar en destino. En la práctica, en IFS sólo hemos logrado mantener el servicio de en Europa con los puertos de El Pireo (tenas) y Salónica en Grecia; y Estambul, Mersin (TR), Lattakia (SY), Beirut (LE), shdod (IS), lejandría (EG), Trípoli (LY), Túnez (TU), rgel (R) y Casablanca (M) en el resto del arco Mediterráneo. Estos se encuentran a la distancia crítica a la que bien por trayecto, bien por precio- el transporte marítimo es atractivo para determinado tipo de mercancías. Países ribereños del Mediterráneo como Francia, Italia o las ex-repúblicas yugoslavas no resultan accesibles bien por precio comparativamente al camión, ni por tiempos de tránsito y servicio, por no mantener una cartera de compras estable con España, o porque -simplemente- los NVOCCs no hemos sabido entrar en esos mercados de manera competitiva. Es paradójico, sin embargo, que los principales clientes que tenemos para esos destinos -en términos globalesson (aunque sobre todo han sido) corresponsales extranjeros en países exteriores a la Unión Europea, sin acceso a estos mercados y que aprovechan nuestros servicios de porque resulta más sencillo y económico continuar con la modalidad marítima que hacer un despacho en el país de entrada y cambiar al transporte por carretera, perdiéndose el control de la mercancía que resulta de mantenerla dentro de la red de agencias que proporcionan los NVOCCs.

3 En portada En este sentido, el tipo de carga que se mueve por vía a Grecia es, fundamentalmente, mercancía de peso, que en el transporte por carretera se ve más afectada por los costes.. Cuáles son los obstáculos a los que se enfrenta? De todo lo anterior hay varias conclusiones que se extraen de manera casi inmediata. No estamos en los tiempos del clipper y los clientes a ambos extremos de la cadena logística quieren sus mercancías transportadas de la manera más económica y rápidamente posible. Si bien a veces la economía per se no es el factor determinante, sí lo es la facilidad de tramitación del transporte (lo cual redunda, qué duda cabe, en la economía). La progresiva e imparable desaparición de fronteras y trámites fronterizos se topa de frente con los requisitos a veces insalvables del. Veamos un ejemplo comparativo: - Una mercancía de origen Español y destino final en Grecia elegirá el, y será susceptible de ser manejada por un NVOCC, si éste es capaz de transportarla de manera rápida, sin impedimentos de tipo arancelario y a un coste razonable. - Una mercancía de origen brasileño y destino final en Grecia se beneficia del por cuanto éste puede manejarla de manera aceptablemente rápida (el tiempo de tránsito global apenas se prolonga más allá de unos pocos días), no presenta impedimentos de tipo aduanal ya que se despacha en Grecia, y tiene un coste mucho más aceptable que si el embarcador hubiera organizado su transporte de manera aislada. - Si todas las mercancías consolidadas son de origen UE, el corresponsal en destino puede hacerse cargo del container, retirarlo del buque, llevarlo a su almacén, vaciarlo y proceder a la entrega de las mercancías individualmente a cada receptor sin más trámites. Es decir: no se diferencia de mandar un camión desde lmería a Salamanca. - Pero si en un mismo container de se mezclan mercancías comunitarias y de orígenes de fuera de la UE, éste container es etiquetado por las aduanas como Status T y a la llegada a destino el corresponsal debe cumplir con el requisito de la aduana griega de presentación de todos los TL de cada mercancía, facturas comerciales y no puede desconsolidarlo en sus almacenes, sino en el puerto, lo que redunda en inconvenientes para los receptores, mayor tiempo de tránsito y extra-costos, que persuaden a muchos receptores comunitarios de volver a solicitar un para el transporte de sus mercancías. Es decir: el abaratamiento y simplificación de trámites aduanales -en parte- se ha vuelto en contra del cuando se ven involucradas mercancías de origen exterior a la UE. Y exportadores y receptores, ante igualdad de (o incluso- menores) costes de operación, elegirán aquella opción que les resulte menos gravosa en términos de tiempo de tránsito y requisitos documentales. Otros obstáculos con los que se enfrentan los NVOCCs son los que se derivan de los servicios ofrecidos por las navieras. Lógicamente, ante el desvío de carga del a la carretera, la operación de los buques se hace más costosa, resultando en una reducción de servicios y un incremento de la irregularidad de escalas; lo que viene a empeorar el panorama de la oferta a los exportadores que desconfían del cumplimiento por parte de los NVOCCs de salidas y tiempos de tránsito. Si a esto aunamos la congestión histórica de ciertos puertos del Mediterráneo, las interminables huelgas producidas en Grecia en los últimos años y la aparición de una multitud de ofertas de servicios puerta a puerta por parte del transporte por carretera, es casi milagroso que un NVOCC mantenga un servicio de grupaje marítimo de corta distancia con ciertos puertos, como no sea por la distancia (puertos norteafricanos) o por la contribución de la carga de transbordo desde países extracomunitarios. Parece evidente que el tipo de mercancía a transportar también juega un papel importante en la composición de la carga que semanalmente transportamos desde Barcelona a Grecia en. Se trata de carga no perecedera y carga pesada (repuestos de maquinaria o partes de buques, productos químicos para uso agrícola, publicaciones sin fecha de caducidad, partes de calzado, etc). En IFS hemos transportado desde España a Grecia cargas desde el de Enero de 00 hasta el de Septiembre de 0. Es decir, apenas tres envíos por semana, de una media de.0kgs y, metros cúbicos cada una. El % se trataba de mercancía extracomunitaria. Pero lo realmente grave es que paulatinamente se ha ido perdiendo carga desde 00 hasta hoy a un ritmo del % sostenido, por el que a principios de 00 todavía podíamos ofertar los dos servicios: desde Valencia y Barcelona, y a fecha de hoy sólo sobrevive el de ésta última estación de consolidación. Finalmente, un obstáculo nada desdeñable con que se encuentran los NVOCCs como IFS, es decir los que sólo trabajan con los profesionales del sector, es que sus

4 En portada clientes -a menudo- suelen tener una división de transporte.. Cuáles son los aspectos de mejora a abordar de forma prioritaria para aumentar la posición competitiva del transporte de carga consolidada por vía marítima? Los aspectos a mejorar se deducen de todo lo anterior; aparte de mejorar los costes (que ya se han reducido ostensiblemente en comparación al transporte por carretera), hay que igualar la facilidad del transporte por carretera a la hora de hacer atractiva a los exportadores la opción terrestre frente al marítimo en términos documentales, en términos de servicio y en términos de retorno de beneficios; no olvidemos que el NVOCC es un intermediario en la cadena logística cuyos clientes son los transitarios: otro intermediario a quien hay que fidelizar sin que vea peligrar su propio negocio. Es esencial que las navieras inviertan en servicios de calidad (entendiendo por calidad una fiabilidad y regularidad de mantenimiento de sus servicios) y sobre todo- una más ágil tramitación documental a nivel electrónico, que permita eliminar los trámites en papel que históricamente han alejado a los exportadores del. Y finalmente, en nuestra opinión, creemos que hasta que no se endurezcan las restricciones al transporte trans-europeo por carretera, y se apueste decididamente por la racionalización de los movimientos hacia las estaciones de consolidación (o Ro-Ro), para proseguir camino hasta destino en líneas regulares y rápidas, no habrá una conciencia clara de uso del.. En este contexto de facilitación de los tráficos, Cuál ha sido la política seguida por IFS en los últimos años? Condicionados como estamos por nuestra política de neutralidad, nos cabe modernizar nuestra oferta de cara a los clientes, proporcionándoles herramientas más cómodas con el fin de que hacer una reserva para una mercancía en no sea una molestia sino todo lo contrario. Hace un año y medio, la Fundación Valenciaport y la utoridad uaria de Valencia propusieron a IFS como consolidador participante en un proyecto co-financiado por la Unión Europea como parte del programa de la Red Trans-Europea de Transporte. Creyeron que la visión de un consolidador sería fundamental para dar a conocer la perspectiva de nuestra problemática como intermediarios en la cadena logística del transporte en general, y del marítimo en particular. Durante un año y medio muy intenso, y bajo la tutela y supervisión de la utoridad uaria de Valencia y la Fundación Valenciaport, se han desarrollado unos pilotos dentro de la iniciativa MOSMOS (Monitoring and Operating Services for Motorways of the Sea) para hacer más eficientes los servicios ofertados para el transporte de carga consolidada, en los diferentes corredores de que unen España con Eslovenia y Grecia, mediante el uso innovador de herramientas informáticas. Esto se ha logrado mediante la adaptación de nuestro sistema de gestión del transporte para mejorar los servicios de consolidación de carga consolidada puerta-apuerta por medio de una transferencia más fiable y eficaz de la información entre los organismos correspondientes, y mediante el uso de los servicios de supervisión y operación proporcionados por los puertos. IFS tuvo como objetivo desarrollar un flujo de documentos de transporte sin trabas para envíos LCL en corredores que aumentasen nuestra capacidad para competir en el mercado de LCL, un mercado generalmente considerado como exclusivo del transporte por carretera. Mejoramos las funcionalidades del sistema de gestión de transporte de IFS y se llevaron a cabo demostraciones en corredores que unen España con Eslovenia y España a Grecia. El trabajo que se llevó a cabo afectó a algunos de los desafíos que se incluyen en el de Plan de cción Logística del Transporte de Mercancías (007): calidad y eficacia sostenibles, simplificación de las cadenas de transporte y corredores de transporte de mercancías verdes. La introducción de centros de consolidación para las utopistas del Mar impulsará la transferencia de carga LTL (grupaje de camión) de la carretera a las autopistas del mar, y nos permitirá competir en más corredores puerta-a-puerta. La solución propuesta es la conexión con plataformas de comercio electrónico para NVOCCs ya existentes, que permitieran a los transitarios hacer sus reservas de embarques de de manera electrónica y enviar las instrucciones de embarque de sus envíos LCL de la misma manera que lo hacen para los embarques de contenedor completo. Un desarrollo futuro es la implantación de los BLs electrónicos, que se enviarán a los diferentes agentes involucrados para el. ntonio J. znar Director de Internacional y Documentación IFS International Forwarding S.L

5 I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media 9 0 8, salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea 9 79 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media 7 Total GT TEUS justada Carga rodada Total GT justada Metros lineales/ Plataformas Total justada Total justada / / 7.7 9,9 nudos Carga rodada, nudos El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas

6 Líneas L íneas Indicadores globales LÍNES TOTLES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CRG S NT BRCE LON Barcelona VLEN CI Valencia LGEC IRS lgeciras VIGO CSTE LLÓN BILB O LS PLM S DE GRN CN RI TRR GON S NT N DE CR UZ DE TE NE RIF R E MÁL G L ME RÍ LI C NT S GU NT CE UT E O GIJÓN CÁ DIZ C RT G EN R RE CIF M Vigo Castellón Bilbao Las Palmas G.C. Tarragona Santander S.C. Tenerife Málaga lmería licante Sagunto Gijón Ceuta Cádiz Cartagena rrecife Motril Pasajes Coruña Ferrol Marín Melilla Puerto Rosario Sevilla Vilagarcía E OT RIL P SJ ES CO RU Ñ FE RR OL ME LIL L PU ER TO RO S RI O SE VIL L VIL G R CÍ M RÍ N CR-CRRIER RO-PX RO-RO PUERTO DE ORIGEN INTEROCEÁNICS TOTL Barcelona Valencia lgeciras Vigo Castellón Bilbao Las Palmas G.C. Tarragona S.C. Tnerife Santander licante lmería Málaga Ceuta Gijón Sagunto Cádiz Cartagena rrecife Motril Pasajes Coruña Ferrol Marín Melilla Puerto Rosario Sevilla Vilagarcía

7 Capacidades C apacidades Indicadores globales CPCIDD TOTL OFERTD POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CRG - GT S NT LGEC IRS lgeciras BRCE LON Barcelona VLEN CI Valencia BILB S NT N DE O VIGO R LS PLM S DE GRN CN RI L ME RÍ CSTE LLÓN GIJÓN TRR GON MÁL G P SJ ES LI C NT CR UZ DE TE NE RIF E E CÁ DIZ S GU NT C RT G EN O VIL G R CÍ M OT RIL R RE CIF E FE RR OL CE UT PU ER TO RO S RI Bilbao CO SE ME Vigo Santander Las Palmas de G.C. lmería Castellón Gijón Tarragona Málaga Pasajes licante S.C. Tenerife Cádiz Sagunto Cartagena Vilagarcía Motril rrecife Ferrol Ceuta Puerto Rosario Coruña Sevilla Melilla Marín O RU Ñ VIL L LIL L M RÍ N CR-CRRIER RO-PX RO-RO CPCIDD TOTL OFERTD TEUS - CONTENEDOR CPCIDD TOTL OFERTD METROS LINELES - CRG RODD VLENCI Valencia BRCELO N Barcelona LGECIR S lgeciras Las Palmas G.C. LS PLMS DE GRN CNRI CSTELL ÓN Castellón BILBO Bilbao VIGO MÁLG TRRG ON SN T CRU Z DE TEN ERIF E GIJÓN VIL GR CÍ CR TG EN Vigo Málaga Tarragona S.C. Tenerife Gijón Vilagarcía licante rrecife Cartagena Motril Cádiz Ceuta Puerto Rosario Coruña Sevilla Melilla Marín lmería MO TRIL CÁD IZ CEU T COR UÑ SEVI LL MEL ILL M RÍN LM ERÍ LIC NT E RR ECIF E PUE RTO ROS RI O LGECI RS lgeciras BRCE LON Barcelona VLEN CI Valencia BILBO Bilbao SNT NDER Santander LMER Í lmería GIJÓN Gijón CÁDIZ Cádiz Vigo VIGO LIC NTE licante CSTEL LÓN Castellón PSJE Pasajes FERRO S Ferrol L Las Palmas G.C. LS PLM S DE GRN CNR I CRT GEN Cartagena SNT CRUZ DE TENERI FE S.C. Tenerife TRR GON Tarragona MOTRI Motril L RO-PX RO-RO 7

8 Zonas Z onas Indicadores globales VLE NCI CSTE LLÓN BILB O LGEC IRS BRC ELON CRT GEN GIJÓN LS PLM S DE GRN CN RI SNT LÍNES TOTLES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CRG - ZON DE DESTINO Valencia Castellón Bilbao lgeciras Barcelona Cartagena M ELI LL MOTR IL CRUZ DE TENE RIFE S NT N DE R LIC NTE LME RÍ R RE CIF CE UT E CÁDIZ FE RR OL M ÁL G SE VIL L CO RU Ñ M R ÍN P Gijón Las Palmas G.C. Melilla Motril S.C. Tenerife Santander licante lmería rrecife Cádiz Ceuta Ferrol Málaga Sevilla Coruña Marín Pasajes Puerto Rosario S JES PU ER TO RO S RI TRR GON VIL G R CÍ O Tarragona Vigo VIGO Vilagarcía CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD CRG RODD MR DRIÁTICO MR BÁLTICO MR DEL NORTE MR EGEO MR MEDITERRÁNEO MR NEGRO OCÉNO TLÁNTICO LÍNES POR ZON DE DESTINO - ORIGEN FCHD TLÁNTIC LÍNES POR ZON DE DESTINO - ORIGEN FCHD MEDITERRÁNE OCÉNO TLÁNTICO MR MEDITERRÁNEO MR DEL NORTE OCÉNO TLÁNTICO MR MEDITERRÁNEO MR DEL NORTE MR BÁLTICO MR EGEO MR EGEO MR NEGRO MR DRIÁTICO MR BÁLTICO MR NEGRO MR DRIÁTICO

9 Indicadores globales Fachada tlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 8, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 7, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 88 Buques Carga rodada Buques Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -justada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,,8 8, 9, 8, ,,, 0,,7 Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -justada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,8 8,9 0,,, ,,, 8, 8, / 9/ 8/ / 0/ 0/ /Carga rodada /Carga rodada 9

10 alternativo al transporte por carretera Líneas Buques Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 9 9, 8 Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -justada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,9, 8,7 8,8 9, ,0, 7,0, 9,9 Fachada tlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 9 9, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 9 0, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 0 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 0 Buques Carga rodada Buques Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -justada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,, 7,8 7, 7, ,,7,9, 9, Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -justada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,,0 9, 9,, , 7, 7, 9,7 0, 0

11 07 utopistas del Mar (dm) dm Occidental ROTCIÓN dm Suroccidental NVIER TRÁFICO FRECUENCI TIEMPO TRÁNSITO Nº BUQUES BRCELON-GÉNOV GRNDI NVI RO-PX xsemana 8h BRCELON-LIVORNO GRIMLDI RO-PX xsemana 0h BRCELON-PORTO TORRES-CIVITVECCHI GRIMLDI RO-PX xsemana /0h BILBO-ZEEBRUGGE TRNSFENNIC RO-RO xsemana 0h GIJÓN-SINT NZIRE LD TLNTIQUE RO-PX xsemana h VLENCI-LIVORNO-GÉNOV GRIMLDI RO-RO xsemana 8/h ROTCIÓN CP. GT CP. METROS LINELES CP. PLTFORMS CP.TEUS CP. PSJEROS BRCELON-GÉNOV BRCELON-LIVORNO BRCELON-PORTO TORRES-CIVITVECCHI BILBO-ZEEBRUGGE GIJÓN-SINT NZIRE VLENCI-LIVORNO-GÉNOV ROTCIÓN ÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDD SERVICIO PROMEDIO ESLOR MÁX. PROMEDIO MNG MÁX. PROMEDIO BRCELON-GÉNOV 99,0 97,7 7,,7 BRCELON-LIVORNO 00,8 89,8,7, BRCELON-PORTO TORRES-CIVITVECCHI 008,0,0 0, 7,0 BILBO-ZEEBRUGGE 00, 0,, 8, GIJÓN-SINT NZIRE 007, 8,,,7 VLENCI-LIVORNO-GÉNOV 999 0, 9,, 7, SURDIZ CLDO MÁX. PROMEDIO Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo

12 Mercados Oferta de servicios de entre España y Benelux La ubicación geoestratégica de Bélgica y los Países Bajos en el centro de Europa, junto con su dotación de infraestructuras de calidad en materia de transporte, logística y comunicaciones que permiten la entrada de numerosas mercancías a los principales mercados europeos, son factores que han convertido a esta área en un eje clave en las rutas marítimas internacionales tanto para tráficos interoceánicos como para servicios de transporte marítimo de corta distancia () y, por consiguiente, una zona de estudio de interés para. Las relaciones comerciales entre España y el Benelux son significativas: los Países Bajos y Bélgica son el séptimo y octavo cliente por orden de importancia en el destino de las exportaciones españolas, con cuotas relativas del,9% y del,8% respectivamente sobre el total de ventas mundiales, según los datos proporcionados por la gencia Tributaria española. Si bien la balanza comercial presentó en 0 un saldo negativo favorable para las exportaciones belgas y neerlandesas hexpresadas en unidades monetarias, el incremento de las importaciones españolas en los últimos años (un % desde 00 en el caso de Bélgica) junto con las tasas de crecimiento del PIB superiores a la media europea, los convierten en mercados muy atractivos y de alto potencial para los productos españoles. Bélgica y Países Bajos son, por excelencia, países dedicados al comercio, donde las operaciones de reexportación de bienes y servicios, en particular las procedentes de terceros países con destino a la Unión Europea, representan casi la mitad de las exportaciones. Cabe resaltar en estos intercambios el papel que juegan los puertos y las terminales intermodales. mbos países cuentan con importantes puertos que se sitúan en las primeras posiciones en el ranking de puertos europeos, destacando el Puerto de Róterdam (Países Bajos) que ha sido tradicionalmente el más importante a nivel mundial para tráficos de contenedor. Si bien en los últimos años otros puertos asiáticos han ido escalando posiciones, el Puerto de Róterdam se mantiene como el principal puerto de Europa para mercancías seguido de los puertos de Hamburgo (lemania) y mberes (Bélgica). Los países cuentan además con una extensa red de vías navegables por las que transitan hacia Europa central importantes volúmenes de mercancías. En relación al patrón modal para las exportaciones entre España y el Benelux, el modo marítimo representó en 0 una cuota del % sobre el total de modos de transporte. Esta elevada cuota justifica el elevado número de servicios marítimos ofertados para las exportaciones entre España y los países analizados tal y como se observa en la Tabla. Bélgica y Países Bajos se sitúan entre las cinco primeras posiciones del ranking de países de destino según el número de líneas de ofertadas desde los puertos españoles para los tráficos en contenedor y carga rodada. Tabla. Ranking países de destino según número de servicios de por tipo de tráfico PÍS DESTINO Italia Francia Reino Unido Países Bajos Bélgica Marruecos Egipto lemania rgelia ugal Fuente: Nº LÍNES CONTENEDOR PÍS DESTINO Reino Unido Bélgica Italia Francia lemania rgelia Marruecos Egipto Líbano Finlandia El relevante papel que juegan los puertos de la zona del Benelux en los intercambios comerciales con España por vía marítima queda reflejado en el Gráfico que muestra el ranking de puertos de destino según el número de conexiones realizadas entre puertos españoles y puertos europeos y del Norte de África durante el primer semestre de 0. Cabe destacar la primera posición ocupada por los puertos de Róterdam (Países bajos) y Zeebrugge (Bélgica) en los tráficos de contenedor y carga rodada respectivamente. Gráfico. Ranking puertos de destino según número de conexiones efectivas de entre puertos españoles y puertos de destino por tipo de tráfico Nº LÍNES CRG RODD 0 8

13 Mercados Fuente: Centrándonos en los servicios marítimos que conectan los puertos españoles con los puertos de la zona del Benelux, la oferta entre España y Bélgica y Países Bajos la componen 8 y líneas regulares respectivamente que conectan los puertos mostrados en la Tabla. En primer lugar, cabe señalar que si bien el Puerto de Bilbao es el que presenta un mayor número de servicios marítimos que conectan con la zona del Benelux, al tener en cuenta el número de escalas totales realizadas por dichos servicios en el periodo de estudio, el Puerto de Valencia es el puerto español desde el que se realizaron un mayor número de conexiones efectivas con destino los puertos analizados. Esta circunstancia está influida por la red de servicios feeder conectando ambos hubs europeos y que, representan una oferta potencial de carga para el En segundo lugar, se observa que la composición relativa de los tipos de línea en ambas fachadas españolas es similar, siendo la oferta de servicios de contenedor superior a la actualmente disponible para tráficos rodados. Tabla. Servicios de por puerto español de origen y puertos de Bélgica y Países Bajos, ranking según número total de servicios por puerto español PUERTO ORIGEN BILBO Ro-Ro LGECIRS VLENCI Ro-Ro VIGO Car-Carrier BRCELON Car-Carrier Ro-Ro LS PLMSG.C SNTNDER Ro-Ro GIJÓN CÁDIZ PSJES Ro-Ro CRTGEN Ro-Ro CORUÑ SEVILL S.C. TENERIFE MOTRIL Nº LÍNES TOTLES Nº CONEXIONES TOTLES MBERES Nº LÍNES PUERTO DESTINO ÁMSTERDM FLUSHING MOERDIJK RÓTERDM ZEEBRUGGE Fuente:

14 Mercados Si consideramos tan sólo las conexiones regulares de que conectan de forma directa los puertos españoles con la zona del Benelux, tal y como se muestra en la Tabla los servicios para carga rodada son operados exclusivamente desde los puertos de la fachada atlántica. Mención especial merece el servicio de autopista del mar operado por la naviera Transfennica que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge con una frecuen- cia de tres salidas semanales. Esta conexión marítima, que ha contado con el apoyo desde 007 de las ayudas financieras del Programa Europeo Marco Polo II, ha conseguido ofrecer un servicio de una calidad tal que permita ofrecer una alterativa real de transporte en condiciones eficientes para conectar estas dos áreas geográficas. Tabla. Frecuencia promedio de las líneas regulares directas de que conectan España y el Benelux TRÁFICO CONTENEDOR CRG RODD PUERTO ORIGEN LGECIRS BILBO GIJÓN LS PLMS G.C. VLENCI VIGO BILBO PSJES SNTNDER MBERES Nº SLIDS SEMNLES RÓTERDM ZEEBRUGGE FLUSHING Fuente: Finalmente, la Tabla muestra las características de los buques empleados en los servicios que conectan los puertos españoles con los puertos analizados. Tanto los buques que operan en los servicios de contenedor como en los de carga rodada entre el Puerto de Valencia y los puertos del Benelux son los que presentan una mayor capacidad y velocidad más elevada frente a la media del conjunto de líneas en el área objeto de estudio. Tabla. Características de los buques empleados en los servicios entre España y el Benelux, por puerto de origen y tipo de carga TRÁFICO CONTENEDOR CRG RODD Fuente: PUERTO ORIGEN VLENCI LGECIRS LS PLMS VIGO GIJÓN BILBO SEVILL CORUÑ CRTGEN MOTRIL S.C. TENERIFE CÁDIZ VLENCI BILBO PSJES SNTNDER BRCELON CRTGEN CPCIDD GT EDD (años) VELOCIDD SERVICIO (nudos),,,9 8, 8,7 8,0,9,9,0,0,0,0 0,,0 0,9 9,8 8,0, Según lo expuesto anteriormente, los puertos de Róterdam y Zeebrugge concentran la mayor oferta española de servicios de para tráficos en contenedor y carga rodada hecho que va en consonancia con la condición de líderes europeos en el transporte marítimo y, en consecuencia, ratifican su consideración de actores claves en el ámbito del. Lorena Sáez Técnico de proyectos I+D+i Fundación Valenciaport () Nótese que el número total de líneas para cada puerto español difiere de la suma de líneas desagregadas por puerto ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita carga con destino los puertos analizados.

15 N Novedades ovedades en la oferta de en España (Enero - Junio 0) Novedades Enero Enero El servicio Trans Med Express, ofertado por la naviera Transbulk entre el puerto de Castellón y rgelia, incluye nuevas escalas en los puertos argelinos de Ghazaouet, Tenes, nnaba y Skikda. Febrero La naviera Neptune s lanza un nuevo servicio para tráfico de automóviles que conecta el puerto de Barcelona con Tánger Med y Fos. La naviera Seago s inicia un nuevo servicio semanal para carga contenedorizada que une los puertos de Valencia y lgeciras con el Norte de África e Israel. Neptune s lanza un nuevo servicio una nueva línea para el transporte de vehículos que conecta los puertos de Barcelona y Vigo con shdod (Israel). Febrero La naviera White Shipping incluye nuevas escalas en el servicio para carga contenedorizada, enlazando los puertos de Valencia y Barcelona con el Norte de África. La naviera Transfennica incluye una nueva escala semanal en Reino Unido en su servicio para carga rodada que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge (Bélgica). bril bril La naviera OPDR añade una nueva escala directa entre los puertos de Sevilla y mberes (Bélgica) en el servicio para tráficos de contenedor entre España y Norte de Europa. La naviera Nolis Transport Maritime pone en marcha un nuevo servicio directo para el tráfico de contenedores entre Valencia y rgelia. La naviera Valmer Shipping inaugura un nuevo servicio portacontenedor que conecta los puertos de Valencia y Castellón con Turquía e Israel. Junio La naviera Trasmediterránea reactiva durante la temporada estival el servicio para carga rodada y pasajeros (ro-pax) entre los puertos de lmería y Orán (rgelia). Junio 0 Naviera rmas inicia un nuevo servicio ro-pax que conecta los puertos de Motril y lhucemas (Marruecos) con frecuencia diaria.

16 NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas ctualización y validación de datos CLSIFICCIONES DEFINIDS EN L BSE DE DTOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo Ferrol-S.Cibrao Coruña Vilagarcía vilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía licante lcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Huelva Bahía de Cádiz Tarifa Fuente: elaboración propia Sevilla Málaga lmería Motril La Línea Bahía de lgeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera rrecife P. del Rosario

17 07 Notas metodológicas En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada tlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano tlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de lgeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada tlántica Fachada Mediterránea Fuente: elaboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Mar Bált ico Países objeto de estudio Mar del Norte Mar driático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano tlántico egro Mar N Ma Mar Mediterráneo Fuente: elaboración propia r dr iát ico Ma re ge Mar Negro Océano tlántico o 7

18 07 Notas metodológicas Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNIC: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos.. : servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de del European Short Sea Network (ESN)-. Definición de según ESN MR DEL NORTE OCÉNO TLÁNTICO M Es No es E stado Miembro de la UE E RN GR O Países terceros Fuente: elaboración propia alternativo al transporte por carretera.. alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. Fuente: elaboración propia 8

19 07 Notas metodológicas... utopistas del Mar: dm Occidental dm Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia dm Occidental: servicios de competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. dm Suroccidental: servicios de competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de dm han sido: - Frecuencia mínima: salidas semanales - Número de escalas máximo: *Se ha considerado que el puerto de lgeciras puede ofrecer servicios de dm en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. tendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. Ro-Ro Ro-Pax Carga rodada Ro-Lo a-vehículos (car-carrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 9

20 Notas metodológicas CÁLCULO DE INDICDORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 009. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad ( meses). continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase ( o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar driático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano tlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 0

21 Notas metodológicas Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINELES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLTFORMS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINELES y PLTFORMS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: - Líneas de : el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) - Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 0% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNIC = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINELES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque.

22 Notas metodológicas NOT RELTIV L SECCIÓN DE NOVEDDES La sección Novedades en la oferta de en España recoge sólo las altas y bajas en de líneas que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular. SIGLS UTILIZDS dm: utopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage RO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-off RO-PX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajeros RO-RO: Roll-on/roll-off TEUS: Twenty-foot Equivalent Unit : Transporte Marítimo de Corta Distancia CTULIZCIÓN Y VLIDCIÓN DE DTOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. gradecimientos y colaboraciones rtículo de portada: ntonio J. znar Director de Internacional y Documentación IFS International Forwarding S.L Edición: Lorena Sáez Desarrollo informático: Purificación lbert Tratamiento y análisis de datos: Rebeca Delgado mparo Mestre Eva Pérez Carolina Ramos Lorena Sáez Los autores agradecen a la utoridad uaria de Valencia la subvención concedida para la realización del proyecto Observatorio de comercio y transporte en la anualidad 0.