Puertos deportivos: radiografía de un mercado en expansión. España cuenta con más de. Informe especial

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1 savia Informe especial El futuro de este sector de gran magnitud pasa por la adecuación del número de amarres al comportamiento de la demanda, la construcción de muelles de mayor tamaño y la remodelación y ampliación de los puertos existentes Puertos deportivos: radiografía de un mercado en expansión En la actualidad existen en España más de 350 puertos deportivos que, en total, albergan más de amarres, según la Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos (FEAPDT). España cuenta con más de kilómetros de costas, lo que dota al turismo náutico de unos excelentes recursos para su desarrollo. Según el último informe de la FEADPT, que incluye datos actualizados a octubre de 2009, en España existen 436 instalaciones náuticas o concesiones, incluyendo 58 fondeaderos, una marina seca, 18 puertos con 2 concesiones cada uno y un puerto con 3 concesiones. Ello indica que el número exacto de puertos deportivos es de 355 que, de forma conjunta, albergan amarres, si bien en la FEADPT reconocen que en realidad son más, debido a las dificultades para contabilizar con exactitud los fondeaderos y marinas secas. Esto se debe a que buena parte no están registrados, son de unidades variables y algunos funcionan sólo en temporada alta. Entre un 10 y un 15% de los amarres están reservados para el cliente denominado transeúnte, es decir, que se desplaza de un punto a otro de la costa. El porcentaje restante corresponde a amarres de base o alquilados/vendidos a los propietarios de embarcaciones. julio/agosto 2010 _ savia _ 41

2 Informe especial savia En la actualidad, el 60,85% de los puertos deportivos se encuentra en aguas del Mediterráneo, si bien se detecta una paulatina redistribución de la oferta. En la vertiente mediterránea, los puertos continúan concentrándose en Islas Baleares, Cataluña y Andalucía. Atendiendo al número de amarres, la comunidad número uno es Cataluña, con el 23,8% del total, seguida de Baleares (16,9%) y la Comunidad Valenciana (15,4%). Anualmente los puertos deportivos generan unos ingresos directos de unos 500 millones de euros. Uno de los aspectos más importantes de esta actividad es la capacidad de multiplicación de los ingresos inducidos, unos millones de euros anuales. Algo similar ocurre con los empleos vinculados a este segmento: puestos de trabajo directos y indirectos. Según la Confederación Española de Asociaciones de Clubes Náuticos (CEACNA), turistas o transeúntes visitaron los puertos deportivos españoles en 2008, de los que el 60% procedía de barcos de bandera extranjera. El número de usuarios de estas instalaciones, entre consumidores propios de puertos deportivos y socios de clubes náuticos, asciende a fondeadero y marina seca La FEADPT distingue cinco tipos de instalaciones: fondeadero, dársena, puerto interior, puerto marítimo y marina seca. El fondeadero es una zona, ya sea natural o protegida por espigones artificiales, en la que las embarcaciones quedan distribuidas en sus plazas únicamente por los fondeos existentes, sin necesidad de muelles ni pantalanes. Las dársenas son aquellas instalaciones que se encuentran dentro de un puerto cohabitando con otras. Un ejemplo es el Puerto de Barcelona, que alberga las concesiones de Marina Port Vell, el Real Club Náutico de Barcelona y el Real Club Marítimo de Barcelona. El puerto o marina interior ha sido construido en una zona en la que el mar ha traspasado, natural o artificialmente, la línea de la costa. Por ello, el espigón de protección de la bocana es el único elemento que sobresale de la costa y se adentra en el mar. La ventaja frente a otro tipo de instalaciones en su mayor nivel de protección de las embarcaciones en caso de temporal. La Federación también incluye en esta categoría los puertos situados en ríos y rías. El puerto marítimo es una instalación situada en la línea de la costa y que habitualmente se encuentra protegida por dos espigones que forman la bocana. La mayoría de las instalaciones españolas son de este tipo. Por último, la marina seca, formada por una plaza o explanada frente al mar en la que se sitúan las embarcaciones en hangares, repisas u otras instalaciones. En realidad la mayoría de puertos españoles tienen alguna zona destinada a marina seca, generalmente para pequeñas embarcaciones, aparte de sus amarres. No obstante, la Federación sólo considera dentro de esta categoría a aquellas marinas secas que no poseen ni amarres en muelles ni pantalanes. De hecho, no tienen por qué estar junto al mar, puesto que en ocasiones se sitúan en una zona de interior. La gestión de los puertos deportivos se hace en base a cuatro modelos: comunidad autónoma, mediante concesión o gestión directa; autoridades portuarias, igualmente a través de concesión o gestión directa; sociedades anónimas; y clubs náuticos. La gran inversión para desarrollar estas infraestructuras provoca que todas las nuevas concesiones sean sociedades anónimas. Hay que recordar también que la estructura del sistema Puertos deportivos y amarres. Evolución EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE PUERTOS DEPORTIVOS ( ) Año Puertos EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE AMARRES ( ) Año Amarres Fuente: FEAPDT 42 _ savia _ julio/agosto 2010

3 savia Informe especial Oportunidades y amenazas 1. Popularidad España disfruta de muy buenas condiciones naturales para la práctica de deportes náuticos. De cara al incremento de demanda y oferta, hay que tener en cuenta que el segmento de los buques de gran eslora está en plena expansión y que se está potenciando la construcción de marinas secas y zonas de boyas de fondeo. portuario español está basada en 28 autoridades portuarias y un ente estatal, Puertos del Estado. medio ambiente La actividad de los puertos deportivos se ve frenada en España, según FEAPDT, por unos rigurosos requisitos medioambientales que condicionan la construcción y explotación de los mismos y una doble legislación entre los puertos que se encuentran dentro de los Puertos de Interés General La gestión de los puertos En nuestro país esta gestión puede llevarse a cabo en base al modelo de la comunidad autónoma, al de las autoridades portuarias, a la de una sociedad anónima o en base a un club náutico. pliación de su oferta de turismo náutico. El Plan de Puertos de Cataluña, por ejemplo, aprobado en febrero de 2007, prevé la creación hasta 2015 de nuevas plazas para embarcaciones, incluyendo de amarre y en marinas secas. El objetivo es alcanzar en 2010 los amarres y los al final del periodo de vigencia del plan. La Ley de Puertos de Baleares, aprobada en 2007, contempla la incorporación de unidades de amarre y aquellos que dependen de las hasta el año La Comunidad Va- administraciones autonómicas. lenciana es una de las que más está Durante los últimos años se ha debatido sufriendo el impacto de la crisis, mo- sobre el déficit de amarres tivado por el incremento de la oferta existente, teniendo en cuenta el alto al calor de la Copa América y unos grado de ocupación que se registra resultados no tan positivos como los sobre todo en temporada alta, debido esperados, por lo que la expansión de al incremento de la flota nacional la oferta se ha detenido. y al aumento de la llegada de viajeros El Plan de Infraestructuras Portua- internacionales atraídos por el rias de la Región de Murcia, ante- turismo náutico. Entre 2008 y 2009 riormente llamado Plan Director se incorporaron alrededor de de Puertos de la Región de Murcia, nuevos amarres, de los que refleja el déficit de amarres de la correspondieron a Andalucía, región, que hace necesaria la creación a Cantabria y 700 a la Comunidad de hasta nuevas plazas Valenciana. hasta Andalucía, por su parte, Varias comunidades autónomas cuenta con el denominado Plan de cuentan con su correspondiente plan Infraestructuras para la Sostenibilidad director, que sirve de base para la am- del Transporte en Andalucía 2. Crisis económica Ha provocado un descenso de las matriculaciones de embarcaciones, así como de los precios y tarifas de venta y alquiler, cuyo comportamiento está condicionado por una mayor oferta de amarres. 3. Incremento del IVA Puede ahondar en la ralentización de la demanda. Además, se está produciendo, según la FEADPT, un incremento desproporcionado de los cánones y las tasas a abonar por concesionarios y usuarios en los puertos de titularidad autonómica y estatal, lo que provoca un fuerte ascenso en el precio del amarre. 4. Estatuto jurídico Al no existir uno propio, hace que la náutica deportiva dependa de la Dirección General de la Marina Mercante, otro de los elementos que la FEADPT considera una amenaza, así como la fuerte estacionalidad de la demanda y la creciente competencia de destinos turísticos con mejor trato fiscal. julio/agosto 2010 _ savia _ 43

4 Informe especial savia (PISTA), que prevé la creación de nuevos amarres hasta 2015 mediante la construcción y explotación de dársenas e instalaciones en los puertos de Carboneras, Caleta de Vélez, Nerja, Torrox, Benalmádena, Fuengirola, Marbella-La Bajadilla, Estepona, Puerto Real y La Gola. El Plan de Puertos del Archipiélago Canario recoge la incorporación de nuevos amarres en diversos puertos de la comunidad, con especial atención a la isla de Tenerife, que pretende alcanzar los En el caso de Galicia, se dispone del Plan Director de la Xunta, que recoge 123 actuaciones en 71 instalaciones náuticas que permitirán contar en 2020 con entre El pasado 20 de mayo el Congreso aprobó la nueva Ley de Puertos, mediante el voto a favor de 302 de los 327 diputados. José Blanco, Ministro de Fomento, considera que esta ley va a permitir un marco jurídico estable y de mayor seguridad jurídica, destacando el compromiso económico que incorpora, que pasa por alcanzar una rentabilidad anual del 2,5% para todo el sistema portuario, y al que deben contribuir todas las autoridades implicadas. Tanto FEADPT como CEACNA mostraron su rechazo ante esta ley desde que se conoció el borrador de la misma. Una de las principales En 2009, el número de matriculaciones de embarcaciones de recreo cayó un 35%, un dato muy a tener en cuenta a la hora de valorar el comportamiento de la demanda de turismo náutico y del uso de los puertos deportivos. Durante los tres primeros meses de 2010 se han matriculado embarcaciones de recreo, un 5,9% menos respecto al mismo periodo del año anterior (1.172). Sin embargo, marzo presenta un resultado positivo con un crecimiento de las matriculaciones del 10,8%, según datos de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN). El problema, según ANEN, es que la subida del IVA es una clara amenaza para el sector, y amarres, dependiendo de la evolución de la demanda. Cantabria, mediante su Plan de Puertos, pretende paliar el déficit de amarres con siete grandes actuaciones que suman casi nuevos amarres. Los puertos del País Vasco cuentan con largas listas de espera para la obtención de nuevos amarres, a pesar de que buena parte de los solicitantes ni siquiera tiene embarcación, ya que prefiere esperar a la concesión del amarre para adquirirla. La actual coyuntura económica ha provocado una cierta ralentización del desarrollo de estos planes directores, tal y como explica Javier Adame, Director Técnico de FEAPDT. Polémica con la nueva Ley de Puertos reivindicaciones de ambas entidades es que la Ley debería valorar adecuadamente el trabajo realizado por los concesionarios ya sea en el ámbito de la promoción deportiva, en el del turismo náutico o en ambos una vez que expiran sus contratos de explotación, como fórmula para evitar que empresas ajenas al sector náutico especulen con los puertos deportivos. No obstante, desde la FEAPDT se muestran satisfechos con el texto finalmente aprobado, gracias a los avances logrados con respecto al borrador, si bien confiesan que las cosas podrían haberse hecho mejor. La demanda de embarcaciones se resiente que dará al traste con los esfuerzos de los empresarios que luchan por mantener a flote esta industria. A la hora de adquirir una embarcación es necesario abonar un 18% en concepto de IVA (dos puntos menos antes de la subida de este año) y un 12% en concepto de impuesto de matriculación. Desde ANEN consideran que esta doble imposición es muy perjudicial para el sector ya que provoca que algunos clientes españoles decidan comprar su embarcación en otro país. La asociación destaca la importancia de esta industria para el conjunto de la economía española, aludiendo a los millones de euros de Valor Añadido Bruto (VAB) y a los empleos que genera. De todos modos, la situación varía considerablemente de una comunidad a otra, puesto que en Cataluña se sigue adelante con el crecimiento previsto y en la cornisa cantábrica la expansión de la oferta se ha frenado, mientras que en la Comunidad Valenciana se ha detenido por completo. En cuanto al impacto de la crisis, la situación difiere de unas comunidades a otras. En el caso de Baleares, la demanda durante el primer trimestre de 2010 ha descendido un 30% en el caso de los clientes denominados transeúntes. En cuanto a los amarres de base, la demanda permanece estable, puesto que los barcos necesitan donde fondear, independientemente de la coyuntura económica. Lo evidente es que aquellos patronos que no han podido hacer frente al alquiler o pagos por la compra del amarre se han visto obligados a venderlo y, en determinados casos, a malvenderlo. Yates de gran eslora El elevado impacto medioambiental que supone la construcción de un nuevo puerto deportivo es una de las causas por las que se está apostando por la reforma y ampliación de las instalaciones ya existentes, en detrimento de nuevos puertos. La tendencia pasa, además, por la construcción de amarres más grandes, capaces de albergar a los cada vez más numerosos yates de gran eslora que llegan a nuestras costas. Por ello, cada año son más los puertos y marinas que adecuan sus infraestructuras para acoger grandes yates, ya sea en base, por estancia prolongada o de recalada. La marina de Port Tarraco, en Tarragona, por ejemplo, cuenta con muelles capaces de albergar yates de 130 metros de eslora, mientras que la marina Davila, de Pontevedra, cuenta con un muelle de espera para barcos de 150 metros. El incremento de la demanda de atraque de este tipo de embarcaciones viene dado por dos razones principales: el uso de las instalaciones y equipos técnicos existentes para el mantenimiento y reparación de la nave, o por el mero hecho de disfrutar de la belleza de las costas españolas. La llegada de 44 _ savia _ julio/agosto 2010

5 este tipo de barcos exige unos altos estándares de calidad relativos a la facilidad de maniobra, la seguridad, el aprovisionamiento, los tipos y volúmenes de suministros y las instalaciones adecuadas a sus medidas. el precio de un amarre El alquiler y venta de un amarre puede variar sensiblemente de una región a otra y de un puerto a otro. La media en 2009 se situó en 2.107,89 /m 2 en el caso de la venta y en 131,04 /m 2 en el caso del alquiler. A nivel general, en 2009 se produjo un descenso del 1,68% en el precio de venta y de un 9% en el caso de las tarifas de alquiler. En Canarias la tendencia es totalmente diferente, puesto que el año pasado las tarifas medias de venta y alquiler se elevaron un 22% y un 25% respectivamente. El alquiler en el caso de Tenerife creció un 56%. La comunidad más cara en venta es Baleares, con una media de casi /m 2, si bien en el caso de Ibiza se superan los /m 2. Baleares repite como la comunidad más cara en alquileres, con casi el doble que la media nacional, si bien Málaga, con más de 300 /m 2, es la provincia con las tarifas más altas. La oferta más económica es la de A Coruña, con 44 /m 2. Diferencia de precios Los precios de alquiler y venta de amarres varía de una comunidad a otra: Baleares es la más cara en los dos apartados. julio/agosto 2010 _ savia _ 45