INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA

Transcripción

1 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA INFORME BOGOTÁ COMO VAMOS 2001 Junio 2003 Con la entrada en vigor de la Ley de Desarrollo Territorial en Colombia se inicia un proceso de planificación integral, concertada y a largo plazo donde se reconoce la función pública del urbanismo y que tiene como uno de sus principios posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructura de transporte y demás espacios públicos, y su destinación al uso común, y hacer efectivo los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos domiciliarios. 1 Es responsabilidad del sector público en el caso específico del Instituto de Desarrollo Urbano seguir dinamizando la economía con su inversión programada y objetiva en la construcción de infraestructura y mantenimiento de la existente y adicionalmente buscar fuentes alternativas que permitan construir la ciudad planeada. Para dar entonces cumplimiento al mandato legal y en pleno ajuste a los compromisos adquiridos por la administración a través del Plan de Desarrollo adoptado mediante Decreto 440/01 del Alcalde Mayor, la Dirección del IDU presenta a continuación un resumen ejecutivo de las políticas que rigen la importante contratación que adelanta la entidad: 1. POLÍTICAS PARA LA RECUPERACIÓN, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA URBANA 1.1. TÉCNICAS Toda intervención en la infraestructura urbana de movilidad, debe contemplar su ejecución integral en lo pertinente a los tres sistemas: Sistema Vial, Sistema de Transporte y Sistema de Espacio Público, contemplados en el Plan de Ordenamiento Territorial POT. En el caso de construcción de vías para el uso de transporte público colectivo, individual o de particulares así como toda rehabilitación, debe incluir andenes. Si se trata de una vía que interactúe con la red de ciclorrutas se debe incorporar el respectivo tramo que garantice la conectividad con ésta. Para el asunto específico de los contratos que celebre el IDU para Troncales del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM Transmilenio, deben incluir en el mismo contrato la intervención integral que incluye la troncal con el carril exclusivo para el sistema Transmilenio, el carril para tráfico mixto (vehículos particulares, taxis y transporte intermunicipal), andenes, puentes peatonales, estaciones, ciclorrutas, plazoletas y separadores, de tal forma, que se garantice la integración de los componentes del Sistema de Espacio Público, Vial y de Transporte para lograr así una intervención urbanística que asegure la movilidad. 1 Ley 388/99; Artículo 3 1

2 Todos los contratos de construcción deben contemplar el mantenimiento de la nueva infraestructura por un período determinado de tiempo. Para la intervención integral en el Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, Sistema Transmilenio se han definido 5 años de mantenimiento en todos sus componentes. En las intervenciones integrales del Sistema Vial, Sistema de Transporte Ciclorrutas y Rutas Alimentadoras y Sistema de Espacio Público el período de mantenimiento se fijó en 2 años. La política implica que las actividades de mantenimiento se ejecutan por el mismo contratista que adelantó la construcción o rehabilitación de la obra, incluyendo las respectivas actividades en el contrato. Los plazos de 2 y 5 años implican en algunos casos, la contratación mediante la utilización de vigencias futuras y se han fijado de acuerdo con las disponibilidades presupuestales. Adicional a lo anterior, se exigen las respectivas pólizas de estabilidad, en lo posible por un tiempo mínimo adicional de 2 años a partir de la terminación de la fase de mantenimiento en cada contrato. Para el mantenimiento de las obras existentes, se ha implementado el Programa Vallas Verdes para la malla vial arterial, y Distritos de Mantenimiento del Espacio Público para los componentes de este sistema Modelos de priorización para definir las intervenciones con criterios objetivos de selección Con base en modelos técnicos que tienen en cuenta factores de movilidad, entre los cuales cabe mencionar capacidad física de la vía, tráfico rodante por ejes equivalentes, estado físico y estructural, índices de accidentalidad, población afectada, entre otros, se prioriza la intervención en vías y espacio público teniendo en cuenta que los recursos disponibles son escasos frente a las necesidades de la ciudad. Para cada uno de los Sistemas que son responsabilidad del IDU, según lo contemplado en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, se han definido modelos de priorización, los cuales se explicaran más adelante en el punto dos del presente documento, indicadores de gestión y resultados Estudios y diseños concluidos antes de iniciar los contratos de rehabilitación o construcción Con el ánimo de mejorar el control sobre la calidad y los tiempos de ejecución de las obras de rehabilitación y construcción de la infraestructura urbana, se adoptó como política no contratar las intervenciones, hasta tanto no se cuente con la totalidad de los estudios y diseños correspondientes, en un contrato independiente y previo al de la construcción o rehabilitación y mantenimiento. Esto garantiza la correcta elaboración del presupuesto oficial y los hitos de la intervención Reglamento IDU La entidad comenzó a exigir mayores especificaciones para la construcción de vías en la ciudad, con altos niveles de calidad de los materiales y los diseños, con el fin de garantizar mejores obras con mayor durabilidad, a través de la aplicación del Reglamento IDU 2002, adoptado por medio de la Resolución 2934 de 2003, cuyas disposiciones técnicas comenzaron a exigirse el 1 de Julio de 2003 en todos los procesos de selección que iniciaron a partir de esta fecha, o en obras contratadas con anterioridad en cuyos términos de referencia se hubieran incorporado estas normas. Este reglamento recoge toda la experiencia del IDU en materia de contratación que ha sido aplicada principalmente a las troncales de Transmilenio Fase II (calle 13 -Américas, NQS y Suba), donde no se ha escatimado tiempo para realizar los estudios y diseños que permitan garantizarle a la ciudad que tendrá obras bien hechas. 2

3 Con la aplicación del reglamento las obras requerirán más tiempo y tendrán un incremento en la inversión inicial del 20% aproximadamente, pero esto se va a traducir en una durabilidad superior, lo que traerá enormes beneficios y grandes ahorros para la ciudad en el largo plazo. Se busca garantizar la vida útil de las obras viales a 10 años. Con el reglamento, se introducen altas exigencias en la calidad de los materiales y en la realización de los estudios y diseños, con el fin de solucionar las falencias que el IDU ha detectado en los contratos a través del seguimiento y aplicación de pólizas de calidad. Entre 1999 y julio de 2003, de 1600 contratos en proceso de seguimiento, el 67% han presentado fallas, de éstas el 86% son imputables a los contratistas. Cada obra tendrá pruebas de campo y ensayos exigentes. Los diseños se tomarán más tiempo, pero permitirán minimizar los riesgos y adoptar las especificaciones adecuadas para cada vía, de acuerdo con las cargas de tráfico y las curvas de deterioro. Habrá un control estricto de calidad tanto del proceso constructivo como de los materiales que deberán cumplir con las mejores especificaciones técnicas para que alcancen el nivel exigido en el Reglamento IDU. El Reglamento IDU 2002 fue desarrollado por la Universidad de los Andes y se debatió con representantes de la industria de la construcción. La aplicación de todas las disposiciones técnicas se realizará de manera gradual, con el fin de que los contratistas se adapte a las exigencias. Además requerirá de un constante ajuste por tratarse de una herramienta dinámica, para lo cual se creó un comité técnico que se encargará de retroalimentar el reglamento y así homologar cualquier cambio CONTRACTUALES Los contratos de mayor cuantía (a partir de 1000 SMMLV) deben planearse y ejecutarse siguiendo las fases que se describen a continuación: Preconstrucción (3 a 4 meses) Durante esta etapa, el contratista deberá adelantar las labores relacionadas con la movilización de los equipos necesarios para ejecutar la obra e igualmente preparar los frentes de trabajo; realizar los ajustes a los estudios y diseños, observando las condiciones descritas en el anexo técnico de los pliegos de condiciones. Es así como el contratista será responsable y asumirá todos los riesgos, bien sea que decida utilizar los estudios y diseños suministrados por el IDU o los ajustados por él. Construcción (9 a 12 meses) En esta etapa, se ejecutarán las obras de conformidad con lo previsto en el pliego de condiciones y sus anexos técnicos, de manejo de tráfico, ambiental y de gestión social y en el contrato respectivo. Mantenimiento (5 años) Durante esta etapa, el mismo contratista que ejecutó la obra, desarrollará las labores relacionadas en el anexo técnico del pliego de condiciones, cuyo seguimiento por resultados se efectuará con la periodicidad que señalen las áreas técnicas en los respectivos términos. 3

4 Modalidades de contratos A. Concesiones La figura de concesión constituye una importante herramienta para ejecutar los grandes proyectos de infraestructura amparados en vigencias futuras presupuestales. Para la contratación de las troncales y demás componentes del Sistema Transmilenio, se destaca la utilización de la figura de concesión consagrada en la Ley 80 de En este tipo de concesiones se traslada al contratista el riesgo financiero y técnico. En efecto, el concesionario consigue los recursos necesarios para realizar las obras en los años 2003, 2004 y primer semestre del año 2005, y recibe el pago de las mismas durante los años 2004 a Se trata igualmente de un contrato a valor global, y con especificaciones y exigencias del Reglamento IDU Por su parte, el IDU y Transmilenio S.A. con los aportes de Sobretasa a la Gasolina y aportes de la Nación, reconocen la respectiva contraprestación, aplicando en cada vigencia fiscal los compromisos de vigencias futuras, materializado en el respectivo contrato de concesión. B. Obra Pública Donde no sea necesario adelantar vigencias futuras porque se cuenta con recursos de la vigencia respectiva, se debe utilizar la figura de obra publica para contratar. La escogencia de una u otra modalidad depende de las disponibilidad de recursos para la vigencia, la necesidad de adelantar las respectivas obras y la certidumbre de las vigencias futuras Modalidad de pago A. Precio Global Esta modalidad de pago ha sido adoptada como política institucional contenida en el Manual de Contratación (Versión No. 3), actualizado mediante Resolución del 13 de Mayo de Todos los contratos en el IDU se celebrarán a precio global fijo con fórmula de ajuste, salvo los casos que de acuerdo con factores relacionados con estudios y diseños previos, requieran ser a precios unitarios, con la autorización de la Dirección de la Entidad, como por ejemplo la contratación del programa Vallas Verdes. Esta modalidad es consistente con la política de contar con estudios y diseños concluidos antes de iniciar los proyectos de rehabilitación y construcción. B. Precios Unitarios Por la complejidad y la incertidumbre de las obras relacionadas con redes de servicios públicos se utilizará la modalidad de precios unitarios Solución de Controversias Por la naturaleza y magnitud de las actividades que se deben desplegar fruto de la contratación para la adecuación de las Troncales al Sistema Transmilenio, el IDU adoptó en sus Contratos un mecanismo alternativo de solución de conflictos que se denomina Amigable Componedor Técnico con el fin de dar una solución pronta y oportuna a las diferencias que surgen con ocasión del desarrollo de las Obras. 4

5 Los amigables componedores se han definido en cabeza de las universidades, quienes asumen la definición de conflictos técnicos, judiciales y financieros que hacen tránsito a cosa juzgada. Estos son procesos abreviados que pueden fallarse en menos de 3 meses en promedio con muy bajos riesgos. En los temas que requieran declaratorias de cláusulas excepcionales o incumplimiento, se define que el juez del contrato es la jurisdicción de lo contencioso administrativo GESTIÓN FINANCIERA CONSECUCIÓN DE RECURSOS Aportes de la Nación - Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) En virtud de lo establecido en el convenio entre la Nación y el Distrito para la financiación de la compra de predios de la Primera Línea del Metro - PLM y el componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo - SITM, del 24 de junio de 1998 y sus otrosíes No. 1, No. 2 y No. 3, la Nación había comprometido recursos para el Sistema Transmilenio, desde el año 2000 y hasta el año 2006, por un valor total de US$ 308,1 millones. Gracias a la gestión desplegada por el IDU y TRANSMILENIO S.A. en el año 2002, lo que implicó incluso tener que acudir a la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, se logró que la Nación ampliara su compromiso de aportar recursos para el proyecto hasta el año 2016, hasta alcanzar un valor total de US$ 1.295,6 millones. Esto se logró a través de la firma del Otrosí No. 4 del 15 de Noviembre de En la historia de la ciudad no existe un antecedente similar en consecución de recursos para un proyecto. El Distrito por su parte, tiene ya todas las aprobaciones de vigencias futuras hasta el año 2016 con aportes de cerca de US$ 700 millones. La siguiente es la distribución anual de los recursos de Transmilenio S.A. y vigencias futuras comprometidas por el IDU para la construcción y mantenimiento de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Masivo, hasta el año GESTION DE RECURSOS CON DESTINO AL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE M ASIVO - TRANSM ILENIO MILLONES DE PESOS Fuente: Gerencia Transmilenio - IDU 5

6 Sobretasa a la Gasolina Como complemento a la consecución de recursos para el financiamiento de las diferentes obras en la ciudad, vale la pena mencionar la gestión realizada por el Distrito frente al Gobierno Nacional y con miembros del Congreso de la República mediante la cual se logró, la expedición de la Ley 788 de 2002, que permitió el incremento de la sobretasa a la gasolina del 20% al 25%. Teniendo en cuenta que el recaudo por sobretasa a la gasolina para la presente vigencia se estima en ($ ) ciento sesenta mil millones de pesos, el 5% adicional representaría un aumento de ($ ) cuarenta mil millones de pesos, distribuidos así: el 50% se destinaría al Sistema Integrado de Transporte Masivo y el otro 50% se distribuiría así: el 10% para los Fondos de Desarrollo Local, 20% para el programa de accesos a barrios y pavimentos locales en estratos 1, 2 y 3, y el 20% restante en programas de mantenimiento y ampliación de la malla vial. Con este aumento, y teniendo en cuenta la destinación específica de la fuente, se refleja en un ingreso adicional para la Malla Vial de ($ ) veinte mil millones de pesos y específicamente ($ ) ocho mil millones de pesos para ser invertidos en la ampliación y mejoramiento de la Malla Vial. Si consideramos la destinación tradicional de este recurso el capital adicional implica llevar la Malla Vial Arterial que se encuentra en buen estado a Diciembre de 2002 de un 23% (649 Km.-carril) a un 73% (1.878 Km.-carril) a finales del año 2008 como se puede apreciar en la siguiente gráfica. El pico que se presenta en la gráfica para el año 2003 que refleja un aumento en la Malla Vial Arterial en buen estado se da entre otras razones por considerar la inclusión de vigencias futuras para la contratación, a finales del año, de los Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes Fase II y la ejecución de los contratos de Fase I. EVOLUCION DEL ESTADO DE LA MALLA VIAL ARTERIAL CON EL AUMENTO DE LA SOBRETASA A 25% BUENO REGULAR MALO KM-CARRIL CON 20% DE SOBRETASA CON 25% DE SOBRETASA % 73% - (500) Agrupando la Malla Vial Arterial, la Intermedia y la Local, sub componentes del Sistema Vial en el análisis, encontramos que con el mencionado incremento de la Sobretasa alcanzamos a tener un Sistema Vial con un 28% de vías en buen estado (4.184 Km.-carril) a finales del año

7 EVOLUCION DEL ESTADO DEL SISTEMA VIAL CON EL AUMENTO DE LA SOBRETASA A 25% BUENO REGULAR MALO KM-CARRIL CON 20% DE SOBRETASA 27% CON 25% DE SOBRETASA 28% Valorización (Acuerdo 48 de 2001 Proyecto de Acuerdo No. 074 de 2003) En el año 2001, el IDU hizo un balance cuidadoso del estado de las obras del Plan de Valorización Formar Ciudad, aprobado por el Acuerdo 25 de 1995, modificado por el Acuerdo 9 de El resultado de este balance mostró que el costo total de las 34 obras establecido en el Acuerdo 9 de 1998, ascendía a la suma de $ millones pesos corrientes, de los cuales para ese año, el Distrito había aportado para la ejecución de las mismas hasta el 31 de julio de 2001, la suma de $ millones corrientes. Ante la imposibilidad que el Distrito siguiera aportando recursos para la ejecución de este Plan de Obras, y teniendo en cuenta precisamente que el objeto de la valorización es obtener los recursos para construir obras por medio de la contribución, la Administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un Acuerdo que permitiera adelantar el cobro de faltantes para construir los proyectos, los cuales ya habían sido reconocidos en el Acuerdo 9 de 1998, pero que el Concejo no había aprobado facturarlos sino al finalizar todas las obras, dejando como única opción para construir las mismas, la obtención por parte del IDU de recursos de crédito. Se buscaba obtener los recursos antes de construir las obras, toda vez que esta Administración consideraba injusto que los contribuyentes tuvieran que asumir el costo financiero que resultaría de la financiación para obtener recursos y construir las obras como lo suponía el Acuerdo 9 de Así es como el 22 de diciembre de 2001, luego de la presentación en cuatro oportunidades anteriores de la Exposición de Motivos del Proyecto de Acuerdo por parte de la Administración Distrital, el Concejo de Bogotá aprobó el Acuerdo 48, cuyos principales aspectos son los siguientes: Se desarrolla el concepto de valorización parcial, que significa que la financiación de las obras no es exclusivamente con recursos de valorización. Esto para justificar el aporte de $ millones del Distrito al proyecto. Se reconoce como valor total de las obras la suma de $ millones Se define que el valor de las obras a financiar con recursos de valorización es la diferencia entre el valor de las obras y el valor financiado por el Distrito, que es la suma de $ millones Se autoriza el cobro de la diferencia entre el monto a financiar con valorización aprobado en el Acuerdo 48 de 2001 y el monto aprobado en el Acuerdo 25 de 1995, es decir, la suma de $ millones. 7

8 Se mantiene la obligación de hacer un balance al finalizar las obras. En caso de haber faltantes, estos debe asumirlos el Distrito, y en caso de haber sobrantes, debe procederse a su devolución. Se mantienen las obras que fueron aprobadas en el Acuerdo 9 de La asignación correspondiente al cobro complementario autorizado en el acuerdo 48 de 2001, se realizó para los ejes 1, 3, 4, 5 y 6 el día 21 de febrero de 2002 y en la actualidad se continúa con el recaudo de estos recursos para la ejecución de las vías faltantes, a 30 de Junio se han recaudado $ millones de los $ millones facturados. Esto demuestra que los Bogotanos están dispuestos a pagar y a cumplirle a la ciudad. Nuevo Proyecto de Valorización Proyecto de Acuerdo 074/2003 En su ingente empeño de conseguir más recursos para financiar las obras que requiere la ciudad, esta administración ha radicado en el Concejo de Bogotá el Proyecto de Acuerdo No. 074 con el cual se busca la financiación de obras a través de un nuevo cobro de valorización por beneficio local. Las intervenciones en el componte vial en este proyecto, dada la naturaleza de las obras que en este se encuentran planteadas, se pueden clasificar de la siguiente forma: Construcción de obras e intersecciones viales contenidas en el Plan de Ordenamiento Territorial que apoyan la estrategia económica y urbana respetando el planeamiento a largo plazo mejorando la capacidad vial de la ciudad y por lo tanto la continuidad y movilidad en los corredores viales. Recuperación de algunas vías existentes y mejoramiento geométrico de algunas intersecciones para mejorar la movilidad del Transporte Público Colectivo y privado. Como componente articulador y estructurante de estos corredores, se encuentran los parques que también son objeto del presente Proyecto de Acuerdo, dado que uno de los objetivos del Sistema de Espacio Público es garantizar que el espacio público responda a su función estructurante dentro del ordenamiento urbano, en concordancia con las características asignadas por el modelo a los diferentes sectores de la ciudad. Con este nuevo proyecto se busca recaudar $1.7 billones, cuya asignación de recursos se distribuirá en tres fases: Fase I: Asignación presupuestal en el 2004 para la ejecución de 30 de obras viales y 13 parques. Fase II: Asignación presupuestal en el 2007 para ejecutar 21 obras viales y 7 parques. Fase III: Asignación presupuestal en el 2010 para ejecutar 16 obras viales Banca Multilateral Banco Mundial Otro de los logros en cuanto a financiación de obras de infraestructura se obtuvo el pasado 4 de Junio de 2003, día en el que la Administración Distrital firmó el crédito que se venía gestionando por US$ con el Banco Mundial. La duración del crédito es de 4 años y medio desde el 2003 al Del total del crédito, al IDU le corresponden US$ Estos recursos serán destinados para financiar el Proyecto de Servicios Urbanos para Bogotá, que comprende la construcción de rutas alimentadoras del Sistema Integrado de Transporte Masivo por US$39 millones, construcción de corredores de movilidad local y rehabilitación de vías locales por US$

9 millones, construcción y promoción de ciclorrutas y andenes por US$ 13 millones e inversión de US$1.5 millones para proyectos de investigación y desarrollo y capacitación y tecnología del Instituto. En la vigencia 2003 se comprometerán aproximadamente US$ 17 millones y se espera girar US$ 3 millones. Se espera contratar en el 2004 un valor de US$ 61.5 millones con el fin de acelerar los usos de caja del crédito y asegurar su completa utilización para el Corporación Andina de Fomento - CAF El 21 de Noviembre de 2001 el Distrito suscribió el Contrato No. CFA-1880 con la Corporación Andina de Fomento, por valor de US $ para el financiamiento del Plan Vial y el Programa Educativo del Distrito, con un plazo de 10 años. Del total del préstamo le fueron aprobados US$ 91.6 millones al IDU. Con estos recursos el IDU ha realizado intervenciones en construcción y mantenimiento de la malla vial y el espacio público dentro de las cuales se pueden enumerar entre otras las siguientes: Construcción Patio y Portal Troncal Américas, Rehabilitación y mantenimiento de rutas alimentadoras cuenca Portal Usme y cuenca Portal Tunal de la Troncal Caracas, construcción de la Alameda Porvenir, andenes Bilbao, andenes Secretaría de Tránsito, Plazoleta San Diego, Plazoleta Las Cruces, recuperación de puente histórico eje ambiental Av. Jiménez, construcción de la Alameda Florida - Juan Amarillo, construcción de tramos faltantes de la Avenida José Celestino Mutis desde la Avenida Boyacá hasta la Avenida Ciudad de Cali y desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Cra. 119, optimización de la intersección de la Calle 63 y 64 con Cra. 15 y conexión de la Calle 63 con circunvalar, actualización sísmica del puente peatonal de la Av. Boyacá con Calle 26 y texturización de intersecciones y mobiliario urbano de ciclorrutas Convenio de Cooperación Proyecto Sur - KFW Desde 1999 la Alcaldía Mayor de Bogotá viene desarrollando el Proyecto Sur con Bogotá en cooperación financiera con el Gobierno Alemán por medio de Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), que se ejecuta a través de una Unidad de Gestión adscrita al Departamento Administrativo de Acción Comunal Distrital (DAACD). A través de este proyecto se han realizado intervenciones por parte del IDU en las localidades de Rafael Uribe, Usme y San Cristóbal, cuyo objetivo ha sido el mejoramiento de la infraestructura vial y de espacio público, dentro de los cuales KFW aportó en el año 2001 la suma de $2.493 millones y en el 2002 la suma de $959 millones para contratar la intervención de 2 km-carril de vías locales y m 2 de espacio público. En el año 2003 se gestionaron recursos por $2.073 millones para la ejecución de 1.38 km-carril de corredores viales y m2 de espacios públicos en la localidad de Usme Convenio de Cooperación Findeter El IDU a través de los Convenios Interadministrativos de apoyo financiero No. 337 y 074 de 2002 con la Financiera de Desarrollo Territorial S.A. FINDETER, llevó a cabo la construcción de vías y espacio público en la localidad de Ciudad Bolívar. Mediante este proyecto se pretendió mejorar la movilización de vehículos y personas en la localidad, brindando comodidad y seguridad. Específicamente se buscó consolidar la red vial local, mejorar su estado actual y construir las que así se requirieron, conformando circuitos que comuniquen los barrios con la red principal. 9

10 El Programa atendió 5 barrios en la localidad de Ciudad Bolívar, con un aporte por parte de Findeter de $1.500 millones y del IDU de $815 millones, cubriendo 2 km-carril de vías y adecuación de m 2 de espacio público, durante el Reducción del Déficit La Entidad ha logrado mediante una política de austeridad, acciones estratégicas de reducción del gasto conforme el comportamiento de los ingresos certificados y ciertos y la priorización en el pago de pasivos exigibles, la reducción de déficit presupuestal del Instituto de $ millones a $ millones a Junio de La Entidad se ha impuesto el reto de llevarlo a cero (0) para finales del En orden de magnitud, la anterior reducción de déficit corresponde en términos de vigencias presupuestales a un cumplimiento de mas de un 150% COMPORTAMIENTO DEL DEFICIT AÑO 2000 AÑO 2001 AÑO 2002 PROPOSITO PARA FINAL 2003 FUENTE: Dirección Técnica Financiera- IDU 1.4. COMPROMISOS PRESUPUESTALES Como se ha venido observando, los recursos financieros con que inicialmente contaba el IDU al comienzo de la actual administración no permitían proyectar un cumplimiento adecuado de las metas físicas previstas, lo que obligó a la entidad a la gestión de nuevas fuentes de financiamiento y cuyos resultados finales permitieron mejorar los indicadores de impacto como se observará más adelante; sin embargo se debe resaltar que dicha gestión financiera permitió la generación de los compromisos contractuales necesarios a través del Convenio No. 022 de 2001 suscrito entre el IDU y Transmilenio S.A., para la ejecución del presupuesto de Transmilenio a fin de garantizar la construcción y mantenimiento de las troncales de Transmilenio Calle 13, Américas, NQS y Suba, financiadas especialmente con las vigencias futuras comprometidas por un monto global de $2.7 billones de pesos en los tres años de administración. Así mismo para la ejecución de las obras necesarias del programa de Vallas Verdes se incorporaron como compromisos de vigencias futuras la suma de $101 mil millones de pesos en las vigencias 2001, 2002 y 2003 del presupuesto propio del IDU. En consecuencia, los recursos comprometidos durante el período se distribuyen de la siguiente forma: 10

11 Recursos asignados directamente al IDU por $ millones en el 2001, $ millones en el 2002 y $ millones en el año 2003, para los gastos de funcionamiento, pago de pasivos exigibles, servicio de la deuda e inversiones y vigencias futuras. En el caso del Sistema Integrado de Transporte Masivo, principal componente del Sistema de Transporte, el IDU en convenio con la empresa Transmilenio S.A. ejecuta su presupuesto para la construcción y mantenimiento de troncales y rutas alimentadoras, lo que implicó compromisos en el año 2001 por $ millones, en el año 2002 por $ millones y en el 2003 por $ millones. En el caso del Sistema Vial y atendiendo los principios de descentralización mediante la ejecución de los Fondos de Desarrollo Local se atiende la Malla Vial Local e Intermedia, compromisos que se adquirieron por la suma de $ millones en el año 2001, $ millones en el año 2002 y $ millones en el año En este sentido, el comportamiento de los compromisos desde la vigencia 1997 ha sido el siguiente: COMPROMISOS INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO , , , , , UEL TRANSMILENIO S.A IDU AÑO IDU TRANSMILENIO S.A. UEL 1,223,786 2,156,585 PROG Fuente: Dirección Técnica de Planeación Gerencia Transmilenio UEL - IDU Durante la presente Administración se ha dado especial énfasis a la consecución de recursos, tal y como lo muestra la gráfica anterior, los compromisos para inversión sobre la infraestructura urbana que administra el IDU han aumentado en un 233% del 2001 al 2002 y en 178% del 2002 al En este mismo sentido, vale la pena anotar que en comparación con los compromisos de la Administración anterior, el Instituto ha aumentado los mismos en más de un 200%, tal como lo refleja el siguiente gráfico: 11

12 EJECUCIÓN INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO ULTIMAS 2 ADMINISTRACIONES VALORES EN MILLONES DE PESOS CORRIENTES ,923, UEL TRANSMILENIO S.A IDU ADMINISTRACIÓN 4,005,215 IDU TRANSMILENIO S.A. UEL Fuente: Dirección Técnica de Planeación Gerencia Transmilenio UEL - IDU 2. INDICADORES DE GESTIÓN Y RESULTADOS De la misma forma como se ha venido insistiendo en los informes anteriores, para medir los resultados y el impacto de la gestión realizada por el IDU se hace necesario que de una forma integral se califiquen varios indicadores que permitan observar el verdadero impacto y no solamente los indicadores que muestren el cumplimiento de metas físicas. Nuestra insistencia radica en que durante la presente administración, como lo hemos anotado anteriormente, se logró comprometer recursos de la vigencia del presupuesto del IDU, de los Fondos de Desarrollo Local que administra la UEL del IDU y de las Vigencias Futuras de Transmilenio, para el 2003 para un monto de $2,2 billones de pesos, cifra histórica en la existencia del Distrito. Se destaca además que otro de los indicadores de impacto de la gestión del IDU se refleja en el hecho de haber contribuido a generar cerca de empleos directos por los compromisos adquiridos durante el año Adicionalmente, los empleos se generan en las localidades donde se adelantan las obras, gracias a la obligatoriedad contractual impuesta a los contratistas de las obras de Transmilenio para que por lo menos el 30% de su mano de obra directa no calificada sea contratada a través de los habitantes de las localidades por donde avancen dichas obras, ello sin contar además con el estímulo positivo generado sobre la reactivación de la industria de la construcción en la ciudad que a su vez jalona procesos de mayor empleo de mano de obra calificada. En la evaluación integral a que nos referimos se debe tener en cuenta que la construcción, mantenimiento y rehabilitación que el IDU adelanta sobre la infraestructura de Transmilenio, la Malla Vial y el Espacio Público de la ciudad es la base fundamental para alcanzar otros indicadores de productividad tales como el 20% de reducción en los tiempos de desplazamiento de los ciudadanos, el cual a Junio del 2003 es del 15% según informe de la Secretaría de Tránsito y Transporte, el mejoramiento de las condiciones ambientales y paisajísticas de la ciudad, los menores grados de contaminación ambiental, entre otros. Teniendo en cuenta lo anterior, y la proyección de largo plazo de la ejecución del IDU, la ejecución de metas físicas de kilómetros carril y metros cuadrados construidos y mantenidos no demuestra en las diferentes vigencias las acciones adoptadas que garantizaran los avances en el sistema de movilidad. Los compromisos de recursos para ejecutar los proyectos también deben ser objeto de indicadores y medición de la gestión. 12

13 En cuanto a los logros alcanzados en términos de contratación, se destaca el esfuerzo de la entidad por direccionar cada vez mas, los recursos en acciones de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial, de transporte y espacio público, dando cumplimiento a la política de la Administración actual en términos de mantener antes que construir. Otro de los métodos que pretenden garantizar la sostenibilidad de las obras en los tres sistemas, es el que se ejecuta por intermedio del convenio con la Universidad Nacional, entidad que le hace el seguimiento a las obras con el fin de aplicar, en los casos que sea pertinente, las pólizas de calidad y estabilidad vigentes Sistema Vial La ciudad de Bogotá D.C., cuenta con un Sistema Vial que se ha venido construyendo y manteniendo, de manera que se han atendido las necesidades inmediatas para mitigar el impacto de la demanda de transporte tanto público como privado. Sin embargo, las fuentes de financiación con las que cuenta el Distrito no son suficientes para cubrir los requerimientos de las vías de la ciudad, cuyo valor estimado asciende a la suma aproximada de $7.5 billones de pesos en un óptimo teórico de poner toda la infraestructura urbana en buen estado. Por lo anterior, el estado que refleja actualmente el Sistema Vial no es el adecuado para la correcta movilidad urbana. Con los recursos y metas programados a 31 de Diciembre de 2003, se tiene proyectado que el 32% de la Malla Vial total de la Ciudad cuente con contratos adjudicados que le garanticen durante un periodo de dos años, un buen estado, superando así ampliamente la meta que inicialmente nos habíamos planteado en el mes de Abril, la cual proyectaba mantener en un 28% en buen estado. Esta meta se esta superando entre otras razones, gracias a las inversiones aseguradas a través del programa de Vallas Verdes el cual nos permitirá tener una cobertura del 60.6% de buen estado de la malla Arterial de la ciudad en diciembre de 2003, reiteramos que se trata de contratos celebrados en el año Las intervenciones para dejar las vías en buen estado se dan dentro de los primeros seis meses del contrato. De Abril de 2003 a Diciembre de 2003, el indicador se dispara, porque para esa fecha se tendrán adjudicadas las actuales licitaciones para incluir en el programa nuevas vías de la malla vial arterial priorizadas por medio del modelo técnico Factor de movilidad. Estos porcentajes fueron calculados con el modelo de deterioro, el cual supone por año que: una sexta parte de las vías que están en buen estado (ICP >= 70) y no reciben el mantenimiento requerido (rutinario y periódico) pasan a estado regular (30 < ICP < 70). Una octava parte de las vías que se encuentran en regular estado ( 30 < ICP < 70) y no reciben la rehabilitación requerida pasan a estado malo (ICP <= 30). Todas las vías que reciben la intervención requerida elevan su estado de condición a bueno ( ICP >= 70). El proyecto Vallas Verdes se atiende con contratistas externos y recursos de la sobretasa a la gasolina, así como con los trabajadores de las Secretaria de Obras Públicas SOP y alguna maquinaria, que actualmente administra el IDU. Del total de recursos, para las vigencias se contará para el programa con una inversión de sobretasa a la gasolina y ACPM de $ millones ($ millones en promedio por año). A continuación se gráfica la evolución del estado de la malla vial Arterial desde Diciembre de 2000 hasta Diciembre de 2003, de éstas gráficas se observa el efecto que el programa de Vallas Verdes tiene sobre el estado de la malla vial arterial de la ciudad. 13

14 MAL ESTADO 5.4% DICIEMBRE DE 2000 MAL ESTADO 14.4% DICIEMBRE DE 2001 BUEN ESTADO 26.0% REGULAR ESTADO 68.6% BUEN ESTADO 25.4% REGULAR ESTADO 60.2% MAL ESTADO 22.2% DICIEMBRE DE 2002 MAL ESTADO 25.2% DICIEMBRE DE 2003 REGULAR ESTADO 14.1% BUEN ESTADO 23.0% REGULAR ESTADO 54.8% BUEN ESTADO 60.6% Fuente: DTP STPE Los modelos de priorización para la escogencia técnica de las vías a intervenir desarrollados por la entidad para la optimización de los recursos, son los siguientes: Programa de Desmarginalización - Gestión Compartida: La actual Administración Central Distrital tuvo como deber consolidar la terminación de las obras del Programa de Desmarginalización, incluido dentro del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Pública Por la Bogotá que Queremos, adoptado por el Concejo Distrital mediante el Acuerdo 06 de El Plan de Desarrollo de Bogotá Por la Bogotá que Queremos, incluyó como prioridad la DESMARGINALIZACION, la cual se definió como un mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo conformado por la comunidad y el Distrito Capital. Dentro de este objetivo se desarrolló el PROGRAMA DE DESMARGINALIZACIÓN, el cual definió zonas que se intervendrían integralmente, solventando sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales, vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales, hogares de bienestar social, siempre acompañado de programas de participación y fortalecimiento comunitario. Los proyectos del PROGRAMA DE DESMARGINALIZACIÓN requerían aportes en dinero por parte del Gobierno Distrital, Gobierno Local, Comunidades Beneficiadas, y sector privado para cofinanciar las obras. En el año 2001, el IDU encontró que había al menos veinticuatro barrios, en los cuales la comunidad había realizado el recaudo de acuerdo con lo establecido por el PROGRAMA DE DESMARGINALIZACIÓN, sin que se hubiera llevado a cabo el proyecto de pavimentación de sus vías. Por lo tanto, el Instituto procedió a celebrar convenios de cooperación con los mismos con el fin de acometer las obras. Este programa estuvo orientado a atender 24 barrios contenidos en 6 localidades: Kennedy, Usme, Suba, Ciudad Bolívar, Bosa y Engativá, con una inversión cercana a los $ millones que ha comprometido vigencias de sobretasa a la gasolina del año 2002 y Muchas de las obras se han concluido en el 2003, toda vez que para ejecutar las mismas fue preciso adelantar primero estudios y diseños. 14

15 Programa de Pavimentos Locales: En el 2002 el IDU con el fin de ejecutar los recursos disponibles para la atención de la Malla Vial Local de una manera objetiva y transparente desarrolló el Programa de Pavimentos Locales. El Programa es el mecanismo de apoyo a las comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3 para la construcción y rehabilitación de la malla vial local. El IDU convocó a todas las comunidades a presentar sus proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria que se cerró el 31 de diciembre de Para la priorización de los pavimentos locales, el Instituto desarrolló un Modelo que contempla ocho (8) criterios, los cuales buscan garantizar la objetividad en la distribución de los recursos. Estos criterios fueron ampliamente explicados en los cuatro (4) foros realizados por el IDU para este Programa, y son los siguientes: Estrato Tamaño de la población beneficiaria Número de metros cuadrados de vías solicitadas Inversión que el IDU ha realizado en la localidad en malla vial arterial, intermedia y local Inversión que el IDU ha realizado en la localidad en malla vial local Inversión que los Fondos de Desarrollo Local han realizado en la malla vial local de sus respectivas localidades Necesidades de la malla vial local Localización de los barrios dentro de las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) Prioritarias, las cuales han sido definidas de acuerdo con los lineamientos que dicta el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) por el Comité de Política Habitacional del Distrito. Los recursos del Programa del Pavimentos Locales provenían exclusivamente de la sobretasa a la gasolina. (Se trata de la asignación de aproximadamente $ millones anuales para accesos a barrios y pavimentos locales en estratos 1, 2 y 3). Adicionalmente, el IDU logró direccionar recursos al Programa provenientes de Trasferencias del Distrito con origen en un crédito otorgado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para las vigencias 2002 y La idea era complementar la fuente de recursos para los pavimentos locales ante la crítica situación en la que estos se encuentran. El equipo de la Oficina Asesora de Gestión Social del IDU realizó reuniones con cada uno de los 616 barrios inscritos en la convocatoria, con el objeto de revisar la documentación requerida por el Programa. De esta manera, el IDU excluyó 122 barrios que no cumplieron con los requisitos formales para la inscripción de proyectos. Las 494 solicitudes que cumplieron con los requisitos formales, fueron incluidas en el Modelo de Priorización de Recursos. El orden de intervención de los barrios es el arrojado por el Modelo, esto significa que los primeros representan las solicitudes con mayores necesidades y los últimos los menos necesitados. El IDU considera que con el fin de respetar el orden de priorización del Modelo y poder atender a un mayor número de barrios, las vías a ejecutarse dentro del Programa de Pavimentos Locales deberán ser aquellas vías que beneficien al mayor número de habitantes y que permitan el acceso y la movilidad dentro de los mismos. El Programa está atendiendo 86 barrios en 19 localidades con los recursos de la vigencia 2002 y Las obras se entregarán en el año 2004, incluyendo andenes y mantenimiento. 15

16 Programa de Mejoramiento Integral de Barrios Corredores de Movilidad Local: El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Decreto 619/2001 tiene entre sus cuatro Programas Estructurantes, el Programa de Vivienda, el cual a su vez contiene el Subprograma de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB). La población objeto del PMIB es la localizada en las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) denominadas Tipo 1 Residencial no consolidado, es decir las UPZs más necesitadas de la ciudad y donde se localiza el mayor número de asentamientos ilegales. El POT divide a Bogotá en 112 UPZs, de las cuales 28 son de Tipo 1. Sin embargo por la falta de recursos, la Administración Distrital en el año 2003, priorizó 14 de estas 28 UPZs para ser intervenidas inicialmente. A continuación se presenta el listado de las UPZs priorizadas. LOCALIDAD Nº NOMBRE Nº NOMBRE CANTIDAD 1 USAQUEN 9 VERBENAL 1 2 CHAPINERO 89 SAN ISIDRO PATIOS 2 3 SANTA FE 96 LOURDES 3 4 SAN CRISTOBAL 32 SAN BLAS 4 UPZ 52 LA FLORA 5 5 USME 57 GRAN YOMASA 6 7 BOSA 84 BOSA OCCIDENTAL 7 8 KENNEDY 82 PATIO BONITO 8 11 SUBA 71 TIBABUYES 9 18 RAFAEL URIBE 55 DIANA TURBAY LUCERO CIUDAD BOLIVAR 68 TESORO 12 Fuente: DTMV Pavimentos Locales 69 ISMAEL PERDOMO JERUSALEN 14 El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene tres componentes: el físico, el social y el territorial. El IDU coordina con la Caja de Vivienda Popular, entidad encargada de la coordinación técnica del programa a nivel del Distrito, el componente físico el cual tiene como objetivo la definición de unos Corredores de Movilidad Local (CML) que permitan la conectividad y movilidad de las UPZs con los sectores vecinos y posteriormente con el resto de la ciudad. La fuente de recursos para la financiación de las obras procede de un crédito del Banco Mundial el cual será desembolsado durante el periodo 2003 al 2007, con contrapartidas anuales procedentes de Transferencias del Distrito y recursos del IDU. El Comité Técnico del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), integrado por varias entidades del Distrito, definió como prioridad de intervención para el año 2003 las UPZ s Bosa Occidental, Patio Bonito, Diana Turbay, Gran Yomasa, Verbenal, y parcialmente Lucero y La Flora debido a que tienen o tendrán en el corto plazo rutas alimentadoras del Sistema Transmilenio, con lo cual se generará una malla vial que cubre toda la UPZ. El Programa está atendiendo 96 barrios localizados en 6 localidades: Bosa, Kennedy, Usme, Rafael Uribe, Usaquén y Ciudad Bolívar. El valor total de los recursos es de US$ de los cuales en el 2003 se comprometerán US$

17 Brigada Ex Huecos: En desarrollo del convenio 015 de 1998, suscrito entre el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO y la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS, se creo el programa Brigada Exhueco, dependiente de la Subdirección Técnica de Mantenimiento del IDU, cuyo objeto consiste en desarrollar la planeación, ejecución y control de los insumos básicos para su contratación, suministro, inventario, producción y despachos de las mezclas asfálticas producidas en la Planta el Zuque, y el mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos pesados y vehículos de propiedad de la SOP, con destino al mantenimiento periódico de la malla vial de la ciudad. A través de este programa se realiza el mantenimiento de la malla vial arterial, intermedia y local de la ciudad, con un presupuesto aproximado de $ millones. Se atienden situaciones imprevistas presentadas en las vías y se adelantan trabajos complementarios para garantizar su estabilidad y conservación, de acuerdo con las políticas de priorización y con el apoyo de los equipos y personal de la SOP. Con este tipo de actividades se apoya el programa Vallas Verdes. Este es el caso de la Cra 5ª. a la Av. Circunvalar. Obra por tu Lugar (Artículo 126 Ley 388 de 1997): Es un Programa diseñado por el IDU, para que con la participación y aprobación de la comunidad y la administración y sin consultas o aprobaciones distintas a éstas, se puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas y/o necesidades de espacio público y movilidad, los cuales serán financiados por toda la comunidad beneficiaria mediante un mecanismo de valorización particular y específico diseñado por el IDU para el efecto. Bajo este esquema, el Instituto de Desarrollo Urbano ha asignado a la fecha, las contribuciones de Valorización con un monto de $3.551 millones para el año 2003, con intervenciones de San Benito, La Campiña, Camino Salazar y Las Nieves. Gestión UEL IDU: Parte de la gestión local del Instituto de Desarrollo Urbano IDU se realiza a través su Unidad Ejecutiva de Localidades (UEL-IDU), que al igual que las otras nueve unidades de las diferentes Entidades Distritales fue creada con los decretos, 022 del 8 de enero de 1998, 176 del 10 de febrero de 1998 y 854 del 2 de noviembre del 2001, con el objeto de: asesorar, asistir y contratar los proyectos de inversión local ejecutados con los recursos de los Fondos de Desarrollo Local de las Alcaldías Locales del Distrito Capital. La UEL IDU a través de las Subdirecciones Técnicas y Legales del IDU, contrata y coordina los proyectos de inversión de infraestructura física, mantenimiento y rehabilitación de la Malla Vial y del Espacio Público, gestión que se realiza teniendo como parámetros las líneas de inversión local, las cuales se enuncian a continuación: Construcción de la Malla Local Nueva. Rehabilitación y / o mantenimiento de la Malla local existente. Suministro de Materiales. Rehabilitación de vías rurales, obras de arte y estabilización de taludes; proyectos de inversión que se ejecutan especialmente en las zonas rurales de las Localidades de Sumapaz y Usme. Recuperación de Andenes. Recuperación del Espacio Público Local. Del año 2001 al 2003 se han ejecutado recursos por un valor de $ millones, de los cuales $ millones corresponden al

18 La ejecución de las vías proyectadas en los contratos dependen de los resultados obtenidos en la etapa de estudios y diseños contemplada en éstos, posteriormente se ejecutan las vías en el orden de la prioridad que les asignan las respectivas Alcaldías Locales hasta agotar los recursos reservados para el contrato, por lo cual las metas de ejecución pueden variar. Desvíos troncales Transmilenio: Durante el proceso de construcción de las troncales de Transmilenio, es necesario desviar el tránsito para realizar las labores de adecuación de las troncales. Es obligación de los contratistas mantener estas vías en optimas condiciones durante la ejecución del contrato de cada Troncal y dejar en igual o mejor condición las vías seleccionadas para este efecto. Para los años 2002, 2003, 2004 y 2005 se han comprometido recursos por $ millones para estos propósitos con fuente de recursos para el Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM. Esto se da por el cumplimiento que deben acoger las obras del Sistema Transmilenio, de acuerdo con los planes de manejo de tráfico aprobados por la Secretaría de Tránsito y Transporte STT. Componente Rural: En aras de conformar un espacio para el desarrollo territorial que involucre los requerimientos que a futuro tiene la ciudad de su espacio rural, se ha adelantado un trabajo interinstitucional y multidisciplinario involucrando a las comunidades de estas zonas para la planificación de estos territorios como elementos para el desarrollo regional y el incremento de su gobernabilidad, es así como durante la actual administración se han invertido aproximadamente $ millones cuya priorización obedece a criterios sociales, ambientales y técnicos Sistema De Transporte Porcentaje de Cobertura de Troncales de Transmilenio. Para la adecuación del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, en primera instancia, se tienen definidas dos fases, la primera comprendió la puesta en marcha del sistema Transmilenio en la Calle 80, la Troncal Caracas, la Autopista Norte y el Ramal de la Avenida Jiménez. La segunda fase comprenderá la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Suba. Corredores de la Primera etapa primera fase: Calle 80: Desde la Carrera 96 (cruce con la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO) hasta la Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes). Troncal Caracas: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta el Camino de la Fiscala (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la Calle 48A Sur, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal). Autopista Norte: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la Calle 176. Avenida Jiménez: Desde la Carrera 3 hasta Avenida Caracas. Corredores de la Primera etapa segunda fase: La construcción de esta fase se inició en el año 2001, luego de haber realizado ajustes a los diseños. Av. Américas: Esta troncal estaba contemplada desde la Carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado, continuando al oriente por la Av. El Dorado hasta la Carrera 3ª y luego al sur por la Carrera 3ª desde la Calle 26 hasta la Calle 19 (Las Aguas o Parque de los Periodistas). Sin embargo, debido a los requerimientos operativos de Transmilenio S.A., se 18