Planificación económica en puertos

Transcripción

1 Planificación económica en puertos

2 Competencia y competitividad inter e intraportuaria 1. Concepto de competencia y competitividad portuaria 2. Factores determinantes de la competitividad 3. Determinación de las ventajas competitivas de los puertos 4. El diamante extendido de Porter aplicado a los puertos 5. Etapas de un estudio de competitividad 6. El caso concreto de los servicios del bunker en el Estrecho de Gibraltar

3 1. Concepto de competencia y competitividad portuaria Competencia vs Competitividad: - Competencia: concurrencia de multitud de vendedores en mercado libre fijando precios que cubran costes - Competitividad: capacidad de competir de una empresa (fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades). Núcleo de competencias de empresa: conjunto de factores que le permiten competir. Tangibles e intangibles. Duradero, flexible y difícil imitación

4 Competencia portuaria: desarrollo y aplicación de estrategias alternativas para atraer a más clientes o de mayor potencial al puerto. Generación de V.A. Sostenible. Depende de tráficos concretos. Definición moderna: competencia entre actores implicados en la cadena logística como un todo (Van der Voorde y Winkelmans, 2002) Niveles de competencia portuaria: Competencia entre empresas de un puerto Competencia entre puertos Competencia entre grupos de puertos Competencia entre rangos portuarios

5 Competencia externa o interportuaria: el ususario dispone de sustituto factible. Precio, calidad de servicios, frecuencia, disponibilidad de destinos, etc - Determinantes: Inversión en el puerto y otros, identificación de estrategias duraderas y volatilidad del tráfico Competencia interna o intraportuaria: entre proveedores de un mismo servicio en un puerto - Determinantes: barreras de entrada, costes fijos y tamaño del mercado

6 Cadena de transporte multimodal efectiva y eficiente (Marlow y Paixao, 2003) Competencia portuaria hacia la tierra. Hinterland según el tráfico, elperiodo de tiempo considerado y los modos (Notteboom, 2008) Patrones de negocio de operadores: concentración y racionlización, diferenciación y economías de escala Competencia-Colaboración o Co-opetition (Noorda, 1993). Coordinación conjunta. Respuesta rápida a cambios en demanda (Song y Panaydes, 2008)

7 2. Factores determinantes de la competitividad Variables que influyen en la competitividad, las más importantes (Fleming y Baird, 1999): 1. Tradición portuaria y organización 2. Accesibilidad portuaria (mar y tierra) 3. Apoyo estatal 4. Productividad portuaria 5. Preferencias de los operadores 6. Ventaja comparativa en localización Factores determinantes de la competitividad cambiantes según entorno, tráfico y puerto.los más frecuentes: infraestructura portuaria, localización geográfica y costes portuarios. Lirn et al (2003 y 2004), Yeo y Song (2005), Tai y Hwang (2005) y Tongzon y Heng (2005), entre otros.

8 Perspectivas de futuro en los determinantes de competitividad La calidad (fiabilidad) gana terreno a los precios (costes generalizados: suma precios servicios, incluido tiempo). Tonzong, 2007 y Wong et al Cadena logística como un todo: coordinación. Los puertos pierden importancia respecto las cadenas (Magala y Sammons, 2008)

9 3. Determinación de las ventajas competitivas de las puertos Metodologías: - Análisis DAFO - Modelos basados en las desviaciones de los tráficos, en los hinterlands y forelands de los puertos en competencia: ámbito geográfico de los tipos de tráfico - Modelo basado en la incidencia de los factores físicos y financieros sobre los buques, bienes y mercados: análisis de tasas y precios manipulación por tráficos - Modelo basado en las fuerzas determinantes del entorno competitivo: rivalidad entre los actuales, amenaza nuevos, potencial sustitutos y poder negociación - Modelo basado en el diamante extendido de Porter

10 4. El diamante extendido de Porter aplicado a los puertos Objetivo: herramienta que permita a los puertos protegerse de competencia de su rango y análisis determinante de la elección portuaria Mayor competencia interportuaria pero también mayor interrelación entre puertos (cadenas logísticas) Creación de una matriz de competitividad con cuatro determinantes: - Recursos o condiciones de factor: medios para servicios portuarios - Condiciones de demanda: relación cliente comunidad por - Industrias de soporte - Competencia del puerto: inter e intra - Atributos: Gobierno y factores de riesgo

11 5. Etapas en estudios de competitividad Determinar el tráfico objeto de estudio Analizar los organismos, instituciones y empresas relacionadas con el tráfico seleccionado Elegir un periodo de tiempo Delimitar el ámbito geográfico Elaborar encuesta: preguntas de situación, encuesta de percepción y preguntas abiertas Analizar fuentes estadísticas secundarias Resultados cambiantes

12 6. El caso concreto de los servicios del bunker en el Estrecho de Gibraltar Combustible marino - Destilado marino - Gasoil marino (MGO) - Diesel marino (MDO) - Fueloil o fuel residual o pesado (HFO) : mezclado con gasoil es fuel intermedio o fuel marino ligero (IFO) - IFO 180: 6-7% gasoil marino - IFO 380: 3% gasoil marino

13 Agentes del mercado de Bunkering Oferentes: grandes compañías suministradoras Intermediarios: - Comerciante de bunker o broker, entre refinería y cliente pequeño. Actúa a comisión y buscan mejor precio - Traders: compra partidas de combustible que almacena y posteriormente vende Demandantes o clientes Distribución del mercado: Europa 34%, Asia 31%, América 22%, Oriente Medio 8% y África 5% 20% destilados y 80% fuel pesado

14 Proceso de decisión de bunkering 1. El armador pide ofertas y contacta con broker 2. El broker contacta con petroleras para ver disponibilidad, precio, cantidad y pago 3. El suministrador le da sus opciones al broker y de ahí al armador 4. El armador toma la decisión 5. El broker cierra la negociación con la petrolera 6. El broker informa al armador y al buque los datos del suministrador 7. El broker informa a la petrolera y suministrador local 8. Se coordina el suministro entre el consignatario y el suministrador

15 Operativa de carga de combustible - Por pequeñas barcazas: gabarra adosada a buque, con otras operaciones o no, en fondeo o en atraque. Vertidos - Por tubería y manguera - Por carretera y vagón cisterna

16 Centros regionales 2009 Asia: Singapur (36,4 mill tn, +4,3%) y Puertos Surcoreanos, destaca Busan (12 mill tn aprox, pérdida de mercado a favor de Puertos Chinos) Europa: ARA (21 mill), Rotterdam (11.9 mill 2010 y 12.2 mill 2009, -6% ) y Estrecho de Gibraltar (7 mill 2010, +8%) América: Golfo de México ( 6 mill tn, Houston y Nueva Orleans). Otros: Fujairah, Hong Kong, Suez o Nueva York.

17 Características de un potencial puerto de avituallamiento - Estar situado en las principales rutas comerciales y marítimas - Desviación mínima de las rutas marítimas - Ser puertos de escala - Tener refinerías cercanas - Tener buen abrigo - Ofrecer otros servicios complementarios

18 Puertos españoles de interés general 2010 Total Avituallamiento 9,7 mill tn. (10,28 mill tn., - 7,51% 10-09) y prod. Petrol. 7 mill tn. (-8,62% 10-09, - 0,81% ) PBA líder con 2,7 mill tn de Avituallamiento (-19,22%) y 28% total, seguido de Las Palmas, Tenerife y Barcelona PBA + Las Palmas: 50% Avituallamiento y 54% Bunker

19 Características de la evolución del mercado mundial de bunker Tendencia errática de las ventas de combustible, condicionada por la evolución de los precios del petróleo (estímulos del consumo y estímulos del ahorro) Previsión 1,5-2% en próximos 10 años Cambio en composición de producto suministrado: disminución de fuel pesado a favor de destilados marinos (12% a 20% en 30 años) Precios y calidad del producto claves en la selección de un puerto (l/p precio petróleo pero c/p var. demanda y competencia local).

20 Precio Bunkering = f (precio petróleo) - Suministradores: coste de producción, capacidad de refinerías y almacenamiento - Geopolíticos: estabilidad política, situación geoestratégica - Legislación - Demanda: crecimiento económico - Inversores y especuladores - Climáticos: huracanes - Desastres ambientales: vertidos

21 Precios medios mensuales combustible IFO 380

22 IFO 180

23 Gasoil marino

24 Precios de Dic/09 - Abril/10 $/Tm Singapur Rótterdam Gibraltar Algeciras Ceuta IF (662,50) IFO (673,50) MGO (964,00) ,5 (640) 473,5 473,5 (666,00) 624,5 724,5 (969,00) , ,5 747,5 679,

25 Precios: coste generalizado del avituallamiento a veces muy diferente del coste del combustible Calidad: estándar de calidad más usado para fueloil marino es ISO 8217 (19 categorías de fueles y 4 los más usados) OMI (Anexo VI de MARPOL) posibilidad de ECAs: emisiones de azufre <1,5%, a partir de 7/2010, 1% y 0,1%, 1/2015 (LSFO: low sulphur fuel oil). No ECAs: 4,5%, a partir de 1/1/2012, 3,5% y desde 1/1/ , 0,5% Mediterráneo como ECA antes de 2012/13 baja: dificultad para satisfacer demanda y búsqueda de rutas alternativas (Canarias o Mar Rojo) Directiva comunitaria 2005/33/EC: los buques atracados en puertos comunitarios sólo pueden usar fueles con un contenido máximo de 0,1% de sulfuro desde enero 2010

26 Estrategias de eficiencia y gestión para ahorros de combustible 1. Cambios tipos de combustible (70% es IFO 380) 2. Motores marinos: consumo, buques y velocidad económica: rediseño de hélices, cascos, pinturas, 3. Tamaño de buques: Canal de Suez y Panamá

27 El Bunkering en el Estrecho de Gibraltar 1 Contexto competitivo de los Puertos del Estrecho 2 Metodología y Resultados 3 Conclusiones

28 1. Contexto competitivo de los Puertos del Estrecho Rango competitivo: Puerto Bahía de Algeciras, Gibraltar (1200 Has. abrigadas) y Ceuta. 7,04 mill de tn en 2010 (7,75 en 2009, -9,2%). Cepsa (42%), Vemaoil(21%) y Aegean (15%)

29 Distribución del volumen de bunker suministrado 2010 Puerto de Gibraltar: 4,3 mill tn (60,8%); Puerto Bahía de Algeciras: 2,09 mill tn (29,7%) y Puerto de Ceuta: tn (9,4). Total 7,04 mill tn. Evolución Puerto Gibraltar: ,3-60,6-60,8 % - Puerto Bahía de Algeciras: 29, ,3-32,51-29,73 % - Puerto de Ceuta: 12,7-7,5 8,4 6,89 9,44%

30 Evolución contexto competitivo del Estrecho

31 Evolución del bunker en los Puertos del Estrecho

32 Puerto de Gibraltar Suministro en fondeo. Precios baratos y pocas restricciones legales. Líneas no regulares.

33 Puerto Bahía de Algeciras Suministro en atraque y fondeo (láminas de agua). Líneas regulares de carga y pasajeros. Ahorros de tiempo durante descarga. Calidad del producto similar pero precio más competitivo en Gibraltar. Calidad de consignación superior y trato personalizado

34 2. Metodología y resultados Cuestionario de percepción de factores clave de competitividad en los Puertos del Estrecho. 41 (60) respuestas en Bahía Algeciras, 2 (27) Gibraltar y 1 (30) Ceuta. Ninguna naviera. Factores determinantes de la competitividad en el bunker: precio de combustible y ventaja geográfica. Factores de menor relevancia: precios servicios complementarios, tradición y capacidad organizativa, proximidad al hinterland, conflictos laborales o seguridad portuaria Peso de costes, infraestructura-calidad y entorno: - Gibraltar 72% costes y resto repartido. - Bahía Algeciras y Ceuta: costes 54% e infr-calidad 30%. Coinciden valores con encuestas de percepción.

35 3. Conclusiones Los costes principal determinante de la competitividad, cada vez más importancia calidad. Puerto de Gibraltar suministro en fondeo y líneas no regulares. Competitivo en precio. Puerto Bahía de Algeciras: suministro en atraque y fondeo y líneas regulares. Competitivo en infr-calidad.

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