Consejo Internacional de Aeropuertos Latinoamérica y el Caribe

Transcripción

1 Consejo Internacional de Aeropuertos Latinoamérica y el Caribe Taller OACI sobre Certificación de Aeródromos Santiago, Chile, 24 a 27 de septiembre de 2002 Presentación por el Consejo Internacional de Aeropuertos SUPERVISIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LOS AEROPUERTOS SUMARIO ACI ha apoyado consistentemente la extensión del Programa Universal de la OACI para las Auditorías de Supervisión de la Seguridad operacional en los aeropuertos. ACI se ha involucrado desde hace mucho en el impulso al mejoramiento de seguridad en los aeropuertos, y está ansiosa por trabajar con la OACI en desarrollos relacionados con esa actividad, incluyendo la certificación de aeródromos, la introducción de sistemas de gestión de la seguridad y auditorías de seguridad aeroportuaria bajo el Programa Universal de la OACI para las Auditorías de Vigilancia de la Seguridad operacional. ACI cree que sería útil que la OACI invite a todos los Estados a que introduzcan provisiones reglamentarias obligando los operadores de aeronaves a reportar todos los incidentes y accidentes que ocurran en los aeropuertos (incluyendo las áreas de plataforma) a las autoridades apropiadas y a los operadores aeroportuarios concernientes. INTRODUCCIÓN 1

2 1. ACI continua apoyando la expansión del Programa Universal de la OACI para las Auditorías de Vigilancia de Seguridad operacional, con auditorías planificadas para comenzar en enero de Es un paso importante, que tiene un impacto potencial elevado. Es importante para los operadores aeroportuarios que esta extensión del programa de la vigilancia de seguridad operacional sea llevada a cabo efectivamente. Con respecto a este punto, también es importante que la OACI continúe consultando con ACI los desarrollos relacionados con la seguridad en los aeropuertos, incluyendo la extensión de las auditorías de la seguridad operacional, certificación de aeródromos, y sistemas de gestión de seguridad, para asegurar que cuenta con los puntos de vista de los operadores aeroportuarios en cuestiones prácticas. 2. Las nuevos provisiones del Anexo 14, Volumen I, las cuales se hicieron aplicables en noviembre de 2001, incluyen la norma que dice: A partir de 27 de noviembre, los Estados deberán certificar los aeródromos utilizados para operaciones internacionales de acuerdo con las especificaciones contenidas en este Anexo y también con otras especificaciones de la OACI a través de un marco legal apropiado. 3. ACI está de acuerdo con el principio de certificación según las Normas contenidas en el Anexo 14 de la OACI, pero pide a la OACI que tenga cuidado en utilizar las Prácticas Recomendadas en el diseño de su programa de auditorías de seguridad para los aeropuertos, ya que ACI considera que muchos de ellos son de naturaleza de diseño y de asesoría, y no reguladores u operacionales. Por lo tanto, la ACI cree que Prácticas Recomendadas para el diseño de aeropuertos no deberían transformarse en Normas de-facto para la operación de aeropuertos, ya que no tienen en mismo status de las Normas, puede que sean de difícil aplicación en los aeropuertos existentes (especialmente las que se relacionan con las dimensiones del aeropuerto), y les falte justificación científica de acuerdo con un nivel objetivo de seguridad bien definido y aplicado consistentemente. ACTIVIDADES DE ACI RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA 4. ACI está involucrada desde hace mucho con el mejoramiento de la seguridad en los aeropuertos. Esta actividad empezó con la seguridad en el área de plataforma, y se ha expandido hasta cubrir todo el área de movimientos de los aeropuertos. Las actividades actuales de ACI incluyen: a) monitoreo de seguridad en rampa en los aeropuertos miembros a nivel mundial, por medio de una encuesta anual de accidentes e incidentes, la cual está ahora en su 17º. año. Más de 370 aeropuertos participaron en la encuesta de Los 2

3 resultados de las encuestas y los comentarios relacionados se han expandido progresivamente para hacerlos más informativos; b) celebración de Conferencias de Seguridad Operacional Aeroportuaria en todas las regiones. La primera fue celebrada en Roma en Conferencias subsecuentes se realizaron en Caracas (1993), Johannesburg (1995), Singapur (1997), Orlando (1998), Riga (1998), y Cairo (2001). Estos eventos, los cuales tuvieron gran asistencia, han probado ser valiosos para diseminar conocimientos profesionales y mejores prácticas, especialmente a través de sesiones de talleres. Los informes sobre estas conferencias forman una cantidad de documentación que aumenta constantemente, disponible para los aeropuertos miembros y otros entes interesados; c) producción de manuales ACI sobre seguridad. La segunda edición del Manual ACI sobre Seguridad en Plataforma, publicada en 1996, contiene una lista de recomendaciones y guías de seguridad para los aeropuertos. La primera edición del Manual ACI/IATA de Marcas y Señales en Plataforma fue publicada en abril de 2001, con apoyo de la OACI y de IFALPA. d) contribución a las actividades de la OACI, incluyendo el Grupo de Estudio del Diseño de Aeropuertos, el Panel de Ayudas Visuales, el Grupo de Estudio de Ayudas Frangibles, y el Grupo de Estudio de Salvamento y Lucha contra Incendios; e) monitoreo de las implicaciones de seguridad en el desarrollo de normas técnicas OACI para diseño, construcción y operación de aeropuertos, tales como las relacionadas con distancias de separación, sistemas de guía y control de movimientos en superficie, marcas y señales, iluminación y otras ayudas visuales; f) liaison con la IATA, IFALPA y otras organizaciones internacionales en cuestiones relacionadas con la seguridad. La ACI y la Fundación para la Seguridad Aérea (Flight Safety Foundation, FSF) has recientemente mejorado su cooperación para desarrollar material de orientación sobre como evaluar los riesgos y apoyar la implementación de las medidas de seguridad mas costo-efectivas; g) establecer y promover nuevas políticas de ACI. Entre aquellas que se publicaron en la edición del año 2000 del Manual de Política General de ACI, están: gestión de riesgo de la fauna salvaje; medidas de prevención por objetos extraños (FOD); efectos de turbulencia sobre los aviones al aterrizar debido a factores como edificios y decoraciones bajo la trayectoria de aproximación; y sistemas y auditorías de gestión de la seguridad operacional aeroportuaria: h) revisión de las deficiencias de seguridad aeroportuaria. Cuando tales deficiencias han sido reportadas, la ACI promueve el diálogo entre todas las partes interesadas a nivel local, con el objetivo de eliminar tales deficiencias. CERTIFICACIÓN DE AERÓDROMOS 3

4 5. En octubre de 2000, la ACI comentó sobre la carta de la OACI de julio de 2000 y sus adjuntos sobre: 1) nuevos reglamentos del Anexo 14 relativos a la certificación de aeródromos; y 2) un borrador de un nuevo Manual OACI sobre Certificación de Aeródromos. ACI propuso que se adicionara el texto siguiente en el Anexo 14, nueva sección 1.3: Los actuales aeropuertos ya existentes que han sido certificados bajo reglamentos preexistentes de certificación, no serán afectados por los procesos de certificación nuevos o revisados. ACI también propuso que se adjuntara una Nota diciendo que: Se llama la atención para la nota introductoria al Capítulo 1 de este Anexo, la cual dice que No hay la intención de que estas especificaciones limiten o regulen la operación de una aeronave. También se llama la atención para el párrafo del Manual de Diseño de Aeródromos, Parte 2, el cual dice que El objetivo de las especificaciones en el Anexo 14 es de proporcionar a los planificadores de aeródromos un instrumento para diseñar aeródromos eficientes para la operación segura de las aeronaves. No hay intención de que el Anexo 14 sea utilizado para regular las operaciones de aeronaves. El objetivo de ACI no es el de buscar reducción de costos, sino de asegurar que las medidas de seguridad sean implantadas y que los recursos utilizados proporcionen el mayor beneficio de seguridad. 6. Los esquemas de supervisión reguladora difieren considerablemente de país a país. Una de las razones para la Nota sugerida por ACI en el párrafo 5 arriba, es la de evitar el problema encontrado por algunos operadores aeroportuarios, en el cual las autoridades reguladoras de sus Estados aplican todos los reglamentos del Anexo 14, incluyendo también las Prácticas Recomendadas, como obligatorias para todas las operaciones de aeronaves en los aeropuertos, y no solamente para el diseño de nuevas instalaciones aeroportuarias. Algunas autoridades se rehúsan a ejecutar estudios aeronáuticos los cuales podrían mostrar que la seguridad y regularidad de las operaciones aéreas no serían afectadas de forma adversa, por ejemplo, con salvaguardas adicionales, equipamiento de seguridad operacional o restricciones operacionales. En opinión de ACI, las Prácticas Recomendadas del Anexo 14 no deberían ser obligatorios, ya que muchos de ellos son instrumentos para planificadores que diseñan nuevos aeropuertos, y no son necesarias para regular las operaciones aéreas. Para las partes del Anexo 14 que son utilizadas para la regulación de la seguridad operacional, debería usarse el concepto de un nivel objetivo de seguridad operacional, donde sea apropiado, para determinar normas u procedimientos de seguridad operacional consistentes. 7. Las estructuras y estatutos de propiedad de los aeropuertos difieren de forma significativa de país a país y de aeropuerto a aeropuerto. Pero, bajo todos los tipos de propiedad, la separación entre la reglamentación de la vigilancia y la 4

5 gestión del día a día es muy deseable, ya que esto aseguraría una mayor claridad y definición en el régimen regulador. Donde hayan deficiencias en la supervisión de la seguridad operacional aeroportuaria, ACI buscará apoyar los esfuerzos de la OACI a nivel mundial, por ejemplo, aplicando la orientación de las mejores prácticas. Al examinar estas cuestiones deberíamos comprender que la mayoría de los operadores aeroportuarios no son responsables por: a) navegación aérea (responsabilidad de aerolíneas y pilotos); servicios de control de tránsito aéreo (responsabilidad de los proveedores de ATC); o c) reglamentación y vigilancia de la seguridad operacional (responsabilidad de los Estados). 8. Los sistemas reguladores deberían ser administrados eficiente y uniformemente, y deberían evitar imponer costos adicionales y cargas administrativas fuera de proporción con las ganancias potenciales. Los costos de licencias y certificación deberían ser mantenidos en un mínimo, y no deberían exceder el costo de proporcionar el servicio. Licencias con duración limitada han sido sugeridas como una de las opciones en el Manual de la OACI, pero ACI cree que esto sería indeseable, ya que habría la posibilidad de un cierre automático de aeropuertos cuando expira su certificado. Una certificación permanente con verificaciones periódicas serviría mejor al objetivo deseado. El certificado debería tener la posibilidad de ser restringido en lugar de ser suspendido o revocado. Y debería también ser posible transferirlo a un nuevo operador / propietario, luego de presentarle al ente regulador pruebas sobre la competencia de la nueva gestión. 9. El ámbito de responsabilidad de un operador aeroportuario debería ser aclarado con respeto a terceros, tales como operadores de base fija, ya que, con una estrategia de sistemas de gestión de la seguridad operacional, el operador aeroportuario juega un papel importante de coordinación con respeto a la seguridad total, aun en áreas donde no es responsable por la prestación de servicio. Comunicación regular entre el ente regulador y el operador aeroportuario es esencial, y es preferible que haya un solo punto de contacto para cuestiones de licencias. DISEÑO ENFOCADO AL NIVEL OBJETIVO DE SEGURIDAD 10. En 1998, la Asamblea General de ACI adoptó una resolución que dice que los SARPs de la OACI y estudios aeronáuticos, especialmente los relacionados con los criterios de separación de aeródromos y la geometría de las áreas de movimiento, deberían estar basados en una evaluación del nivel objetivo de seguridad, utilizando los mejores métodos analíticos disponibles para la evaluación de riesgos. ACI insta a la OACI a iniciar y apoyar un examen compresivo y científico, de las razones subyacentes para el cálculo de 5

6 dimensiones mínimas de aeropuertos, para asegurarse que los SARPs reflejen completamente los estudios, conocimientos y experiencia de los operadores aeroportuarios, operadores de aerolíneas y fabricantes para el mantenimiento de seguridad. En varias ocasiones, ACI ha repetido su buena voluntad de asistir en tales estudios de todas las formas practicables. Tal estrategia es especialmente importante para algunos aeropuertos existentes, a fin de permitirles manejar de manera segura los nuevos aviones grandes (NLA). SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL 11. Los aeropuertos deberían establecer programas de gestión y auditoría de seguridad operacional cubriendo todos los sistemas críticos de seguridad operacional, incluyendo aquellos que sean operados por otras compañías. Los operadores aeroportuarios deberían pasar de observancia de las reglas y reglamentos solamente, pera ir al desarrollo de un sistema de gestión de seguridad. Tales sistemas han sido implantados en muchas industrias, y consiste en un proceso cíclico, que incluye: establecimiento de una política de seguridad operacional escrita, la cual identifica peligros y riesgos; organizar y entrenar el personal; establecimiento de una cultura de seguridad operacional y sistemas de comunicación; planificación y establecimiento de normas, incluyendo un control efectivo de riesgos; gestión de desempeño; verificación activa de la aceptación; y la verificación reactiva de incidentes. 12. Es una responsabilidad de la gestión establecer procedimientos operacionales normalizados para todas las tareas ejecutadas regularmente en las áreas operacionales de los aeropuertos, entrenar personal para que cumplan con tales normativas y que sean responsables por su propio trabajo. Auditorías de seguridad operacional deberían ser llevadas a cabo regularmente para asegurarse que las normas y procedimientos internacionales, nacionales y locales sean cumplidos completamente. Las auditorías, en cooperación con gestión y personal local, son un método efectivo para verificar el nivel actual de seguridad, mientras que el sistema de verificaciones tradicionales, efectuadas por inspectores, no detecta necesariamente debilidades o peligros. El establecimiento de un proceso de auditoría regular y sistemático es un elemento vital de un sistema de gestión de seguridad operacional. AUDITORÍAS OACI DE SEGURIDAD OPERACIONAL AEROPORTUARIA 13. De acuerdo con información inicial de la OACI, las auditorías de aeropuertos serían limitadas a: 1) provisiones reguladoras; 2) estructura organizacional; y 3) 6

7 implantación del Anexo 14 y manuales relacionados. ACI está de completo acuerdo con los primeros dos objetivos, pero recomienda precauciones con relación al tercero, como ya se indicó más arriba. Con relación a la ejecución de auditorías, ACI cree que debería usarse un tiempo adecuado con los proveedores (o sea, los operadores aeroportuarios, además del tiempo usado con el ente regulador. Es esencial que la situación de cada aeropuerto sea comprendida de forma apropiada. 14. ACI está de completo acuerdo que la legislación nacional para la supervisión reguladora es esencial (esté el aeropuerto privatizado o no), pero no cree que la privatización (o corporativización) de aeropuertos constituya un riesgo inherente a la seguridad operacional. Los aeropuertos del sector privado han hecho de la seguridad operacional un valor corporativo clave, reconociendo que es vital para la existencia de su negocio. Tienen todos los incentivos para operar con las normas más altas, y en realidad podrían decidir operar sobre las normas requeridas. CONCLUSIÓN 15. Está ampliamente comprendido y acordado que los aumentos en la frecuencia de movimientos de aeronaves no deberán permitir el aumento proporcional de los accidentes. Para este fin, los Estados Contratantes de la OACI, organizaciones internacionales y sus miembros deben trabajar juntos con un espíritu de cooperación y confianza, a través de divisiones tradicionales de responsabilidad. ACI jugará su parte completamente, trabajando de cerca con la OACI y otras organizaciones internacionales, para enfrentar el reto de mejorar las normas de seguridad operacional más allá del alto nivel ya alcanzado en la mayoría de las regiones del mundo, y originar mayor uniformidad en la aplicación de normas en todos los países. ACI continuará ofreciendo asistencia en áreas tales como: desarrollo de diseño de aeropuertos, requisitos de auditoría y certificación; preparación de guías mejores prácticas en estas áreas, e iniciativas de colaboración para mejorar la seguridad en los aeropuertos, por ejemplo, trabajando con las aerolíneas, agentes de servicio de escala y otras organizaciones relacionadas con seguridad en la superficie. 16. Los operadores aeroportuarios tienen una responsabilidad particular por la seguridad operacional en las áreas de movimiento. Sin embargo, no todos los incidentes les son reportados, y sin tales reportes es difícil desarrollar un panorama comprensivo de los riesgos que existen, para reducirlos en el futuro. Parece que hay un problema particular en la revelación por aerolíneas y agentes de servicios de escala, de los incidentes en áreas arrendadas, tales como partes de la plataforma en algunos aeropuertos. ACI insta a la OACI a que invite los Estados a promulgar medidas reglamentarias que obliguen los operadores de 7

8 aeronaves a reportar todos los incidentes y accidentes que ocurran en los aeropuertos a las autoridades apropiadas o a los operadores aeroportuarios concernientes. 17. ACI está feliz de participar en este taller y ayudar a los aeropuertos a cumplir con el nuevo régimen regulador, el cual espera sea introducido con un espíritu de cooperación, con el objetivo de aumentar el nivel de seguridad operacional y compartiendo mejores prácticas de todo el mundo. 8