ESTUDIO PRELIMINAR DEL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS DE COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE SUDAMÉRICA

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1 SÓLO PARA PARTICIPANTES DOCUMENTO DE REFERENCIA DDR/2 10 de marzo de 2003 CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe ORIGINAL: ESPAÑOL Reunión Regional de Países sin Litoral Marítimo y de Tránsito preparatoria de la Reunión Ministerial Internacional en Países en Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y de Países Donantes y de Instituciones Financieras sobre Cooperación en materia de Transporte de Tránsito Asunción, Paraguay, 12 y 13 de marzo de 2003 ESTUDIO PRELIMINAR DEL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS DE COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE SUDAMÉRICA Este documento fue preparado por Ian Thomson, Jefe, Ricardo Sánchez, Consultor y Alberto Bull, Experto en Infraestructura Vial de la Unidad de Transportes de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, respectivamente. Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a una revisión editorial a fondo, pero fue corregido en cuanto a terminología y referencias, son de la exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización

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3 iii ÍNDICE Página I. INTRODUCCIÓN... 1 II. III. IV. EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA Y PARAGUAY... 1 A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE TERRITORIOS... 1 B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA... 2 C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA ACCESIBILIDAD Arica a La Paz El caso de la soya boliviana El caso de la soya paraguaya El costo económico de la mediterraneidad... 5 SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO... 7 SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS... 8 A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY... 8 B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE PARAGUAY... 8 C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA... 9 V. INSTALACIONES PORTUARIAS A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO Puertos chilenos Puertos peruanos Transporte fluvial B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO El puerto de Asunción Puerto de Villeta Puerto de Concepción Puerto de Ciudad del Este Puerto de Encarnación Instalaciones propias en puertos del Atlántico VI. INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA A. EL CASO DE BOLIVIA Situación de algunos pactos Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos Tiempos de viaje... 17

4 iv Página B. EL CASO DE PARAGUAY Problemas derivados de los acuerdos Derivados de fallas institucionales y de organización C. PROBLEMAS INSTITUCIONALES GENERALES DEL TRANSPORTE Anexo 1 Características de las redes ferroviarias Anexo 2 Principales carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos más cercanos del Atlántico y del Pacífico Anexo 3 Principales acuerdos y tratados relacionados con el tránsito de mercancías por países vecinos y de ultramar Bibliografía... 41

5 1 I. INTRODUCCIÓN En este documento se presentan las principales conclusiones de un análisis, acerca del costo que enfrentan Bolivia y Paraguay por su condición de ser países mediterráneos. En este análisis, se hace un intento por diferenciar el impacto de la mediterraneidad propiamente tal de otros factores que, a veces, se confunden con ella, como es la lejanía a los puertos de ultramar. A continuación, se estudia la situación y principales características de las redes de transportes a disposición de los países señalados, comenzando con la red vial de carreteras, continuando con la ferroviaria, y terminando con la de los puertos y vías fluviales. Luego, se presenta un análisis de los principales problemas y obstáculos institucionales que dificultan el comercio exterior de Bolivia y de Paraguay. Al final de este documento se presenta, como anexos, información detallada sobre las redes de transporte ferroviario y carretero, y un listado de los convenios, tratados y otros acuerdos que se refieren al tránsito entre los puertos de ultramar y los dos países sin litoral. Cada caso, es acompañado por un breve resumen sobre la disposición legal correspondiente. II. EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA Y PARAGUAY A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE TERRITORIOS El transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y agua, entre otros. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía, aunque varía muchísimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilómetros, el flete camionero promedio es de 13 dólares la tonelada, el ferroviario de dólares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5 dólares. Sobre recorridos de kilómetros, en el mismo país, los costos serán de 60 dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente. 1 Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opción viable, sí lo es en el caso de muchas exportaciones bolivianas o paraguayas, reales o potenciales, de productos como minerales metálicos o agrícolas, y en estos casos suele persistir un beneficio importante en términos de costos de transporte, después de descontar el impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente rigen en el caso de la opción fluvial. Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente es mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre territorio montañoso, la diferencia sube a 60%. 2 En la sección chilena del Ferrocarril de Arica a La Paz que es posiblemente el ferrocarril más difícil de operar en el mundo entero, por sus pendientes de hasta 6% sobre largos tramos, los fletes superan en Datos de aplicaciones del HDM-III en Chile.

6 2 más de 150% a los cobrados sobre ferrocarriles normales, 3 a pesar de que ese Ferrocarril no está en condiciones de cobrar valores excesivos, porque si lo hiciera, perdería su tráfico favoreciendo a los camiones que circulan por la carretera pavimentada paralela. Los mayores costos, de enviar y traer bienes desde zonas del interior, influyen sobre la competitividad de las economías de los países sin litoral marítimo y en el nivel de bienestar de sus habitantes. Una empresa ubicada en el interior, que depende del mercado de exportación, tiene que rebajar sus costos, o en su defecto, sus utilidades, para poder competir con empresas dedicadas a la misma actividad localizadas cerca de un puerto. Igualmente, una familia que vive en el interior de un país tiene que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña. Solamente en los casos, muy improbables, en que la empresa sea monopólica o los, aún menos probable, en que la familia sea monopsónica, podría transferir la carga de los mayores costos a sus clientes o proveedores (ceteris paribus). Si el flete camionero es de dólares la tonelada-kilómetros, entonces un productor agrícola, cuyas tierras están situadas a 1500 kilómetros de un puerto, gana 25 dólares menos la tonelada que otro cuya propiedad está a 500 kilómetros de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que paga a sus obreros también serían inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería muy inferior, puesto que serían mayores los precios en las tiendas locales de los productos de consumo traídos desde el ultramar. Es claro que tanto los productores como los consumidores pueden tomar medidas para reducir su desventaja; por ejemplo, los productores podrán sembrar cosechas de mayor valor por tonelada; o concentrar o refinar minerales en la mina en vez de pagar fletes caros para enviar tierra, que frecuentemente es el componente principal de los minerales en bruto. A su vez los consumidores pueden comprar productos locales en lugar de los importados, como lo hubieran hecho sus antecesores en los siglos pasados, cuando el transporte era un servicio mucho más caro de lo es que hoy en día. Por esto, considerar solamente diferencias en costos de transporte tiende a sobreestimar la desventaja económica de las zonas más aisladas. Pero, innegablemente, esta desventaja existe. B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA Aún no hemos hecho una distinción entre un punto ubicado en el mismo país donde se encuentra el puerto, y otro en un país vecino. El costo del paso por la frontera entre Argentina y Brasil en el Paso de los Libres/Uruguiana, ha sido estimado en unos 165 dólares por camión, 4 que corresponde a cerca de 8.25 dólares por tonelada de carga, lo que, a su vez, equivale al costo de transportar una tonelada a 330 kilómetros de distancia equivalente al trayecto entre Encarnación y Asunción, o La Paz y Tambo Quemado. Es decir, las zonas situadas en un país sin litoral, a pocos kilómetros de zonas iguales sin considerar la soberanía, pertenecientes a un país con litoral, serían más pobres, porque se les recarga el costo del transporte por el hecho de tener que cruzar una frontera Anuario Estadístico de Ferrocarriles del Estado de Chile, Véase Sánchez y Cipoletta (2003). Cabe destacar la enorme diferencia en el tiempo estimado para el paso de la frontera que entregan las distintas fuentes consultadas; diferencias que parecen vinculadas a la temporada o el día de la semana.

7 3 C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA ACCESIBILIDAD 1. Arica a La Paz En el caso de los países sudamericanos sin litoral, los pasos de frontera son menos formales que aquel en el Paso de los Libres/Uruguiana, las demoras son menores y los costos más reducidos. El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 950 dólares (contemplando el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa Rado. Esta cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos sentidos. Para los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es de 430 dólares, sin contar los impuestos. 6 Por kilómetro, el viaje entre dos países es 35% más caro. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos metros, y luego bajar unos metros, además de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de años por ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida, y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de altura y el cruce de la frontera. No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por la frontera Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a un par de horas (que es muy poco, para la normativa sudamericana), puesto que un camión que parte del puerto de Arica temprano en la mañana, puede llegar a La Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a una velocidad media estimada de 50 km/hr. 7 Los costos que hay que pagar en el paso de la frontera son de solamente 1 dólar por tonelada 8 de modo que el costo del cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares, de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil en el primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de Arica a La Paz sería superior un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es factible pensar en una perfecta integración sudamericana, donde los camiones no se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la cordillera de los Andes, que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia hasta y desde el puerto de Arica, está reservado para empresas bolivianas (entre las cuales existe una competencia importante), y no ha sido comprobado que esta medida signifique costos de transporte superiores. De manera semejante, el transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está reservado a empresas chilenas Datos de la Asociación de Camioneros de Arica. Según el estudio Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS), la demora en la frontera es de seis horas. Para las exportaciones de madera, según (

8 4 2. El caso de la soya boliviana El transporte camionero de soya a granel desde puntos de origen en el Estado de Mato Grosso, como Sorriso y Supezal, y el puerto de Paranaguá es del orden de dólares la tonelada-kilómetros 9 que es bastante más barato que el dólares la tonelada-kilómetros, cobrado para el recorrido internacional en una distancia semejante (de aproximadamente kilómetros), desde Santa Cruz de la Sierra a Buenos Aires. 10 Esto pondría en desventaja a los exportadores bolivianos, en comparación con sus contrapartes brasileros. Para determinar a qué se debe esa diferencia, será necesaria una mayor investigación. Es muy difícil que más de una fracción ( dólares la tonelada por kilómetro) se deba por una calidad inferior en infraestructura vial, puesto que el costo por kilómetro del tránsito por una vía en regular estado, para un camión de más de dos ejes, que lleve unas 20 toneladas de carga, es de solamente un dólares superior que el costo correspondiente para una vía en buen estado. La demora en la frontera de Puerto Falcón-Clorinda costaría sólo un día de viaje, que tendría un costo del orden de dólares por tonelada por kilómetro, lo que tampoco explica la diferencia de costos. 11 De todos modos, los productores bolivianos disponen de la alternativa de enviar su producto por ferrocarril hasta Puerto Suárez, y desde allí por barcaza, hasta Buenos Aires u otro puerto de ultramar, usando, así, un medio más barato, como es el transporte fluvial. El flete ferroviario es de 20 dólares por tonelada, el transbordo en Puerto Suárez cerca de 5 dólares más; el flete a Rosario, cuesta 16 dólares y otros cuatro dólares más hasta Nueva Palmira o Buenos Aires. En total tendría un costo de 45 dólares en comparación con 92 dólares la tonelada por camión a Buenos Aires. El ex-presidente de Bolivia, don Jorge Quiroga, estimaba que los productores bolivianos de soya tenían una desventaja de aproximadamente 50 dólares por tonelada, en comparación con sus pares brasileros y paraguayos considerando que la construcción de la carretera Pailón-Puerto Suárez contribuiría en gran parte a la eliminación de esa diferencia con el desarrollo de caminos, en general, con el perfeccionamiento de logísticas y con la coordinación de los factores de exportación. No atribuye el mayor costo a la mediterraneidad netamente tal. Los productores de soya del Departamento de Santa Cruz, al preferir la opción ferrocarril más barcaza, por sobre la camionera, podrían eliminar la ventaja en los costos de transporte de tienen sus pares del Mato Grosso. 3. El caso de la soya paraguaya Para analizar este caso, contamos con menos informaciones que las obtenidas para el caso boliviano. Huici, Jorge Sánchez y otros (2001) consideran como evitables 14 horas de las 19 horas necesarias para que un camión cruce por la frontera entre Argentina y Brasil en el Paso de los Libres/Uruguiana. 12 Señalan, además, que la demora actual para atravesar la frontera entre Paraguay (Ciudad del Este) y Brasil (Foz de Iguaçu) es de 5.5 horas, aproximadamente. Es decir, la demora existente entre Paraguay y Brasil es prácticamente igual que aquella, inevitable entre Argentina y Brasil. Por otra parte, si no hubiera frontera, evidentemente, no habría demora alguna. Es decir, un camión que transporta soya paraguaya al Cámara de exportadores de Santa Cruz, Véase Huici y otros (2001). Corresponde hacer notar que los distintos expertos que han analizado el tema de las demoras en fronteras no siempre llegan a las mismas estimaciones, lo que, es comprobable por la gran variabilidad de las demoras. Por ejemplo, Ricardo Sánchez y Georgina Cipoletta consideran superior la demora en la frontera en Paso de los Libres /Uruguiana. Véase Sánchez, Cipoletta (2003).

9 5 puerto de Paranaguá, tiene una demora de 11 horas (ida más vuelta), la que no existiría si no hubiera frontera. Probablemente, esta demora representa un sobrecosto por tonelada de soya del orden de 5 dólares. Aunque este sobrecosto representa solamente un 3.1% del valor del producto en el mercado, corresponde a un margen muy superior para el productor paraguayo. 4. El costo económico de la mediterraneidad El costo del transporte (incluyendo los seguros) para las importaciones del Paraguay es muy alto, en comparación con el resto de los países sudamericanos (véase el cuadro 1). Sin embargo, las cifras de este cuadro no hacen distinción entre las consecuencias de la lejanía de los puertos de ultramar y las de la mediterraneidad propiamente tal. El cuadro 2 presenta cifras equivalentes, pero referentes únicamente a las importaciones de los países de la Unión Europea, a fin de asegurar que incluyen básicamente productos de las mismas características (manufacturados, vehículos, químicos, entre otros). Otra vez, los costos de transporte y seguros de las importaciones al Paraguay parecen altos, como proporción de su valor cif y en forma absoluta. Cuadro 1 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES DE TODAS LAS FUENTES A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001 País (Costo cif-costo fob)/costo cif (Costo cif-costo fob)/ton (En porcentaje) (En dólares) Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Perú Uruguay Promedio Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL. Cuadro 2 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES DE PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001 País (Costo cif-costo fob)/costo cif (Costo cif-costo fob)/ton (En porcentajes) (En dólares) Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Perú Uruguay Promedio Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL.

10 6 Lo que sorprende es el bajo valor de estos costos en el caso de Bolivia, especialmente en valores absolutos, lo que es muy difícil de explicar. A priori, por razones de lejanía de los puertos de ultramar y la barrera física presentada por la cordillera de los Andes, además de su condición de país sin litoral, se podría haber pensado que los costos del transporte, incluidos los seguros correspondientes sobre las importaciones de Bolivia, serían los más altos de toda Sudamérica. El cuadro 3 se refiere a productos químicos, aparentemente bastante homogéneos entre sí, procedentes de los países de Asia y el Pacífico, por una parte, y de la Unión Europea, por otra. Se observa otra vez que, en el caso de Bolivia, son muy bajos los costos absolutos del transporte y de los seguros. Las causas de esto podrían incluir una eficiencia logística, demoras mínimas en la frontera, una tendencia general a subestimar el valor declarado de los productos importados o simplemente errores en las estadísticas. No ha sido posible investigar la materia durante el curso del presente estudio. 13 Cuadro 3 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES DE PRODUCTOS QUÍMICOS País (Costo cif-costo fob)/costo cif (En porcentaje) A. Productos importados de países de la región Asia Pacífico Bolivia Paraguay Resto de los países B. Productos importados de países de la Unión Europea Bolivia Paraguay Resto de los países Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL. (Costo cif-costo fob)/ton (En dólares) Ya se ha señalado la importancia de distinguir, por una parte, el impacto económico debido a la lejanía entre las zonas de producción o consumo y los puertos de ultramar; los accidentes topográficos como la cordillera de los Andes, que no dependen de la mediterraneidad, y que muy poco se puede hacer para aminorar sus consecuencias; y, por otra, los factores que sí dependen de la mediterraneidad, como es el costo por demoras y trámites en fronteras, que podrían ser reducidos con mejores procedimientos aduaneros, innovaciones prácticas, logísticas, entre otras. En una situación intermedia se encuentra la condición de la infraestructura de transporte que tiene una relación indirecta con la mediterraneidad, y que puede ser mejorada mediante mayores inversiones y mejor conservación de las vías. En el caso de Bolivia y Paraguay, el costo representado por los pasos de frontera sería aproximadamente de 5 dólares por tonelada, compartido entre personas naturales o jurídicas en los países de origen y de destino. En general, el mayor costo sería asumido por los residentes de Bolivia o Paraguay, en vez de los de los países con los cuales intercambian productos, puesto que la demanda de sus productos de exportación sería mucho más elástica que la de las importaciones. Contabilizando un costo de 4 dólares por tonelada de las exportaciones e importaciones (sin contar los productos energéticos, 13 Se observa que los valores de las importaciones bolivianas, expresados en términos fob la tonelada, también son muy bajos. En el caso de algunos productos, como automóviles, esto es razonable, puesto que Bolivia importa muchos equipos usados, pero, en otros, no es evidente su explicación.

11 7 que se transportan a través de ductos), el costo de la mediterraneidad equivaldría a un 0.44% del PIB, en el caso de Bolivia, y de 0.24%, en el caso de Paraguay. Estos costos son relativamente bajos e inferiores a los que, a priori, se podría haber considerado como probables. III. SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO Las carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos marítimos tienen dos inconvenientes: por una parte, vencer los obstáculos geográficos representados por la distancia y la topografía (esencialmente la Cordillera de Los Andes), ambos intrínsecamente inmodificables. Por otra, las vías pueden tener limitantes debido a su estándar o condición que imponen mayores costos de operación a los vehículos de transporte. Estos son aspectos que sí pueden ser objeto de intervención, aunque debe cautelarse que las inversiones en mejoramientos no sean de un costo mayor que los beneficios que acarrearían. En el caso de Bolivia, los caminos interiores tienen limitaciones importantes, presentando algunas deficiencias estructurales serias y diversos sectores en mal estado. Es así como se presentan extensos tramos de conexiones internacionales que no se han pavimentado, como Pailón-Puerto Suárez, sobre la ruta más corta entre Santa Cruz y el puerto de Santos; 14 la importante vía Cochabamba-Santa Cruz (por Chimoré y Yapacaní), que une la zona oriental con el altiplano, sufre frecuentes cortes durante el invierno altiplánico (enero-marzo); además, muchos caminos han sufrido fuertes deterioros por conservación insuficiente. En el caso de Paraguay, los caminos interiores adolecen de limitaciones como es el caso de un tramo, de unos 250 kilómetros, sin pavimento de la ruta Transchaco y un estado general de regular a malo, por insuficiencias de mantenimiento. En el anexo 2 se encontrará una descripción somera de las principales rutas de ambos países hacia los puertos. Las principales conclusiones acerca del grado de adecuación y suficiencia de las conexiones viales a los puertos son, en síntesis, las siguientes: a) Las conexiones carreteras del altiplano de Bolivia al Pacífico, considerando la presencia de la cordillera de los Andes, son aceptables. Por el contrario, el acceso al océano desde la zona oriental de Bolivia que se encuentra a unos 400 metros sobre el nivel del mar, se realiza por un camino que tiene sectores vulnerables y grandes diferencias de altura. b) Las conexiones viales de Bolivia a los puertos más cercanos del Atlántico se dificultan por la existencia de tramos de estándar insuficiente dentro de su territorio. c) Las conexiones de Paraguay al Atlántico son apropiadas, especialmente por contar con una ruta virtualmente directa al puerto de Paranaguá. d) Las conexiones de Paraguay al Pacífico tienen además de una mayor distancia, el inconveniente de atravesar la Cordillera de Los Andes a una gran altura e implican el paso de dos fronteras. Hacia el Pacífico también existen fuertes restricciones por la mayor distancia. 14 Se ha anunciado la construcción de una carretera pavimentada, sobre ese eje.

12 8 e) La precaria condición (falta de pavimento y malas condiciones en amplios tramos), de la ruta Transchaco (Asunción-frontera de Paraguay con Bolivia-Boyuibe, desde donde se conecta a Santa Cruz y al altiplano boliviano), hace muy oneroso el empleo de esta ruta como acceso de Bolivia al Atlántico y de Paraguay al Pacífico, al margen que ello implicaría, en cada caso, el paso de dos fronteras. f) Tanto Bolivia como Paraguay tienen deficiencias en el estado de sus caminos internos por falta de conservación de larga data. IV. SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY El ferrocarril de Paraguay está virtualmente paralizado, sin contar un tramo de unos cuatro kilómetros entre la estación de Encarnación y la frontera con Argentina (ubicada a la mitad del puente internacional sobre el río Paraná) (véase el anexo 1). Los trenes a cargo del concesionario Ferrocarril General Urquiza Mesopotámico (América Latina Logística) transportan principalmente, soya de origen paraguayo al puerto de Buenos Aires, sobre una vía construida completamente con trocha de mm, permitiendo un viaje sin transbordos. Ferrocarriles del Paraguay S.A., empresa estatal, se encarga de las maniobras en los patios de Encarnación. La trocha de la vía de los 360 kilómetros entre Encarnación y Asunción era la misma, lo que permitía la pasada directa de los carros entre los puertos de Buenos Aires o Montevideo y Asunción. Sin embargo, en 1995, la línea al norte de Encarnación fue cortada por un lago artificial formado detrás de la represa Yacyretá. Existe un proyecto para reubicar y reconstruir esa línea férrea, pero todavía no se ha llevado a cabo. Sobre diversos tramos de la vía en territorio argentino rigen severas restricciones de velocidad y peso por eje de las locomotoras y carros. En 2003, se espera despachar unas toneladas por tren desde Encarnación, y traer unas toneladas de fertilizantes y otros productos. B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE PARAGUAY El Gobierno de Paraguay ha contemplado entregar en concesión sus ferrocarriles, pero esto parece imposible de llevar a cabo si no ofrece una subvención para cubrir el costo de rehabilitación y modernización, lo que al parecer, no está en condiciones o dispuesto a financiar. Con muy escasas excepciones como la adquisición de locomotoras a vapor y coches para pasajeros en Argentina, y la reconstrucción de puentes en las cercanías de Asunción, ese ferrocarril no ha recibido inversiones desde su estatización en 1961, y muy pocas en las décadas anteriores. En el momento de su cierre efectivo, en 1999, la edad promedia de las locomotoras era de 85 años, y la vía se encontraba en malas condiciones. La entidad binacional Yacyretá ha señalado que pretende reubicar el tramo de la línea férrea entre Encarnación y General Artigas que se inundó a raíz de la construcción de la Represa Yacyretá, y ha desarrollado el proyecto correspondiente, pero nunca ha llegado a la etapa de licitar las obras. Una primera etapa hacia la adecuación de los servicios ferroviarios pasaría por la reconstrucción de este tramo, sin el cual el ferrocarril no podrá llegar a las zonas de mayor producción de soya.

13 9 Efectivamente, la decisión de devolver al Paraguay servicios ferroviarios netamente tales, depende de una contribución del gobierno al costo de la rehabilitación del ferrocarril. Otra opción interesante en principio, aunque nunca planteada en la práctica, sería la constitución de un consorcio compuesto por posibles usuarios de un ferrocarril repotenciado, como serían los productores de soya, y quienes, a su vez, podrían participar en la factible licitación de Ferrocarriles de Paraguay. Existe una posibilidad de construcción de nuevas vías férreas en Paraguay, que conecten la zona productora de soya con el puerto brasilero de Paranaguá, en lugar del de Buenos Aires, que es el terminal de la línea existente. Se trataría de una extensión de la Estrada de Ferro Paraná Oeste, desde Cascavel en el Estado de Paraná, a Foz de Iguaçu, desde donde ingresaría en territorio paraguayo. Su trocha sería la métrica, es decir, distinta a la de mm del ferrocarril existente, y formaría parte de una línea bioceánica que incorporaría el ramal entre Salta y Antofagasta, por el paso de Socompa. (El ramal Salvador a Abaí, construido en el segundo decenio del siglo 20 tuvo como objetivo llegar a Foz de Iguazu, pero nunca se completó). C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA Bolivia cuenta con dos vías férreas que lo conectan con puertos chilenos, otra, que lo vincula con la Argentina y, otra, que lo enlaza con Brasil. Estas son todas de trocha métrica y permiten traslados directos, sin trasbordos a puertos sobre el Pacífico (Arica, Antofagasta y Mejillones, también Iquique, a través de una línea existente aunque actualmente no en uso regular), y a Buenos Aires y Santos sobre el Atlántico. Existe además un ferrocarril, también de trocha métrica, que conduce a la frontera con la Argentina en Villazón/La Quiaca, pero desde hace unos diez años, no atiende tráfico internacional por daños ocurridos en el lado argentino en el sector de Volcán los que no han sido reparados. Finalmente, hay otra vía, de trocha métrica, que enlaza Viacha con el puerto de Guaqui, situado sobre el Lago Titicaca. Hasta hace pocos años esa vía fue ocupada para llevar carga que continuaba su viaje al puerto de Matarani en el Perú, mediante un tramo lacustre y luego otro ferroviario, de otra trocha. Por los transbordos que implica, y los costos asociados, esta ruta aunque utilizable actualmente no se ocupa. La ruta a Arica tiene dos propietarios: un sector chileno que es de propiedad del Estado de Chile y el tramo que se ubica en territorio boliviano, perteneciente al Estado de Bolivia. Sin embargo, el tramo chileno (llamado Ferrocarril Arica a La Paz) fue arrendado, por un plazo de 25 años, a un consorcio actualmente controlado por una empresa boliviana (Metropolitan Transport). El 50% de la empresa que administra el tramo boliviano (que forma parte de la red de la Empresa Ferroviaria Andina S.A.) está licitado a un consorcio controlado por una empresa británica (Antofagasta P.L.C.) de propiedad principalmente chilena. Después de 18 meses fuera de operación a raíz de daños sufridos a puentes sobre el tramo ubicado en Chile a principios del 2001, en el año 2002, volvió a funcionar. El tramo chileno de este ferrocarril es extremadamente difícil de operar en un trayecto de aproximadamente 43 kilómetros, entre Central y Puquios, cuya pendiente, en promedio, es de casi 6%. 15 La Empresa Ferroviaria Andina también incluye en su red la ruta a Antofagasta, por el punto fronterizo de Abaroa/Ollagüe, y sería natural que la empresa Antofagasta P.L.C. prefiriese dirigir la carga generada en Bolivia hacia el puerto de Antofagasta, puesto que es dueña del ferrocarril entre la frontera y este puerto. El volumen transportado actualmente por esta ruta es de toneladas, menor que el 15 Véase Thomson (1997).

14 10 volumen reportado hace unos años. La Empresa Ferroviaria Andina administra, además, los ferrocarriles al puerto de Guaqui, en el lago Titicaca, y al punto fronterizo con Argentina, en La Quiaca/Villazón, los que actualmente no llevan carga internacional, debido a la competencia camionera en el caso de la línea a Guaqui, y en el caso de la ruta a La Quiaca por daños no reparados sobre la línea de conexión en la Argentina. Las vías ubicadas en el oriente del país corresponden a la Empresa Ferroviaria Oriental. Un 50% de la operación y el control de esta empresa está en manos de un concesionario privado (cuyo control ha pasado de intereses chilenos a estadounidenses), siendo en la actualidad, su principal accionista la empresa Genessee y Wyoming. Esta concesión opera dos rutas, siendo la de Brasil la que lleva un mayor volumen de tráfico, hacia el punto fronterizo de Quijarro/Corumbá. El tráfico sobre esta ruta es de aproximadamente toneladas, incluidas más de toneladas de soya y otros productos. La mayor parte de esta carga se transfiere a barcazas en Puerto Suárez, para continuar su viaje a un puerto (como Buenos Aires o Nueva Palmira), desde donde se exporta a países de ultramar. Sobre esta ruta todavía no existe una competencia de una carretera pavimentada. A partir de principios del año 2002, los ferrocarriles de continuación hasta el puerto de Santos (Novoeste y Ferroban) fueron incorporados en una nueva empresa, llamada Ferrovias Brasil, que deberá significar una mayor fluidez en los tránsitos ferroviarios a través del territorio brasilero, y una adopción por parte del grupo de las tres empresas constituyentes (Novoeste, Ferroban y Ferronorte) de una mayor especialización en el transporte de productos de exportación, como la soya, Unas toneladas se transportan sobre la ruta a la Argentina, a Yacuiba/Pocitos, desde donde existe una conexión, de trocha métrica hasta el puerto de Buenos Aires, operada por el concesionario Belgrano Cargas. En general, la capacidad de vías de los ferrocarriles que atienden el comercio internacional de Bolivia es suficiente para satisfacer la demanda existente o previsible en los próximos años. La ruta que más tráfico lleva es la línea de Santa Cruz a Brasil (del Ferrocarril Oriental), que, en el año 2000, aumentó su capacidad de movimiento mediante la adquisición de locomotoras adicionales, en Colombia. Sin embargo, aún está muy lejos de alcanzar su capacidad de vías, la que todavía puede ser ampliada mediante la construcción a bajo costo por razones topográficas de nuevos desvíos para los cruces de trenes. Durante los próximos años a través de un préstamo concedido por la CAF se deberá comenzar a construir una carretera sobre el eje, lo que reducirá la presión de demanda sobre el ferrocarril y, en particular, sobre su capacidad de cobrar fletes considerados excesivos por los productores de soya del Departamento de Santa Cruz. La calidad de la infraestructura, además, es adecuada en la mayoría de los sentidos, con las siguientes excepciones: i) Las vías no soportan pesos por eje de más de unas 17 toneladas (red andina) o 18 toneladas (red oriental), lo que limita el poder de arrastre de las locomotoras y la capacidad de los carros, aumentando los costos por toneladas por kilómetro transportada. Las mejoras infraestructurales que permitan aumentar el peso por eje de los equipos deberán ser coordinadas con las de los ferrocarriles de países vecinos. ii) Las comunicaciones por ferrocarril con los puertos de Matarani y Buenos Aires dependen de la realización de obras, de construcción y reparación, pendientes en los países vecinos. El Gobierno del Perú se ha comprometido a construir una conexión ferroviaria por la orilla sur del Lago Titicaca, para vincular el ramal Guaqui a Viacha ahora parte del sistema de la

15 11 Empresa Ferroviaria Andina con la línea Matarani a Puno, actualmente concesionada a Perurail. El progreso logrado con la construcción, hasta la fecha, ha sido mínimo. Si se construye esta conexión, debería hacerse con una trocha de mm, que es la norma peruana, y se agregaría un tercer riel de esta trocha a la vía entre Guaqui y Viacha. De todos modos, en algún punto, la carga de origen o con destino a otras partes de Bolivia tendría que trasbordarse. La construcción de esa conexión mejoraría una de las rutas que tiene Bolivia hacia los puertos del Pacífico, y evitaría tener que recorrer un tramo lacustre. El tramo dañado de la extensión, en Argentina, del ferrocarril entre El Alto de La Paz y Villazón, ha sido colocado bajo la jurisdicción del Gobierno de la Provincia de Jujuy, quien no ha tomado acciones para repararlo. Por las restricciones presupuestarias de muchos gobiernos provinciales en la Argentina, y las dificultades que experimenta el país para obtener créditos de la banca multinacional, es improbable que se vaya a reparar en un futuro próximo. iii) El tramo Cochabamba-Oruro se pone fuera de servicio casi todos los años, durante la temporada de lluvias. Este ramal, importante para el transporte de la soya exportada por los puertos del Pacífico, fue devuelto por el concesionario (Ferrocarril Andino) al gobierno. Un estudio llevado a cabo en 1994 por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) concluyó económicamente conveniente la reubicación de la línea, con el fin de asegurar su uso durante todo el año. Corresponde mencionar los proyectos de interconectar las dos redes ferroviarias bolivianas (la andina y la oriental) que constituyen una especie de sueño de los planificadores económicos en Bolivia, desde hace varios decenios de años. Sin embargo, su viabilidad no ha sido comprobada. El estudio más reciente fue llevado a cabo en 1994 por la empresa consultora CANAC, de Canadá, que estimó económicamente viable la construcción de una interconexión entre las dos redes, específicamente para el transporte de soya a través de los puertos del Pacífico, y en particular el de Arica. 16 Sin embargo, su estudio no tomó en cuenta una serie de consideraciones pertinentes, como la capacidad de los ferrocarriles y puertos al poniente de Cochabamba, y por esto, pudo haber llegado a conclusiones equivocadas. A modo de ejemplo, su proyecto contempló el transporte de hasta 20 millones de toneladas de soya, dirigidas al puerto de Arica por el Ferrocarril Arica a La Paz, cuya capacidad máxima se ha estimado en 1.26 millones. 17 Institucionalmente, la capitalización (mediante concesión) de los ferrocarriles bolivianos parece haber dado resultados Véase CANAC (1994). Véase Thomson (1997).

16 12 V. INSTALACIONES PORTUARIAS Los puertos que canalizan el comercio exterior de Bolivia y Paraguay, son los siguientes: Para Bolivia Puerto de Arica (Chile) Puerto de Antofagasta (Chile) Puerto de Ilo (Perú) Puerto de Matarani (Perú) Puertos fluviales de la cuenca del Plata Puertos de la cuenca del río Amazonas Para Paraguay Puerto fluvial de Asunción (Paraguay) Puerto fluvial de Concepción (Paraguay) Puerto fluvial de Ciudad del Este (Paraguay) Puerto fluvial de Encarnación (Paraguay) Depósitos francos en puertos de Argentina, Brasil y Uruguay A continuación, se describen los principales accesos portuarios que utilizan Bolivia y Paraguay para el transporte de mercancías de importación y exportación. A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO 1. Puertos chilenos Arica es el único puerto sobre el Pacífico con el que Bolivia tiene acceso directo por camino pavimentado y por ferrocarril. En abril de 1998, asumió la responsabilidad de la administración, explotación, conservación y desarrollo de ese puerto la Empresa Portuaria Arica, una entidad autónoma, dependiente del Estado chileno, después de un intento de entregar en concesión su administración, a la cual no se presentaron interesados. Las instalaciones del puerto son aptas para absorber un movimiento de hasta 2.4 millones de toneladas anuales, y se movilizan en la actualidad 1.3 millones de toneladas, con lo cual no hay limitaciones de capacidad de movimiento. Sin embargo, la capacidad de almacenamiento al servicio de Bolivia es insuficiente, teniendo la posibilidad de hacer las ampliaciones necesarias. La empresa Administración de Servicios Portuarios (ASP-B) designada, a fines de 1996, por el Gobierno de Bolivia para controlar y fiscalizar las operaciones del comercio exterior boliviano a través del puerto de Arica, se responsabiliza de múltiples funciones relacionadas con los trámites aduaneros y el manejo de la carga. En el puerto de Antofagasta, la administración, igual que en el caso de Arica, fue transferida a una empresa autónoma estatal en 1998, pero a diferencia de Arica fue entregada en concesión en 2002 a la empresa Antofagasta Terminal Internacional, de propiedad privada. La carga por el puerto de

17 13 Antofagasta llegó en 2001 a 3.8 millones de toneladas, una tercera parte de la cual muy seguramente será desviada al nuevo puerto de Mejillones, ubicado a unos 50 kilómetros al norte de Antofagasta, con lo cual el puerto de Antofagasta no presentará problemas de capacidad en el futuro. El comercio boliviano podrá en principio, usar también del nuevo puerto de Mejillones cuyo acceso desde Bolivia, por carretera, es un poco mejor que el de Antofagasta, y el de ferrocarril es similar, entre los dos puertos. 2. Puertos peruanos La administración del puerto de Matarani está a cargo del Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR), concesionario privado, que administra las operaciones de estiba y desestiba en el terminal. La mayor parte de la carga movilizada por este puerto es peruana. El tránsito de mercancías bolivianas se efectúa bajo el amparo del Convenio del año TISUR movilizó en el año 2001 un total de toneladas, de las cuales fueron de carga boliviana, lo que representa aproximadamente un 30% de la carga boliviana movilizada por la cuenca del Pacifico. El puerto de Ilo está situado aproximadamente a 150 kilómetros al sur de Matarani. Allí se aplican importantes rebajas tarifarias tanto en la exportación como en la importación de Bolivia. Los principales productos que se movilizan son estaño, harina de pescado, lana de alpaca, trigo, nitrato de amonio, cloruro y sodio. En 2001, el puerto de Ilo movilizó un total de 142 mil toneladas métricas, que representan menos del 50% de la movilizada en el año 2000 y un 10% de la que mueve el vecino puerto de Matarani. Este último absorbió toda la reducción en el movimiento por Ilo. Desde 1991, Bolivia goza de beneficios aduaneros, laborales, cambiarios y tributarios en una zona costera de 200 hectáreas ubicada al sur de Ilo y de cerca de 164 hectáreas en la Zona Franca Industrial de Ilo, cedidas por el Gobierno del Perú (Guerola, 1997, pp ). 3. Transporte fluvial Más del 50% de la producción del Departamento de Santa Cruz de la Sierra se canaliza por la hidrovía Paraguay-Paraná, hacia los puertos fluviomarítimos de los ríos Paraná y Uruguay como exportaciones extrarregionales. La hidrovía Paraguay-Paraná está conformada por los ríos La Plata, Paraná y Paraguay, con una longitud de kilómetros, y permite un tráfico continuo casi todo el año. El acceso de Bolivia a la hidrovía se realiza actualmente a través del canal Tamengo, ubicado en territorio brasilero, que comunica la laguna de Cáceres con el río Paraguay frente a la ciudad brasileña de Corumbá. La salida natural a la hidrovía es a través del Puerto Busch, punto en el cual el río Paraguay fluye adyacente a la frontera de Bolivia con Brasil. La inversión requerida para habilitar este puerto con vías de acceso e infraestructura es muy alta, por lo que hasta el momento no se ha realizado. La hidrovía, en general, presenta problemas de infraestructura derivados de la falta de dragado y balizamiento. A la falta de normalización de la hidrovía en la zona norte de Argentina y Bolivia, Paraguay y Brasil se suma la impredecibilidad del comportamiento hidrológico de los afluentes del río Paraguay, que complican las condiciones de navegación. Todos estos aspectos generan retrasos y postergaciones en 18 Ver más antecedentes en (

18 14 las inversiones mineras e industriales del sector privado. Existe, además, un transporte fluvial en la Cuenca del Amazonas, que presenta una situación bastante difícil en los ríos amazónicos de Bolivia, básicamente debido al hecho de que los accidentes naturales del Alto Madeira impiden la comunicación de este país con el Océano Atlántico y el exterior. B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO 1. El puerto de Asunción Este puerto está ubicado en el Departamento Central del Paraguay. Se encuentra en el kilómetro 390 sobre el río Paraguay y constituye el principal puerto del país para carga general, movilizando alrededor de toneladas al año. Está dotado con instalaciones suficientes para su eficiente funcionamiento. Pueden operar por él, buques de hasta 9 pies de calado durante todo el año y hasta 11 pies de calado con aguas altas o con alijes, en las temporadas de lluvia. 2. Puerto de Villeta Está ubicado en el Departamento Central, en la ciudad del mismo nombre, sobre el río Paraguay. Es un puerto granelero que cuenta con una terminal de contenedores, con una capacidad aproximada de toneladas al año. 3. Puerto de Concepción Está ubicado en el kilómetro 694 del río Paraguay, aguas abajo del puente que une la región Oriental y Occidental, a 7 kilómetros del centro de la ciudad de Concepción y a 300 kilómetros de Asunción. Cuenta con un Depósito Franco a la República Federativa del Brasil para almacenamiento de mercaderías con destino o de origen brasilero. En este puerto se movilizan mercancías generales, a granel y en contenedores. 4. Puerto de Ciudad del Este El puerto de Ciudad del Este está ubicado en el Departamento de Alto Paraná, sobre el río Paraná en la frontera con Brasil a 693 kilómetros de Confluencia. Moviliza aproximadamente dos millones de toneladas, anualmente Puerto de Encarnación Es una terminal portuaria ubicada en el Departamento de Itapúa, sobre el Río Paraná, en la frontera con la República de Argentina en la cabecera del Puente Internacional "San Roque González de Santacruz" limítrofe con la ciudad de Posadas. Moviliza alrededor de un millón de toneladas anuales, de carga general de importación, de soya, maderas y otros productos de exportación. 19 (

19 15 6. Instalaciones propias en puertos del Atlántico La República del Paraguay cuenta con instalaciones propias en diversos puertos del Océano Atlántico a través de los cuales realiza operaciones de importación y exportación. En el Puerto de Buenos Aires opera el Depósito Franco Paraguayo, donde cuenta con una zona para el transbordo de mercaderías de importación y exportación, principalmente de carga general. Gracias a un convenio firmado entre Paraguay y Argentina, en febrero de 1941, el gobierno argentino establece en ese puerto un depósito franco destinado a recibir, almacenar y distribuir las mercaderías de origen paraguayo. Paraguay tiene, además, uso prioritario de un muelle. Existe otro depósito franco paraguayo en el puerto de Rosario, también en Argentina, dedicado principalmente a graneles. Paraguay cuenta con servicios en tres puertos en Brasil: el puerto de Paranaguá, en donde Paraguay tiene un depósito franco de metros cuadrados, administrado bajo sistema de concesión, a cargo de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), y un patio para contenedores en tránsito al Paraguay, administrado por una empresa privada brasilera; el puerto de Santos y el puerto de Rio Grande, en el Estado de Rio Grande do Sul, especializado principalmente en soya y productos relacionados. Paraguay mantiene un depósito franco en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, para la carga y descarga de graneles y mercancías en general, desde y hacia buques de ultramar y embarcaciones de cabotaje, y otro en Montevideo, ubicado en la puerta de la hidrovía Paraguay-Paraná. VI. INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA A. EL CASO DE BOLIVIA En esta sección se analizan los principales problemas institucionales y organizativos, que dificultan directa o indirectamente el transporte de mercancías y, por ende, el buen desempeño del comercio exterior de Bolivia. 1. Situación de algunos pactos A modo de ejemplo, el Acuerdo de Implementación Económico (ACE) Nº 22 promueve la liberalización arancelaria bilateral de productos, pero no define instrumentos ni mecanismos que impliquen una mayor complementariedad e integración de las economías. Su cobertura en cuanto al número de productos exportados o importados, con preferencias arancelarias, es todavía limitada y se observa un aprovechamiento insuficiente de las preferencias no sólo por cantidad de productos exportados a Chile que en general tienen un bajo contenido de valor agregado, sino por la existencia de una oferta potencial que no se realiza efectivamente en el mercado chileno. Pese a que el ACE Nº 22 menciona un tratado preferencial a Bolivia por su condición de país de menor desarrollo económico relativo, no se establecen mecanismos concretos para este tratamiento.

20 16 Sin embargo, Bolivia parece no aprovechar suficientemente las concesiones arancelarias otorgadas por el Acuerdo, ya que incluso productos con concesiones arancelarias muestran un posicionamiento muy inestable en el mercado chileno y poseen valores exportados decrecientes a lo largo del tiempo. Parte de esta situación, puede atribuirse a insuficiencias productivas en el sector transable, a la inadecuada promoción de las ventajas del acuerdo. Por otro lado, Chile aprovecha en forma más estable y creciente las ventajas del ACE. El ACE Nº 22 presenta limitaciones para eliminar las barreras no arancelarias y parancelarias vigentes en Chile, que obstaculizan la creación de comercio y desvían las exportaciones bolivianas hacia terceros mercados. Así, dichas barreras se contraponen con el objetivo del ACE de facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial. Además, en el Acuerdo no se especifican tratamientos tendientes al desmantelamiento de prácticas comerciales restrictivas relativas al comercio, tales como subsidios a las exportaciones, barrera fito-zoo-sanitarias y técnicas. 2. Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos Las condiciones dadas en los principales pasos de fronteras entre Bolivia y Chile, no han sido las mejores. Por ejemplo, el Paso Tambo Quemado no presenta adecuada infraestructura. Los choferes y pasajeros deben deambular para hacer trámites migratorios y aduaneros y no existen viviendas adecuadas para el personal que trabaja en esta frontera; en Charaña existe un depósito de aduana y locales de migración con pocas comodidades; el paso fronterizo de Pisiga no cuenta con ambientes adecuados; en Avaroa, no hay comodidades ni viviendas adecuadas para el personal; en el caso del paso fronterizo chileno, en la carretera Patacamaya Arica se encuentra Chungará, que tiene todas las facilidades de infraestructura para las diversas reparticiones. Con respecto a las dificultades en el libre tránsito entre Bolivia y Chile: Existen dificultades en el libre tránsito a partir del puerto de Arica, donde el trigo y los minerales que son más del 50% de la carga removida de dicho puerto, son afectados por la falta de silos adecuados para su mantenimiento; En el puerto de Arica se presentan problemas en la capacidad de almacenamiento; La aduana boliviana de Arica, cuya función es sellar los manifiestos, dificulta el libre tránsito por sus horarios de atención; Los camiones bolivianos que transitan por las carreteras chilenas con cargas peligrosas, con destino a Bolivia, son escoltados por Carabineros de Chile, produciendo erogaciones económicas y demoras en el tránsito; La aduana boliviana tiene problemas en el tiempo de atención y el horario; En el transporte ferroviario la dificultad reside en la no coincidencia de las bodegas entre ambos países; El transporte entre Bolivia y Antofagasta se realiza exclusivamente por modo ferroviario, pasando por la frontera de Ollagüe Avaroa, en donde no existen problemas en el transporte de cargas, pero suelen producirse inconvenientes en el trato entre los distintos actores.