COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Transcripción

1 Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Promoción de nuestros Operadores Intermodales Francisco Jiménez Navarro Director de Transporte y Logística 11 Diciembre Todos los derechos reservados

2 CONTENIDOS INTRODUCCIÓN PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROMOCIÓN DEL OP. INTERMODAL DESDE LA CARRETERA Diagnóstico Análisis DAFO Objetivos Líneas Estratégicas Priorización y Fases Página 1 de 44

3 INTRODUCCIÓN Página 2 de 44

4 INTRODUCCIÓN Toneladas FFCC / Habitante LA REPRESENTATIVIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS AS EN ESPAÑA A ES INFERIOR A LA DE OTROS PÁISESP DE LA UE E INCLUSO HA RETROCEDIDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOSA Página 3 de 44

5 INTRODUCCIÓN Miles de millones toneladas-km Marítimo Tubería Ferrocarril Aéreo Carretera 19,7% 2,7% 7,6% 9,5% 3,1% 2,7% 0,3% ,6% 0,5% Fuente: DGTC Observatorio del transporte de mercancías por carretera, julio ,3% EL TRANSPORTE POR CARRETERA REPRESENTA MÁS M S DEL 84% DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS AS EN ESPAÑA Página 4 de 44

6 INTRODUCCIÓN LA REPRESENTATIVIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA ES INFERIOR A LA DE OTROS PÁISES DE LA UE E INCLUSO HA RETROCEDIDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN UN CONTEXTO DE APUESTA GENERALIZADA POR LA INTERMODALIDAD, HAY QUE HACER EL MÁXIMO ESFUERZO POR INVERTIR LA TENDENCIA EL TRANSPORTE POR CARRETERA REPRESENTA MÁS DEL 84% DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA EL OPERADOR DE CARRETERA ES UNA PIEZA CLAVE A LA HORA DE PROPICIAR UN CAMBIO DE TENDENCIA. HAY QUE HACER UN ESFUERZO POR INVOLUCRAR A LA CARRETERA Y CONTAR CON ELLA PARA PROPICIAR UN ADECUADO Y SOSTENIDO DESARROLLO DE LA INTERMODALIDAD Página 5 de 44

7 PARA LA PROMOCIÓN DEL OPERADOR INTERMODAL DESDE LA CARRETERA Página 6 de 44

8 COMPETITIVIDAD DE LOS OPERADORES NACIONALES Reducida dimensión, preparación y predisposición. Escaso nivel de integración operativa y de servicio de los operadores de transporte. Insuficiente y necesaria internacionalización de las empresas. Reducida capacidad de comercialización (retornos). Progresiva pérdida de competitividad de las empresas nacionales frente a las extranjeras. MASA CRÍTICA 1.- DIAGNÓSTICO: Debilidades y Amenazas Se hace preciso conseguir un volumen de mercancía suficiente. Altos niveles de inversión para los operadores de todos los modos (dificultad de iniciar un servicio). Insuficientes niveles actuales de tráfico internacional por ferrocarril. Necesaria integración y especialización. Página 7 de 44

9 1.1.- DEBILIDADES Y AMENAZAS COSTES Complejo y diferente tratamiento e imputación de costes (externos-internos). Margen reducido: volumen y medias o largas distancias. Elevado precio del transporte aéreo. DESARROLLO NORMATIVO Y ARMONIZACIÓN Operativa compleja del transporte intermodal. Desarrollo normativo independiente para cada modo (no armonización y casos de ausencia de reglamentación). Escaso nivel de estandarización de la documentación administrativa. Dificultades en el seguimiento de la responsabilidad sobre la mercancía. Falta de armonización de las unidades de carga, ni entre modos ni entre países. Diferentes medidas de seguridad entre los diferentes modos. Dificultades administrativas para la homologación del material intermodal. Confusión sobre la interpretación de los tiempos de conducción y descanso. Página 8 de 44

10 1.1.- DEBILIDADES Y AMENAZAS COORDINACIÓN Y COOPERACIÓN Falta de coordinación general entre modos y agentes a todos los niveles. Necesario tratar de forma integral la problemática del 5º modo. Insuficiente cooperación y coordinación entre operadores de transporte. Insuficiente nivel de coordinación y cooperación entre infraestructuras y operadores. Necesidad de Juntas Arbritales únicas para este mercado. IMAGEN La carretera ve la intermodalidad como una competencia. Cierta desconfianza por baja fiabilidad, daños a la mercancía o UTI y rigidez operativa. Desconfianza de los operadores trasladada a la industria. Servicios intermodales insuficientes en algunos casos (frecuencias, etc.). Complejidad física, operativa y administrativa del tráfico ferroviario internacional. Página 9 de 44

11 1.1.- DEBILIDADES Y AMENAZAS FORMACIÓN Niveles de formación y profesionalización insuficientes. Cultura empresarial de rechazo o recelo ante la intermodalidad. Falta de previsión frente a la intermodalidad como alternativa cada vez más presente. INFORMACIÓN Cierto desinterés de la carretera por la intermodalidad. Cierto desconocimiento de las posibilidades de la intermodalidad. I+D+I, NUEVAS TECNOLOGÍAS Reducidos niveles de inversión en I+D+I y Nuevas Tecnologías. Necesaria integración de las info-estructuras asociadas a las cadena intermodales. AYUDAS Agravio comparativo con otros países que las están aplicando. Dudas sobre el momento, la duración y el destinatario. Página 10 de 44

12 ESTRUCTURA EMPRESARIAL Intermodalidad como elemento corrector de la elevada atomización del Sector. Dar servicio intermodal ofrece una mayor accesibilidad al mercado (tenders internacionales). Diversificación del riesgo (servicio, producto, geografía, etc.). Mejora la imagen y la capacidad de comercialización. COSTES Para determinadas modalidades, la inversión es razonable (SSS, ferroutage). En teoría debería permitir ahorro de costes operativos claros. MASA CRÍTICA Progresiva aparición de operadores especializados (servicios, frecuencias, etc.). ARMONIZACIÓN DIAGNÓSTICO: Fortalezas y Oportunidades Antecedentes de simplificación administrativa (Multimodal FIATA Bill of Lading). Página 11 de 44

13 1.2.= FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES VENTAJAS TEÓRICAS La intermodalidad es una solución valida y para casi todo tipo de mercancías. Incremento considerable de la capacidad del transporte por carretera. Unidad intermodal como elemento de stockaje. Nuevo contexto de restricciones al transporte por carretera. Algunas modalidades (SSS) presentan una considerable simplicidad operativa. TENDENCIA IMPARABLE Y OPORTUNIDADES DE NEGOCIO El cargador pide cada vez más intermodalidad. Necesidad de responder a una demanda creciente (mundial). Intermodalidad como gran potencial aún por explotar. Ubicación periférica de España. SOSTENIBILIDAD Elemento de reequilibrio de los tráficos entre modos. Página 12 de 44

14 1.2.= FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES FORMACIÓN Entorno y sensibilización general para la formación y profesionalización. INFORMACIÓN Mucha información ya generada: estudios, observatorios de costes, etc. IMAGEN Imagen social positiva frente a conductores reacios al transporte de largas distancias. I+D+I Y NUEVAS TECNOLOGÍAS Teóricamente debería producir eficiencia operativa y administrativa. Nuevas tecnologías como elemento de armonización: aduanera, administrativa, etc. Avances y experiencias en nuevas tecnologías (RFID, TAG). AYUDAS Aprobadas o en estudio, tanto UE como en países miembro. Página 13 de 44

15 2.- LÍNEAS ESTRATÉGICAS 1. COORDINACIÓN N Y REPRESENTACIÓN: N: Lograr la coordinación entre los agentes y organismos que participan de la intermodalidad de la carretera con los otros modos (ferroviario, marítimo y aéreo) y concretar su representación en el seno del Ministerio de Fomento, así como frente a otros organismos e instituciones públicos y privados, tanto nacionales como internacionales. 2. DESARROLLO NORMATIVO Y ARMONIZACIÓN: N: Configurar el marco normativo adecuado para propiciar la armonización en aspectos como: la documentación de transporte de los diferentes modos que entren en juego en un transporte intermodal, las responsabilidades sobre la mercancía o la normativa técnica del material intermodal, a fin de simplificar, flexibilizar y agilizar la operativa intermodal. 3. COMPETITIVIDAD EMPRESARIAL: Fomentar la adaptación de las empresas de transporte por carretera nacionales a los requisitos básicos para afrontar con las máximas garantías la intermodalidad en aspectos como: la dimensión, la internacionalización y el servicio ofrecido, de forma que sigan siendo competitivos y no pierdan los niveles de control que en la actualidad ejercen sobre la cadena de transporte. 4. FORMACIÓN: Generalizar la formación en los conceptos básicos de la intermodalidad, a fin de crear la base para un rápido cambio cultural entre los profesionales del Sector que permita identificar a la Intermodalidad, no como un competidor más, sino como una oportunidad real de negocio y de generación de valor para el cliente y para la sociedad en general, por medio de la sostenibilidad del sistema de transporte en su conjunto. Página 14 de 44

16 5. AYUDAS DIRECTAS: Identificar y cubrir las necesidades de ayuda que precisa un negocio caracterizado por unas inversiones iniciales, en general, superiores a las del mero transporte por carretera. 6. I+D+I Y NUEVAS TECNOLOGÍAS: Contribuir a crear una necesaria cultura de investigación y de implantación de los avances, a fin de conseguir una optimización progresiva de los procesos, plazos y costes de la intermodalidad, dotándola de la flexibilidad y niveles de competitividad necesarios para garantizar su viabilidad en el tiempo. 7. INFORMACIÓN, N, IMAGEN Y BUENAS PRÁCTICAS: Propiciar un entorno general de apuesta por la intermodalidad entre los diferentes agentes que participan o pueden participar de ella, a partir del conocimiento y contraste de sus ventajas y oportunidades. Página 15 de 44

17 3.- OBJETIVOS 1. COORDINAR: a los diferentes agentes que intervienen en las cadenas intermodales en las que entra en juego la carretera, así como sus actuaciones, buscando generar sinergias de escala y de oportunidad. 2. FACILITAR: el desarrollo de la actividad del transporte intermodal en el día a día y en las diferentes fases de su circuito físico y administrativo. 3. DAR A CONOCER: las ventajas y oportunidades que plantea la intermodalidad como alternativa para que las empresas de transporte de mercancías por carretera se puedan enfocar a ofrecer servicios de transporte a sus clientes, usando para ello el modo que les resulte más competitivo en cada caso. COORDINAR Coordinac.-Representac. Des. Normat. Armoniz. FACILITAR Competit. Empresarial Ayudas directas I+D+I N. Tecnologías DAR A CONOCER Formación Informac.-Imag Imag-B.Práct Página 16 de 44

18 4.- PRIORIZACIÓN N Y FASES DE DESARROLLO Desarrollo Viabilidad 1-5 LÍNEAS DE ACTUACIÓN 4 Acciones a largo plazo 6 Acciones a medio plazo Coordinación y representación 2. Desarrollo normativo y armonización 3. Competitividad empresarial Formación 5. Ayudas directas 6. I+D+I y nuevas tecnologías Acciones prioritarias Importancia Información, imagen y buenas prácticas * Criterio de agrupación: Las medidas son más prioritarias cuanta más importancia y menor grado de desarrollo presenten. Página 17 de 44

19 MINISTERIO FOMENTO Secr. Gral. Tptes D.G.T.C. SECTOR-MERCADO C.N.T.C. Otros ModosCargadores ENTORNO Nacional U.E./Internac. Paso 1.- Concretar COORDINACIÓN N Y REPRESENTACIÓN Coordinación Representación Paso 2.- Obtener RECONOCIMIENTO Y MASA CRÍTICA Mesas y Foros de discusión, debate y negociación Paso 3.- Satisfacer NECESIDADES Y DEMANDAS Des. Norm. Armoniz. Desarrollar el resto de Estrategias de Actuación definidas Formación I+D+I N. Tecnologías Competit. Empresarial Ayudas directas Informac.-Imag Imag-B.Práct Paso 4.- Propiciar la VIABILIDAD DE LA INTERMODALIDAD Intermodalidad como alternativa real, flexible y competitiva Página 18 de 44

20 ARUP ARUP GROUP empleados 100 oficinas 5 continentes ARUP ESPAÑA 180 empleados Madrid/Málaga INFRAESTRUCTURAS EDIFICACIÓN CONSULTORÍA Channel Tunnel Rail Link Sant Pancras Viabilidad Serv. Intermodal Página 19 de 44

21 INTRODUCCIÓN ANTECEDENTES MUCHAS GRACIAS!! Todos los derechos reservados Página 20 de 44