TEMA 5. RUEDAS Y NEUMÁTICOS

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1 TEMA 5. RUEDAS Y NEUMÁTICOS 5.1. LAS RUEDAS MISIONES CONSTITUCIÓN LAS RUEDAS Disco Llanta Neumático 5,5 J 14 NOMENCLATURA DE LA LLANTA 5,5 J 14 5 CH LOS NEUMÁTICOS FABRICACIÓN ESQUEMA DE LA SECCIÓN DEL NEUMÁTICO NOMENCLATURA DE LOS NEUMÁTICOS: 175/70 R T LOS NEUMÁTICOS PARTES 5.3. TIPOS DE NEUMÁTICOS CARCASA BANDA DE RODAMIENTO CAPAS DE RODAMIENTO HOMBROS FLANCOS TALONES DIAGONALES RADIALES MIXTOS VENTAJAS E INCONVENIENTES 5.4. PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS CARACTERÍSTICAS PROPIEDADES Seguridad Confort Economía Capacidad de carga (Calidad de la cubierta y presión de inflado) Capacidad de tracción (Dibujo de la banda de rodadura) Adherencia (Estado del piso, tipo de cubierta, desgaste de la misma y velocidad del vehículo) Flexibilidad (Presión de inflado, la carga y la rigidez de la cubierta) Amortiguación (Presión de inflado) Flotabilidad (Dibujo de la banda de r. y neumático de baja presión) Efecto gelatina (Presión de inflado) Estabilidad direccional (Dibujo de la banda de rodadura) 60

2 5.5. AVERÍAS DE LAS RUEDAS Montaje incorrecto de la cámara Deficiencias en la cubierta Presión de inflado Presión excesiva Presión de inflado Presión escasa Temperatura Efecto de la velocidad AVERÍAS EN LAS CUBIERTAS Influencia de la calzada Falta de pararelismo entre ejes Defectos por desgastes mecánicos Desalineación de la dirección Bamboleo de las ruedas Desigualdad en el frenado 5.6. AGUAPLANING AVERÍAS EN LAS CÁMARAS Qué es? Factores que influyen AGUAPLANING Velocidad de desplazamiento Presión de los neumáticos y carga Espesor de la capa de agua Características de la carretera Tipo de cubierta Forma del dibujo y características de la banda de rodadura Suspensión, frenos y características dinámicas del vehículo Velocidad mínima a la que se presenta el fenómeno: V = 65 Hidroplaning dinámico Hidroplaning viscoso Pi 5.7. DESEQUILIBRIO DE LAS RUEDAS DESEQUILIBRIO DE LAS RUEDAS Porqué se produce? Desequilibrio estático Desequilibrio dinámico 5.8. NORMAS DE ENTRETENIMIENTO 1. Mantener los neumáticos a la presión recomendada. 2. Verificar periódicamente la alineación de las ruedas. 3. Intercambiarlas cada ó kilómetros. 4. Mantener los frenos correctamente ajustados. 5. Comprobar el equilibrado de los frenos EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS Consiste en... Se puede hacer de dos formas: - positiva: añadiendo masas (plomos) - negativa: haciendo taladros en el tambor Operaciones previas al equilibrado 61

3 5.1. LAS RUEDAS. Las misiones que cumplen las ruedas son: - Hacer más cómodo el trayecto a los pasajeros. - Soportar el peso del vehículo y su carga así como los golpes de la suspensión. - Propulsar y frenar el vehículo. - Mantener la trayectoria que marca el conductor. - Ser resistentes al tiempo que ligeras. Las ruedas están constituidas de una parte metálica y de una parte neumática. Dentro de la parte metálica cabe distinguir entre disco (con agujeros por donde se une al tambor) y llanta que va soldada generalmente al disco (en algunos casos se unen con tornillos). Normalmente se fabrican tanto el disco como la llanta de acero estampado aunque últimamente se están fabricando mucho de aleación ligera. El neumático está fabricado en caucho y va montado sobre la llanta. Existen básicamente dos formas de nombrar una llanta que son: 5,5 J 14 5,5 = Anchura interior de la llanta en pulgadas. J = Forma de la pestaña de la llanta (J ó S) 14 = Diámetro nominal en pulgadas. 4,5 = Anchura interior de la llanta en pulgadas. J = Forma de la pestaña de la llanta. 4,5 J 13 5 CH = Diámetro nominal de la llanta en pulgadas. 5 = Cantidad de agujeros de la llanta. CH = Perfil de enganche del neumático. 45 = Saliente en mm. Sin ventanas Con ventanas alojadas Anular Con ventanas múltiples Disco de aleación ligera Tipos de discos Formas de unión entre disco y llanta 62

4 5.2. LOS NEUMÁTICOS Los neumáticos constituyen una ayuda al sistema de suspensión ya que absorben las pequeñas irregularidades del terreno, haciendo más cómodo el viaje a los pasajeros. En la actualidad, los neumáticos sólo se componen de cubierta (antiguamente tenían cubierta y cámara), esta cubierta es un anillo hinchable que se coloca alrededor de la llanta manteniendo un cojín de aire entre el disco y el suelo. Los neumáticos se fabrican de caucho sintético (casi siempre) o de caucho natural, que en un proceso de vulcanización se mezcla con azufre para hacerlo más resistente al desgaste. Los cauchos artificiales son el SBR (estireno y butadieno), el PB (polibutadieno), el Butilo y el Neopreno. La nomenclatura de los neumáticos de automóviles se puede ver en el siguiente ejemplo: 175/70 R T 175 = Ancho de sección en mm. /70 = Perfil del neumático (100 x Alto/Ancho). R = Código de construcción (R = Radial, ZR = Radial Cinturado y ZB ó D = Diagonal Cinturado). 13 = Diámetro del neumático en pulgadas. 82 = Índice de carga. T = Símbolo de velocidad. 63

5 NOMENCLATURA DE CUBIERTAS DE NEUMÁTICOS En el flanco del neumático aparecen una serie de letras y numeraciones que sirven para identificar el tipo de neumático. En Función de las unidades utilizadas, las dimensiones comerciales se expresan según una nomenclatura mixta: Ejemplo: MICHELIN PILOT EXALTO 185/55 R V MICHELIN : Es la marca registrada del fabricante. PILOT EXALTO : Es el modelo que distingue el tipo de neumático dentro de la gama del fabricante y su diseño de banda de rodadura. 185 : Es el ancho del neumático en milímetros (mm). 55 : El La relación de aspecto o perfil del neumático en tanto por cien, es decir si el perfil es de 55, como el ancho del neumático es en este caso 185 mm, la altura será mm. R : Indica que el neumático es Radial. 15 : Es el diámetro de la llanta en pulgadas (1 pulgada = 25,4 mm). 82 : Es el índice de carga máxima por neumático. V : Es el código de velocidad máxima que soporta el neumático. OTRAS REFERENCIAS QUE PODEMOS ENCONTRAR: TUBELESS: término que define que el neumático es capaz de funcionar sin cámara de aire. TUBETYPE: Este neumático tiene que llevar obligatoriamente una cámara en su interior. REINFORCED: indica que la cubierta esta robustecida para ser utilizada en vehículos industriales. 64

6 D.O.T.: (DEPARTAMET OF TRANSPORTATION) es una sigla de certificación que reúnen las condiciones de seguridad requeridas en EEUU, Canadá y Australia. Si los neumáticos carecen de este indicativo no pueden ser vendidos en dichos países. D.O.T. 032: Es el número de serie que identifica la fecha de fabricación. Las primeras cifras determinan la semana y la última el año de la década, en este caso se fabricó la tercera semana del año D.O.T. 2605: Actualmente se marcan con 4 dígitos siendo los dos primeros los que hacen referencia a la semana de fabricación y los dos siguientes al año en que se fabricaron, en el ejemplo sería la vigesimosexta semana del año MAX LOAD: indica la carga máxima en libras y la presión máxima en frío en PSI, (recordar que 1 lb = 0,453 kg. y 1 PSI = 0,0703 bar). Ejemplo: 36 PSI = 2,5 kg./cm2 y 44 PSI = 3 bar. PLIES: indica la composición de la carcasa, tanto en lo referente al material, como al número de telas real. E1 ó e1: indica que la homologación ha sido concedida por el organismo competente del país con la cifra 1, que en este caso es Alemania. 02: es el apéndice del reglamento n 30 ó : es el número de orden de la homologación. MADE IN ITALIA: indica el país en el que se ha fabricado la cubierta. TWI: esta sigla esta situada en los contrafuertes de la cubierta a la altura de los indicadores de desgaste, (Tread Wear Indicator) que consiste en unos resaltes de goma de 1,6 mm. que están situados en el fondo de los surcos principales de la banda de rodadura. Normalmente suelen haber 6 por flanco. De todas formas, resaltes por debajo de 3 milímetros se han demostrado bastante ineficaces en terrenos mojados aunque estén dentro de la legalidad. : Es el indicador del sentido de giro: suele marcarse cuando los neumáticos tienen un perfil o dibujo especial. Se indican como la "rotación", "dirección de la rotación", "dirección", en combinación con una flecha en el flanco del neumático. Durante el montaje del neumático debe ser considerada esta marca para la dirección de la rotación para un correcto rendimiento. M+S: Mud and Snow, es decir Barro y Nieve. Estas siglas nos determinan que se trata de un neumático de invierno, en algunos países como Austria son obligatorios en la temporada invernal y además han de tener unos surcos con una profundidad superior a 4 mm. P : En Estados Unidos es una rueda diseñada para el transporte de pasajeros. LT : (Light Transporter). En Estados Unidos es una rueda diseñada para ser montada en vehículos ligeros de transporte de mercancías. R MESAS : El neumático ha sido recauchutado, al lado figura el nombre de la empresa que lo ha recauchutado, evidentemente, la fecha de fabricación también se incluirá. D: Aunque es muy rara encontrarla, puede aparecer en vehículos muy antiguos o en aquellos dedicados a competición; hace referencia al tipo de construcción que es Diagonal Cinturada. B: También es rara, hace referencia al tipo de construcción, en este caso Diagonal. 65

7 A continuación se detallan algunos ejemplos otras nomenclaturas de neumáticos menos frecuentes, con sus respectivas medidas y especificaciones: NEUMÁTICOS TIPO PASAJERO F R B F: Denominación Alfanumérica R: Construcción Radial 75: Relación de Aspecto (serie) 14: Diámetro de Llanta (pulgadas) B: Código de Carga 185 S R : Ancho de Selección (milímetros) S: Símbolo de Velocidad R: Construcción Radial 14: Diámetro de Llanta (pulgadas) P 185 / 75 S R 14 STD P: Neumáticos tipo Pasajero 185: Ancho de Sección (milímetros) 75: Relación de Aspecto (serie) S: Símbolo Velocidad R: Radial (R); Diagonal (B); Diagonal con Cinturón (D) 14: Diámetro Llanta (pulgadas) STD: Carga Estándar. P 185 / 60 R H P: Neumáticos tipo Pasajero 185: Ancho de Sección (milímetros) 60: Relación de Aspecto (serie) R: Construcción Radial 14: Diámetro de Llanta (pulgadas) 82: Índice de Carga H: Símbolo Velocidad NEUMÁTICOS TIPO CAMIONETA LTP 235 / 75 R 15 LTP: Neumático para Camioneta/ Uso Personal 235: Ancho de Sección (milímetros) 75: Relación de Aspecto (serie) R: Construcción Radial 15: Diámetro de Llanta (pulgadas) 66

8 31 x R 15 LT 31: Diámetro total Nominal (pulgadas) 10.50: Ancho de Sección Nominal (pulgadas) R: Construcción Radial 15: Diámetro de Llanta (pulgadas) LT: Neumático tipo Camioneta LT 235 / 85 R 16 LT: Neumático para furgoneta o camioneta 235: Ancho de Sección (milímetros) 85: Relación de Aspecto (serie) R: Construcción Radial 16: Diámetro de Llanta (pulgadas) NOMENCLATURA DE NEUMÁTICOS EN LOS VEHÍCULOS AGRÍCOLAS Anteriormente en el apartado dimensiones de un neumático se ha indicado la forma más usual de designar a éste; a continuación se analizan todos los elementos que caracterizan un neumático de acuerdo con las normas internacionales. Anchura nominal (B): es la anchura entre flancos del neumático inflado sin apoyar, en pulgadas. Diámetro de la llanta (D): es la distancia entre los resaltes de la llanta donde van apoyados los talones del neumático, en pulgadas. Radio sin carga (R): es la mitad de la distancia entre los extremos del balón cuando el neumático está inflado y no cargado. Radio con carga (R ): es la distancia entre el centro del disco y el extremo del balón cuando el neumático está inflado y cargado. Relación de forma: como ya se ha indicado, es la relación entre la altura y la anchura del balón, en función de esta característica se puede establecer la siguiente clasificación: normal o estándar (relación de forma 100%), base ancha o de bajo perfil (75 85 %), base extra ancha (60-70 %). Tabla 3: CÓDIGO DE VELOCIDAD Códigos Velocidad (km/h) A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A B C D E F G

9 Características dimensionales: además de la forma de designación B-D en pulgadas pueden utilizarse otras formas diferentes, veámoslas con unos ejemplos: 16.9 R 34 6 PR: 16.9, anchura de balón en pulgadas; R, radial; 34, diámetro de la llanta en pulgadas; 6 PR, índice de resistencia, por lo general aparece solo en los neumáticos diagonales, en los radiales se suele usar el índice de carga. 520/70 R 38 (20.8/70 R 38) * 150 A8: 520, anchura de balón en mm; 70, relación de forma; R, radial; 38, diámetro de la llanta en pulgadas; (20.8/70 R 38), forma antigua de designación; *, presión de funcionamiento (Tabla 1); 150, índice de carga que representa la capacidad de carga (Tabla 2), sustituye al índice de resistencia PR; A8, código de velocidad: velocidad máxima recomendada para el neumático en relación con la carga que soporta (Tabla 3). MICHELIN 710/75 R 34 X M A8 165 B Tubeless Radial : MICHELIN, marca del fabricante; 710, anchura del balón en mm; 75, relación de forma; R, radial; 34, diámetro de la llanta en pulgadas; X, Radial Michelin X ; M 28, tipo de estructura; 168 A8, índice de capacidad de carga para una velocidad A8; 165 B, índice de capacidad de carga para una velocidad B; Tubeless, neumático sin cámara; Radial, tipo estructura;, sentido correcto de la rotación del neumático. Pirelli TM /65 R A8 154 B Tubeless : Pirrelli, nombre del productor; TM 800, nombre de la banda de rodaje; 600, ancho de balón en mm; 65, relación de forma; R, radial; 38, diámetro de la llanta en pulgadas; 157 A8, índice de capacidad de carga para una velocidad A8; 154 B, índice de capacidad de carga para una velocidad B; Tubeless, neumático sin cámara;, la flecha indica el sentido de rotación del neumático con el vehículo en condiciones normales de marcha. A continuación, vamos a estudiar las distintas partes que forman parte de una cubierta. La cubierta está formada por: - Carcasa - Banda de rodamiento - Capas de rodamiento - Hombros - Flancos o costados - Talones. Partes de una cubierta 68

10 CARCASA: La carcasa o armazón es la que confiere resistencia y flexibilidad a la cubierta soportando la presión de inflado y los esfuerzos exteriores. Está formada por capas superpuestas de cuerdas engomadas y cruzadas unas con otras para dar resistencia al conjunto. El tamaño de las cuerdas y el número de capas depende de las dimensiones y del tipo de esfuerzos que soportará la cubierta. BANDA DE RODAMIENTO: Es la zona de contacto de la cubierta con el terreno. Está formada por una gruesa capa de goma en la que se practican una serie de ranuras que dan lugar al llamado dibujo de la cubierta. Si el dibujo es en forma de barras transversales, el neumático tendrá una buena tracción (no patina ni derrapa) pero su capacidad de autolimpieza es nula (el barro se deposita en las ranuras). Si el dibujo es longitudinal o direccional se evitan los desplazamientos laterales, ofrece poca resistencia a la rodadura pero tienen muy poca capacidad de tracción. Direccional Mixto Transversal Mixto Transversal Flotante Tipos clásicos de dibujos de la banda de rodadura 69

11 CAPAS DE RODAMIENTO: Son capas que se interponen entre la banda de rodadura y el armazón con el fin de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta. Normalmente van cruzadas y en algunas ocasiones disponen de un cojín de goma que contribuye a la absorción de impactos. HOMBROS: Son los extremos laterales situados a continuación de la banda de rodadura. Protegen a la cubierta de roces y choques laterales. Es la zona donde se genera más calor. FLANCOS: También llamados costados, están entre los hombros y los talones. En ellos va grabada la identificación del neumático. Deben ser resistentes para soportar la carga y a la vez flexibles para ayudar a la suspensión del vehículo. TALONES: Tienen como misión impedir el aumento de diámetro y sujetar la cubierta a la llanta. Su perfil debe adaptarse perfectamente a la pestaña de la llanta para hacer hermético el interior del neumático y conseguir que en las curvas no se salga la pestaña. Están formados por un aro de alambre acerado recubierto de goma TIPOS DE NEUMÁTICOS SEGÚN LA ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA Según la disposición de los tejidos que forman el armazón, las cubiertas pueden ser: Diagonales Radiales Mixtas DIAGONAL: Este tipo de armazón está formado por varias capas de hilo o cables que se cruzan pasando de talón a talón diagonalmente. Cuanto mayor sea el ángulo mayor estabilidad direccional adquieren las cubiertas pero la conducción se hace más incómoda. RADIAL: Son las más utilizadas. Las capas van de talón a talón perpendicularmente al sentido de rotación de la rueda aunque también tienen algunas capas diagonales con pequeños ángulos. 70

12 Los neumáticos radiales respecto a las diagonales presentan las siguientes ventajas: - Pueden realizar mayor número de kilómetros. - Mayor estabilidad en el vehículo, porque hay una menor desviación por deriva. - Mayor resistencia al desgaste, porque en ellas se genera menos calor. - Mayor confort, tanto en la conducción como para los pasajeros (gran flexibilidad vertical). - Menor consumo de combustible del vehículo en el que van montadas. Pero también presentan los siguientes inconvenientes: - Menor resistencia en los flancos a los impactos, roces y cortes provocados por los bordillos y por los caminos rurales. - Más dura en los virajes. - En situaciones límite de adherencia resultan muy peligrosas porque el conductor no puede corregir la dirección. MIXTA: En esta cubierta se combinan las técnicas de fabricación de la cubierta diagonal con las empleadas en la radial. Se pueden definir como una cubierta diagonal reforzada. Curvas de absorción de potencia en función del código de construcción 5.4. PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS Las características que deben de reunir todos los neumáticos son: 1. SEGURIDAD: Que se traduce en una buena adherencia sobre suelo seco y mojado. 2. CONFORT: Capacidad para resistir los esfuerzos exteriores con bajo nivel de ruido y vibraciones. 3. ECONOMÍA: Resistencia al desgaste y baja resistencia a la rodadura. Bajo coste y larga duración. Las propiedades que se le exigen a un neumático son: CAPACIDAD DE CARGA: Es el peso que un neumático puede soportar durante su trabajo. Depende de la calidad de la cubierta y de la presión de inflado. La calidad de la cubierta depende de su estructura interna y viene determinada por su equivalente en capas o índice de resitencia (ply rating). La capacidad de carga será tanto mayor cuanto mayor sea el ply rating La presión de inflado es lo que más influye en la capacidad de carga, la cual aumenta a medida que crece la presión (también hace aumentar el volumen de aire). La presión adecuada del neumático viene determinada por el fabricante y está en función del vehículo en el que va ser montado, según el peso propio, la carga y la potencia del motor. Esta presión se mide en kgf/cm 2 o en libras por pulgada cuadrada (psi). Cualquier alteración el la presión de inflado influye en el rendimiento de la cubierta y también del motor. Así, por encima de una presión límite, la cubierta envejece antes y tiene un desgaste prematuro, llegando incluso al estallido si se sobrepasa el límite de seguridad. Si, por el contrario, tenemos una presión de inflado escasa, la superficie de contacto con el terreno es mayor y, por tanto, se requiere un mayor esfuerzo del motor (más consumo de combustible). 71

13 CAPACIDAD DE TRACCIÓN: Es la capacidad de agarre del neumático sobre el terreno ó, dicho de otro modo, la resistencia que opone la rueda al deslizamiento cuando se le aplica un par de giro. El factor que más influye en la capacidad de tracción es el dibujo de la banda de rodadura. ADHERENCIA: Es la resistencia máxima que opone el neumático a deslizarse sobre el terreno durante la aceleración y el frenado. Depende del estado del piso sobre el que apoya el neumático, del tipo de cubierta, del desgaste de la misma y de la velocidad del vehículo (el coeficiente de adherencia va aumentando con la velocidad hasta un punto máximo a partir del cual la adherencia comienza a descender). FLEXIBILIDAD: Es la capacidad de deformación del neumático por los esfuerzos a que está sometido. La flexibilidad puede ser vertical, longitudinal y transversal. La flexibilidad vertical o aplastamiento depende de la presión de inflado, de la carga y de la rigidez de la cubierta. Cuanto mayor sea el aplastamiento menor será el radio de giro de la rueda y por tanto, mayor será el esfuerzo de rodadura. Por tanto, un neumático tendrá más flexibilidad vertical cuanto mayor sea la carga, menor la presión de inflado y, por su estructura interna, es mayor en las cubiertas radiales que en las diagonales. La flexibilidad longitudinal se pone de manifiesto en las aceleraciones y frenazos. Debido a ella el eje de giro se desplaza en el sentido de avance de la rueda, produciendo una amortiguación del esfuerzo y evitando deslizamientos prematuros. La flexibilidad transversal depende de la capacidad de deformación del neumático frente a los esfuerzos laterales a que está sometida la rueda en los virajes, con viento lateral, carretera abombada, etc. La flexibilidad transversal es más acentuada en las diagonales porque las radiales son más rígidas. Deformación del neumático debido a la flexibilidad. A: vertical B: longitudinal C: transversal AMORTIGUACIÓN: La amortiguación se consigue por la flexibilidad de los flancos. El neumático debe absorber parte de la energía desarrollada en los baches, piedras, bultos, etc. La amortiguación será mayor cuanto más pequeña sea la presión de inflado, pero hay que tener cuidado de no bajar de la presión mínima porque los perjuicios serían más graves que los beneficios. 72

14 FLOTABILIDAD: Consiste en poder circular por suelos blandos sin hundirse. Se consigue con adecuado dibujo de la banda de rodadura y también utilizando neumáticos de baja presión. EFECTO GELATINA: Es la sensación de flotamiento que aparece en los vehículos cuando van en línea recta a grandes velocidades y toman un bache o mueven un poco el volante. Este efecto se puede eliminar aumentando la presión de inflado. DIRECCIONABILIDAD: Es la cualidad que permite mantener el vehículo en la trayectoria que marca el sistema de la dirección, de todos los factores, el que más influye es el dibujo de la banda de rodadura AVERÍAS EN LAS RUEDAS Durante su funcionamiento y debido a la forma de utilización, mal entretenimiento y estado direccional en la geometría de la dirección, las ruedas están sometidas a una serie de desgastes y efectos destructivos que pueden comprometer seriamente el comportamiento del vehículo en su desplazamiento. Aunque pueden darse averías en la válvula (la rueda pierde aire por ella), en los brazos de una llanta de aleación (rotura de algún brazo) o en el disco o la llanta de acero estampado (golpe con algún bordillo), lo normal es que las averías se encuentren bien en la cámara o bien en la cubierta; por ello, a continuación estudiaremos las averías que se pueden producir en una cámara y en una cubierta. 73

15 AVERÍAS EN LAS CÁMARAS: Las averías de las cámaras, aparte del típico pinchazo, se deben, en general, a defectos de montaje, deficiencias en la cubierta o una inadecuada presión de inflado. El montaje incorrecto de la cámara en la cubierta produce lesiones en la superficie del caucho de forma que, al inflarlas o durante el rodaje en carretera, perforan la cámara sin causa aparente de pinchazo. Los defectos más frecuentes en el montaje de cámaras son los siguientes: - Montar la cámara arrugada cerca de la base de la válvula. - Arrugas en la cámara por inadecuadas dimensiones con respecto a la cubierta. - Perforación en el montaje por utilizar herramientas inadecuadas o por negligencia del operario. - Introducción de cuerpos extraños durante el montaje. - Pellizcos de la cámara con el talón de la cubierta. Las cámaras también pueden ser dañadas por deficiencias en la cubierta, como es la existencia de roturas en la cara interior de la misma, lo cual produce roces que llegan a perforar el caucho de la cámara. Finalmente, la presión de inflado influye también en el deterioro de la cámara, ya que, si es insuficiente o el vehículo está sobrecargado, los talones de la cubierta deslizan dando lugar a roturas y perforaciones de la cámara. AVERÍAS EN LAS CUBIERTAS: Las averías más frecuentes que se pueden presentar en las cubiertas son los desgarros y cortes laterales sobre los flancos, así como el desgaste prematuro en la banda de rodadura debido a una inadecuada utilización o por defectos en la rodadura del vehículo. Las causas que influyen directamente sobre el deterioro de las cubiertas, son las siguientes: 1. Presión de inflado del neumático Temperatura. 3. Velocidad de desplazamiento Estado del terreno Defectos mecánicos en la geometría de la dirección. A continuación veremos estas causas de averías en las cubiertas más detalladamente. 1. Presión de inflado del neumático: El neumático está calculado para resistir la presión de inflado prescrita por el fabricante, por tanto, la correcta presión de inflado es factor fundamental para evitar deterioros y obtener el máximo rendimiento de utilización. La presión de inflado en el neumático debe comprobarse en frío, ya que durante el rodaje la presión aumenta hasta alcanzar valores de un 20 % sobre la prescrita, falseando con ello la medición y, por tanto, el inflado correcto. La mayor o menor presión de inflado sobre la indicada por el fabricante, provoca una destrucción prematura de la cubierta. Si la presión es excesiva, el neumático tiene tendencia al rebote sobre el terreno aumentando el peligro de derrape a grandes velocidades, además, hay peligro de sufrir un reventón y lo que ocurre siempre es que el neumático se desgasta en la zona central de la banda de rodadura, reduciendo la superficie de contacto y, por tanto la tracción; de este modo se facilita el patinaje del neumático Si la presión es insuficiente las consecuencias son: a) El neumático se calienta más de lo debido acelerándose su desgaste. b) Si se golpea contra un obstáculo se puede causar cizallamiento en los flancos. c) El neumático rueda apoyado sobre los hombros produciendo un desgaste en los laterales del neumático. 74

16 2. Temperatura: El calor que se genera en los neumáticos es debido a la flexión que experimenta durante el rodaje y es proporcional a la velocidad de desplazamiento. La temperatura que puede alcanzar está entre 90 y 125º C. Si un vehículo rueda a elevada velocidad durante mucho tiempo con sobrecarga o con presión de inflado inferior a la prescrita y con elevadas temperaturas climatológicas, la temperatura puede llegar a los 150º C; como la temperatura de vulcanización es de 137º C se alteran las características del caucho, debilitándose la banda de rodadura, hombros, talones y el tejido del armazón que pierde su resistencia a la tracción, lo cual, sumado al aumento de presión por la dilatación del aire, hace que la cubierta sea muy sensible a la rotura y al estallido. 3. Velocidad de desplazamiento: Como el calor generado en la cubierta es fundamental para el rendimiento de la misma y el calor depende de la velocidad de desplazamiento (y de la temperatura ambiental), a mayor velocidad, mayor desgaste del neumático. Este desgaste rápido originado por circular a elevadas velocidades se puede reducir aumentando la presión de inflado en 0,2 ó 0,3 kgf/cm 2 por encima de la presión prescrita por el fabricante. 4. Estado del terreno: El estado y las características de la calzada por la que se circula influye directamente sobre el mayor o menor desgaste de los neumáticos, que será tanto mayor cuanto más rugosa sea la misma. 5. Defectos mecánicos en la geometría de la dirección: Los defectos mecánicos en la alineación de las ruedas son causas de desgastes irregulares y prematuros en los neumáticos. Estos defectos hacen que el neumático pise incorrectamente y realice un arrastre de costado, lo que produce en dicha zona un mayor desgaste. Los defectos mecánicos más frecuentes son: 5.a. Falta de paralelismo entre ejes. 5.b. Desalineación de las ruedas. 5.c. Bamboleo de las ruedas. 5.d. Desigualdad en el frenado. 5.a. Falta de paralelismo entre ejes: Cuando los ejes no son paralelos entre sí, o no son perpendiculares al eje direccional del vehículo, se produce en el mismo una tendencia al giro por donde convergen los ejes. Esta anomalía, producida generalmente por deformación del bastidor o chasis, origina un desplazamiento lateral en las ruedas que provoca un desgaste prematuro de las mismas. 5.b. Desalineación de las ruedas: Un excesivo ángulo de caída en la rueda produce un mayor desgaste en el hombro exterior de la cubierta, debido a un mayor aplastamiento en esa zona sobre el terreno. De igual modo, si el ángulo de caída es escaso, el desgaste prematuro se producirá en el hombro interior. 75

17 Otra de las causas de desgaste irregular de las ruedas, es la excesiva convergencia o divergencia, que provocan un mayor desgaste sobre la zona interior o exterior de la banda de rodadura. 5.c. Bamboleo de las ruedas: El bamboleo se pone de manifiesto cuando el neumático no rueda siempre en un mismo plano de simetría, lo cual produce desplazamientos laterales bruscos e intensos causados por movimientos oscilantes sobre el terreno. Este defecto, producido generalmente por deformación de la mangueta, llantas ladeadas ó defectuoso montaje de la cubierta, origina desgastes irregulares sobre determinados puntos o zonas de la banda de rodadura. 5.d. Frenado desigual: El frenado desigual en las ruedas provoca un roce excesivo de la cubierta que frena más, ya que ésta absorbe un mayor porcentaje de energía en el frenado. Lo mismo ocurre cuando los tambores están ovalados, excéntricos o mal ajustados, ocasionando, en determinadas zonas, una mayor concentración de esfuerzos que absorbe la cubierta y origina un mayor desgaste de la misma AGUAPLANING El aguaplaning o hidroplaning aparece en determinaddas condiciones de velocidad y presión de inflado cuando el vehículo rueda sobre piso mojado. Debido a él se interrumpe el contacto del neumático sobre el terreno, disminuyendo o anulando la tracción en las ruedas motrices y el control direccional si éstas son directrices. Pérdida de adherencia por efecto del aguaplaning En los vehículos de tracción delantera, el motor aumenta de revoluciones como si fuera en vacío. En los vehículos de propulsión trasera, se pone de manifiesto al girar el volante o al frenar en línea recta, ya que el vehículo continúa su marcha recta. Los factores que influyen directamente sobre este fenómeno son los siguientes: Carga y presión de inflado. Espesor de la película de agua. Velocidad de desplazamiento. Características de la carretera. Tipo de cubierta. Forma del dibujo de la banda de rodadura. Sistemas de suspensión, frenos y características dinámicas del vehículo. 76

18 De todos los factores enumerados, los que más influencia tienen son la velocidad de desplazamiento y la presión de inflado del neumático, acusándose con más intensidad en los turismos debido a su mayor velocidad de desplazamiento y su poco peso. En los camiones, debido a su mayor peso y mayor presión de inflado, así como su menor velocidad, este fenómeno no tiene ninguna importancia. La velocidad mínima a la que se pone de manifiesto el efecto de aguaplaning viene determinado por la ecuación empírica: V = 65 Pi Siendo: v = velocidad del vehículo en km/h y Pi = Presión de inflado en kgf/cm2. Ejemplo: Si un vehículo lleva una presión en las ruedas de 1,8 kgf/cm 2 a qué velocidad se perderá el control del coche? La separación entre el neumático y el terreno, en condiciones de humedad, tanto en rodadura como en frenado, tiene lugar mediante efectos diferentes según sea el espesor de la película de agua sobre el pavimento. Cuando la película de agua es de 2 a 5 mm, tiene lugar el hidroplaning dinámico, caracterizado por: - Un empuje hidrodinámico hacia arriba en la zona delantera de la superficie de contacto. - Penetración de esta zona de cuña hacia el interior del área de contacto. Con humedad ambiental o después de precipitaciones ligeras, la película de agua suele tener un espesor de 0,01 a 0,1 mm, suficiente para romper bajo ciertas condiciones el contacto del neumático con la calzada. En estos casos se produce durante la aceleración y el frenado un deslizamiento que recibe el nombre de hidroplaning viscoso. La importancia de este fenómeno aumenta al disminuir la película de agua, de forma que para películas muy delgadas el hidroplaning viscoso es casi simpre el responsable del deslizamiento, llegando a ser peligroso sobre todo en las frenadas bruscas DESEQUILIBRIO DE LAS RUEDAS El desequilibrio de las ruedas puede ser estático o dinámico y se produce como resultado del desigual reparto de las fuerzas centrífugas originadas durante el giro de la rueda. Es una de las principales causas del desigual desgaste en los neumáticos y sus efectos son particularmente importantes para los vehículos que ruedan a grandes velocidades. Se produce generalmente por las siguientes causas: - Distribución no uniforme de la masa con respecto al eje de rotación. - Desequilibrio entre los elementos que componen la rueda (llanta y neumático). - Descentrado lateral de la rueda. - Deformación de la llanta por golpes. - Reparaciones defectuosas en la cubierta o llanta. 77

19 DESEQUILIBRIO ESTÁTICO: Este desequilibrio se produce cuando la masa de la rueda tiene una distribución desigual con respecto al eje de rotación. El resultado es que al girar la rueda, produce continuos golpes contra el terreno durante la marcha. Estos golpes dan lugar a la rotura por fatiga en los elementos de giro y sustentación de la rueda, así como un rápido desgaste irregular en el neumático. La mayor amplitud de esta vibración suele presentarse alrededor de los 80 km/h. DESEQUILIBRIO DINÁMICO: Este desequilibrio, se origina cuando la desigual distribución de pesos se encuentra concentrada sobre puntos asimétricos con respecto al eje vertical o eje longitudinal de rodadura. Este desequilibrio provoca un movimiento basculante de la rueda y, por consiguiente, esfuerzos anormales sobre los cojinetes de apoyo y elementos de suspensión, así como vibraciones en la dirección si es sobre las ruedas delanteras. Este desequilibrio, que aumenta con la velocidad, hace que la seguridad del vehículo quede comprometida, ya que la dirección se ve afectada al ser defectuosa la adherencia de las ruedas al terreno, sin contar con el peligro de rotura en los órganos de la dirección y el deterioro de los neumáticos. Para salvar todos estos graves inconvenientes, las ruedas se deben equilibrar, incluso cuando acabamos de poner los neumáticos nuevos. Equilibrado de ruedas colocando contrapesos 78

20 5.8. NORMAS DE ENTRETENIMIENTO. 1. Mantener siempre los neumáticos a la presión recomendada. 2. Verificar periódicamente la alineación de las ruedas. 3. Intercambiar la posición de los neumáticos en el vehículo cada 8 ó kilómetros, con esta operación se logra un desgaste uniforme en todos ellos y se obtiene un mayor rendimiento kilométrico. (ver cuadro de rotación de neumáticos). 4. Mantener los frenos correctamente ajustados. 5. Comprobar periódicamente el equilibrado de las ruedas. 6. Cambiar las ruedas antes de que la profundidad de las canales labradas en la banda de rodadura sea de 1,6 milímetros. 7. La gasolina, el aceite, el gasóleo y la grasa atacan la goma de los neumáticos, por lo que deberán limpiarse siempre que en ellos se deposite alguno de estos componentes. 8. Es conveniente retirar periódicamente las piedrecillas que quedan atrapadas en la banda de rodadura. 9. Si hay que sustituir alguno o todos los neumáticos, los que se monten deberán tener las mismas características, pues resulta sumamente peligroso el montaje de neumáticos diferentes en un mismo eje porque su comportamiento en curvas, frenadas, etc. es distinto y, en consecuencia, el vehículo resulta inestable. 10. En cualquier caso, deberá respetarse su tipo (diagonal o radial) así como las características y el dibujo de la banda de rodadura. No obstante, los de un eje pueden ser ligeramente diferentes que los del otro. 79

21 Intercambio de ruedas en camiones DESMONTAJE DE NEUMÁTICOS 1. La desmontadora de neumáticos la maneja una sola persona. 2. Quitar todos los contrapesos que pueda llevar la rueda. 3. Quitar el tapón y el obús a la válvula (tener cuidado porque el obús puede salir proyectado). 4. Guardar en sitio seguro el obús. 5. Despegar el neumático de la llanta (pedal de la derecha), se colocará la rueda totalmente paralela a la máquina. 6. Una vez despegados ambos flancos, se sujeta la rueda a la desmontadora (pedal del medio). 7. Aproximamos el brazo superior de la desmontadora a la llanta y lo sujetamos con la palanca superior. 8. Con la ayuda del desmontable subimos el talón del neumático al soporte del brazo. 9. Giramos la rueda (con el pedal de la izquierda) al mismo tiempo que mantenemos el desmontable con la mano derecha y vamos empujando con la mano izquierda en el flanco opuesto del neumático. 10. A continuación, se procederá de la misma manera con el talón inferior y el neumático quedará separado de la llanta. MONTAJE DE NEUMÁTICOS 1. Se untarán ambos flancos del neumático con el aceite preparado para tal efecto. 2. Se colocará el neumático de forma que la inscripción DOT quede para arriba. 3. Se hará coincidir el soporte del brazo superior con la llanta. 80

22 4. Al tiempo que se va girando la rueda se irá ayudando con las manos para que el flanco del neumático se deslice al interior de la llanta. Con la mano izquierda se hará presión sobre el flanco diametralmente opuesto al brazo para que vaya dando de sí. 5. Se procederá igualmente para encajar el talón superior dentro de la llanta. 6. Con el inflador en una mano empezaremos a dar presión a la rueda y con la otra mano ayudaremos al neumático para cerrar las posibles fugas de aire. Cuidado que llegada una cierta presión el neumático da una pequeña explosión. 7. Con rapidez, pondremos el obús sin dejar que se escape todo el aire acumulado. 8. Llevaremos la rueda a la presión de inflado que nos recomienda el fabricante. 9. Pondremos el tapón de la válvula y la retiraremos de la desmontadora. EQUILIBRADO DE RUEDAS 1. Excepto el operario, todos los alumnos se mantendrán, al menos, a 1 metro de la máquina. 2. Se comprueba que la rueda tiene la presión recomendada por el fabricante. 3. Se desmontan los pesos que pueda llevar adosados la llanta de la rueda. 4. Se limpia la rueda de barro, tierra y suciedad. 5. Se coloca la rueda en la equilibradora con el cono correspondiente y se aprieta bien la rueda con el útil. 6. Se conecta la equilibradora y se introducen los datos de la rueda que vamos a equilibrar, por este orden: a) Distancia de la máquina a la llanta (en milímetros) b) Diámetro de la llanta en pulgadas (inscripción en el flanco de la rueda) c) Ancho de la llanta (en pulgadas, se puede medir con el compás) 7. Bajamos el protector. 8. Subimos el protector 9. Girando la rueda, muy lentamente, llega un momento en que el desequilibrio en el lado correspondiente pasa de estar rojo a ponerse verde, en ese momento, en el punto más alto de la llanta ponemos el plomo que equilibra ese lado. 10. Se procede de igual manera para corregir el lado opuesto de la llanta. 11. Bajamos el protector y comprobamos que hemos hecho bien el trabajo. Cuando se pare la rueda nos debe dar salir la indicación: 000 en ambos lados. 12. Con mucho cuidado quitamos la rueda de la equilibradora. 81

23 INNOVACIONES EN NEUMATICOS Llenado del neumático con nitrógeno: El objetivo principal de esta innovación es evitar la presencia de oxígeno dentro del neumático. El aire está compuesto por un 78% de nitrógeno frente a un 21% de oxígeno. Según distintas medidas experimentales, la pérdida de presión de aire en un neumático convencional oscila en torno a 2 psi por mes (0,14 bar). Esta pérdida de presión es debida a que el oxígeno existente en el interior del neumático oxida la parte encargada de asegurar la estanqueidad (revestimiento de goma interior), haciendo el caucho permeable al oxígeno. La pérdida de presión en el neumático conlleva un aumento de la temperatura del mismo en rodadura, que acelera la oxidación que tiene lugar en el interior de la rueda. Además, aumenta el rozamiento de rodadura, acelerando el desgate del neumático y aumentando el consumo del vehículo. Para evitar estos problemas, se infla el neumático exclusivamente con nitrógeno, evitando la presencia de oxígeno. Entre las ventajas que aporta el nitrógeno se encuentra el menor desgaste del neumático, un ahorro de combustible y, además, el nitrógeno no es inflamable, por lo que aumenta la seguridad del vehículo. Sólo cabe plantearse si realmente es necesario inflar los neumáticos con nitrógeno o es suficiente con comprobarles la presión de vez en cuando, para asegurarse que está entre valores óptimos. Neumáticos antipinchazos: Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en carretera. Ayudarán a evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del pasado la tediosa y peligrosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar una rueda pinchada. Además se consigue decir adiós a la quinta rueda con lo que se amplia el maletero. En sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, poco a poco los neumáticos antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gama media. a) Pax system: En los neumáticos actuales es la presión interior lo que une el neumático al borde de la llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se pierde la presión, ya no hay nada que impida que el neumático se desllante. Michelín ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. En lugar de estar unidos por la presión, el neumático Pax encaja en una acanaladura de la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que esta en el interior del talón (como si fuera un cinturón). Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, este no desllantará al escaparse el aire del mismo. Además, si el neumático pierde aire, no queda apoyado en la llanta, como ocurre en uno normal. En el Pax hay un anillo interior, que rodea por dentro a la llanta; es en ese anillo donde queda apoyado el neumático si se desinfla. Por la forma en que se acopla el neumático a la llanta, el perfil queda muy reducido y por ello, también las pérdidas por rodadura, lo que favorece el consumo de combustible. b) Runflat: Este neumático, ideado por Bridgestone y que denomina RFT, emplea en los flancos inserciones elásticas adicionales fabricadas con una combinación de caucho extremadamente resistente al calor. Esto impide que el neumático se caliente hasta incendiarse. De esta forma, el neumático autosuficiente es capaz de seguir circulando durante distancias de hasta 150 Km., con el vehículo completamente cargado, a pesar de haber perdido toda la presión interna del aire. Con cargas más pequeñas o si el neumático conserva alguna presión residual, esta distancia puede verse multiplicada por varias veces. 82

24 La notable mejora de la seguridad que estos neumáticos ofrecen al conductor no afecta al confort de marcha en carretera, e incluso mejoran la dinámica. Dado que su funcionamiento y aspecto visual apenas se modifican, ni siquiera en el caso de pérdida de presión, es posible que el conductor no note que ha sufrido un pinchazo. Esta es la razón por la que estos neumáticos se acompañan siempre de un Indicador de Pinchazos. c) Neumático sin aire: (Tecnología Tweel de Michelín): Representa la fusión del neumático (Tire) y de la llanta (Weel) y ha sido pensado para aportar un auténtico avance a la movilidad. Actualmente, el Michelin Tweel puede equipar a vehículos que desarrollen una escasa velocidad y que transporten poco peso, ahora mismo se encuentra en la fase de prototipo para su aplicación en vehículos de pasajeros. Inicialmente se emplearán dimensiones pequeñas, como las que llevan las sillas de ruedas para disminuidos físicos. También están previstas utilizaciones en pequeñas máquinas de obras públicas y en vehículos militares, ya que el Michelin Tweel es extremadamente resistente. Ofrece las prestaciones de un neumático radial, al tiempo que incrementa notablemente la rigidez lateral, con efectos en la conducción, el apoyo en curva y la capacidad de respuesta. Además, las aportaciones tipo suspensión del Michelin Tweel pueden simplificar, y en algunas aplicaciones eliminar, la necesidad de una suspensión aparte para el vehículo. La estructura del Michelin Tweel está compuesta por una banda de rodamiento de caucho, unida a la rueda por radios flexibles, lo que simplifica enormemente las operaciones de montaje y desmontaje. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LOS NEUMÁTICOS. Los neumáticos tienen un impacto ambiental más importante del que se puede imaginar. La masiva fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlos desaparecer una vez usados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales de los últimos años en todo el mundo. Un neumático necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado y también provoca, si no es convenientemente reciclado, contaminación ambiental al formar parte, generalmente, de vertederos incontrolados. Existen métodos para conseguir un reciclado coherente de estos productos pero faltan políticas que favorezcan la recogida y la implantación de industrias dedicadas a la tarea de recuperar o eliminar, de forma limpia, los componentes peligrosos. PROBLEMÁTICA CERCANA En España se generan cada año toneladas de neumáticos usados. El 45% se deposita en vertederos controlados sin tratar, el 15% se deposita después de ser triturado y, el 40% no está controlado. Para eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema directa que provoca graves problemas medioambientales. En los vertederos de neumáticos, las montañas de neumáticos forman arrecifes donde la proliferación de roedores, insectos y otros animales constituyen un grave problema. La reproducción de ciertos mosquitos, que transmiten por picadura fiebres y encefalitis, llega a ser veces mayor en el agua estancada de un neumático que en la naturaleza. 83

25 RECICLAJE DE LOS NEUMÁTICOS. Actualmente se utilizan diversos métodos para el reciclaje de neumáticos, estos métodos intentan convertir los neumáticos en energía eléctrica o intentar reutilizar los materiales, entre ellos tenemos: a) TERMÓLISIS: Consiste en someter a los neumáticos a un calentamiento en ausencia de oxígeno. Este método consigue la recuperación total de los componentes del neumático. b) PIROLISIS. Es un método experimental poco extendido. Los productos obtenidos después del proceso son principalmente gas similar al propano y aceite industrial. c) INCINERACION. En este método se genera calor que puede ser usado como energía. Con este método, los productos contaminantes que se producen en la combustión son muy perjudiciales para la salud humana. También tiene el peligro de que muchos de estos compuestos son solubles en el agua, por lo que pasan a la cadena trófica y de ahí a los seres humanos. d) TRITURACION CRIOGÉNICA. Este método es complejo y muy caro. El proceso intenta separar los diferentes materiales que forman el neumático. e) TRITURACIÓN MECÁNICA. Es un proceso puramente mecánico. La trituración con sistemas mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los diferentes métodos de recuperación. NEUMÁTICOS ECOLÓGICOS Debido a los diversos problemas que provocan los neumáticos para el medioambiente, los diversos fabricantes están empezando a diseñar nuevos productos que sean más respetuosos con el planeta. El aspecto verde figura desde hace mucho tiempo en el programa de Michelin. Esto implica una minuciosa selección de las materias primas con enormes transformaciones de energía. Inversiones contínuas en modernización de las instalaciones de producción, facilitan la creación de procedimientos de fabricación cada vez más limpios. Las emisiones a la atmósfera y las aguas residuales se controlan y limpian mejor, la explotación energética se mejora continuamente. BIBLIOGRAFIA LIBROS: - Circuitos de Fluidos. Suspensión y Dirección (Editorial EDITEX). - Nueva Enciclopedia del Automóvil (Ediciones CEAC) - Manual Ceac del Automóvil (Ediciones CEAC) REVISTAS: - Tecno (mecánica guía de taller) - Autopista PAGINAS WEB

26 EL OCASO DE LA RUEDA DE REPUESTO La rueda de recambio es la única solución que permite seguir circulando sin restricciones tras sufrir un pinchazo. Sin embargo, las marcas de coches han empezado a sustituirla por otras alternativas más baratas y compactas, pero también menos eficaces. rueda de emergencia 'kit' de reparación neumáticos antipinchazos La estadística y la reducción de costes son las responsables de que la rueda de repuesto esté desapareciendo en los coches modernos. Los fabricantes alegan que la frecuencia de los pinchazos se ha reducido a cifras casi increíbles: uno cada 10 años, la vida útil del coche. Y argumentan que las soluciones alternativas, como los kit de reparación, las ruedas de emergencia y los neumáticos antipinchazos, permiten liberar espacio en el maletero. La cuestión es si compensa, porque, aunque reste capacidad de carga, la rueda de repuesto convencional, idéntica a las otras cuatro, es la única solución que permite volver a circular con normalidad tras sufrir un pinchazo, sin restricciones de velocidad o distancia. Lo que se omite es el ahorro que supone para el fabricante no montarla. Las nuevas soluciones se están implantando ya en todo tipo de modelos, y, además de limitar la movilidad, el problema se agrava en los todoterrenos y deportivos, que suelen llevar ruedas específicas difíciles de encontrar incluso en las grandes ciudades. Varias marcas ofrecen, aunque ya sólo como opción, la rueda de repuesto convencional. Pero en muchos casos el hueco del maletero está previsto para la rueda de emergencia y no cabe otra más grande. Conviene comprobarlo todo antes en el concesionario. RUEDA DE EMERGENCIA: Iguales que las ruedas de repuesto convencionales, pero más pequeñas y estrechas. La mayoría no tienen límites en la distancia que se puede recorrer, pero exigen circular a velocidades reducidas, 80 km/h. como máximo. Además, algunas no tienen la misma altura que las ruedas originales y provocan que el coche circule inclinado. La única ventaja está en que ocupan menos espacio que las normales. 'KIT' DE REPARACIÓN: Liberan mucho espacio en el maletero y permiten reparar los pinchazos, para ello, basta acoplar el compresor al neumático para inflarlo con una espuma especial. Después se puede volver a circular, aunque con restricciones que dependen del tipo de kit y rueda. Pero sólo sirven para reparar orificios pequeños en la banda de rodadura; si el daño es mayor o afecta al lateral (bordillazos, etcétera) no son eficaces. NEUMÁTICOS ANTIPINCHAZOS: Su estructura reforzada permite seguir circulando con una o varias ruedas pinchadas durante 250 kilómetros sin tener que bajar del coche ni realizar ninguna reparación. Pero exigen no superar, como máximo, los 80 km/h. Además es difícil encontrar una rueda de repuesto en carretera e incluso en las grandes ciudades, y tampoco se puede montar un neumático normal porque llevan una llanta especial. 85