EVALUACIÓN SOCIAL DE LA REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA CARRETERA COATZACOALCOS- MINATITLÁN, VERACRUZ

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DE LA REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA CARRETERA COATZACOALCOS- MINATITLÁN, VERACRUZ Abril de 1996

2 Elaborado por: Francisco Amador Ramírez Jaime Artigas Moreno Revisión final: Javier Gala Palacios

3 RESUMEN EJECUTIVO ÍNDICE CAPÍTULO I ANTECEDENTES Y DEFINICIÓN DE PROYECTOS 1.1 Vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán 1.2 Situación actual 1.3 Definición de proyectos CAPÍTULO II RED VIAL RELEVANTE Y CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA 2.1 Red vial relevante 2.2 Asignación vehicular 2.3 Distribución horaria del tránsito diario promedio anual (TDPA) 2.4 Composición flujo vehicular 2.5 Proyección del TDPA CAPIÍTULO III PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA VÍA DIRECTA 3.1 Definición del proyecto 3.2 Situación sin y con proyecto 3.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios y costos Beneficios sociales Costos sociales Evaluación CAPÍTULO IV PROYECTO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES 4.1 Definición del proyecto 4.2 Situación sin y con proyecto 4.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios y costos Escenario sin cobro de cuota Escenario con pago de cuota CAPÍTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS ANEXO 1 ANEXO 2 Proyecto de rehabilitación de la vía directa: costo generalizado de viaje social por tipo de vehículo Proyecto de ampliación a cuatro carriles de la vía directa: costo generalizado de viaje social por tipo de vehículo

4 1. Origen y descripción del proyecto RESUMEN EJECUTIVO Los municipios de Coatzacoalcos y Minatitlán se encuentran ubicados en la parte sur del estado de Veracruz, estos dos municipios están comunicados por tres caminos que son: la vía Directa o carretera federal número 180, la vía Cánticas también federal donde se ubica el aeropuerto que es el enlace nacional de los dos municipios, y la vía Nuevo Teapa (ver figura 1). El estado en que se encuentran las vías Directa y Cánticas es deficiente tomando en cuenta que ninguna cuenta con acotamientos, línea divisoria entre carriles, el asfalto está deteriorado y hay topes a la salida de las ciudades. Además, la primera está construida en terreno pantanoso. Lo que a diferencia de las anteriores la vía Nuevo Teapa observa buenas condiciones, ya que es una ruta de cuatro carriles tipo autopista en la cual se cobra cuota En lo relativo a la vía Directa, además de la ausencia de acotamientos y de línea divisoria, la carpeta asfáltica se encuentra deteriorada, siendo su Indice de Rugosidad (IRI) de 5. No obstante lo anterior, el TPDA que se observa en la vía Directa alcanza niveles elevados, aunque aún no se registran problemas por congestión. Lo anterior se debe a que es la ruta más corta y rápida entre Coatzacoalcos y Minatitlán. GOLFO DE MÉXICO COATZACOALCOS Aeropuerto VÍA CÁNTICAS VÍA DIRECTA Las Matas MORELOS PAJARITOS Puente Coatzacoalcos I RÍO COATZACOALCOS CANGREJERA NUEVO TEAPA COSOLEACAQUE MINATITLÁN Puente Coatzacoslcos II AUTOPISTA NUEVO TEAPA N Figura 1. Localización de las vías de comunicación Producto de sus condiciones, se observan los siguientes problemas en esta vía: Velocidades bajas y Costos Generalizados de Viaje (CGV) elevados. Un nivel significativo de accidentes. En efecto, la S.C.T reportó 107 accidentes en 1994 y 123 en 1995 con pérdidas materiales por $1.1 millones y $0.85 millones de pesos, respectivamente. En virtud del diagnóstico realizado, el equipo evaluador sugiere la evaluación de los siguientes proyectos referidos a la Vía Directa: Proyecto 1: Rehabilitación de la carpeta de rodamiento.

5 Este proyecto consiste en la renovación total de la carpeta asfáltica en los 13.5 kilómetros de la Vía Directa que van del Puente Calzadas en Coatzacoalcos hasta el entronque Autopista Nuevo Teapa, que es la entrada a Minatitlán. Proyecto 2: Ampliación de la Vía Directa a una autopista de cuota de cuatro carriles. Consiste en la construcción de un segundo cuerpo paralelo al actual a 70 metros de distancia dada la condición pantanosa del terreno, con longitud de 13.5 kilómetros, a partir del Puente Calzadas, en los límites de la ciudad de Coatzacoalcos, hasta el entronque con la autopista Minatitlán-Nuevo Teapa, enlace entre ambas poblaciones (ver figura 1). 2. Objetivo de la evaluación social Con el propósito de contar con información sobre la rentabilidad social del proyecto, el Gobierno del estado solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), llevar a cabo un estudio de evaluación a nivel perfil del citado proyecto El objetivo del presente estudio, es realizar la evaluación social del proyecto Rehabilitación y Ampliación a cuatro carriles de la carretera Coatzacoalcos-Minatitlán, Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo. 3. Metodología de la evaluación Dado que los proyectos viales presentan beneficios crecientes en el tiempo debido al crecimiento del flujo vehicular, el Valor Actual Neto Social (VANS) debe ser positivo en algún momento. Esto significa que eventualmente se requiere rehabilitarlas y/o ampliar las carreteras, por lo que la pregunta relevante consiste en determinar el momento oportuno para ejecutar los proyectos. En estas circunstancias, el criterio aplicable por el equipo evaluador es el de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), definida como la razón de los beneficios netos de cada uno de los años de operación entre la inversión, incluido el costo por molestias. El beneficio directo de la ampliación y la rehabilitación de la carretera es la disminución de los Costos Generalizados de Viaje (CGV), para quienes viajen entre Coatzacoalcos y Minatitlán. 4. Evaluación social La evaluación social se realizó comparando las situaciones sin y con proyecto, identificando, los costos y beneficios sociales en un horizonte de evaluación de 30 años, y con una tasa social de descuento de 18% anual para 1996 al 2000, 16% anual para 2001 al 2005, 14% anual para 2006 al 2010 y 12% anual en adelante, los resultados de la evaluación son los siguientes: RESULTADOS (miles de pesos, abril de 1996) Proyecto Beneficio anual neto TRI % Año óptimo de inversión 5. Evaluación privada 1 16, , El Valor Actual Neto (VAN) obtenido considerando una tasa de descuento privada del 11 % anual alcanza a $ 1.4 millones, por lo que el proyecto es factible desde el punto de vista privado. 6. Conclusiones Como resultado de lo anterior, se observa que el proyecto de rehabilitación del actual cuerpo de la vía Directa es socialmente rentable y su momento socialmente óptimo es el año de Dado que la evaluación realizada fue a nivel de perfil y los cálculos realizados

6 no se contó con los estudios de Ingeniería correspondientes, se recomienda su ejecución en la medida en que los costos de inversión no superen los $16 millones. Respecto al proyecto de construcción de un segundo cuerpo, los datos de la evaluación muestra que éste aún no es socialmente rentable (VANS -$6.3 millones en 1997), razón por la cual resulta conveniente postergar su inversión. En lo que se refiere a la evaluación privada de la carretera de dos cuerpos (cuerpo rehabilitado y construcción del segundo cuerpo), si bien a una tarifa de $5.1 por vehículo ligero-eje-tramo el proyecto permite obtener una rentabilidad privada normal de 11% anual considerando los montos de inversión y reasignación vehicular planteados en este estudio, dicha cuota resulta alta en relación a los ahorros de costo de tiempo y operación vehicular que el proyecto genera a los usuarios. La rentabilidad social negativa refleja en parte esto.

7 CAPÍTULO I ANTECEDENTES GENERALES Y DEFINICIÓN DE PROYECTOS 1.1 Aspectos generales y vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán Geografía y población Los municipios colindantes de Coatzacoalcos y Minatitlán pertenecen al Estado de Veracruz, representando el 1.2% y el 4.6% de su superficie respectivamente. La ubicación de los municipios y de las áreas y puentes más relevantes se muestra en el Mapa 1. GOLFO DE MÉXICO COATZACOALCOS Aeropuerto VÍA CÁNTICAS VÍA DIRECTA Las Matas MORELOS PAJARITOS Puente Coatzacoalcos I RÍO COATZACOALCOS CANGREJERA NUEVO TEAPA COSOLEACAQUE MINATITLÁN Puente Coatzacoslcos II AUTOPISTA NUEVO TEAPA N Mapa 1 Ubicación geográfica En 1990 la población de Coatzacoalcos fue de 233 mil habitantes y la de Minatitlán de 196 mil, representando el 3.7% y 3.16% de la población estatal. El 12% de la población inmigrante del Estado se concentra en Coatzacoalcos y el 6% en Minatitlán. Ello debido a la actividad petrolera existente pues se ubican los complejos petroquímicos Pajaritos, Morelos, y La Cangrejera en Coatzacoalcos, Cosoleacaque y la Refinería 18 de Marzo en Minatitlán. (Ver Mapa 1). En el municipio de Coatzacoalcos en términos de empleo, los sectores más importantes son servicios e industria manufacturera, con 32% y 20% del total, respectivamente. Aún cuando existen los complejos petroleros, en la rama de extracción de petróleo y gas sólo se ocupa el 8% de la Población Económicamente Activa (PEA). Para el caso de Minatitlán, el 22% de la PEA se ocupa en los servicios y el 20% en el sector agropecuario; le sigue en importancia la extracción de petróleo y gas con el 18%, misma que se ocupa en la refinería 18 de marzo. Vías de comunicación Los dos municipios en estudio están comunicados por tres caminos que son: la Vía Directa o carretera federal número 180, la Vía Cánticas también federal donde se ubica el aeropuerto que es el enlace nacional de los dos municipios, y la Vía Nuevo Teapa. Para mayor referencia ver el Mapa 1.

8 Estos caminos presentan dos secciones de carácter urbano y una de carácter interurbano; los proyectos que se definirán afectan a la sección interurbana, razón por la cual se caracterizará dicha sección. No obstante ello, los proyectos al reasignar tránsito vehicular provocarán efectos económicos sobre los tramos urbanos, materia que se analizará posteriormente. 1.2 Situación actual Características de las vías El estado en que se encuentran las Vías Directa y Cánticas es deficiente tomando en cuenta que no hay acotamientos, línea divisoria entre carriles, el asfalto está deteriorado y hay topes a la salida de las ciudades. Además la primera está construida en terreno pantanoso. Sólo la vía Nuevo Teapa tiene condiciones buenas, ya que es una ruta de cuatro carriles tipo autopista pero se cobra una cuota de $ 10 por vehículo ligero-eje-tramo. El cuadro 1 resume las características de cada vía. Cuadro 1 Condiciones de las vías de comunicación entre Coatzacoalcos y Minatitlán Concepto Vía Directa Vía Cánticas Vía Nuevo Teapa Minatitlán Nuevo-Teapa Nuevo Teapa- Coatzacoalcos Longitud 1 (km) Tipo de terreno Plano con pantano Ondulado Ondulado Ondulado Carriles Línea divisoria No No Sí Sí Acotamiento No No Sí Sí Indice de Rugosidad Condiciones del asfalto: Malas Malas Buenas Buenas Piel de cocodrilo (%) Agrietamientos Otros defectos (%) Sí Sí No No Topes Notas : 1 Sólo se considera el tramo interurbano. 2 Se encuentran ubicados en el primer kilómetro de salida de Coatzacoalcos con rumbo a Minatitlán para las dos primeras vías. Fuente: Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de Condiciones de la circulación vehicular El cuadro 2 presenta las distancias y tiempos de recorrido de circulación actuales del flujo vehicular en la sección interurbana. Los valores muestran que en la situación actual, la Vía Directa, en la sección interurbana, es la más rápida, ya que se consumen 5.7 minutos menos que la Vía Cánticas y 10.5 minutos menos que la Vía Nuevo Teapa.

9 Cuadro 2 Distancias y tiempos de recorrido Coatzacoalcos-Minatitlán Concepto Vía Directa 1 Vía Cánticas 2 Nuevo Teapa Distancia del tramo interurbano (km) Tiempo de recorrido en periodo máxima demanda (minutos) Velocidad máxima permitida (km/h) Velocidad promedio observada 3 (km/h) Cuota Notas : $/auto/eje No No $/auto/km No No Se considera el trayecto del Puente Calzadas a la salida de Coatzacoalcos al Puente Autopista Nuevo Teapa en Minatitlán. La longitud del proyecto son sólo 13.5 kilómetros. 2 Para la vía Cánticas no se consideran 2 kilómetros a la salida de Coatzacoalcos que se comportan como tramos urbanos. 3 Considera los valores para un vehículo ligero. Fuente:Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de Verificación de campo de CEPEP. Flujos vehiculares En relación a los flujos vehiculares, se dispone de la evolución del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) del periodo para las tres vías de interés, los que se muestran el cuadro 3. Cuadro 3 Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA) en las vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán (miles de vehículos) Año Vía Directa Vía Cánticas Vía Nuevo Teapa Fuente : Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Datos Viales

10 Las cifras del TDPA corroboran que la Vía Directa es la que presenta el menor CGV 1 para los viajes Origen-Destino (O-D) Coatzacoalcos-Minatitlán. Llama la atención lo dispar del crecimiento del TDPA; en efecto, mientras en la vía Directa creció al 2.7% anual, en Cánticas lo hizo al 3.1% anual y en la Vía Nuevo Teapa al 6.2%. Esto se explica, en el caso de Nueva Teapa por el incremento del tránsito de largo itinerario. En lo que respecta a la Vía Cánticas se debe a que desde 1990 la ciudad de Coatzacoalcos se ha extendido hacía la reserva territorial federal ubicada en dirección a Minatitlán por la Vía Cánticas. Por esta razón el registro de TDPA y tasa de crecimiento es mayor en la última. En recorridos realizados por el CEPEP, se pudo constatar que 2 kilómetros de tal vía Cánticas prácticamente funcionan como urbanos, ya que existen topes a la entrada de las colonias nuevas, la mayoría de interés social. El TDPA para 1993 a 1995 no está reportado por la SCT, por lo que Felipe Ochoa y Asociados realizó en mayo de 1995 estimaciones a partir de los aforos medidos en una semana durante las 24 horas del día en tres estaciones estratégicas según la vía, que son: Las Matas para la Directa, Aeropuerto para la Cánticas y la Cangrejera para Nuevo Teapa. Los resultados se muestran en el cuadro 4. Cuadro 4 Estimaciones del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), 1995 Vía Estación TDPA Directa Las Matas 10,272 Cánticas Aeropuerto 3,577 Nuevo Teapa La Cangrejera 4,987 Fuente: Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de La diferencia de aforos es alta, ya que la Vía Directa tiene 3 veces el tránsito de la Cánticas y más de dos veces la de Nuevo Teapa. Esta información fue verificada por el CEPEP en febrero de 1996 con aforos durante 17 horas de un día miércoles, obteniendo un TDPA de 10,450 vehículos para la Directa. Si se compara el TDPA de 1992 con el estimado para 1995 se observa una disminución de 4,700 vehículos. Esto se debe a que el tránsito pesado (camiones de más de tres ejes) cuyos destinos son los complejos petroquímicos Pajaritos, Morelos y Cangrejera o el sureste de México, tienen prohibido el paso por el Puente Coatzacoalcos 1 ubicado a la entrada de la misma ciudad (frente a Pajaritos). Esta prohibición transforma a Nuevo Teapa en la ruta obligada para el tránsito pesado, lo que explica el incremento del TDPA de esa vía en los mismos años. Identificación del problema Por ser la ruta más corta y rápida entre Coatzacoalcos y Minatitlán, el TDPA de la Vía Directa alcanza niveles elevados pero dentro de valores razonables para una ruta de 2 carriles con doble sentido de tránsito, no registrándose aún problemas de congestión. Más importante que el volumen de tránsito es la no existencia de acotamientos ni línea divisoria y el hecho que la carpeta de asfalto se encuentra bastante deteriorada siendo su Indice de Rugosidad (IIR) en torno a un valor 5 promedio. Producto de estas condiciones, se observan los siguientes problemas: 1 Costo Generalizado de Viaje : incluye el costo de operación del vehículo y el valor del tiempo de los usuarios para un recorrido específico.

11 Velocidades bajas y CGV elevados por el mal estado de la carpeta de asfalto y la ausencia de acotamientos y líneas divisorias. Un nivel significativo de accidentes. En efecto, la S.C.T. reportó 107 accidentes en 1994 y 123 en 1995 con pérdidas materiales por N$ 1.1 millones y N$ 0.85 millones, respectivamente. 1.3 Definición de proyectos En virtud del diagnóstico realizado, se sugiere la evaluación de los siguientes proyectos referidos a la Vía Directa: Proyecto 1: Rehabilitación de la carpeta de rodamiento. Proyecto 2: Construcción de acotamientos equivalentes a un tercer carril. Proyecto 3: Ampliación a 4 carriles. No obstante lo anterior, el proyecto 2 se descarta en virtud de que el terreno pantanoso lo hace técnicamente no factible. Al respecto, existe un dictamen técnico realizado por el Departamento de Proyectos de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del 20 de septiembre de 1977 relativo a la construcción de un segundo cuerpo pegado a la carretera actual donde se establece la conveniencia de no desestabilizar dicho cuerpo, y en su caso, propone el nuevo cuerpo (tercer proyecto) paralelo. Este dictamen afirma que... al tratar de ampliar el terraplén existente hacia ambos lados (de la carretera actual), se correría el riesgo de atrapar un volumen considerable de turba bajo los taludes del terraplén actual, lo que ocasionaría en conjunto con la consolidación de los estratos inferiores por efecto del sobrepeso impuesto, hundimientos importantes prácticamente al centro de los futuros carriles de circulación. Dado que el proyecto 3 supone la realización del proyecto 1, la evaluación deberá considerar esa secuencia temporal. Por tanto, se deberá determinar el momento socialmente óptimo de inversión en el proyecto 1. Posteriormente y considerando que el proyecto 1 forma parte de la situación sin proyecto para la evaluación del proyecto 3, se determina el momento socialmente óptimo de inversión de éste.

12 CAPÍTULO II RED VIAL RELEVANTE, ASIGNACIÓN VEHICULAR Y CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA 2.1 Red vial relevante La infraestructura vial que se afecta con los proyectos de rehabilitación y autopista, está formada por : la Vía Directa actualmente de dos carriles, y, la Vía Cánticas que pasa por el aeropuerto y que también es actualmente de dos carriles. Dichas vialidades se constituyen en vías alternativas, en cuanto a través de ambas es posible trasladarse entre el par O-D Coatzacoalcos-Minatitlán. La Vía Nuevo Teapa no se considera como alternativa, ya que según el estudio Origen Destino circula básicamente tránsito de largo itinerario, cuyo O-D no es Coatzacoalcos- Minatitlán, ya que a los mayores CGV se agrega una cuota de $10. En consecuencia la red vial relevante quedará constituida exclusivamente por las Vías Directa y Cánticas, compuesta cada una de tres secciones : dos urbanas y una interurbana. Dichas secciones son : Vía Directa : Inicio Término Sección 1 Urbana : Esquina Zaragoza/ y Carranza Puente Calzadas Sección 2 Interurbana : Sección 3 Urbana : Vía Cánticas : Puente Calzadas Entronque Autopista Nuevo Teapa Entronque Autopista Nuevo Teapa en Minatitlán Plaza del Parque, Minatitlán. Sección 1 Urbana : Esquina Zaragoza y Carranza Avenida Universidad Sección 2 Interurbana : Avenida Universidad, altura Las Palmitas altura Las Palmitas. Puente Autopista Nuevo Teapa Sección 3 Urbana : Puente Autopista Nuevo Teapa Plaza Parque, Minatitlán

13 El Mapa 2 muestra la red vial relevante, destacando cada una de sus secciones, urbanas e interurbanas. GOLFO DE MÉXICO COATZACOALCOS Esquina ZaragozaCarranza VÍA CÁNTICAS Puente Autopista Nuevo Teapa Palmitas VÍA DIRECTA Puente Calzadas MINATITLÁN Plaza del Parque ENTRONQUE AUTOPISTA NUEVO TEAPA N Mapa 2 Red víal relevante de los proyectos de rehabilitación y ampliación de la Vía Directa Coatzacoalcos-Minatitlán 2.2 Asignación vehicular La asignación vehicular actual se determinó a través de la información contenida en el estudio Origen-Destino realizado por la empresa Felipe Ochoa y Asociados (FOA) 2, que en síntesis se resume en el cuadro 5. Dado que los usuarios buscan minimizar sus CGV, el hecho de que 1,531 vehículos elijan la ruta de más alto CGV, sólo puede explicarse en el hecho de que el mayor CGV de la sección interurbana es compensado por menores CGV en las secciones urbanas, encontrándose CGV marginales similares entre ambas rutas completas, propio de una situación de mercado en equilibrio. Cuadro 5 Asignación vehicular actual según origen y destino, 1995 Vía TDPA Coatza-Minatitlán Puntos Intermedios Coatza-Minatitlán Directa 10,272 10,277 0 Cánticas 3,577 1,531 2,046 Fuente: Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de En el trabajo de FOA se determinó la demanda por la nueva carretera según tipo de usuarios (automóviles, camionetas, autobuses y distintos tipos de camiones de carga por número de ejes) mediante el método de preferencias declaradas, concluyéndose que el 2. Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Autopista Coatzacoalcos- Minatitlán, Junio de 1995.

14 28% de los conductores encuestados en la Vía Cánticas estarían dispuestos a usar el proyecto Vía Directa a 4 carriles sin pago de cuota ; en el evento de cobrarse una cuota de $ 6.5 por eje-auto-tramo, dicho porcentaje se reduce al 15%. De los actuales usuarios de la Vía Directa sólo un 54% se manifestó dispuesto a pagar dicha cuota. Finalmente, dada la importancia en el proceso de asignación vehicular del cobro o no cobro de una cuota, se plantearán dos escenarios diferentes en función de ello. 2.3 Distribución horaria del tránsito diario promedio anual (TDPA) La distribución horaria del tránsito es relevante cuando existen niveles de congestión significativos en algunas horas del día, ya que los CGV se incrementan exponencialmente en función de la congestión. La distribución horaria del tránsito en las dos vías fue registrada por Felipe Ochoa y Asociados y posteriormente verificada por el CEPEP, en febrero de Se tomaron dos estaciones de aforo, Las Matas y Aeropuerto (ver Mapa 2) y se registraron los vehículos en circulación en ambos sentidos. La periodización considera 4 periodos para la Vía Directa y Cánticas aunque con horarios diferentes para cada vía, debido a la influencia del aeropuerto en la Vía Cánticas. Los horarios de cada periodo son : Vía Directa: Alta (5 horas) : 12, 14, 16, 17 y 19 horas. Media (7 horas) : 9-11, 13, 15, 18, y 20 horas. Baja (4 horas) : 7, 8, 21 y 22 horas. Resto (8 horas) : 23-6 horas. Vía Cánticas: Alta (5 horas) : 8, 9, 15, 19 y 21 horas. Media (9 horas) : ; 16-18, y 20 horas. Baja (4 horas) : 7, horas. Resto (6 horas) : 1-6 horas. Los aforos observados durante febrero de 1996, no obstante ser ligeramente superiores a los registrados por FOA, permitieron validar esta información considerándose, por lo tanto, como los flujos efectivos para Cuadro 6 Distribución horaria del tránsito promedio diario anual (TDPA) en las Vías Directa y Cánticas según periodo de demanda para 1995 (vehículos/hr) Estimación Vía Directa Vehículos ligeros Tipo de Vehículo Autobuses Camiones de carga 1 Vehículos equivalentes 2 Alta Media Baja Resto Vía Cánticas

15 Notas : Alta Media Baja Resto Camiones de 2 a 8 ejes. 2 En Vía Directa por ser terreno plano y nivel de servicio C, los factores de equivalencia son : Autobús 2.0 y Camión de más de 2 ejes 2.2. En Vía Cánticas por ser lomerío y nivel de servicio D los factores de equivalencia son 2.9 para autobús y 5.0 para Camión. Fuente: Elaborado con información de Felipe Ochoa y Asociados S.C. Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos- Minatitlán. Junio de 1995, y recorrido de campo de CEPEP. Del cuadro anterior se concluye lo siguiente: Los niveles de tránsito de la hora de demanda alta son poco significativos en términos de la capacidad de una vía de dos carriles (la relación flujo capacidad es menor a 0.4 en Vía Directa y menor a 0.2 en la Vía Cánticas); ello revela que no existe congestión vehicular por efecto del volumen de tránsito en la situación actual y futura. La variación horaria del tránsito es poco significativa y dado el bajo volumen vehicular, no parece relevante distinguir periodos para efecto de cálculo de CGV. Por tanto, se trabajará con un solo periodo. 2.4 Composición flujo vehicular La composición del flujo vehicular es de importancia para el diseño de las obras físicas, para establecer el flujo vehicular equivalente con el objeto de determinar los niveles de congestión y para estimar los CGV, pues éstos varían según tipo de vehículo. La composición vehicular fue establecida en el estudio de FOA antes señalado, tanto para la Vía Directa como para la vía Cánticas, la que se muestra en el cuadro 7. Cuadro 7 Composición vehicular Vías Directa y Cánticas Vías Directa : Vehículos ligeros Autobuses Camiones 2 ejes Camiones más 2 ejes N vehículos 7,201 1, ,079 % del total Cánticas : N vehículos 2, % del total Fuente: Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de Proyección del TDPA Según se dedujo del cuadro 3, la tasa de crecimiento de la Vía Directa en el periodo fue del 2.7% anual y en la Vía Cánticas del 3.1 % anual. Dado que el tránsito de

16 interés es eminentemente local y que no se prevén eventos económicos extraordinarios que alteren dicha tendencia, se ha estimado razonable adoptar dichos valores como tendencia futura de crecimiento. El resultado de proyectar los flujos por tipo de vehículos y el TDPA en base a las anteriores tasas se muestra en el Cuadro 8. Cuadro 8 Proyección del tránsito diario por tipo de vehículo en las Vías Directa y Cánticas Vía Directa Vía Cánticas Año A B C D TDPA A B C D TDPA ,201 1, ,079 10,273 2, , ,395 1, ,108 10,550 2, , ,595 1, ,138 10,835 2, , ,800 1, ,169 11,128 3, , ,011 1, ,200 11,428 3, , ,152 1, ,371 13,057 3, , ,456 1, ,567 14,917 4, , ,946 2,165 1,141 1,790 17,043 4, ,388 Nota: Los tipos de vehículos referidos son : A Vehículos ligeros, B Autobús, C Camión de 2 Ejes, D Camión de más de 2 ejes. Fuente: Elaborado con información del Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de Para visualizar si se presentará el fenómeno de la congestión durante los próximos 20 años, en el Cuadro 9, se muestra la proyección del flujo vehicular equivalente de la hora de demanda alta para las dos vías. Cuadro 9 Proyección del tránsito de demanda alta en las Vías Directa y Cánticas (Vehículos equivalentes por hora) Año Vía Directa Vía Cánticas , , , Fuente: Elaborado con información del Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995.

17 Si se comparan dichos valores con el flujo vehicular de una Vía en que aún no hay un impacto significativo sobre la velocidad de circulación, vehículos por hora 3, se concluye que en ningún caso se alcanza el rango establecido para que la congestión tenga un impacto sobre los CGV que sea importante valorar, ya que el potencial de vehículos reasignables desde la Vía Cánticas representa sólo un porcentaje de los que por allí circulan en la situación sin proyecto. 3. Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, National Research Council, Washington D.C Traducción al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. Págs y 2-30.

18 CAPÍTULO III PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA VÍA DIRECTA 3.1 Definición del proyecto Este proyecto consiste en la renovación total de la carpeta asfáltica en los 13.5 kilómetros de la Vía Directa que van del Puente Calzadas en Coatzacoalcos hasta el Entronque Autopista Nuevo Teapa, que es la entrada a Minatitlán, como se observa en el Mapa 1. Por no disponerse de una monografía de la carretera no ha sido posible determinar obras diferenciadas para cada segmento de dicha sección interurbana de la Vía Directa en función del tipo de deterioro que presenta. Es probable que en algunos segmentos sólo se requiera un recarpeteo, en tanto en otros la rehabilitación total. En estas circunstancias se ha supuesto que se rehabilitará íntegramente los 13.5 kilómetros, basado en el principio conservador, manteniéndose su configuración (ancho y acotamientos). 3.2 Situación sin y con proyecto La situación sin proyecto consiste en la situación actual optimizada sobre la base de medidas administrativas e inversiones de monto menor. El análisis de la situación actual indica que no existen medidas de optimización significativas, por lo que se considerará a la situación actual como la situación sin proyecto. En el Cuadro 10 se presentan las condiciones físicas de la carretera en la situación sin y con proyecto. Cuadro 10 Proyecto de rehabilitación de la carretera directa Coatzacoalcos-Minatitlán : situaciones sin y con proyecto Concepto Sin proyecto Con proyecto Longitud (km) Sección 1 cuerpo de 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m (7.2 calzada), acotamientos de 0.8 m en ambos lados 1 cuerpo de 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, (7.2 m de calzada) acotamientos de 0.8 m en ambos lados Pavimento Asfalto, malas condiciones Asfalto, buenas condiciones Señalamiento Ninguno Completo Perfil de terreno Plano pantanoso Plano pantanoso Indice de Rugosidad Nota: En señalamiento completo se refiere al trazo de la línea divisoria y laterales, velocidad permitida, etc. Fuente: Elaboración propia sobre la base de antecedentes del Proyecto. 3.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios y costos Beneficios sociales La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un menor tiempo de viaje debido al incremento en la velocidad de los vehículos y un menor costo de operación de los vehículos en virtud del mejor estado de la carpeta de rodamiento. Adicionalmente se reduce la posibilidad de accidentes debido a que se dispone de una superficie de rodamiento estable. La cuantificación y valoración de los beneficios sociales se ha efectuado utilizando el Modelo VOCMEX, que es un submodelo del Modelo HDM-III del Banco Mundial adaptado

19 a México, que permite calcular los CGV para distintas condiciones geométricas, tipos de vehículos y estado de la carpeta de rodamiento, en ambiente de flujo libre. El cuadro 11 presenta los CGV totales para el año de 1996 calculados mediante el VOCMEX para las situaciones sin y con proyecto. Cuadro 11 Beneficios sociales totales por ahorro de CGV, año 1996 (miles de $) Ahorros Vehículos ligeros Autobús Camión 2 ejes Camiones más de 2 ejes Total Costo Tiempo 221 2, ,844 Costo Operación 3,828 1,778 2,134 4,915 12,655 Costo total 4,049 4,330 2,163 4,957 15,499 Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo N 1. Una variable importante para el cálculo anterior son las velocidades de circulación ; éstas fueron estimadas por el modelo VOCMEX a partir de velocidades deseadas incorporadas por el equipo evaluador. Las velocidades de la situación sin proyecto fueron calibradas con mediciones de campo efectuadas por el CEPEP. En el Cuadro 12 se presentan las velocidades estimadas por el modelo en función del tipo de vehículo y de las condiciones geométricas e índice de rugosidad del camino. Cuadro 12 Velocidades estimadas : situaciones sin y con proyecto (km/h) Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto Estimada VOCMEX Medida en campo Estimada VOCMEX Vehículo ligero Autobús Camión 2 ejes Camión más de 2 ejes Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo N 1. Los cálculos de beneficios del cuadro 11, no han considerado el posible incremento del tráfico que generaría el proyecto producto del desvío de vehículos desde la Vía Cánticas ni la disminución de accidentes Costos sociales Los costos sociales corresponden a la inversión requerida para rehabilitar la carretera, los costos de congestión durante la ejecución de la inversión y los costos de mantenimiento. Los promotores del proyecto no han proporcionado información a este respecto, no obstante haberse solicitado, razón por la cual deberá estimarse en base a información de otros proyectos similares. a) Inversión social En el estudio del mejoramiento del Eje del Golfo realizado por CEPEP, se ha estimado un costo social por kilómetro de rehabilitación de $ 510,500 y de sobrecarpeta de $ 148,600. Como se señaló, basado en el principio conservador, se supondrá que se rehabilitan los 13.5 km de carretera, no obstante que es probable que parte de ella sólo requiera de un recarpeteo o sobrecarpeta. Por tanto el costo de inversión alcanza a 7 millones de pesos.

20 b) Costo de molestias durante la construcción Los costos de molestias surgen durante la realización de las obras, ya que provocan interferencias, desvíos y en algunos casos detenciones del tránsito. Lo anterior se expresa en una reducción de la velocidad promedio en el tramo afectado a 20 km/h. Este tipo de obra a un ritmo normal avanza 150 metros al día, por lo que los costos por molestias alcanzan a $ 275,000 si la obra se ejecuta durante 1996, aumentando con posterioridad por el incremento en el número de vehículos. c) Costo de mantenimiento Evaluación La SCT recomienda utilizar a nivel de perfil un costo por mantenimiento rutinario de $ 5,000 por kilómetro para una carretera de dos carriles basada en las restricciones presupuestarias, monto que se reduce a $ 2,000 para el primer año en una carretera nueva. Por tanto el costo de mantenimiento del proyecto para el primer año será de $ 2,000 por kilómetro versus el costo de la situación sin proyecto de $ 5,000 por km, generándose un ahorro neto (beneficio) de $3,000 por km exclusivamente en el primer año de operación del proyecto, lo que totaliza $ 40,500 para toda la sección. En los años siguientes, los costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto son los mismos, anulándose y, por tanto no existiendo ni beneficios ni costos por este concepto. En proyectos carreteros los beneficios netos son crecientes en el tiempo calendario debido al crecimiento del flujo vehicular, por lo que el Valor Actual Neto Social (VANS) será en algún momento positivo. Las carreteras finalmente hay que rehabilitarlas y ampliarlas, por lo que la pregunta relevante a responder es cuándo hacerlo. En estas circunstancias, el criterio aplicable es el de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), definida como la razón de los beneficios netos de cada uno de los años de operación entre la inversión, incluido el costo por molestias: BeneficioNeto TRI = Inversion De esta manera, cuando los beneficios son crecientes y no dependen del año en que inicia la operación del proyecto, la inversión debe ser programada de tal manera que el proyecto entre en operación en el primer año en que la TRI es mayor que el costo social de los recursos, esto es: Si TRI > r es el momento óptimo de iniciar la operación. Si TRI < r conviene postergar la inversión. a) Evaluación social Dada una tasa social de descuento del 18% anual, la información del cuadro 11 y antecedentes adicionales y anualizando el periodo de ejecución semestral, se concluye que : Beneficio social neto 1996 : $ millones Anualidad de la inversión (Ir) : $1.31 millones. Por tanto desde el punto de vista social conviene ejecutar a la brevedad posible dicho proyecto pues su momento óptimo se presentó hace algunos años. Lo anterior no obstante que se han subestimado los beneficios al no considerar desviaciones de tránsito desde la Vía Cánticas ni los beneficios por posible reducción de accidentes. i

21 b) Evaluación privada Se ha estimado que dadas las características y magnitud del proyecto de rehabilitación sería difícil concesionar al sector privado, ya que la cuota debiera ubicarse en torno a los 30 centavos de peso por vehículo ligero, resultando probablemente más caro el costo administrativo del cobro que los ingresos generados. Por tanto esta obra debe ser realizada y financiada por el Gobierno del Estado y/o los municipios interesados, representando económica y financieramente sólo costos y egresos de caja del presupuesto de inversión de esas entidades.

22 CAPÍTULO IV PROYECTO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES 4.1 Definición del proyecto Este proyecto fue planteado por el Gobierno del Estado de Veracruz en 1995 y consiste en ampliar la Vía Directa de dos carriles, para convertirla en autopista de cuota de cuatro carriles. La ampliación consiste en la construcción de un segundo cuerpo paralelo al actual a 70 metros de distancia dada la condición pantanosa del terreno, con longitud de 13.5 kilómetros, a partir del Puente Calzadas, en los límites de la ciudad de Coatzacoalcos, hasta el entronque con la autopista Minatitlán-Nuevo Teapa, enlace entre ambas poblaciones. Para referencia ver el Mapa Situación sin y con proyecto Como se señaló anteriormente, la situación sin proyecto corresponde a la situación actual más el proyecto 1 de rehabilitación, cuyo momento óptimo de ejecución es de inmediato. Por tanto, las velocidades de circulación son exactamente las mismas señaladas en el cuadro 12 para la situación con proyecto 1 y el correspondiente CGV. En el cuadro 13 se presentan las condiciones físicas de la Vía Directa para las situaciones sin y con proyecto. Cuadro 13 Proyecto de ampliación a cuatro carriles Vía Directa Coatzacoalcos-Minatitlán : situaciones sin y con proyecto Concepto Sin proyecto Con proyecto Longitud (km) Sección : primer cuerpo (actual rehabilitado) Sección :segundo cuerpo (paralelo a rehabilitado) 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, acotamientos de tierra de 0.8 m ambos lados. 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, acotamientos de tierra de 0.8 m ambos lados. 11 m de corona, 2 carriles de 3.5 m, acotamiento derecho de 2.5 m e izquierdo de 1.5 m Pavimento Asfalto, buenas condiciones Asfalto, buenas condiciones Señalamiento completo completo Perfil de terreno Plano pantanoso Plano pantanoso Indice de Rugosidad 2 2 Fuente : Elaboración propia sobre la base de antecedentes contenidos en el proyecto. 4.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios y costos La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un menor tiempo de viaje producto del incremento en la velocidad de los vehículos y una alteración de sus costos de operación. Adicionalmente, se eliminará la posibilidad de accidentes por rebases al contar con un cuerpo por sentido de circulación, aunque es probable que por las mayores velocidades, el daño asociado a cada accidente sea más fuerte. La ejecución del proyecto provocará un cambio significativo en los CGV de la Vía Directa alterando el equilibrio de la situación sin proyecto en la red vial relevante, en términos de asignación de flujos vehiculares. En la situación con proyecto se logrará un nuevo equilibrio en la red vial relevante debiendo determinarse los flujos vehiculares que circularán por cada vía, proceso denominado reasignación vehicular.

23 Como se señaló en la parte metodológica, la variable de asignación fundamental son los diferenciales de CGV privados, los que además de los costos de tiempo y operación vehicular incluyen el monto de la cuota. Los CGV de cada ruta en la situación con proyecto son obtenibles a través del modelo VOCMEX y son independientes del flujo vehicular en la medida en que la relación flujocapacidad indique que la vía se encuentra en condiciones de operación de flujo libre. La proyección de los TDPA y demanda horaria del periodo alto presentada en los cuadros 8 y 9 indica que en el horizonte de evaluación no se presenta congestión significativa. La situación buscada es que este proyecto sea concesionado al sector privado con cobro de cuota para su financiamiento, por lo que, dependiendo del monto de la cuota, se tendrán diferentes reasignaciones vehiculares y diferentes beneficios sociales y privados al variar el número de vehículos beneficiarios. Frente al evento cobro de cuota se distinguirán los siguientes dos escenarios : Escenario sin cobro de cuota : Este escenario entrega la máxima rentabilidad social del proyecto pues maximiza la desviación de tránsito y, por tanto, los beneficiarios del proyecto. Escenario con cobro de cuota : Se cobra una cuota de $ 5.0 (abril 1996) vehículo ligeroeje-tramo, provocando un menor flujo vehicular en la ruta del proyecto, y por tanto una menor rentabilidad social Escenario sin cobro de cuota a) Beneficios sociales por ahorro de CGV En este escenario los flujos vehiculares que utilizarán el proyecto serán: El 100% de los vehículos que en la situación sin proyecto circulan por la Vía Directa : Tránsito normal. El 100% de los vehículos que en la situación sin proyecto circulan por la Vía Cánticas para trasladarse entre el par O-D Coatzacoalcos-Minatitlán y que obtienen reducciones de CGV al trasladarse a la Vía Directa ; se excluyen los autobuses por ser éstos de ruta : Tránsito desviado. Por lo tanto el flujo vehicular proyectado para este escenario es el que se muestra en el cuadro 14.

24 Cuadro 14 Proyección del tránsito diario por tipo de vehículo en la Vía Directa Tránsito Normal Tránsito desviado TDPA A B C D TDPA A C D TDPA total ,201 1, ,079 10,273 1, ,517 11, ,395 1, ,108 10,550 1, ,564 12, ,595 1, ,138 10,835 1, ,613 12, ,800 1, ,169 11,128 1, ,663 12, ,011 1, ,200 11,428 1, ,714 13, ,152 1, ,371 13,057 1, ,997 15, ,456 1, ,567 14,917 2, ,326 17, ,946 2,165 1,141 1,790 17,043 2, ,710 19,752 Nota: Los tipo de vehículos referidos son : A Vehículos ligeros, B Autobús, C Camión de 2 Ejes, D Camión de más de 2 ejes. Fuente: Elaborado con información de FOA. En el cuadro 15 se presentan los CGV por vehículo para el tramo completo de la situaciones sin y con proyecto, estimados mediante el Modelo VOCMEX y que serán elemento base para el cálculo de los beneficios por ahorro de CGV del proyecto. Cuadro 15 Costo Generalizado de Viaje Social por vehículo sin y con proyecto, año 1996 ($/vehículo-km) Situación Sin proyecto Vehículos ligeros Autobús Camión 2 ejes Camiones más de 2 ejes Costo Tiempo Costo Operación Costo total Con proyecto Costo Tiempo Costo Operación Costo total Ahorro de Costos Costo Tiempo Costo Operación Costo total Nota: El número de pasajeros por tipo de vehículo utilizadas fuero : 1.0 para vehículos ligeros y camiones de más de dos ejes ; 30 en el caso de autobuses. Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo 2.

25 Los ahorros de CGV por vehículo serán multiplicados por el respectivo tránsito anual, obteniendo así los beneficios brutos anuales del proyecto. Las velocidades de circulación fueron estimadas por el modelo VOCMEX a partir de velocidades deseadas incorporadas por el equipo evaluador ; las velocidades de la situación sin proyecto corresponden a la velocidades de la situación con proyecto rehabilitación. El Cuadro 16 resume los valores obtenidos. Cuadro 16 Velocidades estimadas : situaciones sin y con proyecto Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto Vehículo ligero Autobús Camión 2 ejes Camión más de 3 ejes Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo 2. Sobre la base de los antecedentes contenidos en los cuadros 14 y 15 se obtienen los cuadros 17,18 y 19 que contienen los beneficios por ahorro de CGV del tránsito normal, tránsito desviado y totales. Cuadro 17 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito normal (millones de $) Año Vehículos ligeros Autobús Camión 2 ejes Camiones más de 2 Total Fuente : Elaboración propia sobre la base de cuadros 14 y 15.

26 Cuadro 18 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito desviado (millones de $) Año Vehículos ligeros Camión 2 ejes Camión más de 2 Total Fuente : Elaboración propia sobre la base de cuadros 14 y 15. Cuadro 19 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito normal y desviado (millones de $) Año Vehículos ligeros Autobús Camión 2 ejes Camiones más de 2 Total Fuente : Elaboración propia sobre la base de cuadros 17 y 18. b) Beneficios sociales por disminución de accidentes Como se señaló el paso de una vía de dos carriles con doble sentido de tránsito a una autopista de cuatro carriles debiera tener un impacto significativo de disminución de accidentes, beneficio que es de interés capturar. Durante 1995 la SCT reportó 123 accidentes con pérdidas materiales por 0.85 millones de pesos en la Vía Directa. El mejoramiento de la carpeta de rodamiento junto con los carriles adicionales se estima reducirán dicho monto en un 70% a partir del primer año de operación del proyecto, ahorro que se incrementará a la tasa de crecimiento del tránsito de 2.7% anual. c) Costos sociales Los costos corresponden la inversión requerida para construir el segundo cuerpo y los costos de mantenimiento. Los promotores del proyecto no han proporcionado información a este respecto, no obstante haberse solicitado, razón por la cual deberá estimarse en base a información de otros proyectos similares. Inversión social

27 En estudios de proyectos similares (Eje del Golfo y Libramiento carretero de la Ciudad de Zacatecas, Abril de 1996) se ha estimado un costo social por kilómetro de carretera de asfalto de 2 carriles sin cruces a desnivel y con acotamientos reglamentarios entre 3.25 y 3.5 millones de pesos. Por tanto el costo del nuevo cuerpo ascendería a un monto de $ 44 a 47 millones aproximadamente. Sin embargo se estima que dicho monto debiera subir por la condición pantanosa del terreno en alrededor de un 20%, con lo cual la inversión total podría estimarse entre $ 53 y $ 57 millones. Para fines de cálculo se considerará una inversión social de $ 55 millones. Adicionalmente, se considera en el año 20 de la operación del proyecto una reinversión en sobrecarpeta con un costo de $ 148,600 el km, lo que totaliza un desembolso de $ 2 006,100 en dicho año. Costos de mantenimiento Debe recordarse que interesa el valor diferencial del costo de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto por lo que sólo los correspondientes al nuevo cuerpo son adicionales. Se considerará un costo de mantenimiento rutinario de $ 2,000 para el primer año de operación del nuevo cuerpo y de $5,000 para los años siguientes. Para mantenimiento periódico se considera un riego y sello cada 3 años con un costo de $ 35,600 el kilómetro. El cuadro 20 presenta el costo de mantenimiento del nuevo cuerpo para el horizonte de evaluación. Cuadro 20 Costos de mantenimiento ($/año) Año Obra de mantenimiento Costo total anual ($) 1997 Rutinaria 27, Rutinaria 67, Riego y sello 480, Rutinaria 67, Riego y sello 480, Rutinaria 67, Recarpeteo 2 006,100 Fuente : Elaboración propia según procedimiento y fuentes señaladas. Se ha supuesto una compensación entre el mayor costo de mantenimiento de los dos carriles del cuerpo actual de la Vía Directa que incrementa su tránsito en la situación con proyecto y el menor costo de mantenimiento de la Vía Cánticas debido al menor tránsito que circulará en la situación con proyecto. d) Evaluación social Este escenario, al no considerar una cuota supone implícitamente que no será concesionada, haciéndose cargo de su financiamiento, construcción y operación las autoridades de Gobierno de la zona. En estas circunstancias sólo tiene sentido realizar una evaluación de tipo social. Por las mismas razones señaladas en el proyecto de rehabilitación el criterio adecuado de evaluación a aplicar es la TRI social.

28 Considerando una tasa de descuento social de 18% anual y un periodo de ejecución de la inversión de un año, el momento socialmente óptimo de inversión es de inmediato ya que los beneficios netos del primer año de operación (1997) exceden a la anualidad de la inversión según se muestra en el cuadro 21. Cuadro 21 Momento óptimo de operación (millones de $) Nota: Año inicio de operación Beneficio neto primer año de operación Anualidad de la inversión Corresponde al costo de oportunidad de la inversión y posterior reinversión. Fuente: Elaboración propia sobre la base de cuadro 19 y antecedentes señalados anteriormente. Cabe destacar que la parte más importante de los beneficios (sobre el 50%) es generada por los autobuses y especialmente por el ahorro de tiempo de los 30 pasajeros que llevan cada uno y por los componentes depreciación e intereses, cuya inclusión dentro de los CGV es materia de controversia en el ámbito de la evaluación de proyectos de transporte Escenario con pago de cuota Este escenario corresponde a la concesión privada de la construcción, operación y mantenimiento del segundo cuerpo del autopista más la operación y mantenimiento del cuerpo existente. a) Beneficios sociales por ahorro de CGV El cobro de una cuota tendrá dos impactos que disminuyen los beneficios sociales determinados en el escenario anterior. Se reducirá el número de vehículos que circularán por la autopista, ya que para evitar el pago de la cuota muchos usuarios preferirán la vía alternativa Cánticas. El pago de la cuota implica una detención y una pérdida de tiempo para el usuario que se ha estimado en 30 segundos promedio por vehículo, lo que reduce en dicho monto el ahorro de tiempo que se obtiene con el proyecto. En relación al primer punto, asignación vehicular, el método seguido considera como antecedentes : El resultado obtenido de la aplicación del método de preferencias declaradas por el estudio de FOA, que a partir de una cuota de $ 6.5 vehículo ligero-eje-tramo concluye lo siguiente : - 54% de los actuales usuarios de la Vía Directa. - 15% del tránsito desviable de la Vía Cánticas. La determinación de la máxima disposición a pagar por los usuarios en función de los ahorros de CGV privados, los que se muestran en el cuadro siguiente: Cuadro 22 Ahorros de CGV privados por vehículo ligero-tramo en la Vía Directa ($ de abril de 1996) Concepto Vehículo ligero Autobús Camión de 2 ejes Camiones más de 2 Combustible Lubricante