EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD CHALCO- TLÁHUAC, ESTADO DE MÉXICO (PERFIL)

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA VIALIDAD CHALCO- TLÁHUAC, ESTADO DE MÉXICO (PERFIL) Noviembre de 1996

2 Participantes: Francisco Contreras Lira Javier Aguilar Flores Gustavo Alejandro García Méndez José Angel Lujano Pedraza María de Lourdes Ramírez Gutiérrez José Luis Velázquez Bastida

3 ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.1 Origen del proyecto 1.2 Objetivos del estudio CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Descripción del área relevante 2.2 Encuesta origen - destino y red vial relevante 2.3 Flujos vehiculares y periodización 2.4 Características físicas y operacionales de la red vial relevante 2.5 Separabilidad de proyectos CAPÍTULO III METODOLOGIA DE TRABAJO 3.1 Metodología de evaluación 3.2 Modelo VOC-MEX 3.3 Trabajo de campo CAPÍTULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto 4.2 Situación con proyecto Beneficios y costos del proyecto Momento óptimo de inversión del proyecto 4.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles Beneficios y costos de la ampliación Momento óptimo de inversión en la ampliación CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto 5.2 Situación con proyecto Beneficios y costos del proyecto Momento óptimo de inversión del proyecto 5.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles Beneficios y costos de la ampliación Momento óptimo de inversión en la ampliación CAPÍTULO VI EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto 6.2 Situación con proyecto

4 6.2.1 Beneficios y costos del proyecto Momento óptimo de inversión del proyecto 6.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles Beneficios y costos de la ampliación Momento óptimo de inversión en la ampliación CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto 7.2 Situación con proyecto Beneficios y costos del proyecto Momento óptimo de inversión del proyecto 7.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles Beneficios y costos de la ampliación Momento óptimo de inversión en la ampliación CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES 8.1 Conclusiones 8.2 Recomendaciones 8.3 Limitaciones del estudio ANEXOS ANEXO I Aforos del equipo de trabajo ANEXO II Costos de viaje, beneficios, inversión y rentabilidades de la rehabilitación y ampliación de los tramos 1 al 4

5 RESUMEN EJECUTIVO Al Poniente del Distrito Federal, en la Delegación Tláhuac, existe una vialidad de dos carriles (uno por sentido) de 12 Km de longitud que comunica con la Población de Chalco, Estado de México. La vialidad tiene características interurbanas salvo en las proximidades a las manchas urbanas. Debido al crecimiento urbano de la Ciudad de México y al desarrollo habitacional de las zonas aledañas a Tláhuac y a Chalco, la carretera presenta actualmente dificultades para la circulación en pequeñas secciones o tramos, porque no existen medidas de gestión de tránsito y además, la carpeta de rodamiento se encuentra en mal estado en general. Para solucionar los problemas mencionados, el Gobierno del Estado de México a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, así como de la Junta de Caminos, proyectaron la modernización y ampliación a cuatro carriles del camino Chalco-Tláhuac. Esta propuesta fue evaluada durante el Curso Intensivo de Evaluación Socioeconómica de Proyectos, que realizó el CEPEP 1 en la Ciudad de Toluca, Estado de México. La evaluación del proyecto de mejoramiento (rehabilitación) y ampliación de una vialidad consiste en determinar el momento óptimo de inversión, es decir, el año en que los beneficios netos en el primer año de operación del proyecto resutaran mayores que el costo de oportunidad que representa su inversión. Los beneficios netos son el resultado de sumar los beneficios por ahorros en CGV y los ahorros en costos de mantenimiento de la carretera. Para realizar la evaluación, el equipo de trabajo realizó visitas de campo con el fin de determinar el volumen del flujo vehicular usuario de la zona del proyecto y verificar la problemática y las características operacionales y geométricas de la carretera. De acuerdo al principio de separabilidad de proyectos, en la vialidad Chalco - Tláhuac se identificaron cuatro tramos que son homogéneos según sus características de oferta y demanda. Para cada uno de los tramos se proponen algunas medidas de optimización previas a la rehabilitación y ampliación que significan montos de inversión mínimos y que solucionarían algunos de los problemas viales. La proyección de beneficios netos de cada proyecto (rehabilitación de los tramos de la carretera y ampliación de los mismos), se realizó tomando en cuenta una tasa social de descuento del 18% hasta el año 2000, a partir de ese año disminuye 2% cada cinco años hasta llegar a 12%. 1 Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos.

6 El resultado de la evaluación indicó que el momento óptimo de inversión en la rehabilitación de los cuatro tramos es de inmediato, mientras que las inversiones en ampliar tres de los tramos deben ser postergadas al menos 4 años y el cuarto tramo conviene hasta dentro de 15 años. La recomendación principal de este estudio es ejecutar las inversiones para rehabilitar la vialidad, y evaluar nuevamente la ampliación dentro de tres años, con el fin de incorporar nuevos elementos al análisis.

7 CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.1 Origen del proyecto Al Poniente del Distrito Federal, en la Delegación Tláhuac, existe una vialidad de 12 Km que comunica con la Población de Chalco, Estado de México. Esta vía de comunicación fue creada originalmente con fines de penetración económica 2, sin embargo, debido al crecimiento urbano de la Ciudad de México y al desarrollo habitacional de las zonas aledañas a Tláhuac y a Chalco, ha pasado a ser considerada, de una vía de acceso, a una vialidad con características de una calzada en algunos de sus tramos. Es un camino tipo C 3, según la clasificación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Los principales problemas que se observan en dicha vialidad son Velocidades de circulación mínimas en los extremos de la vía. Tanto en Tláhuac como en Chalco existen paraderos de transporte colectivo cuya presencia obstaculiza a los vehículos que circulan por ahí. El índice de rugosidad de la carretera no es uniforme y en algunos de sus tramos provoca altos costos de viaje a los usuarios. La lenta circulación del flujo vehicular en algunos tramos de la vialidad provocan mayores emisiones tóxicas de contaminantes. Los vehículos enfrentan costos de viaje adicionales debido a detenciones porque existe un entronque con la vía del ferrocarril a la mitad del tramo. En virtud de los anteriores problemas, el Gobierno del Estado de México en conjunto con la Junta de Caminos de la SCT, proyectan la modernización y ampliación a cuatro carriles del camino Chalco-Tláhuac, con una longitud aproximada de 11.7 kilómetros. Se pretende convertir esta vialidad en una carretera tipo A4 4, con los siguientes objetivos: Resolver el problema de lenta circulación que se observa en las salidas oriente y poniente del camino. Elevar el nivel de serviciabilidad de la carretera. 2 Término que se le da a un camino cuya función es conectar comunidades rurales aisladas para desarrollar su comercio. 3 Las condiciones del pavimento asfáltico van de regulares a malas, el tipo de terreno es plano con una pendiente gobernadora máxima de 2.5% y señalamiento horizontal y vertical nulo. 4 Las condiciones del pavimento asfáltico son buenas, el tipo de terreno es plano y señalamiento horizontal y vertical completo.

8 Abatir índices de contaminación por la lenta circulación. Facilitar el paso por la zona de cruce del ferrocarril. El Proyecto propuesto por las autoridades adicionalmente contempla como uno de sus objetivos la reducción de accidentes y facilitar el paso por la zona de inundación del camino. Sin embargo, no existen registros de los accidentes en el lugar y el más grave que ha ocurrido en los últimos años fue ocasionado por la inundación de la vía, por lo que se elevó el nivel de la carretera. 1.2 Objetivos del estudio Este estudio tiene los siguientes objetivos: Identificar y evaluar socialmente los proyectos alternativos a la ampliación a cuatro carriles de la carretera en estudio, que signifiquen montos de inversión menores y que solucionen igualmente la problemática actual de la vialidad observada en las visitas de campo. Determinar el momento socialmente óptimo de inversión en el proyecto propuesto por el Gobierno del Estado de México de ampliación a cuatro carriles de la carretera Chalco Tláhuac.

9 CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Descripción del área relevante La carretera Chalco - Tláhuac se encuentra localizada al sur de la Región de Xochimilco y Chalco. Está dentro del Municipio de Chalco, en el Estado de México y San Pedro, Tláhuac, en el Distrito Federal (ver el Mapa 2.1). Norte Querétaro Hidalgo Michoacán Estado de México Tlaxcala Distrito Federal Chalco Puebla Morelos Guerrero Zona del proyecto Mapa 2.1 Ubicación geográfica del área relevante del proyecto. La zona del proyecto tiene características urbanas en las proximidades a los extremos de la carretera y tiene características interurbanas en el resto de la vía (aproximadamente 9 Km). La carretera tiene un solo entronque importante, que es el de la desviación al poblado de San Martín Xico a la altura del Km 6.9. En el Km 5.8 la vialidad presenta un cruce con una vía férrea, en dónde el tren de pasajeros pasa dos veces al día y el de carga pasa tres o cuatro (ver el Mapa 2.2). A lo largo de la vía, la vegetación predominante la constituyen los cultivos de maíz, hortalizas, pasto en rollo y pastizales. La carretera atraviesa dos cuerpos de agua, el primero comienza aproximadamente en el kilómetro 5.5 a la altura del poblado de San Martín Xico y el segundo se ubica a la altura del kilómetro 8 y alberga aves entre las que se encuentran garzas y patos.

10 Este último anteriormente inundaba la vialidad en tiempos de lluvias. En la visita de campo se comprobó que hace dos años se hicieron las obras para elevar el nivel de la carretera en esa zona. Norte San Martin Xico Tláhuac Chalco Km Km Km Km Km Carretera Chalco - Tláhuac Carr. México-Puebla Vialidad Laguna Via férrea Mancha urbana Límite estatal Mapa 2.2 Características de la carretera Chalco-Tláhuac. 2.2 Encuesta origen - destino y red vial relevante Con el objetivo de establecer las zonas Origen - Destino (O - D) de la vialidad, así como las rutas de viaje que actualmente se utilizan, el equipo evaluador realizó una encuesta en cuatro puntos diferentes de la vía: en el inicio de la mancha urbana de Chalco, al final de la misma, en el entronque de la desviación a Xico y al inicio de la mancha urbana de Tláhuac. La encuesta también permite detectar si es posible que al realizar el proyecto, se pueda desviar tránsito que actualmente circula por otras vías hacia la vía del proyecto. Las rutas relevantes en la carretera para ambos sentidos son: Tláhuac - San Martín Xico Tláhuac - Km 2.5 Tláhuac - Chalco San Martín Xico - Km 2.5 Km Chalco

11 San Martín Xico - Chalco Como resultado de la encuesta se determinó que no hay rutas alternativas para cumplir con los (O - D) mencionados. Si bien es cierto que de Tláhuac se puede entroncar con la carretera a Puebla cruzando el poblado de Xico, esto no significa que los vehículos tomen esa ruta, pues las calles están muy deterioradas, y el ahorro en kilómetros no es significativo. La red vial relevante de un proyecto se define como el conjunto de las vías cuyos flujos vehiculares se verán modificados como consecuencia de la ejecución del proyecto, en este caso, la red vial relevante únicamente la constituye la carretera en estudio, pues de modificarse las características de la vía no se presentaría tránsito desviado a Puebla. 2.3 Flujos vehiculares y periodización Según aforos realizados por la SCT, en 1993 la carretera Chalco - Tláhuac tenía un TPDA 5 de 5900 vehículos, este flujo actualizado a 1996 aplicándole una tasa de crecimiento vehicular anual del 4% equivale a 6,600. Este reporte no contiene el desglose por tipo de automóvil o por periodización, por lo que el equipo de trabajo realizó su propia medición en la visita de campo. Para efectuar los aforos, con base en el origen - destino del tránsito se identificó 3 tramos con demandas distintas. Estos tramos son: a) Del Km al Km b) Del Km al Km c) Del Km al Km Se contabilizó el tránsito en los tramos identificados a partir del flujo distribuido en dos periodos de demanda homogéneos. En este estudio se consideraron 7 horas del día como de demanda alta, y el resto de demanda baja. La concentración mayor de vehículos en el flujo vehicular con velocidades de circulación bajas (menores a 15 km. por hora) sólo se encuentran en los extremos de la carretera, en el resto la vialidad es interurbana y con bajo tránsito. Cuadro 2.1 Composición promedio del flujo vehicular en una hora de demanda alta. Km Auto Combi Autobús Carga ligera Trailer Tránsito Promedio Diario Anual.

12 Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1 Cuadro 2.2 Composición promedio del flujo vehicular en una hora de demanda baja. Km Auto Combi Autobús Carga ligera Trailer Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1 Por lo que se aprecia en los cuadros anteriores, el tráfico en los primeros 2.5 Km de la carretera son combis de transporte colectivo. En las pláticas con los choferes de las mismas se pudo verificar que las que parten de Chalco, usan la carretera para avanzar un kilómetro y luego internarse en las calles del municipio. A partir de la composición del flujo vehicular registrado en los dos períodos de demanda analizados se tienen los TPDA por tramo para 1996 que se presentan en el Cuadro Características físicas y operacionales de la red vial relevante En base a las características físicas y geométricas de la vialidad, ésta es susceptible de tramificación por oferta según el nivel de servicio que puede brindar a los usuarios. El índice internacional de rugosidad 6 (IIR) es la variable principal que se utiliza para la tramificación, ya que refleja el grado de deterioro de la carpeta de rodamiento. Ver Mapa 2.3. Cuadro 2.3 Tránsito promedio diario anual para Hora de demanda alta. Km Auto Combi Autobús Carga ligera Trailer ,682 1, , El IIR es una medida entendida como las deformaciones verticales de la superficie de un camino con respecto a la superficie plana, mismas que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de viaje, las cargas dinámicas y el drenaje superficial del camino. La rugosidad es una característica del perfil longitudinal de la superficie recorrida, y el índice internacional de rugosidad puede definirse como la suma de las irregularidades verticales (en valor absoluto) a lo largo de la zona de rodadura de un tramo homogéneo de carretera, entre la longitud del mismo; su unidad de medida es m/km. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, SCT, Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras, Publicación Técnica No. 30 Querétaro, México

13 , Hora de demanda baja Km Auto Combi Autobús Carga ligera Trailer TPDA ,508 1, , , , , ,971 Fuente: Elaboración propia con base a aforos en visita de campo. Anexo 1 Norte San Martin Xico Tláhuac Km IIR=4 Chalco Km Km IIR=12 Km IIR=4 Mapa 2.3 Tramificación por oferta de la vialidad del proyecto. Carretera Chalco-Tláhuac. a) Del Km al y del al : (IIR = 4) Cuenta con una longitud total de 10.7 Km; un ancho de calzada de 7 m. y dos carriles (uno por sentido), tiene acotamiento en promedio de 0.60 m y 16 topes. No existe señalización vertical ni horizontal. Un auto mediano alcanza velocidades promedio de 52 km./hora. Tiene iluminación sólo en una parte de la mancha urbana. A la altura del Km cruza la carretera la vía del ferrocarril, sin embargo, esto no representa problemas significativos, pues el paso del tren de pasajeros ocurre solamente dos veces al día y el de carga tres o cuatro veces al día y algunas veces no provocan detención en vehículo alguno. En ambos

14 extremos colindantes con la mancha urbana existen paraderos de transporte colectivo invadiendo la vialidad. b) Del Km al (IIR =12). Cuenta con una longitud de un kilómetro, un ancho de corona de 7 metros y no tiene acotamientos. La carpeta asfáltica presenta daños severos tanto en la base como en la sub-base, daños que no pueden ser reparados sino con un mantenimiento correctivo o de sustitución. Se circula a una velocidad promedio de 30 km./hora. No cuenta con iluminación, ni señalización. (Ver Cuadro 2.4). El equipo de trabajo obtuvo las velocidades promedio siguientes mediante el método de las placas 7 en la red vial relevante. Cuadro 2.4 Velocidad media por tipo de vehículo en vialidad de condiciones diferentes de rugosidad. Fuente: Tipo de vehículo Velocidades km./hora IIR = 4.0 IIR = 12.0 Automóvil Vehículo utilitario Autobús Carga ligero Carga pesada Elaboración propia con base a datos obtenidos en el trabajo de campo. En cuanto a problemas causados por accidentes, se comprobó mediante pláticas con los lugareños que éstos no son recurrentes, el último accidente grave ocurrió hace dos años provocado por la inundación de la vialidad y fue entonces cuando se elevó el nivel de la carretera en las partes donde atraviesa a los cuerpos de agua. No se tienen reportes oficiales de accidentes que permitan incorporarlos al análisis. 7 Consiste en ubicar dos puntos de identificación del paso de vehículos registrando las placas y la hora en que cruzan. Posteriormente se determina la velocidad tomando en cuenta la distancia y el diferencial de tiempo entre dichos puntos.

15 2.5 Separabilidad de proyectos Dado que algunos de los tramos uniformes en cuanto a oferta no lo son en cuanto a su demanda, los beneficios ocasionados por un proyecto que disminuya los Costos Generalizados de Viaje 8 (CGV) tienen diferentes montos en cada tramo. Particularmente del Km 6.9 al 7.9, el IIR es de 12 y del 7.9 al 11.7 de 4, mientras que el flujo vehicular es uniforme. Por ello se diferenciaron cuatro tramos en la vialidad, y cada uno de ellos se analizó de manera independiente. Cada tramo de análisis tiene medidas que optimizarán sus condiciones de operación actuales. Ver Mapa 2.4. Norte San Martin Xico Tláhuac Km TRAMO 4 Chalco Km Km Km TRAMO 1 TRAMO 3 TRAMO 2 Km Carretera Chalco - Tláhuac Mapa 2.4 Tramificación por oferta y demanda de la vialidad en proyecto. 8 Los Costos Generalizados de Viaje incluyen el costo de operación del vehículo y el valor del tiempo que un recorrido implica para los usuarios de un camino específico.

16 CAPÍTULO III METODOLOGÍA DE TRABAJO 3.1 Metodología de evaluación Los proyectos de reencarpetado, bacheo, riego de sello y ampliación a cuatro carriles de una vialidad tienen como objetivo primordial disminuir los costos de viaje (CGV) a las personas, mediante el ahorro de tiempo y la disminución en el desgaste del vehículo y de los consumos de combustibles y lubricantes principalmente. En la gráfica 3.1 se observan los beneficios netos de un proyecto vial sobre la carretera Chalco Tláhuac a partir de la perspectiva de que no se prevén desviaciones significativas de tránsito, ni tránsito generado, por lo que, el flujo vehicular de la situación sin y con proyecto será casi igual. $/veh D=BMgS CMeP=CMeS (s/p) CMeP=CMeS (c/p) CGV (s/p) CGV (c/p) V 0 V 1 V/año Beneficios netos del tránsito normal Beneficios netos del tránsito generado Gráfica 3.1 Beneficios netos del proyecto de ampliación de una vialidad. La forma de la curva de demanda es casi vertical, pues se supone que el flujo vehicular en la situación sin proyecto(v 0 ), será casi igual que el flujo vehicular en la situación con proyecto(v 1 ), ya que no existen rutas alternativas a la vía. En la situación sin proyecto los vehículos que circulan se enfrentan a un Costo Medio Social igual a CMeS s/p, al realizar el proyecto, los costos de viaje descenderán(cmes c/p ). En la gráfica la curva

17 de demanda intersecta a la curva de Costo Medio Social en su sección horizontal, es decir, en donde viajes adicionales en la carretera, no implican costos cada vez mayores para cada vehículo que ingresa en la vía, esto es, no hay congestión. El rectángulo sombreado de la gráfica representa el beneficio de ahorro en CGV para el tránsito normal (flujo vehicular que actualmente es usuario de la vialidad); el triángulo representa el beneficio que percibirían los vehículos que, decidieran usar la vía Chalco - Tláhuac a partir de la ejecución del proyecto (tránsito generado). Esta área no se cuantificó en este estudio, porque se presume es mínima. Además tampoco se valoraron beneficios por tránsito desviado. Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo, de esta forma, los beneficios de la gráfica crecerán anualmente y harán que en algún momento cualquier proyecto se justifique socialmente. Por ello, no es relevante establecer la rentabilidad social del proyecto, ya que al crecer los beneficios netos con el tiempo, el proyecto será finalmente rentable, sino definir cuando ejecutar la obra. Por lo tanto, en este estudio se determinaron los beneficios de cada proyecto propuesto para cada uno de los tramos, y su momento óptimo de inversión, ya sea para rehabilitar o ampliar. El criterio de decisión a utilizar es la tasa de rentabilidad inmediata (TRI), que indica el momento socialmente óptimo del inicio de la operación. Esto ocurre cuando el beneficio neto del primer año de operación es igual o mayor a la anualidad de la inversión expresada como costo de oportunidad de utilizar los recursos en el proyecto. 3.2 Modelo VOC-MEX La cuantificación y valoración de beneficios por ahorro de CGV fue realizada a partir de los costos calculados con el modelo computacional VOC-MEX, que a su vez es un submodelo del HDM III del Banco Mundial, adaptado y calibrado por la S.C.T. para las carreteras de México. Con el modelo VOC-MEX se determinan los costos de tiempo y operación vehicular por tipo de vehículo y por componente, para cada uno de los tramos de la carretera. Una vez obtenidos los costos de viaje en la situación sin proyecto, se compararon con los costos de viaje de la situación con proyecto (con el proyecto alternativo a la ampliación propuesto por el equipo evaluador), y el beneficio es el ahorro producto del diferencial de ambas situaciones. De igual forma se obtuvieron los beneficios de la ampliación a cuatro carriles: se comparan los CGV de la situación con el proyecto alternativo a la ampliación y los CGV del proyecto de la ampliación.

18 3.3 Trabajo de campo Se efectuaron mediciones de campo de las variables más trascendentes en cada una de las alternativas a evaluar, como son: velocidades, origendestino, conteos vehiculares y monografía técnica de los caminos.

19 CAPÍTULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto El tramo 1 presenta características semiurbanas. Es uno de los tramos que presenta mayores problemas de bajas velocidades de circulación en las horas de máximo flujo vehicular, sobre todo en las proximidades con la intersección con la Avenida Cuauhtémoc en Chalco, donde existe un control vehicular basado en semaforización y dos paraderos de combis y uno de taxis. En este lugar asciende y desciende el pasaje de algunas unidades, provocando la paralización de los vehículos. Al parecer de este equipo evaluador, los cinco topes del tramo provocan muchas detenciones y provocan más molestias que beneficios. La vialidad no tiene acotamientos, sin embargo sí cuenta con espacio suficiente a los lados de la carretera para ello. Carece de señalización horizontal y vertical. Antes de evaluar cualquier proyecto que busque generar ahorros en los costos de viaje de este tramo, es conveniente aplicar algunas medidas de mínimo monto de inversión que evidentemente optimicen las condiciones actuales de circulación. De esta forma, se evitará atribuirle beneficios que no le correspondan al proyecto propuesto. En el tramo 1 se pueden implementar las siguientes medidas de optimización: a) Reubicar los paraderos. b) Eliminar tres de los cinco topes, en su lugar colocar señalamiento o vibradores. c) Colocar señalamiento vertical que indique la velocidad máxima permitida y la existencia de topes. d) Realizar un bacheo ligero. La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación optimizada o la situación sin proyecto.

20 4.2 Situación con proyecto Con la reubicación de los paraderos, se resolvería prácticamente el problema de circulación actual. Sin embargo, con el propósito de generar ahorros en los CGV de los vehículos que actualmente circulan por ahí, el equipo evaluador calculó el momento óptimo en que al país le conviene invertir en mejoramiento del pavimento a través de las siguientes medidas: Renivelación Bacheo Riego de Sello Con las acciones anteriores el IIR pasaría de 4 a 2.5, mejorando la velocidad de circulación y disminuyendo los CGV Beneficios y costos del proyecto a) Beneficios Los beneficios de la renivelación, el bacheo y el riego de sello en el tramo 1, se traducirán en: La reducción de los CGV en que incurren los vehículos. La circulación por un pavimento mejor implica menor desgaste del vehículo, ahorros de combustible y tiempo de viaje. Ahorro por la diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la situación con proyecto el primer año de operación con respecto a la situación optimizada. Es conveniente aclarar que en este tipo de proyectos, se debe considerar que debido al crecimiento normal del flujo vehicular (4% en esta zona), las vías empezarán a saturarse y a generar costos adicionales por la congestión 9. A partir de ese año, los beneficios del proyecto iniciarían a decrecer, en este caso, este suceso no afectó a los resultados, pues la congestión en hora pico iniciará aproximadamente dentro de 20 años. 9 La capacidad de la vía se calculó de acuerdo al Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, edición 1995.

21 b) Costos Los costos sociales del proyecto son los siguientes: Inversión. Corresponden a los costos de rehabilitar el actual cuerpo. Estos ascienden a $ 1,637,035. Esta cifra es el resultado de ajustar la inversión privada a valores sociales 10. Costos por molestias al ejecutar las obras, obligarán a los vehículos a alternarse para utilizar por tramos el mismo carril o salir de la carretera y librar los metros de obra en los espacios de terreno aledaños a la carretera. En este estudio no se cuantificó este costo Momento óptimo de inversión del proyecto Sobre la base de los beneficios y costos valorados, considerando una tasa de descuento social para 1997 de 18%, y una tasa de crecimiento vehicular anual (de 1996 a 1997) del 4 %, el momento socialmente óptimo de realizar la inversión fue el año 1996, para obtener los beneficios en 1997, como primer año de operación del proyecto. Ver Cuadro 4.1. Cuadro 4.1 Momento óptimo de inversión en renivelación, riego de sello y bacheo. Ahorro Ahorro Mtto. Beneficio Anualidad TRI CGV Neto de inversión ,281,918 5,000 1,286, , % Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo A Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 carriles de circulación, a cuatro carriles, permitiendo más capacidad vehicular y seguridad al usuario. En el cuadro siguiente se ven las condiciones físicas que tendrá la carretera en la situación con ampliación en este tramo de 2.5 Km. Cuadro 4.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac. Situación con proyecto. 10 Los factores sociales de ajuste son proporcionados por Banobras y se aplican con el propósito de ajustar las cifras para que reflejen el costo efectivo que para el país tiene utilizar los recursos. Para el caso de la mano de obra no calificada se tomó el 70% de su valor privado, la semicalificada el 80%. Para los bienes comerciables se considera un arancel promedio de y el factor de ajuste al tipo de cambio es de.99.

22 Concepto Situación con Ampliación Sección 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno. Banquetas y guarniciones Indice de rugosidad 2.0 Perfil del terreno Plano Pendiente ascendente (grados/km.) Pendiente descendente (grados/km.) Curvatura horizontal 1.25 Tipo de superficie Pavimento Asfáltico Altitud (msnm) 2,200 Fuente: Elaboración propia Beneficios y costos de la ampliación Los beneficios de la ampliación, al igual que en el proyecto previo, consistirán en: Ahorros de costos de viaje de los vehículos que circulan por ahí. Éstos resultan de comparar los CGV de la situación con bacheo, riego de sello y renivelación con los CGV de la situación con la ampliación. Los costos serán los correspondientes a: Inversión social de la construcción de los dos cuerpos adicionales de $16.7 millones. No habrá costos por congestión durante la construcción, pues se pueden mantener dos carriles libres para la circulación.

23 4.3.2 Momento óptimo de inversión en la ampliación Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso se calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a cuatro carriles. Al país le conviene que se postergue la inversión hasta el año 2001, pues es hasta entonces que los beneficios sociales de ampliar la vialidad superan a los costos de oportunidad que su inversión representa. Ver Cuadro 4.3. Cuadro 4.3 Ampliación a cuatro carriles, momento óptimo de inversión. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de Inversión ,465,170 5,000 2,470,170 3,005, % ,563,776 5,000 2,568,776 3,005, % ,666,327 5,000 2,671,327 3,005, % ,772,981 5,000 2,777,981 3,005, % ,883,900 5,000 2,888,900 2,671, % Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo B-8. TRI

24 CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto El tramo 2 es interurbano y tiene las mismas características físicas que el tramo 1. En los recorridos de campo se observó que tres de los siete topes causan mayores costos en los vehículos que el beneficio aparente de evitar accidentes. La vialidad no tiene acotamientos, sin embargo sí cuenta con espacio suficiente a los lados de la carretera para ello. La señalización horizontal y vertical del tramo es deficiente. De la misma forma que en el tramo 1, antes de evaluar cualquier proyecto que busque generar ahorros en los costos de viaje, es conveniente aplicar algunas medidas de mínimo monto de inversión que evidentemente optimicen las condiciones actuales de circulación. Las medidas de optimización son: a) Eliminar tres de los cinco topes, en su lugar colocar señalamiento o vibradores. b) Colocar señalamiento vertical, especialmente que indique la velocidad máxima permitida y la existencia de algún tope y el cruce del ferrocarril. c) Realizar un bacheo ligero. La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación optimizada o la situación sin proyecto. 5.2 Situación con proyecto El proyecto propuesto para procurar ahorros en los CGV de los vehículos usuarios del tramo 2 es el mismo que en el tramo uno y consiste en: Renivelación Bacheo Riego de Sello La razón para evaluarlos separadamente es la diferencia en flujos vehiculares. Esta diferencia hace que los costos sociales de circular en el tramo 1, sean mayores que en el tramo 2. Las medidas que incluye el proyecto disminuirían el IIR de un nivel 4 a uno Beneficios y costos del proyecto a) Beneficios

25 Los beneficios de la renivelación, el bacheo y el riego de sello en el tramo 2 son los siguientes: Reducción de los costos de viaje de los vehículos que utilizan la vialidad. La circulación por un pavimento mejor implica menor desgaste del vehículo, ahorros de combustible y tiempo de viaje. La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la situación con proyecto el primer año con respecto a la situación optimizada, en este caso representa un ahorro social. b) Costos Los costos sociales de inversión corresponden a los costos de rehabilitar el actual cuerpo, éstos ascienden a $ 2,881,181. Además existe un costo por las molestias que no se cuantificó Momento óptimo de inversión del proyecto Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando una tasa de descuento social de 18% de 1996 al año 2000, de 16% del 2001 al 2005, del 14% del 2006 al 2010 del 14% y del 12% del 2005 en adelante y una tasa de crecimiento vehicular anual del 4%, el momento socialmente óptimo de realizar la inversión es de inmediato, pues la Tasa de Rentabilidad Inmediata para el año de 1997 es de 41%. Ver Cuadro 5.1. Cuadro 5.1 Renivelación, riego de sello y bacheo, momento óptimo de inversión. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad Inversión ,182,473 8,800 1,191, , % Fuente: Elaboración propia, detalle en Anexo C-8. TRI

26 5.3 Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 a 4 carriles, permitiendo más capacidad vehicular y seguridad al usuario. En el cuadro siguiente se ven las condiciones físicas que tendrá la carretera en la situación con ampliación en este tramo de 4.4 km. Cuadro 5.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac. Situación con Proyecto, tramo 2. Concepto Situación con Ampliación Sección 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles (dos por sentido) de 3.5 m. con acotamientos exteriores de 2.5m Indice de rugosidad 2.0 Perfil del terreno Plano Curvatura horizontal 30 (grados/km.) Tipo de superficie Pavimento Asfáltico Altitud (msnm) 2,200 Fuente: Elaboración propia Beneficios y costos de la ampliación Los beneficios de la ampliación consisten en los ahorros de costos de viaje de los vehículos usuarios de la carretera. Los ahorros resultan de comparar los CGV de la situación con bacheo, riego de sello y renivelación con los CGV de la situación con la ampliación. Los costos serán los correspondientes a la inversión de la construcción de los dos cuerpos adicionales de $29.4 millones. No habrá costos por congestión durante la construcción, pues se pueden mantener dos carriles libres para la circulación Momento óptimo de inversión en la ampliación Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso se calculó el momento óptimo en que al país le conviene ampliar la vialidad en el tramo 2. Ver Cuadro 5.3.

27 Cuadro 5.3 Momento óptimo de inversión en ampliación a cuatro carriles. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto Beneficio Neto Anualidad Inversión TRI ,609,583 8,800 3,618,383 3,526, % Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo D-8. El análisis se realizó para los próximos 20 años, bajo los supuestos mencionados. De esto se desprende que es conveniente para el país invertir en ampliación hasta el año 2010 para que entre en operación el proyecto hasta el 2011.

28 CAPÍTULO VI EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto El tramo 3 presenta características interurbanas, tiene la extensión de un kilómetro, y tiene la particularidad que la estructura de su pavimento está colapsada. Tiene un flujo vehicular usuario de 6,971 vehículos. No cuenta con acotamientos ni señalización. Dado que las condiciones de la carretera son pésimas, no se puede contemplar ninguna medida de optimización, pues no se lograrían beneficios por ahorros de CGV con obras de mínimos montos. De esta forma la situación actual es la base para evaluar cualquier proyecto, equivale a la situación sin proyecto. 6.2 Situación con proyecto El proyecto propuesto para procurar ahorros en los CGV de los vehículos usuarios del tramo 3 consiste en: Recuperación del pavimento Sobrecarpeta Señalamiento Riego de sello Lo anterior implica el fresado y la recuperación de la superficie de rodamiento actual; la reconstrucción parcial de la base y sub-base agregando materiales pétreos y material asfáltico. Posteriormente, se tiende este material formando la llamada base negra; enseguida se le agrega una sobre carpeta de concreto asfáltico, un riego de sello y finalmente se realizan los trabajos de señalamiento horizontal y vertical. En este estudio se recomienda que como mínimo se coloque el señalamiento que indique la velocidad máxima permitida y el entronque hacia el poblado de San Martín Xico. Con la realización del proyecto la superficie de la vía mejoraría hasta un nivel de IIR de Beneficios y costos del proyecto a) Beneficios Los beneficios de la recuperación del tramo son:

29 Reducción de los costos de viaje de los vehículos que utilizan la vialidad. La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la situación con proyecto el primer año con respecto a la situación actual. b) Costos Los costos sociales de inversión corresponden a: Inversión en recuperar el actual cuerpo que asciende a $3.34 millones. Molestias al ejecutar las obras, mismas que obligarán a los vehículos a alternarse para utilizar por tramos el mismo carril. En este estudio no se cuantificaron estos costos. Los costos de mantenimiento del proyecto, como ya se mencionó no representan un costo neto Momento óptimo de inversión del proyecto Sobre la base de los beneficios y costos valorados en el punto anterior, considerando la tasa de descuento social antes mencionada y la tasa de crecimiento vehicular anual de 4%, el momento socialmente óptimo de realizar la inversión es el año 1996, pues la TRI para 1997 es de 112%. Ver Cuadro 6.1. Cuadro 6.1 Momento óptimo de inversión en recuperación del pavimento en el tramo 3. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficios Netos Inversión * Tasa social TRI ,723,225 2,000 3,725, , % Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo E Situación con proyecto ampliación a cuatro carriles El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual de 2 a 4 carriles. En el cuadro 6.2 se muestran las condiciones físicas que tendrá la carretera en la situación con proyecto.

30 Cuadro 6.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac. Situación con proyecto, tramo 3. Concepto Situación con ampliación Sección 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles (dos por sentido) de 3.5 m. con acotamientos exteriores de 2.5m Indice de rugosidad 2.0 Perfil del terreno Plano Curvatura horizontal 1.25 (grados/km.) Tipo de superficie Pavimento Asfáltico Altitud (msnm) 2,200 Fuente: Elaboración propia Beneficios y costos de la ampliación Los beneficios de la ampliación se generan por los mismos conceptos en todos los tramos: ahorros de costos de viaje de los vehículos que usan la vialidad. Los costos serán los correspondientes a la inversión de la construcción de los dos cuerpos adicionales que ascienden a $6.68 millones. No habrá costos por congestión durante la construcción Momento óptimo de inversión en la ampliación Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso se calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a cuatro carriles. El momento óptimo de inversión es cuando la TRI equivale o supera el valor de la tasa social de descuento, en este caso, lo más rentable es postergar la inversión hasta el año Ver Cuadro 6.3. Cuadro 6.3 Momento óptimo de inversión en ampliación a cuatro carriles del tramo 3. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto ( I ) ( r ) TRI ,149 2, ,149 1,202, % ,195 2, ,195 1,202, % ,643 2, ,643 1,202, % ,549 2, ,549 1,202, % ,024,971 2,000 1,026,971 1,068, % ,065,970 2,000 1,067,970 1,068, % Fuente : Elaboración propia, detalle en anexo F-8.

31 CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TRAMO Situación sin proyecto El tramo 4 presenta características interurbanas, pero dado que es el tramo final que llega a Tláhuac, tiene unos metros de características semiurbanas. Al igual que el tramo 1 presenta problemas de lenta circulación en las horas de máxima demanda. En las proximidades con la intersección con la Avenida Acueducto hay una zona de los paraderos de transporte colectivo (combis, microbús y autobús). El TPDA es de 6,971 vehículos en el tramo 4. La vialidad no tiene acotamientos, sin embargo sí cuenta con espacio suficiente a los lados de la carretera para ello. No cuenta con señalización horizontal ni vertical. Las medidas que se proponen para optimizar las condiciones de tránsito de la situación actual son: a) Reubicar los paraderos. b) Eliminar dos de los cuatro topes que existen, en su lugar colocar señalamiento o vibradores. c) Colocar señalamiento vertical, sobretodo el que indique la velocidad máxima permitida y la existencia de topes. d) Realizar un bacheo ligero. La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación actual optimizada o sin proyecto. 7.2 Situación con proyecto Al igual que en el tramo 1, con la reubicación de los paraderos, se resolvería prácticamente el problema de bajas velocidades de los vehículos usuarios. Sin embargo, al igual que en los tramos 1 y 2, se propone el siguiente conjunto de medidas: Renivelación Bacheo Riego de Sello La ejecución de las inversiones en las medidas anteriores, permite pasar de un IIR de 4 a Beneficios y costos del proyecto

32 a) Beneficios Reducción de los costos de viaje en que incurren los vehículos que utilizan la vialidad. La diferencia de los costos de mantenimiento de la vía en la situación con proyecto el primer año con respecto a la situación optimizada, también representa un ahorro social. b) Costos Los costos sociales de inversión corresponden a los costos de rehabilitar la carretera actual en este tramo: $ 4.5 millones. Además existe un costo por las molestias al ejecutar las obras. En este estudio no se cuantificó este último Momento óptimo de inversión del proyecto Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando la tasa de descuento social y de crecimiento vehicular anual utilizadas en los tramos anteriores, el momento socialmente óptimo de realizar la inversión es el año actual, pues a medida que pase el tiempo los beneficios que deja de recibir el país por el proyecto son mayores que el costo de oportunidad de la inversión. Ver Cuadro 7.1. Cuadro 7.1 Momento óptimo de inversión en renivelación, riego de sello y bacheo. Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de Inversión TRI ,300,550 7,600 1,308, , % Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo G-8.

33 7.3 Situación con proyecto: ampliación a cuatro carriles El proyecto consiste en la ampliación de la vialidad actual, de 2 carriles de circulación a cuatro. En el cuadro 7.2 se muestran las condiciones físicas que tendrá la carretera en la situación con ampliación en este tramo de 3.8 km. Cuadro 7.2 Proyecto de ampliación de la vialidad Chalco - Tláhuac. Situación con proyecto, tramo 4. Concepto Situación con ampliación Sección 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno. Acotamientos exteriores de 2.5 m. Indice de rugosidad 2.0 Perfil del terreno Plano Curvatura horizontal 1.25 grados/km. Tipo de superficie Pavimento Asfáltico Altitud (msnm) 2,200 Fuente: Elaboración propia Beneficios y costos de la ampliación Los beneficios de la ampliación consisten prácticamente en ahorros de los costos de viaje en que incurren los usuarios del tramo. Los costos serán los correspondientes a la inversión social de la construcción de los dos cuerpos adicionales que es de $25.4 millones. No habrá costos por congestión durante la construcción, pues se pueden mantener dos carriles libres para la circulación Momento óptimo de inversión en la ampliación Tomando en cuenta los mismos parámetros que en el inciso se calculó el momento óptimo de inversión en la ampliación a cuatro carriles. Es más conveniente postergar la inversión al año 2002 en este tramo. Ver Cuadro 7.3.

34 Cuadro 7.3 Momento óptimo de inversión en la ampliación del tramo 4. Inversión Año Ahorro CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de la Inversión 25,383, ,329,368 7,600 3,336,968 4,569, % ,462,543 7,600 3,470,143 4,569, % ,601,044 7,600 3,608,644 4,569, % ,745,086 7,600 3,752,686 4,569, % ,894,889 7,600 3,902,489 4,061, % ,050,685 7,600 4,058,285 4,061, % Fuente: Elaboración propia, detalle en anexo H-8. TRI

35 CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES 8.1 Conclusiones Los resultados de la evaluación indican que conviene invertir de inmediato en la renivelación, el bacheo y el riego de sello a lo largo de toda la vialidad Chalco-Tláhuac. Conviene postergar las inversiones para ampliar la vialidad Chalco- Tláhuac. El momento socialmente óptimo de invertir en la ampliación a cuatro carriles de la vialidad Chalco - Tláhuac según tramo es: Tramo Año de inversión Recomendaciones Invertir en el mejoramiento de la carpeta de rodamiento actual de la vialidad Chalco - Tláhuac y postergar la inversión en ampliación a cuatro carriles de la misma. Dado que el momento socialmente óptimo para ampliar la carretera no es 1997, se recomienda tomar el análisis por tramos en 1999 con el fin de incorporar nuevos elementos a la información para evaluación. 8.3 Limitaciones del estudio Los aforos obtenidos por el equipo evaluador, aún cuando corresponden a distintos horarios (de alto y bajo flujo vehicular) fueron realizados en un periodo semanal. Se supuso que la tasa de crecimiento vehicular permanece constante a lo largo del tiempo. De no comportarse así, se podrían estar subestimando los beneficios que en los próximos años pudieran ocasionar las ampliaciones.

36 ANEXO 1 AFOROS DEL EQUIPO DE TRABAJO oriente - poniente Pico (7 horas) No pico (17 horas) Diari Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer T ,88 T ,56 T3 y 4 1, , ,93 poniente - oriente Pico (7 horas) No pico (17 horas) Diario Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer T , , ,107 T ,093 T3 y ,034 Tránsito promedio diario anual Pico (7 horas) No pico (17 horas) Diario Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer T1 1,682 1, ,508 1, ,991 T2 1, , ,654 T3 y 4 1, , ,971

37 oriente-poniente pico (7 horas) no pico (17 horas) Diario hora pico hora no pico Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autob ús Camió n Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer Tramo ,884 Tramo Tramo ,561 Tramo Tramo 3 Tramo 3 y 4 1, , ,938 y poniente-oriente pico (7 horas) no pico (17 horas) Diario Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer Tramo , , ,107 Tramo ,093 Tramo 3 y ,034 Tránsito Promedio Diario Anual pico (7 horas) no pico (17 horas) Auto Combi Autobús Camión Trailer Auto Combi Autobús Camión Trailer Tramo 1 1,682 1, ,508 1, ,991 Tramo 2 1, , ,654 Tramo 3 y 4 1, , ,971 Tránsito en una hora de demanda alta Auto Combi Autobús Camión Trailer TOTAL Vehículos Equivalentes 96 Tramo Tramo Tramo 3 y tramo 1 tramo2 tramo 3 y

38 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,908 1,025 1, ,984 1,066 1, ,063 1,109 1, ,146 1,153 1, ,232 1,199 1,971

39 A.1 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I, IIR = 4.0). COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: O-P Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto (Optimizada) Automóvil ,853.9 Combis , ,602.7 Autobús , , ,281.8 Camión Torton , ,345.0 Camión Trailer , , , ,486.2 Situación Con Proyecto Automóvil ,785.8 Combis , ,485.8 Autobús , ,158.6 Camión Torton ,833.0 Camión Trailer , , , ,891.0 Ahorro en Costos Automóvil Combis Autobús Camión Torton Camión Trailer Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX. A.2 PROYECTO DE RENIVELACION, BACHEO Y RIEGO DE SELLO DE LA VIALIDAD XICO - TLAHUAC (tramo I, IIR = 4.0). COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de octubre de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: P - O Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto (Optimizada) Automóvil ,853.9 Combis , ,602.7 Autobús , , ,281.8 Camión Torton , ,345.0 Camión Trailer , , , ,486.2 Situación Con Proyecto Automóvil ,785.8 Combis , ,485.8 Autobús , ,158.6 Camión Torton ,833.0 Camión Trailer , , , ,891.0 Ahorro en Costos Automóvil Pick up Autobús Camión Torton Camión Trailer Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.