ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

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1 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS ANEJO 11. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA Marzo 2010

2 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ ANEJO 11. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

3 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN SECCIONES TIPO DE PROYECTO Tramificación de secciones tipo Figuras Secciones tipo cuatro vías Secciones tipo tres vías Secciones tipo dos vías Descripción general Tipos de sistemas de vía en placa Solución de vía en placa SECCIONES TIPO EMPLEADAS Sección tipo obras de tierra Sección tipo en salto de carnero Sección tipo en túnel APARATOS DE DESVÍO Secciones tipo una vía DISEÑO DE PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA Consideraciones generales Tipologías de superestructura VÍA SOBRE BALASTO Dimensionamiento capas de asiento Plataforma y capa de forma Subbase Superestructura Balasto Traviesas Carril VÍA EN PLACA ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ ÍNDICE

4 1. INTRODUCCIÓN La nueva línea de alta velocidad Madrid País Vasco Frontera francesa, de la cual forman parte la conexión con la LAV Burgos Vitoria y la integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, tramos objeto de este estudio, es una infraestructura ferroviaria de elevadas prestaciones integrada por diferentes componentes coherentemente diseñados entre sí. Entre estos elementos que la conforman, la plataforma y la superestructura juegan un papel fundamental para garantizar un adecuado comportamiento del sistema durante su explotación en el rango de las altas velocidades a largo plazo. Las características de la plataforma y de la vía han sido definidas en el presente estudio de manera gradual y con creciente nivel de detalle a lo largo de las fases que lo componen. La concepción de la plataforma partirá, en primer lugar, del número de vías que deberá soportar la plataforma así como de las prestaciones que deberá ofrecer, particularmente en lo relativo al tipo de tráfico. Concretamente, las dimensiones de la plataforma se definirán en función del número de vías, que será de cuatro (en la mayor parte del estudio), tres, dos o una. Por cuestiones de diferencia de ancho de vía, resultará necesaria la instalación de cambiadores de ancho de vía para permitir la total funcionalidad entre las vías propuestas. Para la elección de los distintos elementos constitutivos de la superestructura, así como la determinación de los valores o parámetros básicos empleados en el diseño y cálculo de la superestructura, se recurre a lo establecido en las actuales normas vigentes para el diseño de ferrocarriles. 2. SECCIONES TIPO DE PROYECTO Para la configuración de la sección tipo de proyecto de una nueva línea de alta velocidad, especialmente en fase de proyecto informativo, es habitual buscar un ajuste tipológico a soluciones estándar planteadas en normativas o manuales de diseño ferroviario. En este caso sin embargo, el diseño de la sección tipo de proyecto ha contado con diversos condicionantes adicionales al propio proyecto de una infraestructura de alta velocidad. En primer lugar se plantea la convivencia de una cuádruple vía en la mayor parte del kilometraje de estudio, dos vías de ancho internacional y dos vías de ancho ibérico. En segundo lugar es necesario reseñar las limitaciones de espacio existentes a lo largo de la traza en relación a cambios de trazado, especialmente en los primeros kilómetros del estudio informativo. En estos primeros kilómetros la línea discurre por zonas industriales, en las que el angosto pasillo ferroviario actual limita las posibilidades de ampliación de la plataforma. Otro elemento que ha influido en la configuración de las secciones es la conexión con los tramos adyacentes: la conexión con la LAV Burgos Vitoria, y la conexión con la Y vasca. Las vías generales de ancho ibérico cambian su situación relativa a las de ancho internacional en el estudio informativo para adaptarse al cambio de paridad de las conexiones. En base a estos condicionantes generales, junto con otros aspectos más localizados, se han establecido las distintas secciones tipo del estudio informativo, con las que se han tramificado la solución propuesta en base al diseño de su plataforma y superestructura. A continuación se analizan las distintas tipologías de sección tipo que se encuentran a lo largo del estudio, en función del número de vías Tramificación de secciones tipo Se fija una tramificación en función del número de vías y al tramo al que pertenecen (Integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria Gasteiz, conexión con LAV Burgos Vitoria), con sus correspondientes intervalos kilométricos. Asimismo se han incluido figuras de cada una de las secciones tipo propuestas. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 1

5 INTEGRACIÓN 4 VÍAS a a a a a a a a a a ESTACIÓN a Túnel mina, placa a a a a a 2+321,682 2 Vías generales ancho internacional Rampa muros, placa Rampa muros, placa 2 Túnel pantallas compartido, placa Túnel pantallas independientes, placa 2 Vías generales ancho ibérico Túnel pantallas compartido, placa Túnel pantallas independientes, placa Figura Cielo abierto, balasto Cielo abierto, balasto 1 Túnel mina, placa Túnel mina, placa 5 2 Vías generales ancho internacional Túnel pantallas compartido, placa 2 Vías generales ancho ibérico Túnel pantallas compartido, placa 2 Vías generales ancho ibérico - Túnel mina, placa 5 INTEGRACIÓN 3 VÍAS Vía enlace ancho internacional con cambiador - Túnel pantallas compartido, placa 6 Vía enlace ancho internacional con cambiador Túnel pantallas compartido, placa 7 Cielo abierto, balasto Cielo abierto, balasto 8 Vía enlace ancho ibérico con cambiador Cielo abierto, balasto Cielo abierto, balasto Figura - 6 INTEGRACIÓN 2 VÍAS 2 Vías generales ancho internacional Figura a Túnel mina, placa a ,182 Cielo abierto, balasto a ,792 2 Vías generales ancho ibérico Cielo abierto, balasto 11 INTEGRACIÓN 1 VÍA Vía de enlace ancho internacional a 1+543,687 Cielo abierto, balasto a Vía de enlace ancho internacional con cambiador Túnel mina, placa 13 Vía apartado ancho ibérico Jundiz a 0+282,896 Cielo abierto, balasto a 0+257,701 Vía mango ancho ibérico Jundiz Cielo abierto, balasto a 0+308,028 Vía derivación ancho ibérico Jundiz Cielo abierto, balasto 14 CONEXIÓN 2 Vías generales ancho internacional Figura a 3+381,923 Cielo abierto, balasto a Vía cambiador ibérico internacional Cielo abierto, balasto a 2+031,768 Cielo abierto, balasto a Vía enlace con cambiador de ancho Cielo abierto, balasto a 1+477,383 Cielo abierto, balasto 12 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 2

6 2.2.Figuras Secciones tipo cuatro vías Figura 3 Figura 1 Figura 4 Figura 2 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 3

7 Figura 5 Figura Secciones tipo tres vías Figura 6 Figura 8 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 4

8 Figura 9 Figura Secciones tipo dos vías Secciones tipo una vía Figura 10 Figura 12 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 5

9 3. DISEÑO DE PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA En este punto del anejo se profundiza en la definición de la sección tipo analizando las tipologías de superestructura necesarias para el correcto diseño de la plataforma. Para ello en primer lugar es conveniente contemplar una serie de consideraciones generales de interacción entre la superestructura y la capa de plataforma sobre la que ésta apoya Consideraciones generales La vía está sometida a acciones verticales y horizontales provocadas por la circulación de los trenes. Teóricamente sólo debería soportar los esfuerzos verticales procedentes del peso de los vehículos y los transversales debidos a la fuerza centrífuga que éstos ejercen en las alineaciones curvas. En la práctica, tales esfuerzos quedan aumentados por diferentes causas que pueden llegar a duplicarlos. Entre ellas existen: El imprescindible juego de la vía. El ángulo de ataque de la rueda al carril. Figura 13 Las irregularidades que se producen en el perfil y planta de la vía. Las oscilaciones que adquieren las partes suspendidas de los vehículos. El peralte en las curvas no adecuado a las diferentes velocidades de los distintos tipos de tráfico. El deslizamiento de las llantas de las ruedas de los vehículos sobre los carriles. El rozamiento de las llantas sobre los carriles (que hace posible el avance de los trenes). Los rozamientos y acciones de las pestañas de las ruedas sobre dichos carriles. Las deformaciones del carril por las fluctuaciones de temperatura, etc. Figura 14 La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales impidiendo el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 6

10 la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el coste del balasto y el sobreprecio que supone aumentar la plataforma para alojarla. De acuerdo con las Normas N.R.V y la N.R.V , que examinan la interacción balasto-plataforma, el efecto de la banqueta debe complementarse mediante una subbase. Dicha capa mejora el drenaje y contribuye a repartir las cargas verticales sobre la plataforma, asegurando con ello el buen comportamiento de la vía bajo los puntos de vista de su nivelación, rigidez, alineación y drenaje. Las dimensiones de la banqueta y resto de capas que componen la subbase dependen de una serie de factores, entre los que destacan: Las características de los suelos que constituyen la plataforma, en el tramo de vía considerado. Las características de la plataforma como conjunto. Las condiciones climatológicas de la zona de ubicación de la plataforma. El armamento de la vía. Las características del tráfico en el tramo considerado. En el diseño de la sección tipo de la plataforma ferroviaria que se proyecta, se han conjugado las necesidades iniciales derivadas de la adecuada explotación de una línea con características de vía de ancho internacional con la necesidad de convivencia con dos vías de ancho ibérico. Para la definición del trazado en planta se han definido de forma independiente las vías de ancho ibérico y de ancho internacional. En concreto se ha empleado, tanto para la definición en planta de la línea en ancho internacional como para la línea en ancho ibérico, el entreeje de cada una de las vías. En la definición en alzado la rasante se sitúa en la cota de cabeza del carril más bajo en ambos casos Tipologías de superestructura A lo largo de la traza se han planteado diferentes tipologías de superestructura que se dimensionan en el presente anejo: Vía sobre balasto: empleada en las zonas a cielo abierto sobre plataforma. Vía en placa: sección rígida utilizada para la superestructura en el tramo subterráneo, por facilidad de mantenimiento, que incluye la nueva estación de Vitoria, y la rampa de acceso a túnel. 4. VÍA SOBRE BALASTO 4.1. Dimensionamiento capas de asiento Un aspecto determinante del diseño previo de una infraestructura ferroviaria es el adecuado dimensionamiento de las capas de asiento en el caso de la vía sobre balasto (capas de balasto, sub-balasto y coronación de plataforma). En el caso de construcción de una nueva infraestructura, se aplicará el método de dimensionado establecido por la FICHA UIC-719, que permitirá definir los espesores y características de las capas de subbalasto y balasto en función de las características de la nueva plataforma. Dicha ficha, en la que se ha basado el proyecto de las nuevas líneas españolas, establece el espesor necesario de capas de asiento en función de: la calidad de la plataforma ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 7

11 el tipo de tráfico soportado (según la clasificación de la ficha UIC 714) el tipo de traviesa la carga máxima por eje la velocidad máxima de circulación. En los desmontes la capa de forma se obtiene por compactación del fondo de la excavación, cuando los suelos son adecuados, o por aportación de suelos de mejor calidad, que los sustituyen en una profundidad mínima de un metro, cuando no lo son. Sobre esta capa de terminación se disponen las capas de asiento integradas por una subbase y, como remate, la banqueta de balasto. El establecimiento de estos espesores se basa en los ábacos de dimensionado de plataformas propuestos por la ORE, confeccionados a partir de modelos de elementos finitos de cálculo de tensiones en la plataforma y asientos en carril. Estos ábacos definen la estructura de las plataformas ferroviarias para nuevas vías y ancho internacional Plataforma y capa de forma La plataforma tiene como función proporcionar apoyo a la capa de asiento, a la vía y a los dispositivos destinados a controlar el movimiento de los trenes para que la explotación pueda realizarse eficazmente. Está formada por el propio terreno, cuando se trata de un desmonte, o por suelos de aportación, constituyendo un terraplén en el relleno de una depresión. La plataforma debe quedar rematada por una capa de terminación, llamada también capa de forma, provista de pendientes transversales para la evacuación de las aguas pluviales. La clasificación de la plataforma precisa de la estimación de la calidad del suelo que la forma y de la capacidad portante de la misma en su conjunto. Se distinguen en este sentido 4 categorías atendiendo a su capacidad portante y su aptitud como plataforma. QS0: suelos inadecuados para realizar las capas subyacentes a la de forma. QS1: Suelos malos, aceptables únicamente cuando se dispone de un buen drenaje. QS2: Suelos medianos. QS3: Suelos buenos. En función de la calidad del suelo que constituye la capa de forma y del espesor de ésta, se distinguen las siguientes clases de plataforma: P1: plataforma de mala capacidad portante (CBR 5). P2: plataforma de capacidad portante media (5 < CBR 20). P3: plataforma de capacidad portante buena (CBR > 20). ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 8

12 El espesor de la capa de forma para obtener una determinada capacidad portante se muestra en la siguiente tabla: CALIDAD DEL SUELOSOPORTE ESPESOR MÍNIMO DE LA CAPA DE FORMA CLASE DECAPACIDAD DECARGA EN LA PLATAFORMA P2 CAPA DE FORMA PARA OBTENER LA CAPACIDAD DE CARGA DE LA PLATAFORMA CALIDAD DEL SUELO Suelo fino tratado con ligantes ESPESOR MÍNIMO (en metros) 0, Subbase Las capas de la subbase se disponen entre la banqueta de balasto y la capa de forma de modo que se asegure el buen comportamiento de la vía férrea desde el punto de vista de su rigidez, alineación, nivelación y drenaje. Consiste en una capa de subbalasto que debe estar formada por una grava arenosa bien graduada, con algún porcentaje de elementos finos para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de las máquinas durante la obra, sea insensible al hielo y proteja la plataforma de la erosión de las aguas de lluvia. Es conveniente que lleve un porcentaje no inferior al 30 por 100 de piedra procedente de machaqueo. QS1 QS2 P2 QS2 0,55 P2 QS3 0,40 P3 QS3 0,60 P2 QS2 --- P3 QS3 0,40 El cálculo de espesores de las distintas capas se basa en la formulación de la norma U.I.C. 719, en la que se calculan conjuntamente los espesores de la capa de balasto y de la subbase (véase Figura 10). En este caso, al tratarse de una línea de nuevo diseño de alta velocidad, el espesor mínimo de balasto bajo traviesa en eje de carril se ha establecido en 0,35 m, con lo que del cálculo se obtiene el espesor del resto de capas que forman la subbase. QS3 P3 QS3 --- Según la norma citada anteriormente la fórmula es la siguiente: Para los trazados ferroviarios nuevos se proyecta, mediante sustitución del terreno natural, una explanada tipo P3 y se utilizará para la formación de capa de forma la clase de suelo QS3. Por lo tanto los espesores que resultarán para la capa de forma variarán entre 0 (para calidad de suelo QS3), 40 centímetros (para calidad de suelo QS2) y 60 centímetros (para calidad de suelo QS1). La calidad del suelo a lo largo de la traza queda reflejada en el Anejo de Geología y geotecnia del presente estudio informativo. En este caso, debido a los condicionantes expuestos en el citado anejo, y dimensionando la plataforma del lado de la seguridad se considera un espesor para la capa de forma de 60 centímetros para las vías generales de ancho internacional, y 50 centímetros para las de ancho ibérico, así como para las vías de enlace. Cuyos parámetros son: E: depende de la clase de plataforma. Para plataforma P3, E=0,45 m. a=0 ya que la velocidad de diseño es mayor de 160 km/h b=0,05 al ser traviesas de hormigón de 2.60 m de longitud c=0 para un dimensionamiento normal d=0,05 para carga máxima remolcada por eje 250KN f=0 para alta velocidad con una capacidad de carga de plataforma tipo P3 g=0 ya que el material a utilizar como capa de forma será QS3 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 9

13 Balasto Por lo tanto, según la fórmula obtenemos: Traviesas Carril Aparatos de vía Sujeciones y elementos de unión El espesor mínimo de la capa de subbalasto debe ser la mitad del espesor total, e. Cuando el espesor de la banqueta de balasto deba ser superior a la mitad de e, dicho espesor ha de ser aumentado en la cantidad que corresponda. Al disponer una banqueta de balasto de 0,35 m en las vías generales de ancho internacional, la capa de subbalasto deberá tener un espesor de 0,20 m como mínimo (la mitad del espesor calculado e). En proyectos similares para líneas de alta velocidad se adopta como espesor para la capa de subbalasto 0,30 m quedando de esta forma del lado de la seguridad. Por lo tanto el espesor de las capas de asiento suma 0,65 m. Para las vías generales de ancho ibérico y las de enlace, la capa de subbalasto a disponer será de 0,25 m Balasto El balasto se dimensionará conforme a la normativa vigente prestando especial atención a los elementos aciculares, la resistencia al desgaste, el espesor de elementos granulares y las características geométricas, debiendo ser silícea la naturaleza del mismo. El espesor del balasto será el que garantice de manera conjunta e integrada las siguientes funciones primordiales: Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a la plataforma. Repartir uniformemente estas acciones sobre dicha plataforma. Impedir el desplazamiento de la vía estabilizándola en dirección vertical, longitudinal y transversal. Facilitar la evacuación de las aguas. Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas. Establecer un aislamiento eléctrico entre los carriles Superestructura Figura 10. Esquema de espesores de las capas de asiento La superestructura sobre balasto, queda conformada por los siguientes elementos: Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación. Optimizar unas adecuadas condiciones de rodadura y confort, considerando asimismo los factores de mantenimiento y conservación de la vía. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 10

14 Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación. En el caso de las vías de ancho internacional, al tratarse de una línea de alta velocidad, el espesor de balasto no será inferior a 35 centímetros bajo traviesa en eje de carril. Mientras que para las vías de ancho ibérico, así como para las vías de enlace, el espesor a considerar será de 30 centímetros Traviesas Las traviesas que se van a instalar serán de tipo monobloque de hormigón pretensado para anchos de vía internacional e Ibérico. La separación entre dos ejes de traviesas contiguas será de 0,60 metros. Las funciones principales que deberán desempeñar las traviesas son: Servir de soporte a los carriles asegurando su separación e inclinación. Repartir sobre el balasto las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles. Conseguir y mantener la estabilidad de la vía, en los planos horizontal y vertical, frente a los esfuerzos estáticos del peso propio, los dinámicos debidos al paso de los trenes y los procedentes de las variaciones de temperatura. Mantener, si es posible por sí misma, el aislamiento eléctrico entre los dos hilos del carril cuando la línea posea circuitos de señalización. Ofrecer características aislantes para que las corrientes parásitas, procedentes de la electrificación, no perjudiquen las instalaciones situadas en el entorno de la vía. Las características más destacables de este tipo de traviesa son las siguientes: Longitud: 2,6 metros. Peso aproximado: 320 kg. Anchura máxima en la base: 300 mm. Altura en la sección bajo eje de carril: 242 mm. Altura en la sección central: 210 mm. Altura de la traviesa en el extremo: 230 mm. Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20. Entre otras, las características de materiales a utilizar en la fabricación del hormigón para las traviesas serán: Cemento Portland tipo I con resistencia mínima de 42,5 MPa y débilmente alcalino, con contenido del ion cloro limitado a un máximo del 0,03%. Agua potable con la cantidad de sulfatos limitada a menos de 500 mg/l. Tamaño máximo del árido igual a 25 mm. Sin aditivos aceleradores de fraguado. Dosificación mínima de cemento igual a 350 kg/m3. Relación agua/cemento inferior a 0,45. Para las vías de alta velocidad se ha previsto una traviesa monobloque tipo AI-04 para ancho de vía 1435 mm, mientras que para la vía de ancho Ibérico se va a emplear una traviesa monobloque polivalente para carril UIC Carril El carril es del tipo 60 E1, en vías generales y de enlace, incluso aparatos de vía, que llega a obra en forma de barras largas. Una vez en vía se conforman las barras largas soldadas definitivas mediante soldadura aluminotérmica. Las principales funciones serán: Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material motor y móvil, así como los de origen térmico. Estos esfuerzos pueden ser verticales, transversales y longitudinales. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 11

15 Guiar el material circulante con la máxima continuidad tanto en planta como en alzado. Servir de elemento conductor para el retorno de la corriente. Servir de conductor para las corrientes de señalización de los circuitos de vía. 5. VÍA EN PLACA 5.1. Descripción general Como es bien sabido, además de disminuir los costes de mantenimiento (lo ideal sería una vía sin mantenimiento), la vía en placa presenta las siguientes ventajas sobre la vía en balasto: Asegura unas condiciones de geometría invariable y de tolerancias muy estrictas de la vía exigibles por las nuevas líneas de alta velocidad Resuelve el problema de la escasez y gran rechazo medioambiental de las canteras de balasto. Posibilita la utilización de áridos marginales o reciclados para la placa de hormigón Es posible reducir altura total del paquete de vía en túneles Reduce el peso total de la superestructura en puentes En largas rasantes en pendiente, ante estaciones de parada obligada, se suelen complementar los frenos de disco con el freno por corrientes de Foucault, provocando el calentamiento de los carriles, que puede acarrear a largo plazo problemas de inestabilidad en una vía convencional sobre balasto. En algunos sistemas de vía en placa, la propia superestructura puede servir como vía de evacuación y como vía de acceso de los vehículos de socorro por el interior del túnel. (Sistemas de carril embebido) Como desventajas está su mayor coste, mayor dificultad de ejecución y una mayor dificultad de reposición en caso de avería, que por otra parte, es menos frecuente que sobre vía en balasto Tipos de sistemas de vía en placa Los sistemas de vía en placa más utilizados son los siguientes: Sistemas de losas flotantes Sistemas de placa continua construida in situ Sistemas de vía en placa con traviesas (Rheda, Rheda 2000, Stedef, Getrad). Vía en placa con bloques prefabricados aislados (Edilon, LVT). Vía en placa con carril embebido continuo Solución de vía en placa Se ha propuesto vía en placa con el sistema Rheda 2000 dada la experiencia de construcción y explotación con que se cuenta en otras líneas de alta velocidad. Dicho sistema se basa en el empleo de una traviesa bibloque de diseño especial (ver plano de traviesa), con viga de celosía especialmente adaptada, así como la fusión de hormigón de relleno y placa cuadrangular armada en una plataforma de vía homogénea sin artesa. La traviesa de armadura pasiva también forma con el hormigón de la plataforma de vía que le rodea una estructura homogénea que se puede montar de forma sistemática con una altura mínima de construcción, ambos requisitos indispensables para la solución que se busca de reutilización de los túneles existentes. El sistema RHEDA se basa en la traviesa B355 con sujeción de carril Vossloh sistema con placa de asiento de alta elasticidad para mejorar el efecto distribuidor de fuerzas del carril. La armadura de la vía celosía es una armadura de forma estable y se aloja sólo en parte en el hormigón de la traviesa. Así se garantizan las propiedades de ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 12

16 unión entre la traviesa y la placa portante de hormigón. La sujeción del carril se ancla en ambos bloques de la traviesa. A continuación se indican algunos parámetros de las secciones tipo proyectadas en cada caso Sección tipo obras de tierra Para las obras de tierra la tipología de superestructura empleada será de vía en balasto. Las características geométricas destacables de la sección tipo en obras de tierra son las siguientes: Figura 10. Sección sistema Rheda 2000 Las traviesas bibloque se unen monolíticamente a la placa de vía. Ésta, en cumplimiento de la normativa alemana para la construcción de carreteras (ZTV Beton- StB), se fabrica con un espesor de 240 mm. Por debajo de esta placa se proyecta una losa de hormigón armado de 30 cm de espesor que en este caso hace las veces de contrabóveda de cierre. En la vía en placa, la placa de hormigón (C30/37) se arma en el centro de la sección en toda su longitud para limitar el ancho de fisuras a valores inferiores a 0,5 mm, de modo que conserve el efecto de anclaje de la armadura como unión entre las placas fisuradas. 6. SECCIONES TIPO EMPLEADAS A lo largo de la traza se han proyectado, como se ha justificado en el presente anejo, diferentes configuraciones de la superestructura buscando en todo caso la solución óptima combinando el coste de construcción y mantenimiento. En general se ha optado por una solución en balasto, la más habitual para líneas de alta velocidad, que da continuidad a la superestructura diseñada en los tramos adyacentes a los aquí estudiados. La vía en placa, mientras tanto, se ha reservado para el tramo subterráneo, en el que más dificultoso el mantenimiento de las capas de base y subbase de la vía sobre balasto Sección tipo en salto de carnero En la sección tipo en salto de carnero el ancho de la estructura es de 14,00 metros, situándose directamente sobre el tablero la capa de balasto, con un espesor de 40 centímetros bajo traviesa como mínimo, sin disposición de las capas intermedias de subbalasto y capa de forma. Para la transición de rigideces de plataforma entre la estructura del salto y la obra de tierra, se dispondrán sendas cuñas de transición en la entrada y salida del salto Sección tipo en túnel Vías generales ancho internacional Vías generales ancho ibérico Ancho de vía 1,435 metros 1,668 metros Entreeje 4,00 metros 4,00 metros Hombro de balasto 1,10 metros 0,9 metros Pendiente de balasto 3H/2V 3H/2V Espesor de balasto 35 centímetros 30 centímetros Pendiente de las capas de asiento 5% 5% Ancho de plataforma 13,30 metros 13,30 metros Espesor de capa de subbalasto 30 centímetros 25 centímetros Espesor de capa de forma 60 centímetros 50 centímetros La sección tipo en túnel será de vía en placa. En la estación de Vitoria se ha proyectado superestructura en placa para las vías generales y de apartado (ver anejo 12 de estaciones). ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 13

17 7. APARATOS DE DESVÍO En el tramo de la conexión con la LAV Burgos Vitoria se han proyectado desvíos del tipo DS-C-UIC ,09-CC, tanto para ancho de vía internacional como para ancho de vía ibérico. Mientras que en el tramo de la integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria Gasteiz se dispondrán de los siguientes tipos de desvío: Estación - DSIH-200/80-UIC ,0714-CC-TC - DSI-C-UIC ,110-CC Escapes: DSIH-200/80-UIC ,0714-CC-TC Enlaces: DS-C-UIC ,09-CC ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 14