CLIENTE: ADIF. ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS perteneciente al MINISTERIO DE FOMENRO DEL GOBIERNO DE ESPAÑA

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1 TÍTULO DE PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA FERROVIARIA DEL NUEVO ACCESO PARA ALTA VELOCIDAD MADRID - CASTILLA LA MANCHA - VALENCIA - REGION DE MURCIA. TRAMO: NUDO DE LA ENCINA. TIPO DE PROYECTO: FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD CLIENTE: ADIF. ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS perteneciente al MINISTERIO DE FOMENRO DEL GOBIERNO DE ESPAÑA SITUACIÓN: ALBACETE, VALENCIA Y ALICANTE. COMUNIDAD VALENCIANA Y COMUNIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA. ESPAÑA. PLAZO DE PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: PLAZO DE CONTROL Y VIGILANCIA: Desde 2010 PRESUPUESTO DE LAS OBRAS: ,45 (SIN IVA). PAPEL EN EL PROYECTO: REDACCIÓN DEL PROYECTO Y CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD, Y DE LA PLATAFORMA, SUPERESTRUCTURA DE VÍA, ELECTRIFICACIÓN E INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES DE LA VARIANTE DE LA LÍNEA FERROVIARIA EXISTENTE 1. BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. En el nudo de La Encina confluyen, en el entorno de la población de La Encina, las líneas ferroviarias de Madrid a Alicante, Madrid a Valencia y el Corredor Mediterráneo, en su tramo entre Valencia y Alicante. Tiene forma de triángulo, cuyos lados se definen con las nuevas líneas ferroviarias de ejes Albacete Alicante, Alicante - Valencia y Albacete Valencia. El esquema general del proyecto del Nudo de La Encina es el siguiente: Esquema del Nudo de La Encina (Fases I y II) (en verde los ejes de la nueva línea de alta velocidad, en negro la línea actual en los tramos que se mantienen en servicio, en azul los tramos en variante de la línea actual, en rojo los tramos de la línea actual que quedan fuera de servicio y en amarillo el desvío provisional para las reparaciones del Túnel de La Encina) En el proyecto de construcción se incluyen las siguientes actuaciones: Definición de la plataforma ferroviaria de los ejes de la nueva de línea de alta velocidad: Albacete Alicante, Valencia Alicante y Albacete Valencia. Definición de la plataforma, vía, electrificación y sistemas de señalización y comunicaciones de la variante de la línea ferroviaria existente. Definición de las obras de reparación del actual túnel de La Encina.

2 Definición de la plataforma, vía, electrificación y sistemas de señalización y comunicaciones del desvío provisional ferroviario. Adaptación del túnel existente de Mariaga, en desuso actualmente. Todos los ejes de alta velocidad, que serán de uso exclusivo de viajeros, se definen con plataforma de doble vía de nueva ejecución (aunque en las bifurcaciones/confluencias, esta plataforma de vía doble esté compuesta por dos ramales de vía única que discurren a cierta distancia uno de otro), sin aprovechar ningún tramo de la línea convencional actual, que se sigue manteniendo para el tráfico de mercancías y de viajeros de menores prestaciones. Al final de las obras del Nudo de La encina, el esquema del nudo quedaría de la siguiente forma (en azul el de alta velocidad y el negro el convencional): Tráfico al final de la fase de construcción de la línea de alta velocidad (en azul el de alta velocidad, en negro el convencional) 2. EL PROYECTO EN CIFRAS Plataformas de líneas de Alta Velocidad. Ancho de vía mm. Total: m de plataforma para vía doble y m de plataforma para vía única. Eje Albacete Alicante: m de vía doble. V max : 350 km/h. Eje Valencia - Alicante: m de vía doble. V max : 220 km/h. Ramal Valencia Alicante: m de vía única. V max : 220 km/h. Ramal Alicante Valencia: m de vía única. V max : 220 km/h. Ramal Valencia - Albacete: m de vía única. V max : 220 km/h. Ramal Albacete Valencia: m de vía única. V max : 220 km/h. Plataformas de líneas de ancho ibérico. Ancho de vía: mm Variante de la línea de ancho ibérico: m de vía doble. V max : 120 km/h. Desvío provisional de la línea de ancho ibérico: m de vía única. V max : 95 km/h. Definición de montaje de vía: Variante de la línea de ancho ibérico: m de vía doble. Vía sobre balasto. Rehabilitación túnel de La Encina: m de vía doble. Vía en placa, sistema Rheda 2000 de ancho polivalente. Desvío provisional de la línea de ancho ibérico: m de vía única. Vía sobre balasto. Adaptación provisional del túnel de Mariaga: m de vía única. Vía en placa, sistema DFF/T sujeción PAD sobre losa).

3 Electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones Variante de la línea de ancho ibérico: m de vía doble. Desvío provisional de la línea de ancho ibérico: m de vía única. Adaptación provisional del túnel de Mariaga: m de vía única. Catenaria rígida. Movimiento de tierras: Excavaciones: 7,85 Millones de m 3 Rellenos: 5,75 Millones de m 3 Obras de drenaje transversal: 9 bóvedas de dimensiones variables, con secciones entre x 8.33 m y 2 x 2 m 25 marcos de dimensiones variables, con secciones entre x 8.00 m y 2 x 2 m 30 tubos de diámetros comprendidos entre 2,0 m y 0.8 m Estructuras: 8 Viaductos para ferrocarril de alta velocidad. Longitud variable entre m y 62.6 y luces variables entre 40 m y 17 m. 2 Viaductos para ferrocarril de ancho ibérico. 12 Pasos superiores (cuatro de ellos son cajones hincados bajo FF.CC. existentes). 4 saltos de carnero en las líneas de alta velocidad 10 Pasos inferiores. 2 muros de escollera Viales: 4 reposiciones de carreteras: m. 67 reposiciones de caminos: m. 3. RETOS AFRONTADOS La superposición en la misma zona geográfica del nuevo nudo de La Encina para alta velocidad y el actual de las líneas de ancho ibérico, líneas que se mantienen para el tráfico de mercancías y de trenes de viajeros regionales, hace que se produzcan cruces entre las distintas líneas que deben solucionarse a distinto nivel de forma adecuada. El Estudio Informativo previo redactado por el ADIF proponía una geometría del nudo ferroviario con un triangulo de gran desarrollo y superficie que en una arista presentaba un nuevo túnel, y en la otra preveía aprovechar para la línea de Alta Velocidad el actual túnel de La Encina, que se encuentra en malas condiciones y debía ser reparado. Este aprovechamiento de este túnel para alta velocidad provocaría restricciones de velocidad en el túnel, y supeditaría la puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad a la rehabilitación del propio túnel, que se ejecutaría manteniendo el tráfico ferroviario, lo cual podría provocar retrasos en la ejecución de la rehabilitación. Además todas las actuaciones sobre la línea actual sólo podrían iniciarse una vez que la variante de la línea de ancho ibérico estuviera completamente operativa, que dependería de numerosos trabajos a ejecutar a lo largo del trayecto La Encina Valencia. Además supondría una gran interdependencia en las fases de construcción de los diferentes ejes. Al emplearse el actual túnel de La Encina para la alta velocidad es necesario disponer de una variante de la actual línea ferroviaria por una antigua plataforma abandonada existente en la zona, lo cual requiere reducir la velocidad máxima del tramo de 120 Km/h a 95 km/h, y restringir los gálibos libres a su paso por el antiguo túnel de esa plataforma, el túnel de Mariaga. La losa inferior del actual túnel de La Encina no está cerrada, sino que presenta un cunetón central que corta la continuidad de la misma. El terreno subyacente expansivo está provocando anómalos movimientos en los carriles, generando incrementos de peralte y alabeos de la vía que obligan a reducir la velocidad dentro del túnel, con la penalización que ello supone tanto para la seguridad de las circulaciones como para la explotación. Se proyecta la ejecución de una nueva losa continua que

4 requerirá excavaciones bajo las vías, por lo que se plantea eliminar el tráfico ferroviario dentro del túnel durante la ejecución de las obras, para lo que se prevé el correspondiente desvío provisional, que será vía única electrificada. Para la ejecución del desvío provisional se tratará de aprovechar la plataforma ferroviaria abandonada en la zona de La Encina, minimizando con ello las obras que además tienen un carácter provisional. El aprovechamiento del túnel de Mariaga supone una ligera complicación en la ejecución del desvío provisional, ya que tiene una sección muy reducida. Además el aprovechamiento del antiguo trazado tiene otros dos puntos conflictivos en las dos conexiones que es necesario realizar en sus dos extremos con las vías que se mantienen en servicio. Todas las obras que afectan el tráfico ferroviario se han estructurado en un detallado programa de trabajos que define la compatibilidad de todas las fases de actuación, teniendo en cuenta en todos ellas los trabajos a ejecutar relativos a plataforma, vía, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones. También existen en la zona dos autovías y varias carreteras, que se mantienen en servicio durante la ejecución de las obras. 4. SOLUCIONES PROPUESTAS Se plantea no emplear el túnel existente de La Encina para la línea de Alta Velocidad, independizando totalmente las obras de plataforma de la línea de alta velocidad, de la línea ferroviaria de ancho ibérico en servicio. También se modifica totalmente el trazado de los ramales de alta velocidad, comprimiendo el triangulo y variando el planteamiento de los cruces unos sobre otros. En resumen, las mayores ventajas de la solución propuesta frente a la seleccionada en el Estudio Informativo son las siguientes: Mejora funcional de todo el nudo manteniendo una adecuada prioridad de los movimientos en las bifurcaciones/confluencias. Diseño más compacto que minimiza la afección al entorno y reduce los recorridos de todas las circulaciones, tanto las de alta velocidad como las de la variante de ancho ibérico. Para estas últimas se elimina el largo recorrido previsto en el Estudio Informativo que aprovechaba de forma definitiva la plataforma ferroviaria abandonada. Esta modificación del trazado también permite eliminar el segundo túnel previsto en dicho estudio, de longitud considerable. El ahorro de coste se ha estimado en 78,7 millones de euros (presupuesto base de licitación), en el caso de que la reparación del túnel actual pudiera realizarse sin desviar el tráfico. El ahorro de plazo para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad se ha evaluado en 11 meses (si consideramos la implantación de vía e instalaciones), aunque en realidad podría ser mayor teniendo en cuenta la menor fiabilidad que tienen las previsiones en las obras tipo túnel incluidas en la solución del Estudio Informativo. 5. INNOVACIONES Las principales mejoras llevadas a cabo en este proyecto son las ya expuestas relativas a los parámetros de trazado, funcionalidad y explotación de la nueva línea de alta velocidad y de las líneas existentes de ancho ibérico. Por otro lado, para el aprovechamiento del túnel de Mariaga se proyecta un sistema de vía en placa de mínima ocupación vertical, y se adopta una altura mínima para el hilo de contacto (4,60 m) y sistemas especiales para la electrificación (catenaria rígida). 6. COSTE DE INVERSIÓN El presupuesto de ejecución de las obras, antes de impuestos, es de 162,477 M (sin IVA) (USD 0,222 bn).

5 7. COSTE DE INGENIERÍA El presupuesto de redacción del proyecto, después de impuestos, es de 2,97 M (sin IVA) El presupuesto del control y vigilancia de las obras, antes de impuestos, es de 2,16 M (sin IVA) 8. NUESTRO PAPEL EN EL PROYECTO Ginprosa Ingeniería ha sido el redactor del Proyecto de Construcción referido y está llevando a cabo el control y vigilancia de las obras. 9. PLAZO Y DESVIACIÓN El plazo contractual de redacción del proyecto de construcción fue de 15 meses. Los plazos marcados por el cliente fueron cumplidos sin desviaciones por Ginprosa. Esquema de distribución de tramos para la solución del Estudio Informativo.

6 Esquema de distribución de tramos para la solución propuesta.