Segundo Trimestre de ICF Internacional. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

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1 Segundo Trimestre de 2014 Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

2 PERSPECTIVAS DE LA INDUSTRIA Resumen Trimestral de Aviación Segundo Trimestre de 2014 País de enfoque: Panamá... 1 Las aeronaves conectadas y otras oportunidades relacionadas... 5 Valores y tasas de arrendamiento de la aeronave Boeing Proyección de la flota y de los servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés) de, Perspectivas de la Industria, Segundo Prepared Trimestre by de ICF 2014 SH&E, Inc. 2

3 País de enfoque: Panamá Cuando Juan Carlos Varela asumió la Presidencia de la República de Panamá en Julio de 2014, heredó no sólo la economía de mayor crecimiento de América Latina, sino también uno de los mercados aeronáuticos más dinámicos de la región. En la última década, la economía de Panamá se expandió a una tasa anual compuesta de 8.6%, estimulada por inversión pública en grandes proyectos de infraestructura, incluso la expansión del Canal de Panamá, y el crecimiento de sectores claves como servicios financieros, minería, y transporte y comunicaciones. El tráfico aéreo en Panamá también ha registrado crecimiento significativo en la última década, aumentando a una tasa promedio anual de 14% desde En 2012, el año más reciente con datos disponibles para todos los países de la región, Panamá fue el mercado aeronáutico de crecimiento más rápido en toda América Latina. Exposición 1: Los 10 Mercados aeronauticas de mayor crecimiento de America Latina ( ) y el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) ( ) Pais Rango: Crecimiento de Pasajeros Crecimiento de Pasajeros Rango: Crecimiento del PIB PIB TCAC Panama % 1 8.6% Chile % % El Salvador % % Guyana % % Peru % 3 6.6% Colombia % 8 4.8% Argentina 7 9.7% 2 6.7% Mexico 8 9.1% % Nicaragua 9 6.9% % Brazil % % Nota: TCAC = Tasa de Crecimiento Anual Compuesto Fuentes: Airports Council International; IMF World Economic Outlook, April 2014 La historia del rápido crecimiento del mercado panameño de la aviación en la última década es la de Copa Airlines y la expansión de su red por todas partes de las Américas desde su Hub de las Américas en el Aeropuerto Internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá. Sin embargo, en el año pasado Tocumen atrajo dos aerolíneas extranjeras con servicio internacional a destinos fuera de las Américas, que actualmente representa menos de 4% de la capacidad de asientos. Dado la creciente reputación de Panamá como uno de los destinos más atractivos en la región para la inversión extranjera y los negocios, junto con sus ventajas geográficas y conexiones aéreas sin igual, Tocumen está bien posicionado para atraer nuevo servicio internacional de larga distancia en los próximos años. Fuerte crecimiento liderado por Copa En la última década, la capacidad de asientos en el Aeropuerto Internacional de Tocumen aumentó a una tasa promedio de Exposición 2: Asientos semanales promedio y número de destinos servidos desde Tocumen ( ) Asientos semanales promedio (000s) Fuente: OAG Schedules Número de destinos Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

4 13% por año. Dentro del mismo período, el número de destinos casi triplicó, de 28 en 2003 a 77 en Aunque Tocumen es el décimo mayor aeropuerto en América Latina en términos de capacidad de asientos totales, es el segundo mayor con respecto a asientos internacionales, superado sólo por Sao Paulo Guarulhos. El rápido crecimiento del mercado panameño de la aviación se debe en gran parte al ascenso de Copa Airlines, que tiene su hub de operaciones en Tocumen y representa 85% de la capacidad de asientos en Julio de Gracias a la extensiva red de Copa, Tocumen sirve el mayor número de mercados Latinoamericanos que todos los otros hubs de la región. Lima, sede de LAN Peru, y Buenos Aires, sede de Aerolineas Argentinas, tienen el segundo y tercero mayor número de conexiones en América Latina, respectivamente. Exposición 3: Numero de destinos intra- Latinoamericanos desde los hubs de la region Aerolinea Principal LATAM Aeromexico Avianca LATAM LATAM Aerolineas Argentinas LATAM Copa Apto GIG MEX BOG SCL GRU EZE LIM PTY Nota: No incluye mercados domésticos; número de destinos incluye servicio de todas las aerolíneas en el aeropuerto Fuente: OAG Schedules La Ciudad de Panamá más que un centro de conexiones No hay ninguna duda que Copa ha jugado un papel clave en el desarrollo de la aviación en Panamá. Sin embargo, el fortalecimiento de Panamá como un hub global para servicios y el transporte también representa un motor cada vez más importante de tráfico aéreo desde/hacia Panamá. Con el fin de aprovechar las ventajas geográficas del país, el gobierno de Panamá ha seguido una estrategia de convertir al país en el principal nexo logístico de la región, mientras fomenta un ambiente que favorece los negocios y que incentiva la inversión extranjera. 42 Grandes iniciativas y programas de inversión en los últimos años han elevado el nivel de la infraestructura logística en Panamá y como resultado han convertido al país en un lugar atractivo para la inversión. En 2007 se inició la ampliación del Canal de Panamá, que cumple 100 años en 2014, la cual permitirá el paso de barcos tres veces mayores que los que actualmente pasan. Además, Panamá cuenta con la zona franca más grande de las Américas, así como un sector de transporte multimodal que incluye tres puertos. Con respecto a la infraestructura de transporte aéreo, el gobierno de Panamá ha invertido constantemente en mejoras al aeropuerto de Tocumen para acomodar el crecimiento de Copa y asegurar la capacidad necesaria para poder proveer conectividad sin igual. Servicios financieros es otro sector de alta importancia para la economía panameña, con más de 100 bancos presentes en el país. Panamá fue uno de los primeros países de la región en adoptar la tecnología 4G y ha construido una plataforma de comunicaciones de clase mundial con cinco cables de fibra óptica. Exposición 4: Inversión directa extranjera en Panamá ( ) (mil millones) $ $3.0 $ $2.1 $ $ $ _ Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) Debido a todas estas ventajas, Panamá ha sido seleccionado como sede regional para una creciente lista de empresas multinacionales, incluyendo Samsung, Adidas, Dell, HSBC, Procter & Gamble, Maersk, Mars, y Nestle. En los últimos 5 años, la inversión directa extranjera en Panamá se ha duplicado de USD 2.2 mil millones en 2008 a USD 4.4 mil millones en 2013, representando una tasa de crecimiento promedio de 15% por año. 1 En 2013, Panamá sobrepaso a Chile para llegar a ser el mayor destino para inversión extranjera como porcentaje 1. Comisión Económico para América Latina y el Caribe (CEPAL) Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

5 del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, de acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI). Se espera que Panamá mantenga su posición como la economía de mayor crecimiento en toda América Latina en los próximos cinco años, según las proyecciones del FMI, con crecimiento anual promedio de 6.2% entre 2014 y Mientras la economía panameña sigue globalizándose y atrayendo inversión de todas partes del mundo, la demanda para transporte aéreo a mercados fuera de la región continuará creciendo en paralelo con la expansión de la economía. Aunque Panamá goza de extensiva conectividad a mercados Latinoamericanos, el Aeropuerto Internacional de Tocumen está relativamente desatendido en lo que respecta a mercados fuera de la región. Actualmente, menos de 4% de la capacidad internacional del aeropuerto está en destinos fuera del Hemisferio Occidental. 4% Exposición 5: Capacidad internacional en Tocumen por region (Julio 2014) 13% Fuente: OAG Schedules 22% 42% 19% Servicios internacionales de largo alcance en Tocumen Dos nuevos servicios internacionales a Tocumen iniciando al final de 2013 y a mediados de 2014 reflejan el creciente interés de aerolíneas extranjeras en el mercado Panameño. En Noviembre de 2013, Air France inició servicio directo a Paris, llegando a ser así sólo la tercera aerolínea extranjera a servir Panamá fuera de las Américas (Iberia fue la primera, seguida por KLM). En Diciembre de 2013, TAP Portugal anunció su intención de iniciar servicio directo a la Ciudad de Panamá desde Lisboa en el verano de IMF World Economic Outlook, April 2014 g Europa g Caribe g EEUU/ Canadá g México/ America Central g Sudamérica Estos nuevos servicios siguen un periodo de creciente demanda para viajes aéreos entre Panamá y las regiones de Europa, Asia, y el Medio Oriente. Entre 2008 y 2013, la demanda para viajes aéreos entre Panamá y cada una de estas regiones aumentó a una tasa anual promedio mayor de 10%. Los actuales servicios directos a Madrid, Ámsterdam, y Paris representan el primer, segundo, y cuarto mercado fuera de las Américas con mayor demanda desde Panamá. Londres, Barcelona, Frankfurt, y Roma son los mercados fuera de las Américas con mayor demanda sin servicio directo. Exposición 6: Principales mercados origen-destino (O&D) desde Panamá fuera de la Américas Mercado Rango: Demanda de Panamá Servicio Directo desde PTY? Rango: Demanda del Norte de América Latina # de Destinos Directos en el Norte de América Latina Madrid 1 Yes 1 13 Amsterdam 2 Yes 4 6 Londres 3 No 3 1 Paris 4 Yes 2 7 Barcelona 5 No 5 1 Frankfurt 6 No 6 4 Roma 7 No 7 2 Manila 8 No 58 0 Guangzhou 9 No 23 0 Zurich 10 No 10 0 Nota: Norte de América Latina incluye México, Centroamérica, y el norte de Sudamérica (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela); pasajeros O&D 12 meses a marzo de 2014 Fuente: IATA PaxIS Aunque el tamaño de la demanda local aún no sea suficiente para ameritar nuevo servicio directo a algunos de estos destinos, muchos de ellos llegan a ser viables cuando se toma en cuenta la capacidad de Copa de alimentar tráfico toda América Latina a la Ciudad de Panamá. Es importante destacar que Londres, Barcelona, Frankfurt, y Roma también son los principales destinos origen-destino para los países de la región entre México y el norte de Sudamérica una región donde Copa tiene amplia cobertura. Además, estos cuatro destinos están relativamente desatendidos en el norte de América Latina; por ejemplo, mientras que Madrid, Ámsterdam, y Paris están servidos por 6 o más aeropuertos, Londres, el tercer destino con mayor demanda, está servido por sólo un aeropuerto: la Ciudad de México. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

6 Los socios de Copa de Star Alliance se encuentran en la mejor posición para aprovechar del tráfico alimentador que Copa puede proveer para servicios en conexión a Europa, Asia, y el Medio Oriente. Lufthansa es tal vez el candidato más fuerte para un nuevo servicio de larga distancia a la Ciudad de Panamá desde su hub en Frankfurt, que es uno de los mercados con mayor demanda origen-destino en América Latina. Dado su habilidad de ofrecer servicios de código compartido con Copa, Lufthansa podría convertirse en un competidor efectivo contra Air France e Iberia para pasajeros con destino a Europa. Jared Harckham Vicepresidente jared.harckham@icfi.com Eric Toler Analista eric.toler@icfi.com A pesar de que destinos en Asia y el Medio Oriento actualmente no se encuentran muy altos en la lista de mercados sin servicio directo, la expansión del tráfico de negocios y turismo entre estas regiones y América Latina significa que un servicio directo podría ser viable en el futuro no muy lejano. Conexiones directas desde estas regiones hasta la Ciudad de Panamá por ANA (Tokio) y Turkish Airlines (Istanbul), también socios de Star Alliance, les darían acceso a pasajeros de todas partes de la región. Aunque la habilidad de ofrecer servicios de código compartido con Copa es esencial para hacer viable algunas rutas de larga distancia, no deberá excluir rutas con alta demanda local, tal como ha ocurrido en los casos de Air France, Iberia, y KLM. El futuro de la aviación en Panamá Mirando hacia el futuro, el mercado de la aviación en Panamá está bien posicionado para un continuo crecimiento, particularmente en mercados fuera de las Américas. La Ciudad de Panamá continúa fortaleciendo su imagen como centro financiero y hub logístico, y sirve como sede regional para una creciente lista de empresas multinacionales. Además, se espera que el nuevo Presidente mantenga la estrategia de su predecesor de crecimiento a través de inversión en infraestructura y el desarrollo de un hub regional de logística. Por consiguiente, es muy probable que las aerolíneas internacionales presten cada vez más atención a las oportunidades para nuevos servicios aéreos a Panamá. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

7 Las aeronaves conectadas y otras oportunidades relacionadas La industria de la aviación está a punto de pasar por un periodo sin precedentes en el cual la flota de transporte aéreo sufrirá importantes cambios, lo cual representará una oportunidad y un desafío significativos para aerolíneas y proveedores por igual. Actualmente, dependiendo de la definición que le demos a este término, son pocas las aeronaves que operan conectadas. Para algunos, esto se define como aquellas aeronaves que están continuamente conectadas a la tierra durante el vuelo (alrededor de 3,000), mientras que para otros significa aeronaves habilitadas con IP (protocolo de internet) de nueva generación (menos de 500). 1. Con respecto a la segunda definición, durante los siguientes diez años, la flota de nueva generación crecerá un 45% al año, hasta llegar a 11,300 aeronaves. Pero, por qué la próxima década no tiene precedentes? Porque durante los siguientes diez años las aerolíneas introducirán cinco nuevos tipos de aeronaves que, principalmente, tendrán un rápido crecimiento de producción (ver 737MAX, A320NEO, 787 y A350XWB en la primera gráfica), y con miras hacia el futuro, esta flota de nueva generación representará a 29,000 aeronaves, lo cual representará un 75% de la flota total de Cuál es la importancia de este índice de crecimiento y transición en la flota? Este cambio en la tecnología de las aeronaves permite que las aerolíneas tengan la oportunidad de cambiar la forma en que controlan sus aeronaves. Un tema frecuente que este autor ha escuchado de los operadores de aeronaves, es que los modelos B-787 y A380 pueden, son y serán operados y controlados de una manera diferente. Por ejemplo, el nivel de datos generados por un B-787 es por 1. Aeronaves de nueva generación: B-787, A380, B-747-8, A350XWB, A320NEO, B-737MAX y B-777X Exposición 1: Pronóstico de producción del transporte aéreo Fuselaje angosto (unidades) Source: < Introducción y crecimiento rápido del A320NEO y 737 Max Fuselaje ancho (unidades) < Introducción y crecimiento del A350XWB, 787 y 777X A320 A320NEO B737 B737 MAX C919 CSeries MS-21 A330 A350XWB A380 B748 B767 B777 B777X B787 mucho superior al de aeronaves como el modelo B-777, que apareció antes. Además, los sistemas tradicionales de tecnologías de la información y de mantenimiento de las aerolíneas, simplemente no podrán manejar o aprovechar la oportunidad de información y tecnología que representan estas aeronaves de nueva generación. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

8 Exposición 2: Desarrollo de la flota de Reactores de transporte aéreo, agrupados con base en la madurez, 2013 vs 2023 (Flota de aeronaves) 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5, CAGR g Maduras: fuera de producción, -7.8% g Maduras: en producción, 1.7% g Nueva generación: 42.6% Total=3.6% Excluye turbohélices Fuente: Nuevas: A380, 747-8, 787, 777X, A350, A320neo, 737MAX, EJets E2, CSeries, C919, ARJ21, MRJ, MS-21 y Superjet La llegada de nuevas aeronaves también permite que las aerolíneas tengan la oportunidad de cambiar la forma en que realizan su mantenimiento, actividad que para muchos ya no es un negocio principal. Un ejemplo de esto es que ahora algunas aerolíneas como ANA, Qantas, Singapore Airlines, British Airways y JAL subcontratan empresas como LH Technik, SR Technics, Air France Industries/KLM E&M y, recientemente Airbus, para el mantenimiento de los componentes del B-787 o el A380. Qué significa todo esto para las aerolíneas y los proveedores? Primero, estas nuevas tecnologías fomentarán una mayor eficacia operativa, harán que los programas sean más confiables y facilitarán los servicios para los pasajeros. La interoperabilidad de los sistemas, las bolsas de vuelo electrónicas (EFB, por sus siglas en inglés), la conectividad y el análisis de datos impactará la administración de tráfico aéreo (ATM, por sus siglas en inglés), la gestión de combustible y el control diario de operaciones (tanto en tierra, como en el aire), lo cual proporciona beneficios de utilización, costo y servicio. Segundo, las tecnologías electrónicas relacionadas que estén en la cadena de suministro de mantenimiento también disminuirán los costos. En conjunto con nuevas tecnologías, como dispositivos portátiles de mantenimiento, ETL/EFB, xml, análisis de datos y pronósticos, la nube, mayor intercambio electrónico de datos (EDI, por sus siglas en inglés) y automatización, estas aeronaves de nueva generación también brindarán una oportunidad de disminuir los costos en cientos de millones de dólares. Llegará el día en que los registros de las aeronaves y de su mantenimiento no se guarden en cuartos llenos de papel, sino en la nube, accesible para quienes los necesiten, como lo son las aerolíneas, el servicio de MRO, el dueño, el arrendatario y el fabricante de equipos originales. Tercero, estas aeronaves de nueva generación brindarán muchas oportunidades para mejorar la experiencia de los pasajeros. Las aerolíneas y los aeropuertos podrán entregar una experiencia perfecta desde la compra del boleto hasta la llegada del vuelo. Asimismo, los sistemas de entretenimiento a bordo y en cabina podrán ser fáciles de usar y consistentes con la experiencia de los pasajeros en otros lugares. Las tabletas personales probablemente se convertirán en la interfaz de medios y comunicaciones a bordo para los pasajeros. Las aerolíneas ya no serán proveedores de hardware e IFE incorporado, sino que serán proveedores de conectividad. Las características clave que deberán entregar a los pasajeros serán la seguridad de datos y la energía de recarga. Cuando los pasajeros busquen comprar, conversar (VOIP) o ver contenido personalizado, será fundamental una conexión IP confiable, capaz y asequible durante el vuelo, tanto en la cabina como en la tierra. La pregunta clave es: Podrán las aerolíneas y los proveedores cumplir con las expectativas de los pasajeros? Hoy en día, e incluso más a futuro, hay una expectativa por estar constantemente comunicados y conectados, tener velocidades de conexión más rápidas y confiables y tener lo último y lo más grande. El mayor desafío es que, para que realmente se adopten, todos estos servicios deberán ser asequibles. La llegada de estas miles de aeronaves de nueva generación en las décadas venideras abre nuevas oportunidades. Sin embargo, es ahora cuando se está definiendo la infraestructura que se deberá establecer para apoyar esto. Sin protocolos, normas ni enfoques industriales existe el riesgo de incurrir en costos e ineficacias adicionales. Las aerolíneas y los proveedores deben tomar las decisiones correctas ahora para garantizar que la capacidad y oportunidad representadas por estas nuevas aeronaves se puedan aprovechar en el futuro. David Stewart Vicepresidente david.stewart@icfi.com Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

9 Valores y tasas de arrendamiento de la aeronave Boeing Exposición 1: Valores de la Boeing Año de construcción Valor actual en el mercado (millones de dólares en 2014) Tasas de arrendamiento indicativas (miles de dólares al mes, en 2014) Esta opinión no constituye una valoración formal Suposiciones: Motor: CFM-56-7B26 MTOW (libras): 174,200 Aletas: Sí Panorama técnico del Boeing Lanzada en 1994, la aeronave Boeing comenzó a funcionar en 1998 con la Hapag-Lloyd Flug, como la segunda de cinco modelos de la familia 737NG (nueva generación). Seguido del modelo B , el modelo B extendido incorporó una nueva ala más grande con mayor capacidad de combustible y aletas opcionales, además de aero-electrónica de cabina y sistemas modernizados con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo ( EFIS, por sus siglas en inglés), y nuevos motores de la serie CFM International ( CFM ) CFM56-7B. El Boeing tiene un peso máximo al despegue (MTOW, por sus siglas en inglés) que varía de 155,500 a 174,000 libras, y tiene cupo para 162 pasajeros en dos cabinas, y hasta 189 pasajeros configurado con una sola clase. Al estar equipada con winglets, esta aeronave tiene un alcance máximo de 3,115 millas náuticas (mn). El comportamiento de la aeronave y el ahorro de combustible han mejorado como resultado de la incorporación de winglets como una opción para los clientes. Los winglets se pueden instalar durante el proceso de manufactura o en una reconfiguración posterior. En el caso de aerolíneas que operan rutas de largo alcance, la mejora de 5-6% en el consumo de combustible puede recuperar los costos en un periodo de dos o tres años de acuerdo con el panorama actual de precios de combustible. De acuerdo con las distintas misiones de las aerolíneas, CFM International produce cinco variantes principales de motores CFM56-7B con potencias que varían de 20,000 a 27,300 libras de arranque estático al despegar. Hace poco, CFM introdujo la variante -7BE que, junto con las mejoras en la aeronave y el motor, contribuye a una mejora de 2% en el consumo de combustible. Panorama actual y futuro del mercado de aeronaves En marzo de 2014 había 3,167 aeronaves de la serie Boeing en operación comercial activa, con 172 operadores en todo el mundo. En ese mes sólo se había anunciado que nueve aeronaves Boeing estaban disponibles, lo cual es un nivel de disponibilidad de flota que indica que, en general, el mercado global de aeronaves es muy fuerte. Asimismo la cartera de pedidos también es sólida: la capacidad de producción de Boeing está en expansión para cumplir con el portafolio actual de 1,457 aeronaves Con una gran flota disponible, una amplia base de operadores y una fuerte cartera de pedidos en firme, el modelo B tiene una gran penetración en el mercado. Los operadores e inversionistas consideran a la B como la aeronave insignia de la familia 737 de Nueva Generación ( NG ) y, para muchos, es la mejor aeronave de fuselaje angosto. El modelo B compite en el segmento del mercado de aeronaves de 150 asientos, que es un sector muy activo. Otros competidores en este segmento incluyen el A (3,290 en servicio activo y 1,060 en cartera de pedidos en firme) en producción, y el B y MD-82/- 83 (255 y 357 en servicio activo) fuera de producción. La aeronave B y MD-82/-83 están en el ocaso de sus vidas y ofrecen una competencia limitada para el B El A es un adversario formidable pues cuenta con una amplia flota en funcionamiento con una sólida base de Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

10 operadores, además gracias a los dispositivos de punta alar, Sharklets, permite un mayor alcance que el B , de casi 200 mn, aunque su capacidad sea menor (150 asientos). Dado que cuenta con un número de opciones de potencia del motor, aletas y MTOW, el B puede operar en diversas misiones aéreas, lo cual ha mejorado los pedidos de los arrendadores. Su flexibilidad operativa, su base de operadores diversificada, la importante cartera de pedidos en firme y la relativa facilidad de comercialización de una aeronave con motores de origen único deben garantizar que esta aeronave siga siendo atractiva en el mercado en un mediano plazo. Aunque se ha expresado cierta preocupación por la decisión que tomó Boeing de aumentar la producción de aeronaves de la serie 737, a 42 aeronaves al mes en 2014 y 47 en 2017, la cartera de pedidos en firme de la serie representa más de cinco años de producción, de acuerdo con los índices de producción actuales. Sin embargo, el B enfrenta una competencia significativa con el A320neo, el cual con un éxito de ventas importantes a la fecha, se espera entre en funcionamiento a fines de 2015, ofreciendo nuevas opciones de motor en el turboventilador de propulsión PW1100G de Pratt & Whitney y un turboventilador avanzado Leap-1A de CFMI, además de mejoras en la estructura, tales como aletas Sharklet combinadas. Las mejoras significativas hechas al A320neo en cuanto a alcance y carga, junto con una mejora de 15% en los costos de combustible y mantenimiento con base en los datos de Airbus, junto con la retención de 95% de piezas en común con su predecesora, el A ceo ( opción del motor actual ), incitó a la Boeing a lanzar su nueva familia, el B-737 MAX, con la primera entrega programada para el año Por lo tanto, a partir de 2017, este tipo de aeronave deberá asimilar la competencia de su compañera estable: el B-737 MAX 8 cuya expectativa en el mercado es que sus precios disminuirán una vez que las entregas del B-737 MAX se hayan acumulado. Sin embargo, es importante notar que todos los nuevos programas de aeronaves han tenido retrasos significativos, lo cual puede esperarse en los programas de tanto el A320neo y el Boeing 737 MAX, las cuales beneficiarían la retención de valor y las tasas de arrendamiento de los antiguos modelos todavía en existencia. El apoyo para la retención de valor vendrá con el lanzamiento que hará Aeronautical Engineers, Inc. ( AEI ) de dos programas de conversión de aviones de pasajeros a equipos de carga, uno para la variante del Boeing SF de 12 pallets, y otro para la conversión del B C ( Combi ), que incluye cinco pallets en la cabina principal y hasta 90 pasajeros. Ambas variantes incluirán una puerta principal de carga en la cabina, de 86 x 140. Igualmente, ICF anticipa una posible entrada en funcionamiento, después de la certificación que se dará en cuatro años, con un costo de conversión de entre tres y cuatro millones de dólares; para este entonces, los primeros clientes cambiarán de la categoría de arrendadores y las aerolíneas ya serán dueñas de los activos. No obstante, la fecha para cualquier orden de conversión indudablemente, se verá afectada por la demanda de las versiones de pasajeros por este tipo de aeronave y, por ende, la disponibilidad de unidades a precios económicos. Exposición 2: Boeing : Especificaciones y estadísticas Estadísticas de la aeronave Aeronave activa 3,167 Número de orden 1,457 Número de operadores 172 Años de entrega Desde 1998 Longitud del fuselaje (m) 39.5 Envergadura alar (m) 35.8 MTOW (toneladas) Número de pasajeros (típico/máx.) 162/184 Alcance (mn) Nota: Excluye las peticiones de MAX Fuente: FlightGlobal ACAS Marzo 2014, sitio web del OEM John Mowry Vicepresidente john.mowry@icfi.com 3,115 con 162 pasajeros Angus Mackay Director angus.mackay@icfi.com Stuart Rubin Director stuart.rubin@icfi.com Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

11 Proyección de la flota y de los servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés) de, 2013 La flota aérea de transporte civil de 2013 consiste en más de 26 mil aeronaves, lo cual genera un gasto mundial de $60,700 millones de dólares en servicios de MRO. Más de 50% de la flota mundial consiste en aeronaves de fuselaje angosto, mientras que las aeronaves restantes se dividen prácticamente en partes iguales, en aeronaves de fuselaje ancho, turbohélices y reactores regionales. Aproximadamente 40% del gasto en servicios de MRO es para darle mantenimiento a los motores, seguido de un 20% destinado al mantenimiento de componentes, 15% para el mantenimiento de la estructura y 6% para modificaciones. Exposición 1: La flota aérea mundial de transporte civil de 2013 Exposición 2: Gasto mundial de MRO de 2013 por tipo de servicio Estructura Línea 17% Modificaciones 15% 6% Segmento de servicios de MRO 22% 40% Motores Reactores regionales 17% Reactores de fuselaje angosto Componentes Fuente: Proyección 2013 en dólares estadounidenses; excluye inflación Turbohélices 15% Tipo de aeronave 50% Exposición 3: Crecimiento de la flota comercial % 40,000 35,000 g África g Medio Oriente g Sudamérica g Europa g Asia-Pacífico g Norteamérica 36,400 CAGR 4.6% 5.6% Reactores de fuselaje ancho Fuente: FlightGlobal ACAS Septiembre ,000 25,000 20,000 26, % 2.4% El modelo de proyección de la flota propietario de toma en consideración todas estas realidades económicas y del mercado. Aun así, se espera que la flota crezca de manera sólida en más de un 3% al año o, por decirlo de una forma más drástica, la flota activa crecerá con casi mil aeronaves nuevas por año. Los orígenes de este crecimiento no son un misterio para nadie: el Medio Oriente y Asia. Cabe mencionar que con un crecimiento relativamente lento en América del Norte, su participación en la flota disminuirá un 4% en los próximos 10 años. 15,000 10,000 5, Fuente: ACAS Septiembre % 1.6% Promedio: 3.1% En la próxima década la demanda en servicios de MRO en Sudamérica aumentará en casi $3,000 millones de dólares y su gasto incremental superará a Europa Occidental y a África. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

12 Exposición 4: Comparación de los gastos por servicios de MRO en dólares estadounidenses: 2023 vs. 2013, por región del mundo Miles de millones de US$ $8.0 $7.0 $6.0 $5.0 $4.0 $7.1 $3.0 $4.5 $2.0 $1.0 $0.0 Asia- Medio Pacífico Oriente (excluyendo a China) $3.9 China $2.9 $2.9 $2.8 América del Norte Europa Oriental (junto con CEI) Latinoamérica Fuente: Proyección de 2013 en dólares americanos; excluye inflación $2.0 $1.9 Europa Occidental África Se espera que el mercado latinoamericano de servicios de MRO aumente casi $6,000 millones de dólares, o que prácticamente se duplique para México y Centroamérica Exposición 6: Gasto de MRO en América Latina de 2013 por sub-región Caribe 25% 7% $3.2B 68% Sudamérica En América Latina, la flota de 2013 consiste en más de 2,000 aeronaves, lo cual genera un gasto de $3,100 millones de dólares en servicios de MRO. Las aeronaves de fuselaje angosto conforman 45% de la flota de América Latina, seguidas por 32% conformado por turbohélices y 16% que consiste en reactores regionales. El gasto en servicios de MRO en aeronaves de fuselaje ancho sólo representa 7% del mercado. Sudamérica es la mayor región de Latinoamérica, y genera 68% de la demanda por servicios de MRO, liderada por los dos grandes grupos de aerolíneas, LATAM y Avianca. México y Centroamérica generan 25% de la demanda por servicios de MRO de Latinoamérica, mientras que las aerolíneas del Caribe generan 7% del gasto total en servicios de MRO de toda la región. Exposición 5: La flota aérea de América Latina de transporte civil de 2013 Turbohélices 32% 2,187 aeronaves 45% Reactores de fuselaje angosto Fuente: Proyección de Proyección de 2012 en dólares americanos; excluye inflación e incluye turbohélices $7 $6 $5 $4 $3 $2 $1 $0 Exposición 7: Gasto por servicios de MRO en América Latina, g Modificaciones g Estructura pesada g Línea g Componentes g Motor 4% 13% 21% 24% 38% 6% 13% 18% 25% 38% CAGR 10.5% 6.0% 4.6% 6.6% 6.4% Promedio: 6.3% Fuente: Proyección 2013 en dólares americanos; excluye inflación Reactores regionales 16% 7% Reactores de fuselaje ancho Fuente: FlightGlobal ACAS, Septiembre 2013 Jonathan Berger Vicepresidente jonathan.berger@icfi.com Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de

13 Especialistas en Aviación Por más de 50 años, (anteriormente ICF SH&E) se ha dedicado a servir la industria del transporte aéreo, ofreciendo su experiencia aeroespacial y en aviación a aeropuertos, aerolíneas, gobiernos, agencias internacionales, fabricantes e instituciones financieras. Las competencias centrales de la compañía incluyen el desarrollo y la estrategia de aeropuertos, estrategia de marketing y servicio al cliente e implementación, administración de la demanda; planeación de aeropuertos; promoción de servicio aéreo; y análisis costo-beneficio de regulaciones del medio ambiente así como estrategia de aerolíneas, y operaciones; estudios de carga; administración de ingresos; evaluación de aeronaves; administración de mantenimiento, y administración de activos; auditorías de seguridad y prevención; evaluaciones financieras; privatización, fusiones y alianzas. Aparte de la aviación, ICF es una empresa líder de consultoría en los sectores de energía, medioambiente y transporte, seguridad pública y defensa, salud pública, programas sociales, y el negocio de financiación al consumo. Comprometida a ofrecer asesoría experta e imparcial, los proyectos de ICF son realizados tanto por resultados como por valor. Mediante la participación directa en varias tendencias emergentes, ICF está especialmente preparado para asistir a sus clientes en adaptarse a un rápido y cambiante entorno. ICF tiene un equipo de más de 100 profesionales dedicados a la aviación en oficinas en Nueva York, Boston, Londres, Sao Paolo, Beijing, Singapur, Hong Kong, Chicago y Ann Arbor, así como a una red de asociados alrededor del mundo. AVISO IMPORTANTE: Copyright 2014, Inc y ALTA. Todos los derechos reservados. LA REVISION O USO DE ESTA PUBLICACION POR CUALQUIER PARTE USTEDES, CONSTITUYE LA ACEPTACION DE LOS SIGUIENTES TERMINOS, Lea estos términos detenidamente. Estos, constituyen un acuerdo vinculante entre ustedes, ALTA y, Inc. ( ICF ). Esta publicación e información y declaraciones aquí incluidas, están basadas totalmente o parcialmente en información obtenida de varias fuentes. ALTA y ICF no garantizan la certeza de esta información o cualquier conclusión basada en ella. ALTA y ICF no son responsables de errores tipográficos, pictóricos u otros editoriales. La publicación es provista COMO ES. NO HAY GARANTIAS, YA SEA EXPRESAS O IMPLICITAS, INCLUYENDO LAS GARANTIAS IMPLICITAS DE COMERCIAL- IZACION Y MANTENIMIENTO PARA UN PROPOSITO PARTICULAR ES PROPORCIONADO O HECHO POR ALTA Y/O ICF EN CONEXIÓN CON ESTA PUBLICACION. Usted utiliza esta publicación bajo su propio riesgo. En ningún evento, ALTA y/o ICF deberán ser responsables por ninguna parte como resultado del uso de esta publicación por cualquier daño directo, indirecto, especial, incidental, o consecuencial (incluyendo, sin limitantes, daños por pérdida de rentabilidad, pérdida de información, o interrupción del negocio), ya sea que estas reclamaciones estén basadas en garantía, contrato, negligencia, agravio, o cualquier teoría legal, aún si ALTA y ICF han sido advertidos de la posibilidad de estos daños., ICF SH&E, ICF, ICF Consulting, y el logo de y los logos de ICF Consulting y otros logos, lema, y eslogan en esta publicación son marcas de servicio, marcas registradas, o licencias registradas de, Inc. Otros nombres de productos o compañías pueden ser marcas registradas o marcas de servicio de sus respectivos dueños. La Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe, ALTA, el logo de Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe, y el logo de ALTA logo y otros logos, lema o eslogan en esta publicación son marcas de servicio, marcas registradas o licencias registradas de la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe. Otros nombres de productos o compañías pueden ser marcas registradas o marcas de servicio de sus respectivos dueños. Perspectivas de la Industria, Segundo Trimestre de