Infraestructura Uruguay

Transcripción

1 Infraestructura Uruguay

2 El propósito de este trabajo: la iniciativa de Juan Carlos Milberg. Las áreas de trabajo y el equipo técnico: - Energía Ing. Alfonso Blanco Ing. Luis Eirea Ing. Omar Paganini Ing. Beno Ruchansky Ing. Alicia Torres - Vialidad Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso - Ferrocarriles Ing. Gustavo Tettamanti - Puertos Ing. Álvaro Olazábal - Coordinación Ec. Javier de Haedo

3 Aspectos relevantes del entorno Macroeconomía Institucionalidad Tributación Financiamiento Educación

4 Los escenarios Escenario A o de Referencia - Tendencial, Business as usual. - Se mantiene la estructura productiva actual y no hay hitos que impliquen un punto de inflexión. - Economía crece en el rango de 3,5% a 4,0%. Escenario B o Alternativo - Se explotan a gran escala los recursos naturales y crecen turismo y otros servicios y se desarrollan industrias de valor agregado medio y alto. - Economía crece en el rango de 5,0% a 5,5%.

5 Energía Infraestructura Uruguay 2030 Setiembre 2013 Alfonso Blanco Luis Eirea Omar Paganini Beno Ruchansky Alicia Torres

6 Agenda Contexto Internacional Estado de situación del sector energético uruguayo Metodología Caracterización de los escenarios Demanda Oferta Inversiones Emisiones Costo y sensibilidad al precio Conclusiones generales

7 Proyecciones y Tendencias globales Electrificación creciente en general para el sector energía Se incluye aquí la electrificación del transporte, pero ésta no superará el 20% en Energías Renovables No Convencionales Fuerte desarrollo, con crecimientos superiores al 7% anual. Hidrocarburos no convencionales shale gas y tight oil. Gran Potencial pero Impactos ambientales posibles. América del Norte modifica su perfil importador Mejora Eficiencia Energética Crecimiento economía global mayor que demanda energética Biocombustibles Etanol (para sustituir muy parcialmente naftas), Biodiesel (para sustituir parte de gasoil). Energía Nuclear luego de Fukushima crecimiento leve. Problemática ambiental Instalada en el centro de la escena Combustibles Fósiles China e India fuertes importadores. Escenario probable de precios crecientes

8 Sector eléctrico uruguayo Demanda Crecimiento de demanda impulsado por el crecimiento económico general Además, eventuales Mega proyectos con demandas puntuales Impulso a la eficiencia energética. Oferta Generación hidroeléctrica al límite de su potencial Dificultades en situaciones de déficit hídrico, importación de electricidad y generación en base a fuel oil y gas oil: costos crecientes Se busca incrementar el margen de reserva del sistema y diversificación de oferta. (1) Los proyectos tienen impactos ambientales, pero se están desarrollando en el marco de normativa existente y existen tecnologías que permiten mitigarlos Importación de gasoil es importante, por la demanda de generación térmica y el aumento del transporte Existen riesgos sobrecostos y eventualmente de desabastecimiento mientras no se completen los proyectos en curso. (1) Proyectos en curso o recientes: Central de Respaldo de Punta del Tigre (GN/GO)(operativa desde hace unos años) Motores en Central Batlle (GN/FO) (operativos hace unos años) Interconexión con Brasil (en obra) Impulso a las ERNC / contratos de largo plazo con privados (emprendimientos en distintas etapas de desarrollo) Proyecto de Central Térmica de Ciclo Combinado (GN/GO) (recién adjudicada) Alquiler de capacidad de generación térmica (operativa desde 2012 y 13).

9 Uruguay: Demanda de hidrocarburos y biocombustibles Gasolinas Gas oil Supergas m3/año. 3% es bioetanol producido localmente. Gasolina excedentaria exportación. Cambios, se ha pasado a importar gasoil y disminuido excedente de gasolina. 1 millón m3/año, la planta de biodiesel aportó el 2%. Consumo UTE en dos años (relativamente baja hidraulicidad): m3/año. Importado. Fuerte uso doméstico Ton/año, zafrales. Se importa en buena parte del año. Producto subsidiado, precio de venta menor que costo de importación. Propano industrial Ha aumentado a partir de las limitaciones argentinas a GN. 8 % del total de GLP para industrias. Fuel Oil Otros combustibles refinados Mayores consumidores UTE ( m3/año) y los buques (consumo bunkers ), han reducido por menores precios de los bunkers argentinos. Asfaltos, Keroseno, Jet A-1, Diesel Oil, Solventes, etc. se producen en cantidades menores. Biocombustibles Se mezclan con gasoil o gasolina, de acuerdo a la ley No del año 2007

10 Oferta hidrocarburos y biocombustibles Refinería de La Teja Problemas de escala en un mundo con grandes y modernas refinerías En tal contexto y dada nuestra escala no se justificaría la instalación de una nueva refinería. Se apuesta a la ampliación y modernización de la actual: flexibilidad para adaptarse a diferentes tipos de crudos y variación en la demanda. mejorar tecnología y la gestión, desempeño world class es el objetivo. Biocombustibles Planta en Montevideo de toneladas de biodiesel/año Planta de alcohol etílico a partir de caña de azúcar, en Bella Unión, de ton/año. En 2013 entró en servicio una planta de biodiesel de m3/año en Montevideo Calidad Ambiental Disminución de azufre en gasoil y gasolinas (planta de desulfurizacion) y eliminación anterior del plomo: disminución de emisiones (Sox, Nox y particulado). Mayor número de cetano disminuye vibraciones y ruidos en motores. Biocombustibles en la mezcla para reducir GEI Planta regasificadora Uruguay decidió avanzar solo en la iniciativa Construcción y operación de la planta, canon de 14 MUSD/mes, reduciéndose luego del año 15. Capacidad máxima de 10 millones de m3/día off shore en la zona de Puntas de Sayago, frente a Montevideo. Llevará a fomentar el uso o exportación del gas natural Exploración on shore y off shore Rondas Uruguay I y II On shore en el Norte

11 Consideraciones Metodológicas Hipótesis: la demanda energética deriva esencialmente del nivel de actividad de cada sector de la economía y es casi inelástica, en un cierto rango de variación de precios Proyección del nivel de actividad para un escenario socio-económico seleccionado. Caracterización del escenario energético. Identificación de los requerimientos energéticos. Se calcula hacia atrás la matriz secundaria y primaria, determinando la oferta necesaria. Se optimizan las inversiones necesarias en generación para la demanda proyectada Se modela el despacho eléctrico para determinar el costo de abastecimiento de la demanda, y el costo medio de largo plazo. Sensibilidad variación demanda Al alza, proyectando el impacto de una aceleración en el crecimiento por sector. Finalmente, se proyectan las emisiones y los impactos ambientales derivados de estos desarrollos. Sensibilidad variación de precios Se calcula el impacto de las variaciones de precio en el insumo nuevo de mayor peso y nivel de incertidumbre, el GNL.

12 Caracterización de Escenarios El escenario socio-económico de referencia ( A ): dinámico intermedio realizado en el marco del documento Estrategia Uruguay III Siglo (OPP-2009) Escenario energético En base a Proyecto CEPAL DNE ( escenario energético de política - LEAP 2008) Promoción de la eficiencia energética y las ERNC Impulso a los biocombustibles Incorporación del GN en gran escala. Se ajustaron algunas hipótesis de mejora en la eficiencia energética y de incorporación al parque de generación. Sensibilidad al Alza ( B ): en grandes líneas escenario normativo estratégico de Estrategia Uruguay III siglo de OPP: Instalación de una tercera pastera Puerto de aguas profundas Desarrollo forestal maderero-celulósico del centro-norte y el litoral oeste. Se incorpora a esto desarrollo de la minería de gran porte. Desde el punto de vista energético, es similar al escenario A

13 Evolución proyectada escenario socio-económico El documento Estrategia Uruguay III siglo (OPP) plantea un escenario dinámico intermedio, que adoptamos con ajustes menores (escenario A). Luego se manejó un análisis de sensibilidad con el escenario llamado normativo estratégico (escenario B). Crec. por sector Esc. A Esc. B Com. y Servicios 4.0% 5.3% Industria 3.2% 4.2% Transporte 3.9% 5.5% Agropecuario 3.6% 4.3% Minería 1.9% 13% Construcción 4.2% 2.9% Total (PIB) 3.9% 5.5% NOTA: en base a definición de sectores del documento Estrategia Uruguay III siglo- OPP

14 Proyecciones del consumo final de energía (ktep) Escenario de Referencia Proyecciones de Consumo final (ktep) Tasa a.a. 3745, ,6% Sensibilidad al alza ,8% Fuente: resultados del modelo LEAP, elaboración propia. Considerando los cinco sectores más importantes en cuanto al consumo energético, el más dinámico será la Industria,; seguido de Comercial y Servicios. Los restantes sectores crecen menos que el promedio: Agropecuario; Transporte; y, Residencial. En el escenario B aparece la minería de gran porte. Escenario A Las fuentes que más crecerán son el Gas Natural (8,3%) y los Residuos de Biomasa (6,1%). La Electricidad crecerá menos que el consumo total, a una tasa del 3,4% a.a. La Nafta y el Gas Oil (sin considerar su uso para generación eléctrica), crecerán cada una a tasas de 3,5% a.a. y 2,2% a.a.

15 Sin variar las definiciones de política tomadas, se proyectaron las inversiones Cuadro de Inversiones acumuladas (millones de USD) Hidrocarburos 2 (Prospección y exploración) Hidrocarburos 1 (Recepción, conversión y distribución) Esc. A Esc. B Refinería (60,000 Bbl/dia y cogeneracion con GN) Ronda Uruguay 1 Regasificadora (*) a fase (2014, sísmica) 35 Dragado y conexión de regasificadora, bombeo a BsAs a fase (2 pozos entre 2014 y 2017) 400 Biocombustibles ( m3/año etanol Pdu, , y "green diesel", de sebo vacuno) Oleoducto a Puerto A.Prof. (sustitución boya José Ignacio) 300 Muelle multiprop. Paysandú (para planta de ANCAP) 60 Poliducto J.Lacaze (para sustituir ANCAP IX por barcazas desde allí) 80 Red de gas (para expandir consumo directo) Ronda Uruguay 2 Dolphin (terminal logística en puerto La Teja) a fase Subtotal Hidrocarburos a fase (5 pozos) Sector Eléctrico On shore Eólica a fase 8 Biomasa a fase (perforación de pozos) 15 Solar ANCAP (estudios) 1 Ciclo Combinado 1 (500 MW 2012) Subtotal Hidrocarburos Ciclos Combinados 2, 3 y 4 (180 MW en 2018/23/27) Cuadro Resumen Esc. A Esc. B Conversión CTR (2017) Subtotal Hidrocarburos Transmisión (red anillo, Rivera/Artigas 150 kv, Salto/Tbo/Melo 500 kv) Subtotal Hidrocarburos Distribución y comercial (unificación en 22 kv, distribución con smart grids, informatización, locales, etc.) Subtotal Sector Eléctrico Subtotal Sector Eléctrico Total Período (*) Total de canon del contrato con GDF en moneda corriente. No se trata estrictamente de inversión sino de CAPEX+OPEX directo en este caso. NOTA: Estas cifras son las inversiones totales, independiente de su fuente de financiamiento, que podrá ser de origen público, privado nacional o transnacional y de organismos multilaterales. En general, no se ha calculado un valor presente sino del total de gastos de capital en el período

16 Insumos para la generación eléctrica x fuentes Si abrimos el ítem correspondiente a electricidad, obtenemos una representación de la matriz de consumo final de energía eléctrica por fuentes (Sistema Interconectado Nacional + autoproductores), a partir de la cual podemos calcular los insumos correspondientes a cada fuente. Fuentes Escenario A ktep % Ktep % ktep % Esc. B Hidroelectricidad 628,1 42,7 650,3 31,2 666,7 20,7 15,6 Eólica + Solar 39,1 2,7 766,6 36,8 1207,7 47,5 32,5 Fuel Oil 430,0 29,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Gas Oil 187,1 12,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Gas Natural 0 0,0 339,4 16,3 972,5 38,3 39,5 Residuos Biomasa + 186,2 12,7 327,6 15,7 359,7 14,2 12,4 RSU Total 1470,6 100,0 2083,9 100,0 3206,6 100,0 100,0 Matriz de insumos para generación eléctrica (S.I.N. + Autoproductores) Consumo previsto de Gas Natural (Millones m3/dia) Se destaca el crecimiento de las fuentes eólica + solar y el gas natural así como la caída del consumo de Gas Oil y Fuel Oil para generación eléctrica. Gas natural para Generación eléctrica GN Otros usos Esc. A Esc. B

17 Costos proyectados de la Energía Eléctrica Escenario A Costo de Abastecimiento de la Demanda proyectado en MUSD constantes Prmedio Seco Húmedo Costo Medio proyectado en USD/MWh Promedio Seco Húmedo

18 9000,0 8000,0 7000,0 6000,0 5000,0 4000,0 3000,0 2000,0 1000,0 0,0 EMISIONES DE GEI EN MILES DE TONELADAS DE CO2 EQ. EN EL ESCENARIO A Emisiones de GEI Sectores demanda final Industrias de la Energía Aumento permanente de las emisiones de GEI del sector energía tanto en Escenario A como en el B consistente con las estimaciones de crecimiento y aumento de la demanda. El decrecimiento de las emisiones de GEI de la industria de la energía en el año 2015 es producto de la introducción de las ERNC y gas natural en la matriz de generación eléctrica. Datos a partir del Modelo LEAP. En el escenario B las emisiones son un 25% superiores al fin del período en relación al escenario A Línea base estimada / año 2008 : 7.256,7 miles de ton. CO2 eq. Estimado para 2030: miles de ton. CO2 eq.

19 Comparación de principales magnitudes entre escenarios MAGNITUD ESCENARIO A ESCENARIO B PIB 3,49% 5,38% Aumento demanda 3,6% 4,81% Principales insumos generación al 2030 Hidroelectricidad 20,7% 15,6% GN 30,3% 39,5% ERNC 48,8% 44,9% CAD al MMUSD MMUSD Costo medio MWH al USD/MWh 110 USD/MWh Sensibilidad al precio GNL 1,8% / 4% 3,7% / 6% 2 USD/MBTU aumento) 2 USD/MBTU aumento) Inversiones totales: MUSD MUSD Sector Refinación y combustibles MUSD MUSD Sector Electricidad MUSD MUSD Sector Exploración MUSD MUSD

20 Conclusiones La expansión económica ha estresado la infraestructura del sector energético. Hay proyectos y planes en curso de gran impacto. Es imprescindible avanzar rápidamente para evitar un cuello de botella para el desarrollo. Introducción del GN, las ERNC y la prospección de hidrocarburos se deben mantener en el tiempo. Las inversiones requeridas son cuantiosas. El factor ambiental ha pasado a ser un componente crucial y de alto interés en la factibilidad En el escenario B La evolución es similar, con una intensidad mayor en los consumos y tendencias. Por factores de escala se aprovechan mejor las inversiones en el Esc. B NOTA: se ha modelado el sistema sin exportación de gas natural.

21 Impactos esperados Diversificación de la oferta energética. Sustitución de derivados del petróleo. Mejora en años de baja hidraulicidad. La baja utilización inicial de la planta regasificadora. Disminución del consumo de gasoil importado para generación eléctrica. Al mismo tiempo, se registrarán excedentes de fuel oil. La sensibilidad frente a la variación del precio del gas natural será relevante para el país. Desde el punto de vista ambiental, los proyectos son un desafío, pero se mitigará al introducir las ERNC y el gas natural. Seguirán mejoras en la eficiencia energética.

22 UNA VISION DE LA RED VIAL DE URUGUAY Y CONSIDERACIONES PARA EL FUTURO ING. LUCIO CACERES ING. FEDERICO FARINASSO

23 INDICE DE LA PRESENTACION SITUACION ACTUAL DE LA RED VIAL PATRIMONIO VIAL DE LA RED VIAL RECURSOS NECESARIOS PARA LA RED VIAL DISPONIBLIDAD DE RECURSOS RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL OTRAS CONSIDERACIONES

24 SITUACION DE LA RED VIAL

25 CONCLUSIONES COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL No parecería prioritario aumentar la longitud de la red vial nacional pero hay que mantener su condición de servicio con un adecuado mantenimiento, la reinversión oportuna y la actualización periódica, cuando los pavimentos alcancen cerca del fin de su vida útil. En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente cubre un 15% de la red. En cuanto a la red urbana, el problema por tanto no es la longitud de calles sino el tipo y la condición del pavimento y su mantenimiento

26 CONDICION DE ESTADO SUPERFICIAL EN 2012 MAS DEL 50% DE LA RED NACIONAL SE ENCONTRABA EN CONDICIONES MALAS O REGULARES

27 CUAL ES EL PATRIMONIO VIAL DEL PAIS Y EL STOCK DE CARRETERAS?

28 PATRIMONIO DE LA RED VIAL

29 QUE RECURSOS SON NECESARIOS PARA LA RED VIAL?

30 PRESUPUESTO EN REGIMEN ESTACIONARIO En una condición estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotación de mantenimiento y de reinversión, podemos estimar que los recursos necesarios deberían ser por estos conceptos los que se indican en la siguiente tabla.

31 LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION El presupuesto vial total para atender la red nacional y departamental ascendería a USD , de los cuales USD de financiamiento nacional y USD de financiamiento departamental, para el período 2015 a 2020, que comprende mantener y reinvertir en la red nacional, recuperar el rezago de 13 años y duplicar la asistencia a las Intendencias. Posteriormente, al eliminarse el rezago, el importe anual se reduciría a USD producto de la reducción de USD anuales de rezago y USD anuales por concepto de obras extraordinarias y el desarrollo de obras nuevas por USD anuales (que podrían incrementarse en caso de grandes inversiones que requieran infraestructuras viales mayores).

32 LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION En tabla se observa el presupuesto vial considerando régimen estacionario, la recuperación del rezago y la realización de obras extraordinarias en cinco años, debidas al impacto forestal y agrícola y al cambio de los flujos de tránsito.

33 REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO CRECIMIENTO 3,5 % A PARTIR 2015 EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030 CRECIMIENTO 3,50% RAZON 103,50% AÑO FACTOR 1,000 1,035 1,071 1,109 1,148 1,188 1,229 1,272 PRESUPUESTO TOTAL TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO AÑO FACTOR 1,317 1,363 1,411 1,460 1,511 1,564 1,619 1,675 PRESUPUESTO TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO

34 HAY RECURSOS PARA ESTOS PRESUPUESTOS?

35 RECURSOS DEMANDADOS Y RECURSOS DISPONIBLES Como se desprende de las tablas anteriores, la demanda de recursos tanto para el período de recuperación 2015 a 2020 como para el período 2020 a 2030 implica triplicar la asignación de recursos. Ingresos fiscales relativos al transporte y egresos viales (aproximación grosera al cargo a usuarios):

36 ES RENTABLE LA INVERSION VIAL?

37 LA RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL Inversión, tránsito y rentabilidad Pavimentos de Concreto Asfáltico

38 CUALES SON LAS CONSECUENCIAS DE NO HACER LO QUE SE DEBE EN LA RED VIAL?

39 UN PAR DE CONSECUENCIAS POR NO INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA LO QUE SE DEBE LO QUE SE AHORRA EL ESTADO EN INVERSION, REINVERSION O MANTENIMIENTO SE LO TRANSFIERE CON CRECES AL COSTO DEL TRANSPORTE. SOLO EL TRANSPORTE DE CARGAS EN UNA PRIMERA APROXIMACIÓN GASTA USD 225: ANUALES ADICIONALES POR LA CONDICION PRECARIA DE LA RED VIAL. REALIZAR OBRAS SUBDIMENSIONADAS ES UN METODO POLITICO DE DISEÑO PERO UN PESIMO METODO TECNICO Y ECONOMICO PUES SE PIERDEN LAS ECONOMIAS DE ESCALA. EL COSTO DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PUEDE PASAR DE USD 0,321/TON.km A USD 0,0035/TON.km, ES DECIR A LA CENTÉSIMA PARTE. EL COSTO DEL FLETE ES DE USD 0,15/TON.km

40 OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES Si bien la planificación y la determinación de necesidades y el financiamiento correspondiente son determinantes, otro conjunto de acciones deben acompañar una política de infraestructura vial. Entre estas acciones hay algunas vinculadas a las instituciones que protagonizan la vida vial del país, tales como el MTOP, los Gobiernos Departamentales, la Corporación Vial del Uruguay (CVU) de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). El común denominador de las instituciones públicas requiere de fortalecerse institucionalmente de forma que se mejore la eficiencia de las acciones de cada una. Un común denominador general público y privado es la mejor y mayor educación para el trabajo de la red vial, desde la gestión hasta el trabajo en la ruta y el aumento del compromiso de los actores con los resultados.

41 PROPUESTA PARA EL FERROCARRIL DEL URUGUAY Setiembre 2013 Ing. Gustavo Tettamanti

42 INTRODUCCION La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de km, de los cuales km se encuentran operables. En los últimos años la Administración de Ferrocarriles del Estado transportó entre y toneladas. El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos principales: arroz, cebada, cemento portland, clinker, productos derivados del petróleo, madera, contenedores y caliza. El estado de la red férrea es deficiente. La capacidad de la infraestructura es muy baja y las vías se encuentran en mal estado de conservación. Esta situación genera una alta tasa de accidentes, lo cual incrementa los costos operacionales y baja la confiabilidad en el servicio. Desde hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras.

43 Mapa Líneas Férreas

44 Red Ferroviaria Activa TRAMO Longitud (Km) LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2 LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4 LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125) 81 LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96) 32 LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459) 434 LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591) 302 Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603) 12 Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392) 58 RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550) 141 Ramal FRONTERA: Rivera Frontera (Livramento) 4,3 TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km 1.673

45 Red Ferroviaria Inactiva TRAMO Longitud (Km) LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316) 220 LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215) 171 LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815) 224 LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246) 115 RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767) 66 LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421) 191 RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251) 46 RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14) 5 RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245) 30 RED SIN ACTIVIDAD en Km 1.288

46 Carga por Eje Actual La superestructura de vía permite circular con trenes de 18 toneladas por eje en toda la red, excepción hecha en la denominada Red Litoral. Esos sectores sólo aceptan 14 toneladas por eje, impidiendo el uso de las locomotoras más pesadas y potentes y, también impidiendo la formación de trenes de mayor tonelaje.

47 Cargas Potenciales del Proyecto TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas Combustibles y Lubricantes ANCAP Arroz SAMAN Cebada AMBEV Productos Madera WEYERHAEUSER Piedra Caliza ANCAP Cemento ANCAP Clinquer CEMENTOS ARTIGAS Contenedores Varios Varios Varios Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) Granos Puerto Aguas Prof Contenedores Puerto Aguas Prof (*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

48 Ton Km Potenciales TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas Combustibles y Lubricantes ANCAP Arroz SAMAN Cebada AMBEV Productos Madera WEYERHAEUSER Piedra Caliza ANCAP Cemento ANCAP Clinquer CEMENTOS ARTIGAS Contenedores Varios Varios Varios Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) Granos Puerto Aguas Prof Contenedores Puerto Aguas Prof Distancia Promedio de Transporte (km) (*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

49 Inversiones del Proyecto Vías Férreas Material Rodante Línea Rivera - U$S U$S Línea Río Branco - U$S U$S Línea Minas - U$S U$S Líneas Litoral - U$S U$S Línea Mercedes - U$S U$S Línea Rocha-La Paloma - U$S U$S Ramales nuevos - U$S TOTAL - U$S U$S Terminales Logísticas Ferroviarias - U$S Puerto de Montevideo (ANP) Estación Carnelli (AFE) Estación La Tablada (AFE) Predio en Manga (AFE)

50 Terminales Logísticas Ferroviarias

51 Evaluación: Operación Ferroviaria Inversión Inversión Valor Residual Mantenimiento Inversión Valor Residual Costos Ingresos Flujo de Fondos Flujo de Fondos Vías FFCC Terminales Terminales Vías FFCC Material Rodante Material Rodante Explotación FFCC antes de Impuestos después de Impuestos USD USD Tasa Interna de Retorno (TIR) 13% Valor Actual Neto (VAN) al 9% (USD)

52 Análisis Inversión Vías Férreas Inversión Valor Residual ton-km Ahorro Externalidades Externalidades Externalidades Externalidades Flujo de Fondos Vías FFCC Vías FFCC Combustible Accidentalidad Contaminación Cambio Climát. Ruido USD USD USD USD USD USD USD USD TIR 9% VAN al 9%

53 Conclusiones Actualmente AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico, técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles del continente. Sin embargo, el aumento sostenido de la producción del país sumado a los nuevos proyectos productivos que se están desarrollando en Uruguay, genera una oportunidad para el desarrollo del ferrocarril. Para que la empresa ferroviaria pueda aprovechar esta oportunidad deberá buscar transformarse en una empresa de logística, invirtiendo en material rodante, incorporando servicios logísticos y mejorando sustancialmente la gestión empresarial, lo que posibilitará el incremento del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos. Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamiento y participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta la complementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos.

54 Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno que actualmente usa AFE, y suponen una inversión del orden de U$S Con el objetivo de incorporar servicios logísticos intermedios como el almacenaje, clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc., se propone la creación de terminales logísticas ferroviarias en diferentes terrenos propiedad del ferrocarril. Las inversiones en dichas terminales fueron estimadas en U$S De acuerdo a la demanda prevista, considerando parámetros de operación con niveles razonables de eficiencia, se analiza y demuestra que la explotación ferroviaria de las líneas Rivera, Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha resultaría rentable en el período de 25 años considerado. Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea la necesidad de realizar inversiones en las vías férreas identificadas en el estudio, las cuales representan U$S Estas inversiones serían rentables para el país en virtud de los ahorros que se generan por consumo de combustible y externalidades (accidentalidad, contaminación y cambio climático). Parece lógico entonces, que las mismas sean afrontadas totalmente por el Estado, poniendo ya en una situación de mayor equidad a los dos modos del transporte terrestre.

55 PROYECTO INFRAESTRUCTURA URUGUAY 2030 SISTEMA PORTUARIO DEL URUGUAY OCTUBRE 2013 Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 1

56 PUNTOS DE LA PRESENTACIÓN Puertos comerciales del Uruguay considerados en el estudio Puertos relevantes del Sistema Nacional de Puertos Principales modalidades de carga movilizadas por los puertos Importancia del tránsito/transbordo de cargas de la región Comparación capacidad infraestructura vs proyecciones de cargas Estrategia de inversión en infraestructura portuaria Inversión propuesta por puerto Características de la inversión propuesta Proyectos identificados por puerto Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 2

57 PUERTOS COMERCIALES DEL URUGUAY Puertos comerciales considerados en el estudio : Puerto de Montevideo (A.N.P.) Complejo Portuario de Nueva Palmira (A.N.P. y Terminales Privadas) Puerto de Fray Bentos (A.N.P.) Puertos de Colonia y Juan Lacaze (A.N.P.) Puertos de Salto y Paysandú (A.N.P.) Puertos de Punta del Este y La Paloma (D.N.H. MTOP) Proyectos Terminales Portuarias de La Charqueada y Tacuarí (proyectos privados) Proyecto Puerto de Aguas Profundas (CIPAP - Comisión Intersectorial para el Puerto de Aguas Profundas) Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 3

58 TONELAJE MOVILIZADO POR LOS PUERTOS Tomando como referencia el 2011 (año pico), el sistema de puertos comerciales del Uruguay movilizó (carga y descarga) un total de 22,3 millones de toneladas de mercaderías, según la siguiente distribución: PUERTO MILLONES DE TONELADAS MONTEVIDEO 11,3 NUEVA PALMIRA 10,4 FRAY BENTOS 0,11 COLONIA 0,1 JUAN LACAZE 0,26 PAYSANDÚ 0,11 SALTO - TOTAL 22,28 Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 4

59 PUERTOS RELEVANTES DEL SISTEMA NACIONAL DE PUERTOS DEL URUGUAY Los puertos de Montevideo (PM) y del Complejo Portuario de Nueva Palmira (CPNP) representan casi el 100% del total de la carga movilizada por todos los puertos comerciales uruguayos. La evolución en los últimos años, muestra que la concentración de carga en esos dos puertos ha aumentado. En el 2011, el peso relativo de los puertos comerciales de FB, P, C, JL y S respecto tanto al CPNP como al conjunto PM y CPNP se redujo al tercio de lo que significaba en el CPNP (mill. de tons) CPNP+PM (mill. de tons) FB+P+C+JL+S (mill. de tons) FB+P+C+JL+S / CPNP (%) FB+P+C+JL+S / CPNP+PM (%) ,4 13,5 0, , ,4 21,7 0,57 5,5 2,6 Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 5

60 TIPOS DE MERCADERÍA MOVILIZADA POR LOS PUERTOS COMERCIALES DEL URUGUAY La mercadería movilizada (carga y descarga) por los puertos comerciales uruguayos se realiza a través de tres modalidades: contenedores, graneles y mercadería general. En el 2011, la carga contenerizada representó el 34% del total de toneladas movilizadas, la carga de graneles el 50% y la mercadería general el 16%. Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 6

61 EN CONTENEDORES Y GRANELES SE CONCENTRA LA MERCADERÍA MOVILIZADA POR LOS PUERTOS En el 2011, los contenedores y los graneles, concentraron el 84% del total de las toneladas movilizados por los puertos comerciales. El 100% de los contenedores se moviliza por el PM y el 96% de los graneles por los puertos de NP (70%) y de Montevideo (26%). PUERTOS CONTENEDORES GRANELES MERCADERÍA GENERAL TOTAL (Mill. Tons.) MONTEVIDEO 7,5 3 0,8 11,3 NUEVA PALMIRA - 7,9 2,5 10,4 FRAY BENTOS - 0,11-0,11 PAYSANDÚ - 0,11-0,11 COLONIA - - 0,1 0,1 JUAN LACAZE - 0,14 0,12 0,26 TOTAL (Mill. Tons.) 7,5 11,26 3,52 22,28 Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 7

62 TRÁNSITO/TRANSBORDO DE CARGAS POR EL PM Y EL CPNP El 50% de los contenedores movilizados por el PM son tránsito/transbordo, principalmente con Argentina y Paraguay. El 50% del tonelaje total movilizado por el CPNP fue tránsito/transbordo de graneles de la región, principlamente graneles agrícolas paraguayos. El movimiento de contenedores por el PM y de graneles por el CPNP presenta una gran dependencia de las medidas que Argentina y Paraguay puedan tomar en relación a este tema. Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 8

63 PROYECCIÓN CONTENEDORES Y GRANELES POR PM vs CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA PUERTO MONTEVIDEO Capacidad contenedores PM: Proyección contenedores PM: En el año 2025 se superaría la capacidad actual de la infraestructura de contenedores en el PM AÑO CAPACIDAD No. CONTENEDORES CAPACIDAD TEUs AÑO No. CONTENEDORES TEUs Capacidad graneles PM: AÑO CAPACIDAD DESCARGA GRANELES (Tons) CAPACIDAD CARGA GRANELES (Tons) Proyección graneles PM: En el 2020 se superaría la capacidad actual de la infraestructura para carga y descarga de graneles en el PM AÑO DESCARGA GRANELES (Tons) CARGA GRANELES (Tons) Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 9

64 PROYECCIÓN GRANOS POR CPNP vs CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CPNP Capacidad granos CPNP+EFPA: AÑO CAPACIDAD CARGA GRANOS (Tons) CAPACIDAD DESCARGA GRANOS (Tons) Proyección granos CPNP: AÑO CARGA GRANOS (Tons) DESCARGA GRANOS (Tons) En el año 2030 se superaría la capacidad actual de la infraestructura de carga de granos en el CPNP, aunque con pequeño déficit Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 10

65 ASPECTOS INELUDIBLES EN UNA ESTRATEGIA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Del diagnóstico surgen aspectos ineludibles a tener en cuenta en cualquier estrategia de inversión en infraestructura portuaria: Dos puertos (PM y CPNP) movilizan casi el 100% de las cargas Dos modalidades de carga respresentan el 84% del tonelaje total movilizado por el SNP (contenedores 34% y graneles 50%) En el PM la carga movilizada se concentra en contenedores (66,4%) y graneles (26,6%), totalizando ambas el 93% del PM. En el CPNP la carga movilizada se concentra en graneles (76%) La mayor parte de la carga de graneles son graneles agrícolas, siendo estos el 36% de los graneles en el PM y el 95% en el CPNP. En el PM la capacidad de graneles (carga y descarga) se superaría en el 2020, mientras que la de contenedores se superaría en el Mayores calados en los puertos y canales de acceso demandan los grandes buques portacontenedores y graneleros Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 11

66 PUERTO INVERSIÓN (Mill. de USD) OBSERVACIONES MONTEVIDEO 855,5 Inversiones públicas y privadas COMPLEJO PORTUARIO NUEVA PLAMIRA INVERSIÓN PROPUESTA POR PUERTO 517 Básicamente inversiones en proyectos privados FRAY BENTOS 56,8 Inversiones públicas y privadas COLONIA 55 Incluye puerto deportivo de la DNH JUAN LACAZE 18 PAYSANDÚ 2,9 PUNTA DEL ESTE 123,5 Incluye Puertos Punta Piedras del Chileno y Piriápolis LA PALOMA 15 TERMINALES PRIVADAS DEL ESTE 60 Incluye Terminales de La Charqueada y Tacuarí PUERTO AGUAS PROFUNDAS 30 Sólo estudios de ingeniería y económicos TOTAL INVERSIÓN 1.733,7 Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 12

67 CARACTERÍSTICAS DE LA INVERSIÓN PROPUESTA 40 proyectos totalizan una inversión de USD 1.733,7 millones en el período (15 años), lo que representaría una inversión promedio anual de USD 115,6 millones. Parte de la inversión estaría a cargo del sector público (USD 920,2 millones) y parte a cargo del sector privado (USD 813,5 millones), lo que resultaría en el período en una inversión pública promedio anual de USD 61 millones y en una inversión privada promedio anual de USD 54 millones. Las inversiones en el PM y en el CPNP representarían el 79% de la inversión total. En el PM, USD 650,5 millones serían inversión pública y USD 205 millones serían inversión privada, a ejecutarse en 15 años. En el CPNP, USD 77 millones serían inversión pública y USD 440 millones serían inversión privada, a ejecutarse en 15 años. Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 13

68 PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL PUERTO DE MONTEVIDEO Nueva Terminal Multipropósito Nueva infraestructura para contenedores Nueva infraestructura para la carga y descarga de graneles Profundización del canal de acceso y de la dársena II Puerto Pesquero de Capurro Polo Logístico Punta Sayago Infraestructuras básicas en el relleno del Acceso Norte Nuevas explanadas de almacenaje entre Muelle 1 y Espigón F Nuevos rellenos al norte del relleno del Acceso Norte Readecuación de áreas en los muelles 1 y 2 Terminal de cruceros Integración al recinto portuario de la ex-playa de maniobras de AFE Traslado de la Armada Nacional a Punta Lobos Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 14

69 PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL COMPLEJO PORTUARIO DE NUEVA PALMIRA Estaciones Flotantes de Transferencias en Zona de Fondeo Punta del Arenal Ampliación de la Terminal Portuaria de Corporación Navíos S.A. en Nueva Palmira Terminal de Granos de Belwood Company S.A. en Zona Franca de Nueva Palmira Terminal de Granos y Minerales de PRYSUR S.A. en Zona Franca de Nueva Palmira Terminal portuaria de CEREOIL S.A. en la zona de La Agraciada del departamento de Soriano. Dragado del Canal Martín García Construcción de Bypass en la ciudad de Nueva Palmira Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 15

70 PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA EL PUERTO DE FRAY BENTOS Dragado del Río Uruguay Construcción de una batería de silos verticales de tons Mejoras en la infraestructura de almacenaje existente Reciclaje y modificación del sistema de carga de granos en el Muelle de Cabotaje Instalación de un sistema de carga de granos para el Muelle de Ultramar Construcción de un truck center en la explanada existente de 2,4 hás. Instalación de 2 balanzas adicionales Mejoras en la instalación eléctrica Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 16

71 PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA LOS PUERTOS DE COLONIA, JUAN LACAZE Y PAYSANDÚ Puerto Colonia: Ampliación hacia el Este del puerto de Colonia (ANP) Ampliación del puerto deportivo de Colonia (DNH) Puerto Juan Lacaze: Dos nuevos atraques, uno dedicado a la descarga de combustibles y otro dedicado a ferries. Puerto Paysandú: Dragado del Río Uruguay en el tramo del río entre Concepción y Paysandú. Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 17

72 PROYECTOS IDENTIFICADOS PARA LOS PUERTOS DE PUNTA DEL ESTE Y LA PALOMA Puerto de Punta del Este: Reconstrucción del edifico de Aduanas y Prefectura. Puerto Punta Piedras del Chileno Ampliación del Puerto de Piriápolis Puerto de La Paloma: Reconstrucción de los 120m restantes del muelle 2 Construcción de una instalación específica para la pesca artesanal (muelle, rampa, camino de acceso y puestos de venta al público). Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 18

73 TERMINALES PORTUARIAS DEL ESTE PUERTO AGUAS PROFUNDAS Terminal portuaria de La Charqueada Terminal portuaria Tacuarí Estudios y proyectos del Puerto Aguas Profundas Ing. Civil Alvaro G. Olazábal 19

74 Conclusiones Insuficiente infraestructura limita crecimiento. Recursos requeridos son considerables. Energía es el sector que requiere mayor inversión. Menor dependencia de petróleo, de lluvias y de la región. Puertos: el PAP y mejorar la capacidad de explotación de Montevideo y el CPNP. Ampliaciones y dragado. Vialidad: es más necesario mantener la red que ampliarla, superando el rezago. Fuente de recursos debe ser impositiva, los peajes no son relevantes. Ferrocarriles: nuevos desarrollos requerirán nuevas líneas. Externalidades justifican inversiones en la red. Recursos requeridos no podrán venir sólo del sector público. Se requieren nueva institucionalidad y nuevos diseños en materia de propiedad y gestión.

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