La evolución del número total

Transcripción

1 El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana elaborado por la DGT permitirá que cada ayuntamiento diseñe el suyo propio Seguridad a la carta El escenario de más de la mitad de los accidentes de circulación con víctimas es una calle de nuestros pueblos y ciudades. Aunque la siniestralidad mortal está disminuyendo, el descenso en zona urbana es algo más lento que en carretera, quizá porque en la actualidad muy pocos municipios disponen de un plan de seguridad vial para luchar contra los accidentes. Con el fin de que cada ayuntamiento pueda elaborar su propio proyecto, la DGT ha elaborado una guía práctica dirigida a los responsables políticos y técnicos del ámbito municipal. José I. Rodríguez La evolución del número total de víctimas en accidentes de tráfico en zona urbana en España presenta una tendencia positiva a la baja en el período , con descenso continuos de alrededor del 3% anual. Así, en 2006 se registraron accidentes con víctimas en zona urbana, un 50,7% del total, en los que murieron 737 personas, un 6,7% menos que en En carretera, el total de víctimas mortales fue de 3.368, pero el descenso fue mayor, de un 7,8% respecto al año anterior. Si se observa el contexto europeo, teniendo en cuenta una medida relativa como es el número de muertos por millón de habitantes, España ocupa todavía el decimotercer lugar en la Europa de los Veinticinco. En este escenario, la mejora de la seguridad vial urbana sólo parece posible con la participación del conjunto de Administraciones Públicas y la colaboración de todos los agentes sociales y económicos implicados, con el fin de encontrar soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad de tráfico a escala local, si bien son los ayuntamientos quienes han de jugar un papel decisivo en su reducción. En este sentido, la guía de apoyo para la actuación local Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana, elaborada por la Dirección General de Tráfico (DGT) y distribuida a todos los municipios españoles de más de habitantes, pretende ayudar a los ayuntamientos en la elaboración de sus propios planes de seguridad vial, porque, según se ha comprobado, los que se comprometen y toman medidas, consiguen reducir las cifras de siniestralidad. Un plan de jerarquización y diseño vial debe tener en cuenta la tipología de las calles: vías de aceso, vías de paso, viás residenciales y comerciales Los ayuntamientos tienen potestad para regular las medidas de seguridad vial en sus calles. De hecho, la Ley de Régimen Local les otorga una serie de competencias que luego concreta la Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial. Así, los gobiernos locales tienen responsabilidad sobre la con- 10

2 servación y organización de las vías, la gestión del transporte público, el control y vigilancia del tráfico, la denuncia y sanción de las infracciones, la realización de pruebas de control, la elaboración de estadísticas y estudios sobre accidentalidad y la planificación de la seguridad vial. Sin duda, la capacidad de los ayuntamientos para mejorar las cifras de siniestralidad depende, en gran medida, del grado de implicación del equipo de gobierno más que del tamaño del municipio en si. Por lo tanto, la clave del éxito estriba en que exista un compromiso formal, se apruebe un plan y lo doten de un presupuesto. Un plan en 4 etapas El planteamiento metodológico para que los ayuntamientos definan su política de seguridad vial y elaboren su propio plan, adaptado a sus necesidades concretas se estructura en cuatro etapas. La primera es de simple diagnóstico, con el fin de definir las características del municipio, identificar los problemas relacionados con los accidentes y las causas que los producen. Se trata de recopilar Entre otros objetivos, el plan propone pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte más sostenibles toda aquella información que pueda ser de interés para determinar los puntos fuertes y débiles con relación a la seguridad vial, observar las tendencias y definir un escenario de partida adaptado a las peculiaridades geográficas, demográficas, urbanísticas y socioeconómicas. En una segunda etapa sería necesario formular las propuestas a partir de un decálogo de objetivos (ver recuadro Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos ), teniendo como base las prioridades municipales. Se trata de una relación abierta, no agrupada por objetivos, ya que muchas de ellas Los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana supone el 50,7% del total. La evolución del número de accidentes en zona urbana se ha reducido un 15%, lo mismo que el de víctimas (muertos y heridos), mientras que el de fallecidos ha disminuido más de un 25%. Cuatro de cada diez personas afectadas por los accidentes urbanos se encuentra en el grupo de 16 a 29 años. Los niños y jóvenes hasta 16 años y los más mayores suelen verse implicados en los accidentes como peatones u ocupantes de los vehículos. Entre los fallecidos, el 40% eran peatones. ASÍ ES LA ACCIDENTALIDAD URBANA El porcentaje de motoristas fallecidos ha aumentado casi 5 puntos desde el año 2000, y el de motoristas heridos se ha incrementado en 3 puntos. Los accidentes se concentran en los días laborales, entre las 9 de la mañana y las 10 de la noche. Las horas punta de mayor accidentalidad son las 13 y las 19 horas. El tipo de accidente más frecuente en ciudad es, en primer lugar, las colisiones laterales y frontolaterales (42%), seguido del atropello a peatón (19%). El 41% de los accidentes mortales fueron atropellos, el 27% colisiones laterales y frontolaterales, y el 18% salidas de la vía. 11

3 El fomento del transporte público urbano se considera crucial son de carácter transversal y atañen a más de un ámbito. En este sentido, la guía ofrece ejemplos de propuestas de actuación para la elaboración del Plan de Seguridad Vial Urbana, empe- zando por el estudio y mejora de la red vial urbana y su jerarquización vial. Seguirían otras como la ordenación y regulación más sostenible y segura del tráfico (ver recuadro en el que se describe esta propuesta), la mejora de la señalización horizontal y vertical y la protección vial de los colectivos ciudadanos más vulnerables. También incluye cuestiones como la atención de la seguridad vial en las empresas y en la movilidad profesional, la mejora de la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores, el fomento del transporte público colectivo urbano, y la creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de accidentes. Un aspecto muy importante que se incorpora en las propuestas es la mejora de la atención a las víctimas de accidentes y su evacuación, sin olvidar otros como la creación e implantación de sistemas de infor- CÓMO CONSEGUIR UN TRÁFICO MÁS SOSTENIBLE Y SEGURO Entre los ejemplos de acciones asociadas para conseguir una ordenación y regulación más sostenible y segura del tráfico, la guía cita los siguientes: Definir itinerarios que reduzcan el tráfico de turismos y vehículos pesados por las calles céntricas y con mayor uso peatonal. Elaborar un plan de ordenación del tráfico que minimice el número de cruces peligrosos y no regulados. Asegurar, mediante la regulación de semáforos, que los conductores no aumenten la velocidad por encima del límite para cruzar en una intersección antes de que el semáforo se ponga en rojo. Regular con semáforos las intersecciones de la red básica, al menos en aquellos cruces de peatones y ciclistas con la red principal. Implantar elementos reductores de la velocidad: rotondas, semáforos, elevaciones de calzada, desviaciones del eje de la trayectoria, badenes, bandas sonoras, diseño del espacio de calzada, ondas verdes a baja velocidad, etc. Instalar elementos de control tecnológico (control fotográfico del semáforo, radares, etc.). 12

4 mación sobre accidentalidad vial urbana, la difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial, el incremento del control policial de las infracciones y el seguimiento de la aplicación de las sanciones. Acciones prioritarias Y la verdad es que hay muchas y muy variadas opciones para mejorar cada situación. De hecho, la guía enumera una serie de acciones prioritarias para incluir en un plan de seguridad vial urbana: semáforos con tiempo de paso suficiente para que las personas mayores no tengan que correr; planes de jerarquización y diseño vial; implantación de elementos reductores de la velocidad en vías residenciales y comerciales; aceras adecuadas para favorecer la seguridad de peatones y personas con movilidad reducida; carriles-bicicleta; y revisar y mejorar la señalización urbana para pacificar el tráfico. También son acciones prioritarias a corto y medio plazo, la sanción a quienes no usen casco, cinturón o, en el caso de los más pequeños, las sillitas infantiles; realizar controles sistemáticos de los niveles de alcoholemia; implantar medidas legales para agilizar el cobro de las sanciones en colaboración con las entidades supranacionales; crear caminos seguros para los escolares que se desplazan a pie, en bicicleta o en transporte público; revisar permanentemente la señalización de las obras; impedir el aparcamiento en los espacios destinados a peatones y ciclistas; promover planes de movilidad en los polígonos industriales; regular el transporte de mercancías en el ámbito urbano; realizar campañas de concienciación sobre la vulnerabilidad de los niños en zonas escolares y de fomento del uso del casco y del cinturón. Estos son algunos ejemplos de problemas de inseguridad vial y sus causas más frecuentes. Accidentalidad con niños: Falta de caminos escolares seguros, Accidentes en pasos de peatones: Falta de semáforos, diseño vial inadecuado, velocidad excesiva de los vehículos y/o señalización insuficiente. Velocidad excesiva y comportamiento incívico: Falta de control policial, señalización inadecuada y/o de una normativa local efectiva. Accidentalidad con ciclistas: Falta de carriles bicicleta y/o vías de ciclistas inseguras. PROBLEMAS Y POSIBLES CAUSAS Accidentalidad en intersecciones: Diseño vial inseguro, velocidad inadecuada, conducción irresponsable Inseguridad en los espacios para peatones y atropellos: Falta de áreas seguras para los peatones y personas con movilidad reducida. Accidentes de vehículos de dos ruedas: Velocidad excesiva, vías de circulación que no permiten la convivencia coches-motos, conducción irresponsable de los motoristas. 13

5 Revisar y mejorar la señalización urbana para pacificar el tráfico, es una de las propuestas Y, por último, diseñar protocolos de actuación rápida en los accidentes; implantar un registro estadístico de accidentes; realizar acciones de comunicación directa sobre los conductores profesionales urbanos (repartidores de pizzas, taxistas, conductores de carga y descarga, de autobús, etc.): e impulsar un pacto municipal por la movilidad sostenible y la seguridad vial. Plan de acción Una vez definidos y acordados los objetivos operativos locales y propuestas las acciones que el municipio desea emprender para conseguirlos, es el momento de concretar diversas cuestiones que atañen al buen funcionamiento y progreso del plan, que deben ir acompañadas de recursos que hagan posible su puesta en marcha. Esta tercera etapa es el Plan de Acción propiamente dicho, con un calendario concreto de actuación, con los agentes implicados y los recursos disponibles. Y, finalmente, habría que definir un sistema de información para el seguimiento y evaluación del Plan de Acción para que cada ayuntamiento verifique si sus calles se han convertido en lugares más seguros. La guía propone la creación de carriles-bicicleta 14

6 El plan pretende proteger la movilidad de los colectivos más vulnerables, en espeical niños y mayores. La DGT tiene previsto realizar el próximo año un convenio marco para ofrecer una serie de ayudas (etilómetros, vehículos, radares, realización de obras, etc,). A cambio exigirá que los ayuntamientos proporcionen una información más exhaustiva sobre los accidentes en sus calles. Además, la DGT está elaborando un manual de buenas prácticas con posibles soluciones ante los diferentes problemas. Contendrá instrucciones de uso, costes e indicadores de resultados y abordará diez ámbitos en los que los ayuntamientos deben trabajar en mayor o menor medida para aumentar su seguridad vial. Puede consultar el Plan Tipo en la web: investigaciones/plan_tipo_de_seg uridad_vial_urban_2007.pdf. HACIA UN CÓDIGO DE CIRCULACIÓN URBANO? Varios municipios españoles, entre los que se encuentran La Coruña, Elche, Lleida, Madrid, Málaga, San Cugat del Vallés, Zaragoza y Barcelona, han pedido a la Dirección General de Tráfico que adapte la actual normativa de circulación a la movilidad específica de las ciudades. Los municipios piden una norma estatal que estandarice las particularidades de las zonas urbanas, aunque después cada ciudad redacte su propia ordenanza. Entre otras posibilidades se podrían poner en marcha la creación de zonas 30 o especificar un reglamento sobre carga y descarga, movilidad peatonal, señalización específica o carriles bici. 15