Combustible y emisiones (Motor K20A2)

Transcripción

1 INDICE GENERAL INDICE MANUAL Combustible y emisiones (Motor K20A2) Sistema de combustible y emisiones Herramientas especiales Información general sobre localización de averías Indice de DTC para la localización de averías Indice de síntoma para la localización de averías Descripción del sistema Sistema PGM-FI Indice de localización de los componentes DTC para la localización de averías Localización de averías del circuito MIL Localización de averías del circuito DLC Cambio del inyector Cambio del HO2S primario Cambio del sensor CKP Cambio del sensor ECT Cambio del sensor TDC Cambio del sensor IAT Cambio del sensor de detonación Cambio del HO2S secundario VTEC / VTC Indice de localización de los componentes DTC para la localización de averías Prueba de la válvula solenoide de control de aceite VTC Desmontaje / inspección de la válvula solenoide VTEC Cambio del sensor CMP Sistema de control de ralentí Indice de localización de los componentes Ajuste de la velocidad de ralentí Sistema de suministro de combustible Indice de localización de los componentes Localización de averías del circuito de la bomba de combustible Procedimiento para aliviar la presión del combustible Comprobación de la presión del combustible Inspección de los conductos del combustible Precauciones con el tubo del combustible / dispositivos de acople de conexión-rápida Desmontaje del tubo del combustible / dispositivos de acople de conexión-rápida Instalación del tubo del combustible / dispositivos de acople de conexión-rápida Cambio del amortiguador de pulsación de combustible Sistema del aire de admisión Indice de localización de componentes Prueba de la válvula térmica de control bypass del aire de admisión Cambio del filtro de aire Cambio del elemento del filtro de aire Ajuste del cable del acelerador Desmontaje/instalación cable del acelerador Desmontaje/instalación cuerpo del acelerador Despiece/montaje cuerpo del acelerador Sistema del convertidor catalítico Inspección del convertidor catalítico Sistema PCV Inspección y prueba de la válvula PCV Cambio de la válvula PCV Sistema EVAP Indice de localización de componentes Remítase al manual de taller del Civic 01 (P/N 62S5A00), por los elementos que no aparecen en esta sección. Resumen del cambio en el modelo del Civic (3 puertas) Se ha añadido el motor K20A2.

2 Sistemas de combustible y emisiones Herramientas especiales Número de herramienta Descripción Cant. 11-2

3 Información general sobre localización de averías Fallo intermitente El término fallo intermitente significa que el sistema ha tenido una avería, pero en el momento de la comprobación ésta ya no se manifiesta. Si el MIL (Piloto indicador de avería) no se enciende, compruebe las conexiones pobres o cables flojos en todos los conectores relacionados con el circuito al que se le está haciendo la localización de averías. 2. Si el MIL permanece encendido conecte el Honda Tester PGM (A) o la herramienta de comprobación al conector data link (DLC) (B) localizado debajo del tablero en el lado del conductor. Discontinuidad (o circuito abierto) y cortos (o cortocircuito) Abierto y corto son términos eléctricos. Un circuito abierto, o discontuinuidad, es una rotura en un cable o una conexión. Un corto es una conexión accidental de un cable a masa o a otro cable. En electrónica sencilla ésto hace que el sistema no funcione. En electrónica compleja (como en el ECM) puede significar que el sistema funcione, pero no de la forma que tendría que hacerlo. Cómo utilizar el tester PGM o la herramienta de comprobación (escáner o Scan Tool ) Si el MIL (Piloto indicador de avería) se enciende: 1. Arranque el motor y compruebe el MIL (A). 3. Ponga el contacto ON (II). 4. Compruebe el código DTC y anótelo. Compruebe también los datos memorizados (Freeze Frame Data). Consulte el índice del código de diagnóstico (DTC) y comience el procedimiento de la localización de averías. NOTA: Los datos memorizados (Freeze Frame Data) indican las condiciones del motor cuando se detectó un primer fallo, fallo de encendido o fallo en el ajuste fino de combustible La herramienta de comprobación (escáner) y el tester PGM Honda pueden leer el DTC, el Freeze Frame Data, los datos del momento y otros datos del módulo de control del motor (ECM). Consulte las instrucciones específicas de uso de los manuales de la herramienta de comprobación (escáner, Scan Tool ) y del Honda PGM-Tester. Si el MIL no se enciende, Si el MIL no se enciende pero existe un problema de conducción, consulte el índice de síntomas de la localización de averías en esta sección. Si Ud. no puede duplicar el DTC Algunos de los procedimientos de la localización de averías en esta sección requiere que se reinicie ( reset ) el ECM y se intente duplicar el DTC. Si el problema es intermitente y no se puede duplica el código, no continúe con el procedimiento. El hacer esto, sólamente puede crear confusión y el cambio del ECM de forma innecesaria. (cont.) 11-3

4 Sistemas de combustible y emisiones Información general sobre localización de averías (cont.) Procedimiento para reiniciar ( reset ) el ECM. Ud. puede reiniciar el ECM de dos formas: Use el escáner ( Scan Tool ) o el Honda PGM-Tester para borrar la memoria del ECM. Consulte las instrucciones específicas de uso de los manuales del Scan Tool y del Honda PGM-Tester. Quite el contacto, OFF. Quite el fusible nº 6 ECU (ECM) (15 A) (A), que hay en la caja de fusibles y relés bajo el capó (B), durante 10 segundos. Cómo desmontar el ECM para probarlo Si la inspección para un código de avería requiere comprobación del voltaje o la resistencia de los conectores del ECM, desmóntelo y compruébelo: 1. Desmonte la cubierta inferior del tablero del lado del pasajero, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ), el panel de refuerzo del lado del pasajero, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) y la guantera, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ). 2. Quite el tornillo de montaje del ECM (A) y el soporte. Cómo finalizar una sesión de localización de averías (es necesario después de cada localización de averías) 1. Reinicie el ECM tal como se describe en el punto anterior. 3. Desmonte el ECM. 2. Quite el contacto OFF. 3. Desconecte el Scan Too l o el Honda PGM-Tester del DLC. NOTA:El ECM forma parte del sistema inmovilizador. Si cambia el ECM puede haber una diferencia de código del inmovilizador. Para poder poner en marcha el motor deberá, por tanto, volver a programar el código del inmovilizador con el Honda PGM-Tester. 11-4

5 Cómo realizar la localización de averías en los circuitos del ECM. 1. Con cuidado deslice una sonda de téster (A) dentro del conector desde el lado del cable hasta que toque el extremo del terminal del cable. Cómo cambiar el ECM. 1. Desmonte el ECM del vehiculo. 2. Instale un ECM en buenas condiciones en el vehiculo. 3. Vuelva a programar el código el inmovilizador con el procedimiento de cambio del ECM en el tester PGM Honda. Esto le permitirá arrancar el motor. 4. Después de acabar las pruebas, reinstale el ECM original y vuelva a programar el código del inmovilizador con el procedimiento de cambio del ECM en el tester PGM Honda. 2. Si usted no puede llegar hasta el lado del cable del conector o el lado del cable está sellado (A), desconecte el conector y aplique la sonda a los terminales (B) del lado del terminal. No fuerce la sonda dentro del conector. AVISO No pellizque el aislante del cable ya que puede causar conexiones eléctricas pobres o intermitentes. 11-5

6 Sistemas de combustible y emisiones Índice del DTC para la localización de averías y algunos de estos DTC temporal DTC (piloto MIL*) DTC temporal Elemento de detección Página Fallo en la válvula solenoide de control de aceite VTC Fallo en el sistema VTC Voltaje bajo en circuito del sensor de presión absoluta del colector (MAP) Voltaje alto en circuito del sensor de presión absoluta del colector (MAP) Voltaje bajo en circuito del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) Voltaje alto en circuito del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) (vea la pág ) (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Voltaje bajo en circuito del sensor de (vea la pág ) temperatura del refrigerante del motor (ECT) Voltaje alto en circuito del sensor de (vea la pág ) temperatura del refrigerante del motor (ECT) Voltaje bajo en circuito del sensor de (vea la pág ) posición del acelerador (TP) Voltaje alto en circuito del sensor de (vea la pág ) posición del acelerador (TP) Voltaje bajo en circuito del sensor de oxígeno (vea la pág ) calentado primario (HO2S primario) (sensor 1) Voltaje alto en circuito del sensor de oxígeno (vea la pág ) calentado primario (HO2S primario) (sensor 1) Respuesta lenta del sensor de oxígeno calentado primario (HO2S primario) (sensor 1) Mal funcionamiento en el circuito del calefactor del sensor de oxígeno calentado primario (HO2S primario) (sensor 1) Voltaje bajo en circuito del sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario) (sensor 2) Voltaje alto en circuito del sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario) (sensor 2) Respuesta lenta del sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario ) (sensor 2) Mal funcionamiento en el circuito del calefactor del sensor de oxígeno calentado secund.(ho2s secundario) (sensor 2) Sistema de combustible demasiado pobre Sistema de combustible demasiado rica Fallo del encendido aleatorio Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) Fallo del encendido en el cilindro Nº 1 Fallo del encendido en el cilindro Nº 2 Fallo del encendido en el cilindro Nº 3 Fallo del encendido en el cilindro Nº 4 Circuito del sensor de detonación averiado Sensor de posición del cigüeñal (CKP) sin señal Sensor de posición del cigüeñal (CKP) con interrupción intermitente Sensor de posición del árbol de levas (CMP) sin señal Sensor de posición del árbol de levas (CMP) con interrupción intermitente Separación de fase VTC Eficiencia del sistema catalítico por debajo del límite. Fallo en el circuito de la válvula de purga del recipiente (EVAP) de emisión evaporativa Fallo en el circuito (VSS) del sensor de velocidad del vehículo *: Estos DTC se indicarán por el parpadeo del MIL al conectar el conector de cortos SCS. Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) 11-6

7 DTC temporal DTC (piloto MIL*) DTC temporal Elemento de detección Voltaje inesperado en el circuito de suministro de potencia del módulo de control del motor (ECM) / módulo de control del tren de potencia (PCM) Fallo en el enlace de comunicación en serie Página (vea la pág ) Remítase a la localización de averías del sistema de control multiplex, vea el manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Voltaje bajo en circuito del sensor de presión barométrica (BARO) Voltaje alto en circuito del sensor de presión barométrica (BARO) Fallo en el sistema VTEC Voltaje bajo en circuito del detector de carga eléctrica (ELD) Voltaje alto en circuito del detector de carga eléctrica (ELD) Sensor del punto muerto superior (TDC) con interruptción intermitente Sensor del punto muerto superior (TDC) sin señal Fallo en el circuito de la válvula (IAC) de control del aire de ralentí Fallo en el circuito interno del módulo de control del motor (ECM) / módulo de control del tren de potencia (PCM) *: Estos DTC se indicarán por el parpadeo del MIL al conectar el conector de cortos SCS. Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) Remítase al manual de taller del Civic 2001 (vea la pág ) 11-7

8 Sistemas de combustible y emisiones Índice de síntoma para la localización de averías Cuando el vehículo tiene uno de estos síntomas, compruebe el código de diagnóstico del problema (DTC) con el escáner ( scan tool ). Si no hay DTC, realice el procedimiento de diagnosis para el síntoma, en la secuencia que se indica a continuación, hasta que se encuentre la causa. Síntoma Procedimiento de diagnosis Compruebe también Motor no arranca (MIL funciona bien, no aparece DTC) 1. Compruebe la batería, remítase al manual de taller del Civic 2001 (pág ). 2. Compruebe el arranque, remítase al manual de taller del Civic 2001 (pág. 4-8) 3. Realice la localización de averías del circuito de la bomba del combustible (ver pág ) Compresión baja Fugas del aire de admisión Motor bloqueado Correa de distribución rota/suelta Combustible contaminado Motor no arranca (MIL se enciende y permanece encendido, o nunca se enciende del todo, no aparece DTC) Motor no arranca (Piloto indicador del inmovilizador se enciende) Dificultat para arrancar (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) Realice la localización de averías del circuito MIL (ver pág ) Realice la localización de averías del sistema del inmovilizador, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) 1. Compruebe la batería, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ). 2. Compruebe la presión del combustible (ver pág ) Compresión baja Fugas del aire de admisión Combustible contaminado Ralentí rápido en frio demasiado bajo (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) Ralentí rápido en frio demasiado alto (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) Compruebe la velocidad del ralentí (ver pág ) 1. Compruebe la velocidad del ralentí (ver pág ) 2. Inspeccione/ajuste el cable del acelerador (ver pág ) 3. Inspeccione y compruebe el cuerpo del acelerador, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) Velocidad del ralentí fluctúa (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) 1. Compruebe la velocidad del ralentí (ver pág ) 2. Inspeccione/ajuste el cable del acelerador (ver pág ) 3. Inspeccione y compruebe el cuerpo del acelerador, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) Fugas en el aire de admisión Después del calentamiento la velocidad del ralentí está por debajo de las especificaciones sin carga. (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) Después del calentamiento la velocidad del ralentí está por encima de las especificaciones sin carga. (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) 1. Realice la localización de averías del circuito de señal ALT FR, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) 2. Inspeccione y compruebe el cuerpo del acelerador, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) Realice la localización de averías del circuito de señal ALT FR, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) Manguito de vacío atascado/roto/conexión pobre Potencia baja (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) El motor se cala (el MIL trabaja bien, no aparece DTC) 1. Compruebe la presión del combustible (ver pág ) 2. Inspeccione y compruebe el cuerpo del acelerador, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) 3. Inspeccione/ajuste el cable del acelerador (ver pág ) 1. Compruebe la presión del combustible (ver pág ) 2. Compruebe la velocidad del ralentí (ver pág ) 3. Realice la localización de averías del circuito de señal del interruptor de posición del pedal del freno, remítase al manual de taller del Civic 2001 (ver pág ) Compresión baja Fugas en el aire de admisión Conexiones del sensor y cableado defectuoso 11-8

9 Descripciones del sistema Sistema de control electrónico Las funciones de los sistemas de control del combustible y emisiones son gestionadas por el módulo de control del motor (ECM). Función de seguridad Cuando se produce algo anormal en la señal de un sensor, el ECM ignora esta señal y asume un valor preprogramado para ese sensor lo que permite que el motor continue funcionando. Función auxiliar Cuando se produce algo anormal en el ECM, los inyectores se controlan por un circuito auxiliar independiente del sistema lo que permite un funcionamiento mínimo. Autodiagnosis Cuando se produce alguna anomalía en la señal de un sensor, el ECM suministra masa para el piloto indicador de averías (MIL) y almacena el código de diagnóstico de la avería (DTC) en la memoria borrable. Cuando primero se pone el contacto, el ECM suministra masa al MIL durante dos segundos para comprobar las condiciones de la bombilla del MIL. Método de detección del ciclo de conducción dual Para evitar falsas indicaciones, para algunas funciones de autodiagnosis se utiliza el método de detección de ciclo de conducción dual. Cuando se produce alguna anomalía, el ECM la guarda en su memoria. Cuando vuelve a aparecer el mismo problema después de quitar el contacto OFF y al volverlo a poner en ON (II), el ECM informa al conductor encendiendo el MIL. (cont.) 11-9

10 Sistemas de combustible y emisiones Descripciones del sistema (cont.) Datos del ECM Se pueden obtener datos del ECM conectando el escáner ( scan tool ) o el tester PGM Honda al conector data link (DLC). Los componentes de la tabla siguiente se ajustan a la práctica recomendada por la SAE. El tester PGM Honda también lee más datos de los recomendados por el SAE, los cuales le pueden ayudar a encontrar las causas de los problemas intermitentes. NOTA: Los valores de funcionamiento que se detallan a continuación son aproximados y pueden variar dependiendo del entorno y del vehículo en particular. Si no se indica lo contrario a velocidad de ralentí indica el ralentí con el motor completamente caliente, en posición de punto muerto y el A/C y todos los accesorios apagados. Datos Código de diagnóstico del problema (DTC) Descripción Si el ECM detecta un problema, lo almacenará como un código consistente en una letra y cuatro números. Dependiendo del problema, saldrá un código definido según SAE (P0xxx), o un código definido según Honda (P1xxx), hacia el téster. Valor de funcionamiento Si no se detecta problema, no hay salida. Datos congelados SI Velocidad del motor El ECM calcula la velocidad del motor desde la señal enviada por el sensor de posición del cigüeñal (CKP). Estos datos se utilizan para determinar el tiempo y la cantidad de combustible inyectado. Casi la misma que la indicación del tacómetro. A velocidad de ralentí: 780 ± 50 rpm (min-1) SI Velocidad del vehículo El ECM convierte los señales de pulsaciones del sensor de velocidad del vehículo (VSS). Casi la misma que la indicación del velocímetro. SI Presión absoluta del colector (MAP) La presión absoluta causada por el colector de admisión mediante la carga del motor y la velocidad. Con el motor parado: Casi la misma que la presión atmosférica. A velocidad del ralentí: sobre kpa, ( mmhg, 6-10 in.hg), 0,7-1,1 V SI Temperatura del refrigerante del motor (ECT) El sensor ECT convierte la temperatura del refrigerante en voltaje y señales para el ECM. El sensor es un termistor cuya resistencia interna cambia con la temperatura del refrigerante. El ECM utiliza las señales de voltaje del sensor ECT para determinar la cantidad de combustible inyectado. Con el motor frio: Casi la misma que temperatura ambiente y IAT Con el motor caliente: sobre los ºC, ( F), 0,5-0,8 V SI Sensor de oxígeno calentado primario (HO2S primario) (sensor 1) Sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario) (sensor 2) El HO2S detecta el contenido de oxígeno en el gas de escape y envía señales de voltaje al ECM. Basándose en estas señales, el ECM controla la proporción aire y combustible. Cuando el contenido de oxígeno es alto (es decir, cuando la proporción es más pobre que la proporción estoquiométrica), la señal de voltaje es baja. Cuando el contenido de oxígeno es bajo (es decir, cuando la proporción es más rica que la proporción estoquiométrica) la señal de voltaje es alta. 0,0-1,25 V A velocidad de ralentí: cerca de 0,1-0,9 V NO 11-10

11 Datos Descripción Valor de funcionamiento Datos congelados Estado del sistema de combustible El estado del sistema de combustible es indicado como abierto o cerrado. Cerrado : basado en la salida de HO2S, el ECM determina la proporción de aire/combustible y controla la cantidad de combustible inyectado. Abierto : ignorando la salida de HO2S, el ECM consulta las señales de los sensores de posición de la mariposa (TP), la presión absoluta del colector (MAP), la temperatura del aire de admisión (IAT), la presión barométrica (BARO) y la temperatura de refrigerante del motor (ECT) para controlar la cantida de combustible a inyectar. A velocidad de ralentí: cerrado SI Ajuste fino del combustible a corto plazo Ajuste fino del combustible a largo plazo Temperatura del aire de admisión (IAT) El coeficiente de corrección de la relación aire/combustible para corregir la cantidad de combustible inyectado cuando la condición del sistema de combustible es cerrado. Cuando la relación es más pobre que la relación estoquiométrica, el ECM aumenta gradualmente, mediante un ajuste fino a corto plazo, una mayor cantidad de combustible inyectado. Esta relación aire/combustible se hace gradualmente más rica, lo que provoca un menor contenido de oxígeno en el gas de escape. Como consecuencia de esto, el ajuste fino a corto plazo disminuye, y el ECM reduce la cantidad de combustible inyectado. Este ciclo mantiene a la relación aire/combustible en un valor muy cercano a la relación estoquiométrica cuando el sistema está en un estado de circuito cerrado. El ajuste fino a largo plazo es computado del ajuste fino a corto plazo e indica los cambios que ocurren en el sistema de suministro de combustible a través de un largo periodo. Si el ajuste fino a largo plazo es mayor de 1.00, la cantidad de combustible inyectado debe aumentarse. Si es menor de 1.00, la cantidad de combustible inyectado debe disminuirse. El sensor IAT convierte la temperatura del aire de admisión en voltaje y señales para el ECM. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la resistencia del sensor incrementa y la señal de voltaje es alta. Con el motor en frio: el mismo que la temperatura ambiente y ECT SI SI SI Posición de la mariposa Distribución de encendido Basado en la posición del pedal del acelerador, se indica el ángulo de apertura de la válvula de la mariposa. La distribución del encendido es el ángulo de avance del encendido ajustado por el ECM. El ECM iguala la distribución del encendido a las condiciones de conducción. A velocidad de ralentí: Cerca del 10%, 0,5 V A velocidad de ralentí: 8 ± 2 APMS (BTDC) cuando el conector de corto SCS está conectado. SI NO (cont.) 11-11

12 Sistemas de combustible y emisiones Descripciones del sistema (cont.) Salidas y entradas del conector A (31P) del ECM NOTA: El voltaje de batería estandar es de 12 V. Número del terminal Color del cable Nombre del terminal Descripción Señal PO2SHTC (CONTROL DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO CALENTADO PRIMARIO IGP2 (FUENTE DE POTENCIA) IGP1 (FUENTE DE POTENCIA) PG2 (MASA DE LA POTENCIA) PG1 (MASA DE LA POTENCIA) PHO2S (SENSOR DE OXIGENO CALENTADO PRIMARIO,SENSOR 1) CKP (SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL) KS (SENSOR DE DETONACION) SG2 (MASA DEL SENSOR) SG1 (MASA DEL SENSOR) IACV (VALVULA IAC DE CONTROL DEL AIRE DEL RALENTI) TPS (SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA) VSS (SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO) Activa el calefactor del HO2S primario Fuente de potencia para el circuito ECM Fuente de potencia para el circuito ECM Masa para el circuito ECM Masa para el circuito ECM Detecta la señal del sensor HO2S primario (sensor 1) Detecta la señal del sensor CKP Detecta señal del sensor de detonación Masa del sensor Masa del sensor Activa la válvula IAC Detecta la señal del sensor TP Detecta la señal VSS Con el contacto puesto en ON (II): Voltaje de batería Con el motor totalmente en caliente y funcionando: servicio controlado Con el contacto puesto en ON (II): Voltaje de batería Con el contacto puesto en OFF: cerca de 0 V Con el contacto puesto en ON (II): Voltaje de batería Con el contacto puesto en OFF: cerca de 0 V Menos de 1,0 V todas las veces Menos de 1,0 V todas las veces Con la mariposa totalmente abierta desde el ralentí con el motor totalmente en caliente: aprox. 0,6 V Con la mariposa cerrada rápidamente: por debajo de 0,4 V Con el motor en marcha: pulsaciones Con el motor detonando: pulsaciones Menos de 1,0 V siempre Menos de 1,0 V siempre Con el motor en marcha: servicio controlado Con la mariposa completamente abierta: aprox. 4,8 V Con la mariposa completamente cerrada: aprox. 0,5 V Con el contacto puesto en ON (II) y las ruedas delanteras girando: ciclos entre 0 V, aprox., y 5 V, aprox., o voltaje de batería. MAP (SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL COLECTOR) Detecta la señal del sensor MAP Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 3 V Al ralentí: aprox. 1,0 V (dependiendo de la velocidad del motor) VCC2 (VOLTAJE DEL SENSOR) VCC1 (VOLTAJE DEL SENSOR) LG2 (MASA LOGICA) LG1 (MASA LOGICA) CMP (SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS) TDC (SENSOR DE PUNTO MUERTO SUPERIOR) IGPLS4 (PULSACION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO Nº4) IGPLS3 (PULSACION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO Nº3) IGPLS2 (PULSACION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO Nº2) IGPLS1 (PULSACION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO Nº1) Suministra voltaje al sensor Suministra voltaje al sensor Masa para el circuito del ECM Masa para el circuito del ECM Detecta la señal del sensor CMP Detecta el sensor TDC Activa la bobina de encendido Nº4 Activa la bobina de encendido Nº3 Activa la bobina de encendido Nº2 Activa la bobina de encendido Nº1 Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 5 V Con el contacto puesto en OFF: cerca de 0 V Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 5 V Con el contacto puesto en OFF: cerca de 0 V Menos de 1,0 V todas las veces Menos de 1,0 V todas las veces Con el motor en marcha: pulsaciones Con el motor en marcha: pulsaciones Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 0 V Con el motor en marcha: pulsaciones 11-12

13 Salidas y entradas del conector B (24P) del ECM NOTA: El voltaje de batería estandar es de 12 V. Número del terminal Color del cable Nombre del terminal Descripción Señal VTC + (LADO + DE VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE ACEITE VTC) INJ4 (INYECTOR Nº 4) Activa el inyector nº 4 INJ3 (INYECTOR Nº 3) INJ2 (INYECTOR Nº 2) INJ1 (INYECTOR Nº 1) FANC (CONTROL DEL VENTILADOR DEL RADIADOR) RVSLCK (VALVULA SOLENOIDE DE BLOQUEO DE MARCHA ATRAS) Activa la válvula solenoide de control Con el contacto puesto en ON (II): 0 V del aceite VTC Con el motor al ralentí: servicio controlado Activa el inyector nº 3 Activa el inyector nº 2 Activa el inyector nº 1 Activa el relé del ventilador del radiador Activa la válvula solenoide de bloqueo de marcha atrás Con el ventilador del radiador funcionando: aprox. 0V Con el ventilador del radiador parado: voltaje de batería Con la velocidad del vehículo por encima de 20 km/h: aprox. 0V Con la velocidad del vehículo por debajo de 15 km/h: voltaje de batería ECT (SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR) VTPSW (INTERRUPTOR DE PRESION DEL ACEITE VTEC) ALTL (SEÑAL L DEL ALTERNADOR) ALTF (SEÑAL FR DEL ALTERNADOR) VTS (VALVULA SOLENOIDE VTEC) Detecta la señal del sensor ECT Detecta la señal del interruptor de presión de aceite VTEC Detecta la señal L del alternador Detecta la señal FR del alternador Activa la válvula solenoide VTEC Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 0,1-4,8 V (dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor) Con el motor a baja velocidad de motor: aprox. 0V Con el motor a alta velocidad de motor: voltaje de batería Con el contacto puesto en ON (II): cerca de 0 V Con el motor en marcha: voltaje de batería Con el motor en marcha: cerca de 0 V 5 V (dependiendo de la carga eléctrica) Al ralentí: aproximadamente 0 V IAT (SENSOR DE TEMPERATUR DEL AIRE DE ADMISION) ALTC (CONTROL DEL ALTERNADOR) PCS (VALVULA DE PURGA DEL RECIPIENTE DE EMISION EVAPORATIVA) VTC (LADO DE VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE ACEITE VTC) Detecta la señal del sensor IAT Envía la señal de control del alternador Activa la válvula de purga del recipiente EVAP Activa la válvula solenoide de control del aceite VTC Con el contacto puesto ON (II): cerca de 0,1 V 4,8 V (dependiendo de la temperatura del aire de admisión) Con el motor en marcha: cerca de 0 V 5 V (dependiendo de la carga eléctrica) Con el motor en marcha, refrigerante del motor por debajo de 75 0 C: voltaje de batería Con el motor funcionado, refrigerante del motor por encima de 75 0 C: servicio controlado Con el contacto puesto en ON (II): 0 V (cont.) 11-13

14 Sistemas de combustible y emisiones Descripciones del sistema (cont.) Salidas y entradas del conector E (31P) del ECM NOTA: El voltaje de batería estandar es de 12 V. Número del terminal Color del cable Nombre del terminal Descripción Señal IMO FPR (RELE INMOVILIZADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE) SHO2S (SENSOR DE OXIGENO CALENTADO SECUNDARIO, SENSOR 2 ) LG3 (MASA LOGICA) SG3 (MASA DEL SENSOR) SO2SHTC (CONTROL DEL CALE- FACTOR DEL SENSOR DE OXIGE- NO CALENTADO SECUNDARIO] Activa el relé principal 2 del PGM-FI Detecta la señal (sensor 2) del HO2S secundario Masa del circuito de control del ECM/PCM Masa del sensor Activa el calefactor del HO2S secundario 0 V durante 2 segundos después de poner el contacto en ON (II), luego voltaje de batería Con la mariposa abierta del todo desde ralentí con el motor caliente completamente: por encima de 0,6 V Con la mariposa cerrada rápidamente: por debajo de 0,4 V Menos de 1,0 V todo el tiempo Menos de 1,0 V todo el tiempo Con el contacto puesto en ON (II): voltaje de batería Con el motor en marcha completamente caliente: servicio controlado MRLY (RELE PRINCIPAL PGM-FI) IG1 (SEÑAL DEL ENCENDIDO) ELD (DETECTOR DE CARGA ELECTRICA) EPSLD (DETECTOR DE CARGA DE LA DIRECCION ASISTIDA ELECTRICA) Activa el relé principal 1 del PGM-FI Fuente de potencia para la memoria de DTC Detecta la señal del encendido Activa la señal ELD Detecta la señal de la carga de la dirección asistida Con el contacto puesto en ON (II): voltaje de batería Con el contacto quitado, en OFF: 0 V aprox. Con el contacto puesto en ON (II): voltaje de batería Con el contacto quitado OFF: 0 V aprox. Con el contacto puesto en ON (II): aprox. 0,1 V 4,8 V (dependiendo de la carga eléctrica) Al ralentí con el volante en la posición de conducción en línea recta: 0 V aprox. Al ralentí con el volante bloqueado completamente: momentáneamente voltaje de batería ACC (RELE DEL EMBRAGUE DEL A/C) BKSW (INTERRUPTOR DE POSICION DE PEDAL DEL FRENO) NEP (PULSACIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR) IMOCD (CODIGO DEL INMOVILIZADOR) SCS (SEÑAL DE COMPROBACION DE SERVICIO) Activa el relé del embrague del A/C Detecta la señal del interruptor de posición del pedal del freno (BPP) Envía señales y recibe señales del escáner ( Scan tool ) Se comunica con la unidad de control multiplex Salida de pulsación de la velocidad del motor Detecta la señal del inmovilizador Detecta la señal de comprobación del servicio Con el compresor activado, ON: 0 V aprox. Con el compresor desactivado, OFF: voltaje de batería Con el pedal del freno libre: 0 V aprox. Con el pedal del freno pisado: voltaje de batería Con el contacto puesto en ON (II): pulsaciones o voltaje de batería Con el contacto puesto en ON (II): 5 V aprox. Con el motor en marcha bajo carga: pulsaciones Con el motor en marcha: pulsaciones Con la señal de comprobación de servicio cortocircuitada con el tester PGM: 0 V aprox. Con la señal de comprobación de servicio abierta: 5 V aprox. o voltaje de batería MIL (PILOTO DE AVERIAS) Activa el MIL Con el MIL encendido ON: 0 V aprox. Con el MIL apagado OFF: voltaje de batería 11-14

15 Recorrido del manguito de vacío VALVULA TERMICA DE CONTROL BYPASS DEL AIRE DE ADMISION Al RECIPIENTE DE EMISIONES DE VAPOR (EVAP) PARTE DELANTERA DEL VEHICULO VALVULA DE PURGA DEL RECIPIENTE DE EMISIONES DE VAPOR (EVAP) CONDUCTO DEL AIRE DE ADMISION (cont.) 11-15

16 Sistemas de combustible y emisiones Descripción del sistema (cont.) Distribución del vacío REFRIGERAN- TE DE MOTOR REFRIGERANTE DE MOTOR SENSOR DE OXIGENO CALENTADO PRIMARIO (H02S PRIMARIO) (SENSOR 1) SENSOR DE OXIGENO CALENTADO SECUNDARIO (H02S SECUNDARIO) (SENSOR 2) SENSOR (MAP) DE PRESION ABSOLUTA DEL COLECTOR SENSOR (ECT) TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DE MOTOR SENSOR (IAT) TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION SENSOR (CKP) POSICION DEL CIGÜEÑAL SENSOR DE DETONACION SENSOR (TDC) DE PUNTO MUERTO SUPERIOR SENSOR (CMP) DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS VALVULA (IAC) CONTROL DEL AIRE DE RALENTI CUERPO DEL ACELERADOR INYECTOR AMORTIGUADOR DE PULSACIONES DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE BOMBA DEL COMBUSTIBLE DEPOSITO DEL COMBUSTIBLE VALVULA DE SEPARACION DE VAPOR / LIQUIDO DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE FILTRO DE AIRE VALVULA (PCV) VENTILACION POSITIVA DEL CARTER CONVERTIDOR CATALITICO DE TRES VIAS RECIPIENTE (EVAP) DE CONTROL DE EMISIONES DE VAPOR VALVULA DE PURGA DEL RECIPIENTE (EVAP) DE EMISIONES DE VAPOR VALVULA DE DOS VIAS (EVAP) DE EMISION DE VAPOR VALVULA TERMICA DE CONTROL BYPASS DEL AIRE DE ADMISION 11-16

17 Sistema PGM-FI El sistema de inyección electrónica de combustible (PGM-FI) de este modelo es un sistema de inyección de combustible secuencial multientrada. Relé del embrague del compresor del aire acondicionado (A/C) Cuando el ECM recibe del sistema A/C la orden de refrigeración, retarda la activación del compresor, y enriquece la mezcla para procurar una transición suave al modo A/C. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) El sensor ECT es una resistencia que depende de la temperatura (termistor). La resistencia del termistor decrece cuando la temperatura del refrigerante del motor se incrementa. TERMISTOR Control del alternador El alternador emite señales al módulo de control del motor (ECM) durante la carga. Sensor de presión barométrica (BARO) El sensor BARO se encuentra en el interior del ECM. Convierte la presión atmosférica en una señal de voltaje que modifica la duración básica de la descarga de inyección del combustible. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor CKP detecta la velocidad del motor y determina la distribución del encendido y el reglaje de la inyección de combustible para cada cilindro. TERMINAL JUNTA TORICA IMAN Control del avance del encendido El ECM contiene memorias de los avances básicos del encendido a varias velocidades del motor y presiones absolutas del colector. También ajusta la distribución de acuerdo con la temperatura del refrigerante del motor. Duración y temporización del inyector de combustible El ECM incorpora memorias de las duraciones básicas de descarga a varias velocidades de motor y presiones del colector. La duración básica de descarga, tras leerla de la memoria, es modificada mediante las señales procedentes de los diferentes sensores, a fin de obtener una duración final de la descarga. Al controlar el ajuste fino de combustible a largo plazo, el ECM detecta las averías a largo plazo en el sistema de combustible y emite un código de diagnóstico de avería (DTC). Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) El sensor IAT es una resistencia dependiente de la temperatura (termistor). La resistencia del termistor decrece en cuanto la temperatura del aire de admisión se incrementa. TERMISTOR (cont.) 11-17

18 Sistemas de combustibles y emisiones Descripción del sistema (cont.) Sensor de detonación El sistema de control de detonación ajusta la distribución del encendido para minimizar la detonación. CERAMICA PIEZOELECTRICA Sensor de oxígeno calentado primario (HO2S primario) El sensor HO2S primario detecta el oxígeno contenido en los gases de escape y envía señales al ECM el cual recibe las señales procedentes del sensor y varía la duración de inyección de combustible. Para estabilizar la salida del sensor, éste posee un calefactor interno. El HO2S primario se halla instalado en el convertidor catalítico de tres vías (TWC). Mediante el control de la proporción de combustible y aire con el HO2S primario y el HO2S secundario, el deterioro del HO2S primario puede evaluarse por su periodo de retroalimentación. Cuando el periodo de retroalimentación excede cierto valor durante una conducción estable, el sensor se considera deteriorado y el ECM genera un DTC. ELEMENTO DE CIRCONIO TERMINALES DEL SENSOR Sensor de presión absoluta del colector (MAP) El sensor MAP convierte la presión absoluta del colector en señales eléctricas que envia al ECM. UNIDAD DEL SENSOR CALEFACTOR TERMINALES DEL CALEFACTOR Sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario) El sensor HO2S secundario detecta el contenido de oxígeno en el gas de escape del convertido catalítico de tres vías (TWC) y envía señales al ECM el cual varía la duración de inyección de combustible. Para estabilizar su salida, el sensor tiene un calefactor interno. El HO2S secundario está instalado en el TWC. ELEMENTO DE CIRCONIO TERMINALES DEL SENSOR CALEFACTOR TERMINALES DEL CALEFACTOR Control de arranque Cuando el motor se arranca, el ECM suministra una mezcla rica incrementando la duración del inyector

19 Sensor de posición de la mariposa (TP) El sensor TP es un potenciómetro. Se halla conectado al eje de la válvula de la mariposa. Cuando la posición de la mariposa cambia, el sensor varía la señal de voltaje al ECM. No es posible cambiar el sensor TP sin cambiar el cuerpo del acelerador. ELEMENTO SOPORTE DE LA ESCOBILLA ESCOBILLA Sensor de punto muerto superior (TDC) El sensor TDC detecta la posición del cilindro Nº1 como referencial para la inyección de combustible secuencial en cada cilindro. JUNTA TORICA IMAN Sensor de velocidad del vehículo (VSS) El sensor VSS es conducido por el diferencial. Genera una señal de pulsaciones desde una entrada de 5 voltios. El número de pulsaciones por minuto incrementa/decrece con la velocidad del vehículo. (cont.) 11-19

20 Sistemas de combustibles y emisiones Descripción del sistema (cont.) VTEC / VTC El i-vtec tiene un mecanismo de control de reglaje de válvula variable (VTC) en el árbol de levas de admisión además del VTEC usual. Este mecanismo mejora la eficiencia del combustible y reduce las emisiones del escape en todos los niveles de velocidades del motor, velocidades del vehículo y cargas del motor. El mecanismo VTEC varía la elevación y el reglaje de la válvula empleando más de un perfil de leva. El VTC varía la fase del árbol de levas de admisión por medio de la presión del aceite, varía el reglaje de la válvula de admisión continuamente. ALTA LEVA DE BAJA VELOCIDAD LEVA DE ALTA VELOCIDAD CURVA DE PAR DE TORSION CARGA DEL MOTOR BAJA BAJA VELOCIDAD DEL VEHICULO ALTA Condición de conducción Marcha con una carga ligera Marcha con una carga mediana / alta Marcha a alta velocidad Control VTC Posición base Control de avance Posición de avance-base Descripción Se retarda el ángulo de la leva para reducir la entrada del gas de escape dentro de la tobera de admisión y para lograr un consumo de combustible estable durante el quemado pobre. Se avanza el ángulo de la leva por el efecto EGR y para reducir las pérdidas del bombeo. Se cierra la válvula de admisión rápidamente. Para reducir la entrada de mezcla de aire/combustible dentro de la tobera de admisión y mejora el efecto de carga. Se controla el ángulo de fase de la leva para un reglaje de válvula óptimo y una máxima potencia del motor

21 Sistema VTC El sistema VTC varía continuamente los reglajes de la válvula de admisión que corresponden a las condiciones de funcionamiento. Optimiza el reglaje de la válvula de admisión para permitirle al motor que produzca su máxima potencia. Se avanza el ángulo de la leva para obtener el efecto EGR y reducir las pérdidas del bombeo. Se cierra la válvula de admisión rápidamente para reducir la entrada de la mezcla aire / combustible dentro de la tobera de admisión y mejorar el efecto de carga. Reduce el avance de la leva al ralentí, se estabiliza la combustión, y reduce la velocidad del motor. Si ocurre alguna anomalía, el control del sistema VTC es desactivado y el reglaje de la válvula queda fijo en la posición completamente retardada. AVANCE VTC MAXIMO 50 AVANCE VTC MAXIMO 50 ESC ADM1 ADM2 ESC ADM2 ADM1 SOLAPA PEQUEÑA SOLAPA GRANDE Sistema VTEC El sistema VTEC varía el perfil de la leva en función de la velocidad del motor. De esta manera, se maximiza el par de torsión a bajas velocidades del motor y la salida a altas velocidades del motor. La leva de baja elevación se usa para las velocidades bajas del motor y la leva de alta elevación para las altas velocidades del motor. El motor K20A2 varía ambos árboles de levas de admisión y de escape. En el motor K20A3, hay un mecanismo VTEC sólo en el árbol de levas de admisión. REGLAJE DE VALVULA A BAJA VELOCIDAD Motor K20A2 REGLAJE DE VALVULA A ALTA VELOCIDAD ESC ADM ESC ADM Motor K20A3 ESC ADM ESC ADM (cont.) 11-21

22 Sistemas de combustibles y emisiones Descripción del sistema (cont.) VTEC / VTC Diagrama del sistema SENSOR CMP Del fusible Nº 4 ACC (10A) ARBOL DE LEVAS DE ADMISION RETARDAR CAMARA RETARDAR VTC ACTUADOR VTC AVANZAR CAMARA AVANZAR VTC ALOJAMIENTO ALETA VARIOS SENSORES DRENAR ALETA ALOJAMIENTO Desde la DRENAR BOMBA DE ACEITE VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE ACEITE VTC INTERRUPTOR DE PRESION DEL ACEITE VTEC PISTON VALVULA SOLENOIDE VTEC Desde la BOMBA DE ACEITE VALVULA DE CARRETE BALANCINES Sensor (CMP) de posición del árbol de levas El sensor CMP detecta la posición del ángulo del árbol de levas para el sistema VTC. JUNTA TORICA IMAN 11-22

23 Sistema de control del ralentí Cuando el motor está frío, el compresor del A/C está activado, la transmisión está engranada, el pedal de freno pisado, la carga de la dirección asistida es alta, o el alternador está cargando, el ECM controla la corriente a la válvula de control del aire de ralentí (IAC) para mantener la velocidad de ralentí apropiada. Consulte el diagrama del sistema para ver la distribución funcional del sistema. Interruptor de posición del pedal de freno El interruptor de posición del pedal de freno emite señales al ECM cuando el pedal de freno está pisado. Señal de dirección asistida eléctrica (EPS) El EPS emite señales al ECM cuando la carga de la dirección asistida el alta. Válvula de control del aire de ralentí (IAC) Para mantener la adecuada velocidad de ralentí, la válvula IAC varía la cantidad de aire que pasa por el cuerpo del acelerador en respuesta a una señal eléctrica que envía el ECM. Sistema de suministro de combustible Control de corte de combustible Durante la desaceleración con la válvula de la mariposa cerrada, la corriente a los inyectores se cierra para mejorar el consumo del combustible a velocidades superiores a rpm. La acción de corte del combustible también se da cuando la velocidad del motor excede las rpm, al margen de la posición de la válvula de la mariposa, para proteger al motor que no se sobrerevolucione. Cuando el motor está parado, el ECM corta el combustible a velocidades de motor superiores a rpm. Control de la bomba de combustible Cuando se pone el contacto, el ECM hace masa al relé principal PGM-FI el cual suministra corriente eléctrica a la bomba de combustible durante 2 segundos para presurizar el sistema de combustible. Con el motor en marcha, el ECM hace masa al relé principal PGM-FI el cual suministra corriente eléctrica a la bomba de combustible. Cuando el motor no está en marcha, pero el contacto está puesto en ON, el ECM corta la masa del relé principal PGM-FI el cual corta la corriente a la bomba de combustible. Desde el FILTRO DE AIRE Hacia el COLECTOR DE ADMISION Relé principal 1 y 2 PGM-FI El relé PGM-FI consite en dos relé separados. El relé principal 1 del PGM-FI recibe energía siempre que se pone el contacto en ON (II) el cual suministra voltaje de batería al ECM, potencia a los inyectores y potencia al relé principal 2 del PGM-FI. El relé principal 2 del PGM-FI es activado para proporcionar energía a la bomba de combustible durante 2 segundos cuando se pone el contacto en ON (II) y cuando el motor está en marcha. VALVULA (cont.) 11-23

24 Sistemas de combustibles y emisiones Descripción del sistema (cont.) Sistema del aire de admisión Consulte el diagrama del sistema para ver la disposición funcional del sistema. Cuerpo del acelerador El cuerpo del acelerador es del tipo de succión lateral monobarril. La porción inferior de la válvula IAC es calentada por el refrigerante del motor que procede de la culata. Sistema del convertidor catalítico Convertidor catalítico de tres vías (TWC) El TWC convierte los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de escape en dióxido de carbono (CO2), dinitrógeno (N2) y vapor de agua. ALOJAMIENTO SENSOR TP VALVULA IAC Válvula térmica de control bypass del aire de admisión Cuando el motor está en marcha, la válvula térmica de control bypass del aire de admisión envía aire al inyector. PARTE DELANTERA DEL VEHICULO CATALIZADOR DE TRES VIAS SALIDA VALVULA ENTRADA ELEMENTO DE CERA INYECTOR VALVULA TERMICA DE CONTROL BYPASS DEL AIRE DE ADMISION 11-24

25 Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) La válvula PCV evita el escape de gases fugados a la atmósfera haciéndolos circular dentro del colector de admisión. TUBO DEL RESPIRADERO COLECTOR DE AMISION VALVULA PCV VAPOR FUGADO AIRE FRESCO VALVULA PCV Sistema de control de emisión evaporativa (EVAP) Consulte el diagrama del sistema para ver la disposición funcional del sistema. Recipiente EVAP El recipiente EVAP se emplea para almacenar temporalmente el vapor del combustible del depósito de combustible hasta que éste pueda ser purgado hacia el interior del motor y quemado posteriormente. (Consulte el diagrama del sistema para ver la disposición funcional del sistema). Válvula de purga del recipiente EVAP Cuando la temperatura del refrigerante de motor está por debajo de 75 ºC, el ECM desactiva la válvula de purga del depósito EVAP la cual corta el vacío al deposito EVAP. (cont.) 11-25

26 Sistemas de combustibles y emisiones Descripción del sistema (cont.) Diagrama del sistema de control de ralentí La velocidad de ralentí del motor es controlada por la válvula de control del aire de ralentí (IAC): Después de que el motor arranca, la válvula IAC se abre durante un momento. Incrementa la cantidad de aire lo cual hace aumentar la velocidad del ralentí. Cuando la temperatura del refrigerante del motor es baja, la válvula IAC se abre para obtener la velocidad correcta del ralentí. La cantidad de aire desviado ( bypass ) es entonces controlado en relación con la temperatura de refrigerante del motor. COLECTOR DE ADMISION VALVULA IAC CONDUCTO DE AIRE DE ADMISION FILTRO DE AIRE REFRIGERANTE DEL MOTOR Del RELE PRINCIPAL PGM-FI CUERPO DEL ACELERADOR SENSORES VARIOS Diagrama del sistema del aire de admisión El sistema suministra aire al motor. Un resonador, situado en el tubo de aire de admisión, se utiliza para silenciar adicionalmente el ruido mientras el aire es succionado dentro del sistema. COLECTOR DE ADMISION VALVULA IAC CONDUCTO DE AIRE DE ADMISION FILTRO DE AIRE REFRIGERANTE DEL MOTOR RESONADOR Del RELE PRINCIPAL PGM-FI CUERPO DEL ACELERADOR SENSORES VARIOS 11-26

27 Diagrama de control de la emisión evaporativa (EVAP) El EVAP controla y minimiza la cantidad de vapor de combustible que se escapa hacia la atmósfera. El vapor que sale del depósito de combustible es temporalmente almacenado en el recipiente EVAP hasta que puede ser purgado del recipiente hacia el motor y quemado. El recipiente EVAP es purgado succionando aire fresco a través de éste y dentro de la tobera en el colector de admisión. La válvula de purga del recipiente EVAP controla el vacío de purga, que se abre siempre que la temperatura del refrigerante del motor esté por encima de 75 C. Cuando la presión del vapor en el depósito de combustible es mayor que el valor fijado de la válvula de dos vías EVAP, la válvula se abre y regula el flujo de vapor de combustible hacia el recipiente EVAP. VALVULA DE SEPARACION DE VAPOR / LIQUIDO DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE VALVULA DOS VIAS EVAP FILTRO DE VENTILACION DEL RECIPIENTE EVAP DIVERSOS SENSORES TAPON DE LLENADO DEL COMBUSTIBLE DEPOSITO DE COMBUSTIBLE RECIPIENTE EVAP Del fusible Nº 4 ACG (10A) VALVULA DE PURGA DEL RECIPIENTE EVAP (cont.) 11-27