OBSERVACIONES EXPEDIENTE N LEY DE FINANCIAMIENTO DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER)

Transcripción

1 OBSERVACIONES EXPEDIENTE N LEY DE FINANCIAMIENTO DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER) Resumen del proyecto: El objetivo del proyecto es otorgar recursos adicionales al INCOFER para que tenga mayores posibilidades de acción y ejecución. Los recursos adicionales provendría de un aumento de a los impuestos de propiedad y selectivo de consumo de vehículos, un contribución especial por cinco años que se recaudaría en los peajes administrados directamente por el CONAVI y finalmente un aporte de 500 millones de colones que se tomarían del Fondo de Seguridad Vial. Observaciones Generales: Desde la CICR hemos insistido que la difícil situación fiscal que atraviesa el país debe de abordarse desde una perspectiva integral y que es fundamental que se parta de medidas de contención del gasto y de una mayor eficiencia de la institucionalidad pública en la prestación de servicios, antes de que se aborde el aumento de impuestos o el establecimiento de nuevas cargas tributarias. Desde esa perspectiva consideramos que el proyecto planteado, una vez más, procura solucionar, únicamente por la vía de aumentos de la carga tributaria de los costarricenses, los problemas de insuficiencia de recursos de una institución del Estado costarricense, sin ni siquiera plantearse medidas para mejorar la gestión y la eficiencia con la que dicha institución brinda sus servicios. Con respecto a este último punto, por ejemplo, varias informaciones señalan que por el ineficiente sistema de cobro empleado en las distintas rutas de tren, el INCOFER deja de recaudar hasta un 25% de los ingresos que debería percibir de acuerdo al número de usuarios efectivos de dichas rutas. Por ello consideramos que antes de buscar cargar a los costarricenses con más impuestos, lo primero que se debería hacer es atender la solución de este problema implementando, por ejemplo, sistemas electrónicos. Adicionalmente, este y otros proyectos de ley que actualmente se encuentran en la corriente legislativa, reproducen un mal de las finanzas públicas de nuestro país, que es la asignación de impuestos, o partes de esos impuestos,

2 a destinos específicos de gasto, en este caso por la vía de transferencias del Gobierno Central a una institución autónoma. Este tipo de destinos específicos, creados por ley, no sólo minan la iniciativa de gasto que debe tener el Poder Ejecutivo en materia de Asignación Presupuestaria, sino que incorporan mayor inflexibilidad al gasto público, generan ineficiencia en la asignación de recursos y fomentan un crecimiento automático del gasto en transferencias, que es uno de los principales disparadores del gasto y, por tanto, uno de los causantes de la actual situación crítica en que se encuentran las finanzas del Gobierno Central. La exposición de motivos del proyecto en consulta es omisa en precisar los alcances de las necesidades que se quieren subsanar con los recursos que provendrían de la eventual aprobación del proyecto de ley. La gran justificación del proyecto es que: Es de conocimiento público que las finanzas estatales han llegado a un límite de endeudamiento y al tratar de implementar nuevos y mejores modos de transporte público, como es el caso del tren eléctrico, se debe planificar y presupuestar un flujo de dinero suficiente, de tal forma que se tengan más recursos que los procurados por deuda. Pero en ninguna parte se establece cual es la planificación y el presupuesto que se requiere o es suficiente para complementar los recursos que se obtengan por deuda. Concomitante con lo anterior, tampoco se justifica la necesidad de acudir a cuatro fuentes distintas de ingreso, dos vía transferencia de ingresos de impuestos existentes que recaen sobre los vehículos, una que se establece temporal como una contribución especial sobre la tarifa de los peajes que son administrados directamente por el CONAVI y otra, que es una transferencia por una única vez, de los recursos del Fondo de Seguridad Vial. Surgen entonces inquietudes tales como: Cuál es el objetivo o para que se van a utilizar los 500 millones de colones que se trasladarían de este último fondo? Cuáles serían las necesidades que se cubrirían con los recursos que por cinco años brindaría la contribución especial sobre los peajes? y cuáles serían las necesidades permanentes de la institución que serían cubiertas con los ingresos permanentes que provendrían del 8% de los ingresos del impuesto sobre la propiedad de vehículos y del 5% de la recaudación del Impuesto Selectivo de Consumo de los vehículos (partidas arancelarias 8703 y 8704)? El proyecto también es omiso en ofrecer estimaciones de cuantos serían los ingresos adicionales que se generarían en el caso de las cargas tributarias adicionales sobre los vehículos?, cuánto la recaudación total proyectada de esos impuestos con las modificaciones que se plantean? y por tanto cuáles serían las proyecciones de los montos que se transferirían de ellos al INCOFER de acuerdo con los porcentajes estipulados para dichas transferencias?. Tampoco hay estimación de cuánto se recaudaría anualmente por la contribución especial sobre los peajes?

3 Con lo anterior tenemos que el proyecto no establece cuales son las necesidades que se van a subsanar con los recursos que generaría para el INCOFER, ni tampoco cuanto se estima van a ser esos recursos generados. En pocas palabras, tal y como está planteado el proyecto, estamos frente a una generación, sin mayor justificación técnica, de cargas tributarias adicionales, asignadas a ciegas para cubrir nuevos gastos institucionales. Es claro para nosotros, que este mecanismo de asignación de ingresos tributarios con destino específico terminará una vez más en una asignación ineficiente de recursos y contribuirá a profundizar la crisis de las finanzas del Gobierno Central. Finalmente, el proyecto de ley también es omiso en explicitar las razones por las que, tanto para el impuesto a la propiedad como para el selectivo de consumo de vehículos, se modifican no sólo las tarifas, sino también las escalas sobre las que se aplican, e incluso, como en el caso de las motocicletas, se modifica la variable sobre los que se establecen las tarifas (pasa de cc a valor fiscal de las motocicletas). Observaciones Específicas: 1. Sobre las modificaciones propuestas en el artículo 2: En el artículo 2 del proyecto, en el subinciso 1 que se hace en la reforma al inciso f) del artículo 9 de la Ley de Resolución N. 18 del Consejo Arancelario y Aduanero Centroamericano, N. 7088, de 30 de noviembre 1987, y sus reformas, se plantea un incremento en las tasas de impuesto sobre el valor de la propiedad de los vehículos, pero al mismo tiempo se modifican los montos de los tramos actualmente existentes. Dicha modificación, que como se indicó, no se justifica en la exposición de motivos, no genera un efecto uniforme de incremento en los montos a pagar según el valor fiscal del vehículo, tal y como se presenta en la siguiente tabla:

4 COMPARACIÓN ENTRE EL PAGO ACTUAL DEL IMPUESTO SOBRE LA PROPIEDAD DE LOS VEHÍCULOS Y LA PROPUESTA DEL EXPEDIENTE Valor Fiscal Monto Impuesto Diferencia Vehículo Actual Propuesto Absoluta % ,8% ,0% ,0% (320) -1,2% (320) -1,1% (320) -0,9% (1.100) -2,3% (1.800) -2,8% (1.600) -1,9% (4.550) -4,2% (4.550) -3,3% (4.700) -2,7% (4.200) -2,2% ,0% ,2% ,6% ,8% ,8% ,6% ,2% Fuente: Elaboración CICR. Los resultados indican que los vehículos de valor fiscal inferior a los ȼ así como aquellos cuyo valor fiscal superan los ȼ pagarían un impuesto a la propiedad de vehículos mayor al pagado bajo el esquema actual, pero los que se ubican entre ambos montos pagarían menos de lo que pagan actualmente. Los vehículos que se verían más favorecidos con el nuevo sistema son aquellos cuyo valor fiscal ronda los 5 millones de colones. Lo anterior significa, por una parte, que el cambio en el monto recaudado va a depender de la distribución del valor fiscal de la flota vehicular del país, y por otra que, si la mayor proporción de esa flota vehicular se concentra en valores fiscales menores a los 8,1 millones, existe la posibilidad de que la recaudación de este impuesto se reduzca en vez de aumentar.

5 Lo planteado en los subincisos 2 y 3 de la reforma propuesta en el Artículo 2 del proyecto, modifica sustancialmente el sistema de impositivo sobre las motocicletas y los vehículos de transporte público, por lo que se debería realizar un análisis del impacto que dichas modificaciones tendrían en la recaudación de los impuestos a la propiedad de este tipo de vehículos. Los puntos anteriores apuntan de que las modificaciones realizadas en este artículo generan incertidumbre sobre el impacto final que tendrían las mismas en la recaudación total de este impuesto, la que incluso podría reducirse o crecer menos de lo que se requiere para cubrir el nuevo destino específico, con lo que, de ser así, se estaría frente a una reforma que tomaría recursos que actualmente van a cubrir gastos generales del Gobierno Central para destinarlos a una nueva transferencia de ley, lo que a su vez llevaría a incremento del gasto y por tanto en el déficit fiscal. 2. Sobre las modificaciones propuesta en el Capítulo 3: Este capítulo plantea el establecimiento de una contribución especial cobrada en las estaciones de peaje administradas por el CONAVI (Alajuela, Naranjo, Tres Ríos y Zurqui). La tarifa especial no se establece, como el peaje, en función de la distancia de la carretera y el impacto que se prevé provoquen sobre la misma los diferentes tipos de vehículos que transiten sobre ellas, sino en función de un porcentaje sobre el salario base. El salario base vigente es de 426,200 colones por lo que las contribuciones especiales que se establecerían por tipo de vehículo serían: a) Liviano ȼ150 b) 2 o 3 ejes ȼ175 c) Moto ȼ50 d) Buses ȼ225 e) Furgones ȼ350 En el caso de los peajes para vehículos livianos en las estaciones de Alajuela y Tres Ríos la contribución especial sería del doble de lo que es el peaje vigente, por lo que el monto total a pagar por cada vehículo liviano que pase por una de estas estaciones se triplicaría, lo que claramente resulta desproporcionado. Tal y como se presenta en el cuadro siguiente, el establecimiento de una contribución especial que no está en relación con los parámetros utilizados para fijar los peajes, produce efectos muy diferenciados en los montos a pagar por tipo de vehículos en los diferentes peajes, y los incrementos adicionales en el pago en los peajes iría de un 18,7% para los furgones en el Zurqui a un 200% para los vehículos livianos en Alajuela y Tres Ríos.

6 IMPACTO DE LA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL EN LOS PEAJES POR ESTACIÓN Y TIPO DE VEHÍCULO En colones y porcentajes Estación y Tipo de Vehículo Peaje Contribución Especial Total a pagar % de incremento Alajuela Liviano ,0% Medianos ,7% Buses ,0% Furgón ,0% Naranjo Liviano ,0% Medianos ,7% Buses ,0% Furgón ,8% Tres Ríos Liviano ,0% Medianos ,7% Buses ,0% Furgón ,0% Zurquí Liviano ,0% Medianos ,3% Buses ,0% Furgón ,7% Fuente: Elaboración CICR, a patir de datos del CONAVI y Expediente Por otra parte, información recopilada y procesada por la CICR proveniente de la Administración de Peajes del CONAVI para el 2016, establece que para dicho año la cantidad de vehículos que utilizaron los peajes ascendió a y el total de dinero recolectado ascendió a poco más de 3,600 millones de colones. Aplicando las contribuciones especiales a la cantidad anual de vehículos por tipo que pasaron por dichos peajes, se estima que de haber estado vigentes

7 dichas contribuciones especiales se habría recolectado un monto cercano a los 3,820 millones de colones, un 5,9% más de lo recaudado propiamente por el peaje. Lo anterior significa, que al no haberse utilizado un criterio técnico consistente con el sistema de peajes, no sólo se crea una gran distorsión en los montos totales pagados por los diferentes tipos de vehículos en los distintos peajes, sino que el total recaudado para destinarlo a INCOFER resulta mayor a lo recaudado por el peaje para destinarlo al mantenimiento de las carreteras, lo que desde nuestra perspectiva resulta absurdo. Se adjunta matriz comparativa de lo existente en cuanto a los impuestos que se pretenden modificar, las modificaciones propuestas en el Expediente 20313, y comentarios y análisis adicionales que complementan las observaciones anteriores.