ANEJO IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

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1 IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS 15 ANEJO ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO

2 ANEJO Nº 15.IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ÍNDICE 1. Introducción Identificación de alternativas Alternativa Alternativa Selección de alternativas Descripción general de la metodología de análisis Determinación de los criterios de valoración Obtención de indicadores Obtención del modelo Análisis Multicriterio Análisis de Alternativas Obtención de Indicadores Resumen y conclusiones Metodología del análisis multicriterio Criterios Análisis y resultados Conclusiones del análisis ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO

3 1. Introducción El presente documento se enmarca dentro del Estudio Complementario de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum Lezo, y tiene como objeto identificar y realizar un análisis comparativo de las distintas alternativas estudiadas, con el fin de seleccionar aquellas que presentan un mayor nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y que, en consecuencia, se propondrán para su desarrollo en fases posteriores a nivel de proyecto de construcción. Para llevar a cabo este análisis, se ha recurrido a técnicas de análisis multicriterio, aplicando los métodos descritos en el presente anejo. 2. Identificación de alternativas La redacción del presente Estudio Informativo con la definición y comparación de las alternativas que se describen a continuación, responde a las nuevas exigencias funcionales y de explotación que han surgido del nuevo modelo de servicio ferroviario que se plantea para la Nueva Red ferroviaria del País Vasco. Según el nuevo modelo de servicio que se plantea, en el marco de fomentar y mejorar la rentabilidad de los tráficos de mercancías internacionales, se plantea una conexión ferroviaria, apta para tráfico mixto, entre la red de Alta Velocidad y la línea convencional, así como la adaptación del nudo de Astigarraga, de manera que las circulaciones de mercancías puedan evitar el paso por la estación de San Sebastián. Para el presente estudio se han estudiado dos alternativas viables, pero que tienen distintos comportamientos respecto a los requerimientos funcionales, aspectos medioambientales, y económicos. La principal diferencia entre la alternativa 1 y la alternativa 2 se encuentra principalmente en el punto donde se produce la conexión con el actual corredor (ya con la adaptación al tráfico mixto), y la forma en la que se realiza esta conexión Alternativa 1. La alternativa 1, comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea Madrid-Hendaya, a la altura del futuro apeadero en el nudo de Astigarraga. La alternativa se compone de los siguientes ejes: RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) R1 Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 946 m de longitud que se separa de la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) R2 Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 820 m de longitud que se separa de la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 953 m (derecha) y 721 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de viajeros, tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián. TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 1 El eje Principal de la Alternativa 1 tiene aproximadamente 10 kilómetros, comenzando en el PK y terminado en el PK 9+737,743. Dicho eje consiste en una vía doble de ancho mixto. A lo largo del recorrido pasa por los municipios de Astigarraga, San Sebastián, Errentería y Oiartzun. En su recorrido van apareciendo varias estructuras; pasos, viaductos y túneles. Se considera que los tramos en túnel se proyectan a una ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 1

4 profundidad suficiente como para que no se produzca afección tanto a las servidumbres como a los servicios. Sin embargo, en los viaductos y tramos de plataforma en desmonte y terraplén se considera que puede haber afecciones pues la definición final tanto de estructuras como de movimientos de tierras puede afectar a estos y hace necesario estudiar una solución. RAMAL DE ACCESO A IRÚN El último tramo de esta Alternativa es el acceso a Irún proyectado en vía doble de ancho mixto que comienza en el P.K ,743 y termina en el PK ,66. En este tramo se estudia realizar un cajón hincado y dos pasos superiores, estructuras en las que se prevé haya afección a servicios existentes Alternativa 2 La alternativa 2 comienza en el término municipal de San Sebastián, coincidiendo en su inicio con la alternativa 1.. TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 2 Se trata del tramo de vía doble y ancho mixto Astigarraga-Oiartzun. El trazado de este tramo tiene 7.149,76 m de longitud y pertenece a la línea Vitoria-Dax en estudio. A lo largo de su recorrido esta alternativa discurre por los municipios de San Sebastián, Astigarraga, Errentería y Oiartzun, al igual que la alternativa 1 y debido a varias causas, orográficas, geotécnicas etc., se proyectan varias estructuras. Se ha procedido a realizar el estudio de las posibles afecciones utilizando los mismos criterios que en la alternativa 1. RAMALES OIARTZUN-LEZO (SENTIDO OIARTZUN Y SENTIDO LEZO) R3 El tramo Oiartzun-Lezo consiste en dos ramales de vía única y ancho mixto, uno sentido Oiartzun y otro sentido Lezo. Al igual que en el tramo anterior aparecen varias estructuras en la que se vuelve a aplicar el mismo criterio. Al final estos ramales conectan con las vías par e impar de la línea Madrid Hendaya, que se abren dejando que los ramales proyectados se sitúen entre ellas conformando un corredor de 4 vías donde antes había dos. Esto hace necesaria además de la ampliación de la plataforma y un paso inferior, la reposición de los servicios afectados por estas actuaciones en esta zona. La alternativa se compone de los siguientes ejes: RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) R1 Es un ramal de vía única en ancho ibérico que coincide con el de la alternativa 1. RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) R2 Es un ramal de vía única en ancho ibérico que coincide con el de la alternativa 1. RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto que coinciden con los de la alternativa Selección de alternativas 3.1. Descripción general de la metodología de análisis La metodología de análisis que conduce a la selección de la alternativa óptima se ha basado en el desarrollo del siguiente proceso: Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en el medio de cada alternativa. Obtención de los indicadores que permitan la valoración cuantitativa de las alternativas con respecto a estos criterios. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 2

5 Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos que permitan graduar la importancia de cada criterio. Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos, permitan la evaluación y comparación de alternativas. Las actuaciones llevadas a cabo en cada una de las fases de este proceso se describen seguidamente Determinación de los criterios de valoración Atendiendo a los objetivos fijados para la actuación y a las características del medio social y ambiental en que ésta se desarrolla, se ha estimado conveniente valorar las alternativas considerando los siguientes criterios: Medio Ambiente Inversión Funcionalidad Para valorar la idoneidad de cada alternativa con respecto a cada uno de estos criterios, se ha deducido un parámetro único, cuyos valores oscilan en todos los casos entre 0 y 1, y cuyos criterios de cálculo son los siguientes: En los criterios valorados directamente con un solo indicador numérico no sintético (por ejemplo, la inversión), o en aquellos cuyo valor indicador no dé diferencias apreciables entre alternativas, se asigna valor 1 a la óptima y el valor de las demás se obtiene restando a 1 una cantidad proporcional (con o sin factor amplificador) a la diferencia porcentual que tienen con la óptima. Ejemplo: una alternativa óptima cuyo indicador vale 200 obtiene un 1, y otra subóptima cuyo indicador vale 190, esto es, un 95 % de la anterior, obtiene 0,95 con proporcionalidad directa sin amplificar; con una amplificación de 2, obtendría 0,90. En los criterios valorados con un indicador que no se corresponde de forma directa con una magnitud medible, puede alternativamente utilizarse el método anterior (adecuado si las alternativas presentan valores de indicador muy homogéneos), o un escalado que asigne valor 1 a la alternativa óptima, 0 a la pésima, y valores intermedios proporcionales al valor del indicador en el resto de alternativas Obtención de indicadores La modelización numérica requiere la utilización de unos índices desprovistos en la medida de lo posible de subjetividad, que definan cuantitativamente el comportamiento de las alternativas con respecto a cada criterio. Dado que estos índices suponen en algunos casos una síntesis de diversos factores que intervienen en la caracterización, se ha considerado necesario desarrollar la obtención de los indicadores en dos niveles: Nivel 2: en él se produce la caracterización de los factores a través de su valor deducido o medido y, cuando el factor sea compuesto, a través de un índice que sintetiza las aportaciones de sus componentes, empleando cuando sea necesario pesos basados en factores objetivos para graduar el nivel de influencia de cada uno de estos factores compuestos. Nivel 1: en él se produce la homogeneización de los valores obtenidos para cada índice, situándolos todos en la misma escala [0,1] mediante un escalado proporcional, de acuerdo con uno de los dos métodos descritos en el apartado anterior. El proceso de modelización para cada criterio se describe seguidamente Medio Ambiente La descripción detallada del proceso de obtención del parámetro medioambiental se encuentra en el Estudio de Impacto Ambiental de la presente Fase. Los factores estudiados en el nivel 1 y 2 han sido: Geología y Geomorfología Edafología Hidrología Vegetación Fauna ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 3

6 Ruido Medio Atmosférico Paisaje Espacios Naturales Patrimonio Histórico Cultural Medio Socioeconómico Aceptación social Con estos factores se ha obtenido una calificación final medioambiental, que representa más grado de afección medioambiental cuanto menor sea su valor. En el Nivel 1 estos valores se han escalado, obteniendo valores finales comprendidos en el intervalo [0,1]. Dado que las alternativas se encuentran en un grupo de valoraciones muy homogéneo, el escalado se ha llevado a cabo empleando el primer método de los descritos en el apartado anterior Inversión Se ha considerado como indicador fundamental el volumen de inversión, medido a través de la estimación realizada de su Presupuesto Base de Licitación (PBL). Se ha preferido este indicador frente a otros como la TIR o el VAN, que requieren un mayor conocimiento de previsión de tráficos y de modelización de la demanda. En el nivel 1 se ha efectuado el escalado inverso (dado que la alternativa es tanto más desfavorable cuanto más volumen de inversión requiera) Funcionalidad Se emplean indicadores que resultan representativos de los rasgos diferenciadores de cada alternativa en cuanto a funcionalidad. Entre estos factores pueden mencionarse: Características geométricas y su relación con la velocidad de proyecto Obtención del modelo Los índices anteriores, que definen la valoración parcial de las alternativas con respecto a los cuatro criterios considerados, suponen el primer paso para la obtención de un modelo numérico que pueda emplearse como herramienta básica del análisis multicriterio. El modelo obtenido está basado en la matriz numérica que se emplea en el método PATTERN 1, que permite sintetizar las valoraciones obtenidas por las alternativas para cada criterio en un sólo parámetro llamado IP (Indice de Pertinencia), cuyos valores están comprendidos en el intervalo [0,1] 2, correspondiendo el 1 a la óptima y el 0 a la pésima, mediante la aplicación de pesos o coeficientes de ponderación, creando un modelo que permite la comparación directa. De esta forma, se obtiene una matriz alternativas criterios con la que se obtiene el IP para cada alternativa de la siguiente forma: MAX β j. a j IPi = MAX MIN Donde: a ij es la calificación obtenida por la alternativa i para el criterio j b j es el coeficiente de ponderación del criterio j, cumple la condición Sb j = 10 MAX es el valor máximo de S b j a ij de entre los obtenidos por todas las alternativas. MIN es el valor mínimo de S b j a ij de entre los obtenidos por todas las alternativas. ij Ajuste a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. 1 Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers 2 Esto supone una modificación con respecto al método PATTERN clásico, en el cual el índice IP no se limita al intervalo mencionado; con esto se facilita la comparación de alternativas. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 4

7 Con este modelo se pueden desarrollar diversos métodos de análisis multicriterio que, empleando diferentes criterios de aplicación de pesos, permitan alcanzar los objetivos del proceso de análisis de alternativas Análisis Multicriterio Tras la obtención del modelo numérico se plantea la necesidad de evaluar las alternativas de forma global, empleando procedimientos que permitan aplicar los coeficientes de ponderación necesarios sin distorsionar los resultados. Estos procedimientos son los siguientes: ANALISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones posibles de pesos a todos los criterios comprendidos en el modelo numérico anterior, obteniéndose el número de veces que cada alternativa resulta ser óptima. Este procedimiento es el más desprovisto de componentes subjetivos, y pone de relieve qué alternativas presentan mejor comportamiento general con los criterios marcados. Para este análisis se ha empleado una aplicación informática desarrollada por INECO. ANALISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar el mismo procedimiento que en el análisis de robustez pero limitando los valores posibles de cada peso a un cierto rango, de manera que se evita tomar en consideración en el análisis ponderaciones extremas que podrían distorsionarlo. Para el presente análisis se ha establecido un rango de ponderaciones comprendida entre el 10 % y el 50 %. ANALISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN tradicional, y consiste en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un orden de preferencias relativas que se propone como más adecuado para evaluar la actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente Inversión -.Funcionalidad. La metodología aplicada en cada procedimiento se describe a continuación Análisis de Robustez Para efectuar el análisis de robustez se ha partido del modelo numérico desarrollado anteriormente, sin coeficientes de ponderación. Este modelo se ha tratado con una aplicación informática que le aplica todas las posibilidades de combinación de pesos (es decir, aquellas cuya suma es 10), en incrementos de una unidad. El resultado que se obtiene es el número de veces que cada alternativa obtiene la máxima calificación Análisis de Sensibilidad Al igual que en el análisis de robustez, se han aplicado todas las combinaciones posibles de pesos a los diferentes criterios, pero limitando el rango de variación de éstos al intervalo [1,5], de manera tal que se evitan las valoraciones en las cuales algún criterio recibe peso 0 y aquellas en las que algún criterio tiene una ponderación superior al 50 %. El incremento aplicado a las combinaciones de pesos ha sido 0, Análisis de Preferencias El último procedimiento de análisis aplicado, llamado habitualmente método PATTERN, tiene en cuenta el orden de importancia relativa entre criterios más apropiados para las características de la actuación, señalado al principio de este apartado. Al igual que en otros casos, se aplican al modelo numérico los pesos que se deducen de este planteamiento, que son: Medio Ambiente:... 1 Inversión:... 2 Funcionalidad:... 3 El resultado permite asegurar el diagnóstico dado para cada alternativa por los demás análisis con respecto al grado de cumplimiento de los objetivos de la actuación y su nivel de integración en el entorno Análisis de Alternativas Obtención de Indicadores MEDIO AMBIENTE Se ha realizado un análisis comparativo desde el punto de vista ambiental de las alternativas de trazado propuestas en el presente estudio informativo ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 5

8 complementario de la nueva red ferroviaria en el país vasco. Tramo: Astigarraga Oiartzun Lezo. Se ha realizado una valoración de impactos ambientales teniendo en cuenta las indicaciones del órgano ambiental en su notificación de amplitud y nivel de detalle a desarrollar en el presente estudio. La comparación de las alternativas estudiadas se realiza mediante la asignación de un valor final a cada una de ellas, que resulta de la suma de cada uno de los impactos generados por las alternativas sobre cada factor del medio, según el siguiente baremo: Valoración Puntuación Muy favorable / muy beneficioso 2 Favorable / beneficioso 1 Nulo 0 Compatible -1 Leve -2 Moderado -3 Alto -4 Severo -5 Conocido y valorado el impacto que cada alternativa puede generar sobre los diferentes elementos del medio, se ha realizado una evaluación global para poder establecer finalmente la comparación entre ellas. De dicha comparación se seleccionará la mejor alternativa, entendida únicamente como más adecuada ambientalmente. A partir de la asignación de los impactos en el Estudio de Impacto Ambiental, se ha obtenido la valoración cuantitativa indicada en la siguiente tabla. ELEMENTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 FASE DE EXPLOTACIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN Calidad del aire 1 1 Ruido -3-2 Vibraciones -3-2 Geología -2-1 Suelo -2-2 Hidrología superficial -1-1 Hidrología subterránea -5-1 Vegetación -2-2 Fauna -3-2 Espacios de interés natural -3-1 Paisaje -1-2 Patrimonio cultural 0 0 Planeamiento -3-3 Población 0 0 Situaciones de riesgos -3-2 Impactos sinérgicos 1 2 TOTAL La justificación de los valores asignados para medir los impactos de cada alternativa, se encuentra en el Estudio de Impacto Ambiental. Nivel 1 [0,1] Alternativa 1 Alternativa 2 Medio Ambiente 0,389 1,000 Nivel 2 Medio Ambiente -29,0-18,0 Como resumen y conclusión a todo el análisis ambiental realizado, destacar que las dos alternativas estudiadas son compatibles con la conservación del valor ambiental del entorno analizado, no habiéndose detectado ningún impacto crítico. Destacar que ninguna de las alternativas de trazado discurre sobre espacios protegidos y que no se esperan afecciones directas ni indirectas sobre ninguno de los objetivos de conservación de espacios protegidos. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 6

9 Indicar que las alternativas son muy similares desde el punto de vista ambiental, habiéndose afinado en la escala de detalle del estudio con objeto de detectar diferencias que aporten suficientes criterios como para conocer de manera cuantitativa ventajas o inconvenientes de cada una de ellas. En cualquier caso, los impactos detectados son mitigables con la aplicación de medidas preventivas y correctoras. Las ventajas ambientales que ofrece la alternativa 2 respecto la alternativa 1 se fundamentan básicamente en dos aspectos. Por un lado se trata de una alternativa que presenta menor longitud y menor magnitud de túneles, lo que se traduce en la necesidad de menor movimiento de tierras que afecta a numerosos factores ambientales especialmente en la fase de obras. Las afecciones derivadas de la ejecución de la alternativa 1 son superiores porque a mayor longitud de túneles y mayor magnitud de movimientos de tierras, mayor será el impacto sobre la calidad del aire, la geología, la hidrología subterránea, así como sobre el suelo, la vegetación, los hábitats faunísticos y los espacios de interés natural, debido a la necesidad de ubicar más vertederos para el depósito de tierras excedentarias. A la vista de los resultados mostrados, puede observarse que la Alternativa 1 resulta más desfavorable desde el punto de vista ambiental respecto la Alternativa 2. INVERSIÓN Una vez realizada la comparativa económica entre la alternativa 1 y 2, se llega a la conclusión de que la alternativa 1 es considerablemente más cara que la alternativa 2, debido principalmente a tiene una mayor longitud de túnel, y la alternativa 2 aprovecha una mayor longitud del corredor ferroviario existente, donde está previsto la implantación del tercer carril. A la vista del volumen de inversión necesario para cada alternativa, se considera que resulta más favorable la alternativa 2. FUNCIONALIDAD Nivel 1 [0,1] Alternativa 1 Alternativa 2 Inversión 0,987 1,000 Nivel 2 Inversión (M ) 522,21 515,41 Tanto la alternativa 1 como la alternativa 2, permiten el paso de todas las circulaciones de viajeros por San Sebastián, independientemente de su origen y destino, y a la vez evitan el paso de las mercancías por el caso urbano de San Sebastián mediante un by-pass, logrando así una separación completa de los tráficos en este ámbito y descongestionando el tramo entre el nudo de Astigarraga y la estación de San Sebastián. La principal diferencia entre ambas es cómo se realiza y dónde se realiza el bypass, de forma que existen importantes ventajas funcionales de la alternativa 2 respecto a la alternativa1, y que se concretan en: La alternativa 2 realiza las conexiones sin cizallamientos, lo que repercute en una mayor flexibilidad y seguridad en la explotación ferroviaria. Además puede repercutir en una mayor capacidad de la línea. La alternativa 2, conecta en un punto del corredor actual, que permite un planteamiento compatible desde el punto de vista funcional, con la zona destinada para una posible ubicación de una futura estación de mercancías intermodal (no objeto del presente estudio). La alternativa 2 aprovecha el corredor existente en el tramo menos congestionado, por lo que optimiza el uso de la infraestructura existente. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 7

10 Desde el punto de vista de los tiempos de recorrido la alternativa 2 tiene un mayor recorrido por la infraestructura existente al incorporarse a la altura de Lezo, y como la velocidad máxima de la vía actual es de 100km/h (en los tramo más favorables), penaliza ligeramente los tiempos de recorrido de ésta. Traduciendo lo indicado a valores numéricos para cuantificar la funcionalidad: ANÁLISIS DE ROBUSTEZ Alternativa 1 Alternativa 2 Funcionalidad 0 0,921 1,000 Medio Ambiente 0 0,389 1,000 Inversión 0 0,987 1,000 Número de máximos % 100% Nivel 1 [0,1] Alternativa 1 Alternativa 2 Funcionalidad 0,921 1,000 Nivel 2 Funcionalidad (total) 175,0 190,0 Velocidad y geometría 100,0 90,0 Requerimientos funcionalee 75,0 100,0 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Alternativa 1 Alternativa 2 Funcionalidad 0,921 1,000 Medio Ambiente 0,389 1,000 Inversión 0,987 1,000 Número de máximos ,0% 100,0% A la vista de lo indicado y de los resultados obtenidos se considera que desde el punto de vista funcional la alternativa que mejor responde a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco es la alternativa Modelo numérico y análisis. ANÁLISIS DE PREFERENCIAS Peso Alternativa 1 Alternativa 2 Funcionalidad 3 0,921 1,000 Medio Ambiente 1 0,389 1,000 Inversión 2 0,987 1,000 Valoración 5,126 6,000 Valoración (0,1) 0,000 1,000 MODELO NUMÉRICO Alternativa 1 Alternativa 2 Funcionalidad 0,921 1,000 Medio Ambiente 0,389 1,000 Inversión 0,987 1, Resumen y conclusiones 4.1. Metodología del análisis multicriterio. La metodología de análisis se ha basado en el desarrollo del siguiente proceso: Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en el medio de cada alternativa. Obtención de los indicadores numéricos que permitan la valoración cuantitativa de las alternativas con respecto a estos criterios. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 8

11 Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos que permitan graduar la importancia de cada criterio. Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos, permitan la evaluación y comparación de alternativas Criterios Se ha estudiado el comportamiento de cada alternativa atendiendo a los siguientes criterios: Medio Ambiente (considerando geomorfología, edafología, hidrología, vegetación, fauna, ruido, medio atmosférico, paisaje, espacios naturales, patrimonio histórico-cultural, medio socioeconómico y aceptación social). Inversión (considerando el volumen de inversión estimado para cada alternativa). Funcionalidad (considerando la geometría, velocidades de paso, y adaptación a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco). Los componentes del análisis han sido escogidos por su representatividad, su importancia y la factibilidad de su valoración por métodos cuantitativos Análisis y resultados La herramienta principal de análisis ha sido el modelo numérico matricial empleado habitualmente en el método PATTERN 3, que permite sintetizar las valoraciones obtenidas por las alternativas para cada criterio en un sólo parámetro llamado IP (Indice de Pertinencia), cuyos valores están comprendidos en el intervalo [0,1] (siendo 0 el pésimo y 1 el óptimo) mediante la aplicación de pesos o coeficientes de ponderación. Con este modelo se han llevado a cabo los siguientes análisis: ANÁLISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones posibles de pesos a todos los criterios, obteniéndose el número de veces que cada alternativa resulta ser óptima. Este procedimiento es el más desprovisto de componentes subjetivos, y pone de relieve qué alternativas presentan mejor comportamiento general con los criterios marcados, aunque incluye en el análisis combinaciones extremas de valoración. El análisis de resultados pone de relieve una superioridad de la alternativa 2 sobre la alternativa 1 (0 % sobre 100 % de óptimos), debido a que presenta una mejor valoración en Inversión, funcionalidad y Medioambiente. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar combinaciones de pesos válidas restringidas a un rango determinado para cada criterio, de manera que queden fuera del análisis combinaciones que sobreponderan o infraponderan excesivamente algún factor, distorsionando el análisis. En este caso los pesos de cada criterio han oscilado en el rango que va del 10% al 50%. Respecto el análisis de sensibilidad otorga el 0 % de óptimos a la alternativa 1, y el 100% de estos máximos corresponde a la alternativa 2, lo que permite calificar a esta alternativa como óptima en el rango medio de ponderación de los criterios. ANÁLISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN habitual, consiste en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un orden de preferencias relativas que se propone como más adecuado para evaluar la actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente Funcionalidad Inversión. Los pesos relativos de cada factor son: MEDIO AMBIENTE... 1 INVERSIÓN... 2 FUNCIONALIDAD... 3 El análisis de preferencias o PATTERN otorga la calificación óptima a la Alternativa 2 respecto de la alternativa1. 3 Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 9

12 4.2. Conclusiones del análisis La obtención de los indicadores representativos de cada criterio permite constatar el adecuado nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y de integración en el medio de las alternativas, lo que resulta lógico tras el proceso de selección y optimización desarrollado a lo largo de esta fase. No obstante, las distintas técnicas de análisis multicriterio aplicadas ponen de manifiesto de forma inequívoca la superioridad de la alternativa 2 frente a la alternativa 1, a causa fundamentalmente de su mejor aptitud medioambiental, funcional e inversión. PUEDE CONCLUIRSE QUE, SI BIEN LAS DOS PLANTEADAS RESULTAN VIABLES, EL ANÁLISIS SEÑALA A LA ALTERNATIVA 2 COMO LA SOLUCION ÓPTIMA, ATENDIENDO A CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES, FUNCIONALES Y ECONÓMICOS. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA OIARTZUN-LEZO 10