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1 CAPITULO VI ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS. GUAYAQUIL, ENERO 2017 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO PARA LA CIUDAD DE GUAYAQUIL PREPARADO PARA: ELABORADO POR: ECOSAMBITO C. LTDA.

2 ÍNDICE DE CONTENIDO VI. ANALISIS DE ALTERNATIVAS INTRODUCCIÓN OBJETIVO METODOLOGÍA Descripción de las alternativas de trazado Población servida Desglose del trazado Demanda de viajes según las alternativas seleccionadas en la segunda etapa Costos de las alternativas Distancia de sobrevuelo Descripción de los criterios utilizados para el análisis de alternativas ANÁLISIS DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE MEJOR ALTERNATIVA VERSION: 0 i

3 INDICE DE TABLAS Tabla VI-1: Características de las alternativas Tabla VI-2: Características principales de las alternativas 13 y Tabla VI-3: Población servida Tabla VI-4: Demanda estimada por las alternativas de primera etapa (tarifa de 60 centavos) Tabla VI-5: Costos de inversión inicial para las alternativas estudiadas Tabla VI-6: Distancia de sobrevuelo de las alternativas sobre infraestructura Tabla VI-7: Aspectos y categorías a ser utilizadas para el análisis de la mejor alternativa Tabla VI-8: Descripción de las categorías Tabla VI-9: en porcentaje por factor de calificación Tabla VI-10: real de la categoría por aspecto Tabla VI-11: Criterio de calificación a ser utilizado Tabla VI-12: Ejemplo de cálculo del Porcentaje de peso por cada alternativa Tabla VI-13: Ejemplo de la obtención del subtotal de cada tramo por aspecto Tabla VI-14: Evaluación de las s Tabla VI-15: Resultados cualitativos para las alternativas de Aerovía Tabla VI-16: Resultados para las alternativas de Aerovía VERSION: 0 ii

4 INDICE DE FIGURAS Figura VI-1: Telecabinas Monocables de Rio de Janeiro... 1 Figura VI-2: Tricable - Bolzano - Entre el centro de la ciudad y la zona alta de Renon... 2 Figura VI-3: Tricable - Teleférico de Roosvelt Island, New York - Estados Unidos... 2 Figura VI-4: Telecabinas Monocables de Vin Pearl Vietnam... 3 Figura VI-5: Ubicación de la alternativa Figura VI-6: Ubicación de la alternativa Figura VI-7: Ubicación de la alternativa Figura VI-8: Ubicación de la alternativa Figura VI-9: Ubicación de la alternativa Figura VI-10: Ubicación de la alternativa Figura VI-11: Ubicación de la alternativa Figura VI-12: Ubicación de la alternativa Figura VI-13: Distancia de sobrevuelo de la alternativa Figura VI-14: Resultados para la selección de alternativas VERSION: 0 iii

5 VI. ANALISIS DE ALTERNATIVAS 6.1. INTRODUCCIÓN El proceso del desarrollo del ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO PARA LA CIUDAD DE GUAYAQUIL: TRANSPORTE AEREO SUSPENDIDO inicia con la descripción de las tecnologías de transporte de aéreo suspendido, determinando los equipos más adecuados para el transporte urbano, se expone equipos como teleféricos, Telecabinas pulsadas, telecabinas de movimiento unidireccional continuo, telecabinas monocables, telecabinas funitel, telecabinas bicables y tricables. Parte del análisis de los sistemas de transporte conlleva a un análisis comparativo de las tecnologías en un contexto de operación urbana. Figura VI-1: Telecabinas Monocables de Rio de Janeiro Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 1

6 Figura VI-2: Tricable - Bolzano - Entre el centro de la ciudad y la zona alta de Renon Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido Figura VI-3: Tricable - Teleférico de Roosvelt Island, New York - Estados Unidos Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 2

7 Figura VI-4: Telecabinas Monocables de Vin Pearl Vietnam Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido Según lo expuesto en el estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido se consideró de acuerdo con las características de operación de los sistemas de cables que son los más eficientes en términos de costos de inversión. Los sistemas de cables tienen la ventaja de preservar las vías para la circulación de vehículos automotores y salvar obstáculos geográficos, tales como, montañas y ríos. Adicionalmente utilizan electricidad por lo tanto no contaminan como los medios de transporte convencional. Para la ciudad de Guayaquil se considera que la tecnología más adecuada y eficiente para atender la demanda sobre las rutas escogidas para el proyecto es la tecnología de transporte por cable, porque cumple con los requisitos de no quitar espacio a la red vial y salvar obstáculos tales como los ríos y el cerro Santa Ana. En el análisis de los sistemas de transporte desarrollado en el Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido, la tecnología del Monocable es la más comprobada en el ámbito urbano. Es la tecnología con el menor riesgo técnico en el ámbito de operación urbano. Esta tecnología es muy adecuada cuando la demanda es limitada menos de 3600 pasajeros por hora y por dirección (pphpd). El nivel de servicio es limitado, particularmente en términos de comodidad y de accesibilidad a las PMR. Según el diagnóstico de la situación actual de la movilidad en la Ciudad de Guayaquil elaborado en el Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido, el sistema convencional VERSION: 0 3

8 provoca en diversos sectores de la ciudad, embotellamientos, contaminación del aire, exceso de ruido e inseguridad vial (accidentes y travesías peligrosas) por lo tanto tiene un parque automotor que opera de forma ineficiente y que tiene muy pocas posibilidades de crecimiento y mejoramiento en el futuro cercano. Es importante mencionar que es conveniente la implementación del sistema Monocable por el mejoramiento de las condiciones ambientales debido a la sustitución autos particulares, los cuales tienen problema de emisión de gases, embotellamientos, necesidades de infraestructura de estacionamientos y además elevados índices de accidentes. Posterior a la descripción de las tecnologías disponibles, se procede a realizar un Diagnostico cuyo objetivo es explorar de manera general y en retrospectiva los problemas urbanos y de transporte en Guayaquil y generar hipótesis que puedan ayudar en la identificación de corredores potenciales y en la selección de un proyecto inicial de transporte aéreo suspendido para la ciudad, al finalizar el Diagnostico se detecta un déficit en cuanto a transporte colectivo entre el sector norte de la ciudad de Guayaquil con Duran y el sector de la Puntilla en Samborondón. Con la información anteriormente levantada y analizada permite definir escenarios como alternativas para el desarrollo del proyecto; la selección de la mejor alternativa está basada en encontrar sitios disponibles para la implantación de las estaciones y eje de trazado de la aerovía minimizando expropiaciones, eventuales impactos ambientales y socioeconómicos así como también minimizando las distancias entre cada estación, también se debe tomar en consideración la disposición de áreas cercanas que facilite el acceso a la Aerovía OBJETIVO El objetivo del presente capitulo es realizar una proceso de selección de la mejor alternativa para conectar a los cantones de Guayaquil y Durán, utilizando los criterios ambientales, sociales, técnicos y económico a los que puede estará afectando las diferentes alternativas METODOLOGÍA Para realizar el proceso de selección de alternativas se procede a la descripción de cada una de ellas por lo tanto se identificaron las alternativas más eficientes para servir a Guayaquil en su conexión con Durán y Samborondón Descripción de las alternativas de trazado Las alternativas más eficientes para servir a Guayaquil se agruparon en lo siguiente. s de una sola línea. VERSION: 0 4

9 El estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido, determina como base que se unirán las ciudades de Guayaquil, Durán y Samborondón por lo cual el equipo técnico después de haber analizado la información utilizada en el Diagnostico donde se identificaron los parámetros clave para la definición de escenarios de rutas o alternativas. Las alternativas de una sola línea tienen en común un mismo itinerario uniendo Durán, Samborondón y Guayaquil. En la siguiente tabla se indica las principales características. Estaciones Principales Tabla VI-1: Características de las alternativas. Otras Estaciones N Total de estaciones de pasajeros N Total de estaciones técnicas Longitud (m) 3 19 Duran - Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario Malecón - Julián Coronel Malecón - Julián Coronel Duran - Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario Puerto Santa Ana (Norte) - Julián Puerto Santa Ana (Norte) - Julián Duran -Malecón Duran - Centenario Malecón - Julián Coronel Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido La alternativa 3 vincula a Durán y Samborondón con el Malecón 2000, presenta otras estaciones como Centenario y Julián Coronel. VERSION: 0 5

10 Figura VI-5: Ubicación de la alternativa 3 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido La alternativa 4 vincula a Durán y Samborondón en forma directa con la zona del Parque Centenario, presenta otras estaciones la de Malecón y Julián Coronel. Figura VI-6: Ubicación de la alternativa 4 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 6

11 Para las alternativas 3 y 4, se analizó en la segunda etapa el cambio en la demanda de pasajeros y el cambio en la rentabilidad financiera del proyecto en el caso de que se suprima el servicio desde Durán. Estas sub-alternativas son la número 19 y 20. La alternativa 19 vincula Centenario y Samborondón con estaciones intermedias Julián Coronel y Malecón. Figura VI-7: Ubicación de la alternativa 19 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido La alternativa 20 conecta la zona del parque Centenario y Samborondón con las siguientes estaciones intermedias Julián Coronel y Puerto Santa Ana. Figura VI-8: Ubicación de la alternativa 20 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 7

12 También, con el propósito de comparar la opción de servir únicamente a Durán con las opciones de servir solamente a Samborondón consideradas en las alternativas 19 y 20, se generaron y analizaron las alternativas 22 y 23: La alternativa 22 es el recorrido más corto entre Durán y Guayaquil, con solo dos estaciones, una en el Malecón de Guayaquil y una en la parte sur de Durán; Figura VI-9: Ubicación de la alternativa 22. Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido La alternativa 23 es similar a la alternativa 22 excepto que no termina en el Malecón sino que continua hacia la zona del parque Centenario con una estación intermedia Julián Coronel. Figura VI-10: Ubicación de la alternativa 23 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 8

13 s de dos líneas Estas alternativas tienen dos estaciones iniciales (una en Samborondón y otra en Durán) que se interconectan en la estación del Malecón o en la estación de Puerto Santa Ana. En la siguiente tabla se indica las principales características. Tabla VI-2: Características principales de las alternativas 13 y 21 N Total de estaciones de pasajeros N Total de estaciones técnicas Longitud (m) Estaciones Principales Otras Estaciones Linea 1 Linea 2 Linea 1 Linea 2 Linea 1 13 Samborondón - Centenario & Duran Malecón Malecón - Julián Coronel Samborondón - Centenario & Duran - Malecón Malecón - Julián Coronel Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido La alternativa 13 pasa por el Malecón de Guayaquil y llegan hasta el Parque Centenario. En estas alternativas existe una línea principal Samborondón - Parque Centenario y otra línea Durán-Malecón. Figura VI-11: Ubicación de la alternativa 13. Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 9

14 Para la alternativa 13, también se analizó el cambio de los valores de la demanda y el cambio en la rentabilidad financiera en caso de que la línea principal sea la línea Durán Guayaquil, y que los usuarios provenientes de Samborondón sean los usuarios que deban hacer trasbordo en el Malecón Esta sub-alternativa es la alternativas 21. Figura VI-12: Ubicación de la alternativa 21 Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido Población servida Se evaluaron los habitantes con acceso directo a las estaciones para cada escenario. Este permite evaluar de manera cuantitativa la eficiencia de cada escenario en términos de población servida. En el estudio de Factibilidad de un sistema de transporte masivo alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte aéreo suspendido (Arias & Villagómez consultores, Junio 2015) se evidenció que para identificar la población servida se estableció según la Población servida en un radio de 400m alrededor de las estaciones. Los escenarios de Samborondón tienen entre habitantes y habitantes en su proximidad inmediata; Por los escenarios de Durán, hay una grande variedad entre alternativas, así como se va de habitantes (alternativa menos larga) a habitantes servidos (alternativa más larga). VERSION: 0 10

15 Tabla VI-3: Población servida. Estaciones Principales 3 Duran - Samborondón - Centenario Población servida (Habitantes) Samborondón - Centenario Duran - Samborondón Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario & Duran - Malecón Samborondón - Centenario & Duran - Malecón Duran-Malecón Duran - Centenario Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido Desglose del trazado Samborondón Puerto Santa Ana Norte Se caracteriza por un ámbito urbano de vivienda con casas de uno o dos pisos. Luego se cruza el río Daule para lo que hay la necesidad de construir pilones sobre el río. Sobrevuela unos galpones industriales característicos de la zona de la Atarazana en las cercanías de la estación de Metrovía. Puerto Santa Ana Norte / Puerto Santa Ana Sur No existen desniveles importantes pero tiene un tejido urbano compuesto por comercio, servicios e industrias. También el sistema de cable pasara sobre una subestación eléctrica situada cerca de la propuesta de ubicación de la estación del sistema al sur de Puerto Santa Ana. También sobrevuela terrenos ocupados por comercios, servicios, industrias, así como terrenos desocupados. Puerto Santa Sur/ Cerro Santa Ana Se ha escogido el punto de paso más bajo que tiene un desnivel de aproximadamente 30 metros que permite el paso del sistema con menores obstáculos. En la cima del cerro esta la Capilla de Santa Ana que es un monumento patrimonial de Guayaquil. Por lo tanto, el sistema pasa por el lado occidental de este monumento evitar los impactos negativos que podrían causarse y preservar a la capilla de cualquier impacto. VERSION: 0 11

16 Centro cultural Simón Bolívar / avenida Quito La quinta sección se extiende desde la estación del Centro Cultural Simón Bolívar hasta la estación ubicada en la intersección de la calle Julián Coronel con la avenida Quito. Aquí se analizaron dos variantes para el trazado: una primera que une directamente estas dos estaciones y una segunda que se inserta entre la calle Julián Coronel y las laderas del cerro. En esta alternativa se necesita una estación técnica para permitir el cambio de dirección. Desde la estación técnica el sistema se dirige en línea recta hacia la estación ubicada en la intersección de la avenida Quito y la calle Julián Coronel denominada estación Julián Coronel. En esta alternativa se sobrevuela la piscina de la escuela Politécnica, posteriormente se pasa sobre algunas edificaciones a lo largo de la calle Julián Coronel (la altura prevista para el sistema puede superar fácilmente la altura de un edificio de cinco pisos). Posteriormente el sistema pasa sobre una gasolinera ubicada en la calle Julián Coronel. Luego el sistema de cable pasa cerca del Hospital Luis Vernaza. Al no haberse identificado otra posibilidad, se deberá coordinar con la dirección de aviación civil para relocalizar el helipuerto del Hospital en una localización que impida la interferencia del vuelo de las naves con el sistema de cable. El sistema luego se desplaza sobre las calles del sector y sobrevuela parcialmente el cementerio y algunas casas de hasta dos pisos dedicadas a la vivienda y negocios y que se ubican en las proximidades de la estación de la aerovía Julián Coronel. Avenida Quito Esta sección se inicia en la estación Julián Coronel y se extiende a lo largo de la avenida Quito. En los diseños ejecutivos se deberán tomar todas las precauciones para evitar los conflictos del tráfico que puedan derivarse de la colocación de los pilones de sostén del sistema de cable. Es necesario mencionar que la avenida Quito es la única calle que con ocho carriles y un ancho de 35 metros, tiene el suficiente espacio para poder insertar el sistema hasta llegar a la avenida 9 de Octubre sin crear impactos importantes y riesgos en la propiedad aledaña. Sin embargo, las edificaciones a los lados de la avenida Quito tendrán un relativo impacto en la privacidad de las personas en este tramo del sistema AEROVÍA, por lo que en los estudios definitivos y en la construcción se deberá tomar las precauciones y seguramente algunas fachadas deberán ser protegidas con sistemas anti-incendios. Malecón 2000 / Durán La sección nueve es el cruce del Río Guayas desde el Malecón hacia la población de Durán. Aquí existen dos alternativas, una desde el Malecón hasta el sector sur de VERSION: 0 12

17 Durán y otra desde el Malecón hasta las inmediaciones de la estación de ferrocarriles de Durán Demanda de viajes según las alternativas seleccionadas en la segunda etapa En el siguiente cuadro se presentan los valores de demanda de pasajeros estimados para las diferentes alternativas. Se ha dividido el análisis en lo que se denomina el peor escenario (worst case) y el escenario base (base case). En el Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte aéreo suspendido (Arias & Villagómez consultores, Junio 2015) para llegar al primer escenario se aplica un coeficiente de reducción de demanda de 0,7 y para el caso base es coeficiente es de 0,8. Estos coeficientes son internacionalmente aceptados para evitar sobre estimaciones de la demanda que pueden conducir a una sobre inversión. En ambos casos la tarifa considerada es de 60 centavos de dólar. (Arias & Villagomez Consultores, Junio 2015) En el siguiente cuadro se presenta un resumen de la demanda de cada alternativa seleccionada. Tabla VI-4: Demanda estimada por las alternativas de primera etapa (tarifa de 60 centavos). 3 Estaciones Principales Duran - Samborondón - Centenario Frecuentación diaria (2020) Worst case Base case Samborondón - Centenario Duran - Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario & Duran - Malecón Samborondón - Centenario & Duran - Malecón Duran-Malecón Duran - Centenario Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido VERSION: 0 13

18 Si se comparan las alternativas tres (Durán la Puntilla Guayaquil) con la 19 (La Puntilla Guayaquil) existe una reducción de demanda que no es significativa. Sin embargo, al analizar el costo este se reduce considerablemente. La reducción de demanda se explica porque se incrementa la distancia y por lo tanto el tiempo de viaje para los pasajeros de Durán ya que deben pasar por la estación de la Puntilla. Si se analiza las alternativas 4 y 20 se tienen resultados similares al análisis anterior, es decir, que cuando se suprime la sección Durán Samborondón existe un número menor de viajes pero que no es significativo en comparación con los ahorros de costos de construcción. Esto se debe al incremento del recorrido de los viajeros de Durán como se indicó anteriormente. Al analizar la alternativa número 13 (Samborondón Malecón Parque Centenario directo) y Durán Malecón que implica un trasbordo para los pasajeros de Durán se puede observar que existen más pasajeros desde Samborondón, ya que estos no hacen trasbordo. Sin embargo en la alternativa 21 los viajeros de Durán realizan un viaje directo y los de Samborondón deben hacer trasbordo. La alternativa 13 tiene más pasajeros desde Samborondón también por el hecho de que el tiempo de viaje resulta más competitivo en comparación con el actual servicio de buses. Analizando la alternativa 23 (Durán sur Malecón Parque Centenario) en comparación con la alternativa 22 (Durán sur Malecón) la alternativa 22 tiene menor demanda ya que no permite a los viajeros llegar al sector del Parque Centenario donde existe una mayor intensidad de uso de suelo que es el atractivo principal de los viajes. Si se comparan las alternativas 19 y 20 (Samborondón Parque Centenario) en comparación con la alternativa 23 (Durán Parque Centenario) se puede decir que es más conveniente en términos de demanda servir a Durán Costos de las alternativas En base al Estudio financiero y socioeconómico realizado en el Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido, los costos de las alternativas se estimaron utilizando como base otros proyectos de transporte por cable a nivel internacional ajustándolos para Ecuador. Se consideró los parámetros como mano de obra local, materia, prima, transporte terrestre además se evaluaron los rubros de predios, infraestructura, equipamientos, vehículos. A los costos de construcción se suman los costos de estudios y diseños, supervisión de obras, fiscalización de proyectos y los gastos de Gestión externalizados. VERSION: 0 14

19 A continuación se presenta una tabla sintética de los costos de inversión inicial para las alternativas estudiadas. Tabla VI-5: Costos de inversión inicial para las alternativas estudiadas Estaciones Principales Duran - Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario Duran - Samborondón - Centenario Samborondón - Centenario Línea 1 Línea 2 Sin contingencias Con contingencias $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Samborondón - Centenario & Duran - Malecón $ $ $ $ Samborondón - Centenario & Duran - Malecón $ $ $ $ Duran-Malecón $ $ $ Duran - Centenario $ $ $ Fuente: Estudio de Factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido Distancia de sobrevuelo. En el estudio de factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo Alternativo para la ciudad de Guayaquil Transporte Aéreo Suspendido se consideran los riesgos en el entorno existente, considerando el riesgo de incendio y el riesgo de caída de objetos o elementos de las cabinas o del sistema. El riesgo de incendio se debe considerar como proveniente de la cabina o del entorno. Este riesgo se considera a lo largo del trazado, especialmente en caso de sobrevuelo de vegetación, de obras civiles (carreteras, líneas HT), o de edificios residenciales y comerciales. También hay que tener en cuenta la proximidad de las fachadas. El riesgo de caída de objetos se contempla desde dos puntos de vista: VERSION: 0 15

20 La caída de elementos del sistema es un riesgo industrial y tiene que ser controlado por el administrador del sistema. La caída de objetos desde las cabinas es un riesgo que puede ser limitado con una reducción del tamaño de aperturas (por ejemplo para ventilación). En base a lo descrito anteriormente se calculó la distancia aproximada de sobrevuelo de las infraestructuras existentes como puentes, pasos elevados, edificios etc, para poder valorar el factor del aspecto socioeconómico Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados por lo tanto en la siguiente tabla se presentan los valores para cada alternativa. En la siguiente figura se muestra la metodología empleada para calcular la distancia de sobrevuelo de la infraestructura existente. En este caso se muestra la distancia de la alternativa 23 sobre el el cementerio. Se usó este metodo para el trazado de todas las alternativas analizadas y los resultados que se obtuvieron se muestran en la tabla 6. Figura VI-13: Distancia de sobrevuelo de la alternativa. Fuente: Google Earth Tabla VI-6: Distancia de sobrevuelo de las alternativas sobre infraestructura FACTOR Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados (metros) ALTERNATIVA ,92 ALTERNATIVA ,33 VERSION: 0 16

21 FACTOR Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados (metros) ALTERNATIVA ,09 ALTERNATIVA ,66 ALTERNATIVA ,99 ALTERNATIVA ,09 ALTERNATIVA ,61 ALTERNATIVA , Descripción de los criterios utilizados para el análisis de alternativas Los criterios a ser utilizados para el análisis cuantitativo son determinados por el equipo técnico que ha participado en el desarrollo de los Estudios de ingeniería y Ambienta del proyecto en mención, así como la documentación secundaria obtenida que se detalla a continuación: - Información temática geo referenciada obtenida del Sistema Nacional de Información (SIN) y del INFOPLAN que son proporcionadas por la Secretaria Nacional de Planificación y Desarrollo (SENPLADES) para el desarrollo de proyectos en el Ecuador. - Visita de campo realizado a las diferentes alternativas planteadas por el equipo técnico tanto a los distintos Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales como a sus parroquias. - Informes técnicos aprobados por el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural. - Cartografía de Riesgos y de las Amenazas de Origen Natural por Cantón en el Ecuador. Elaborado por la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos. Año 2001 La calificación realizada fue validada mediante visitas en campo desarrolladas por los distintos especialistas que conforman el grupo consultor. En función de estos criterios de base, el análisis de alternativas debe considerar los aspectos anteriormente declarados (técnicos, ambientales, sociales y económicos). La metodología utilizada se basa en una matriz de doble ponderación, esto se traduce en asignar un peso por aspecto y también un peso por categoría. La Tabla siguiente se muestra los aspectos con las categorías. Cada categoría tendrá una breve descripción que ayudará a definir el criterio de evaluación de las alternativas. VERSION: 0 17

22 Tabla VI-7: Aspectos y categorías a ser utilizadas para el análisis de la mejor alternativa. ASPECTO Aspecto FACTOR Total de estaciones de pasajeros Total de estaciones técnicas Técnico 40 Longitud de recorrido (metros) Frecuentación diaria Población servida (habitantes) Costos que incluye contingencias Menor riesgos naturales Ambiental 30 Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menor interferencia con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados Socioeconómico 30 Menor interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillado pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.) Se definieron varias alternativas de trazado en función de las observaciones de campo y mediante imágenes satelitales de Google Earth los obstáculos geográficos como edificios u otros pero también evaluando las oportunidades existentes para cada trayectoria; Se identificaron las poblaciones a ser servidas para cada uno de los escenarios; Se identificaron los empleos y equipamientos incluidos dentro del área de influencia de las rutas propuestas en cada uno de los escenarios; Se analizó también la demanda potencial de viajes de personas; Se definieron las características de la infraestructura (obra civil, obra electromecánica, cabinas, etc.) para sistemas de cable. A continuación, se describe el criterio de evaluación que se utilizará para realizar en las categorías según su aspecto al cual corresponda. VERSION: 0 18

23 Aspecto Técnico Total de estaciones de pasajeros: Estos se refiere al número de estructuras que serán instaladas en la alternativa y que permitirán el embarque y desembarque de las personas. Total de estaciones técnicas: Estos se refiere al número una estaciones con sistemas de enganche y desenganche del cable pero sin los equipamientos de embarque/ desembarque para los pasajeros. Longitud de recorrido (metros): Se refiere a la longitud de las rutas de cada alternativa analizada. Frecuentación diaria: Se refiere a la demanda de pasajeros estimados para las diferentes alternativas. Población servida (habitantes): Se refiere a la Población servida en un radio de 400m alrededor de las estaciones. Para cada escenario se hace el cálculo de los habitantes de Guayaquil servidos por el sistema. Costos que incluyen contingencias: Son los costos de inversión inicial para las alternativas, los cuales no incluyen provisiones para compras/ expropiaciones de terrenos y los costos de fiscalización Aspectos Ambientales Menor riesgo natural: Se refiere a un escenario con una parte del trazado en una zona de riesgo natural o en el rio. Menor remoción del suelo y vegetación existente: Se refiere a la remoción del suelo y vegetación en el área del trazado de la alternativa. Menor interferencia con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua: Se refiere a la perturbación de la alternativa con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. Se calculó la distancia aproximada de sobrevuelo de los factores existentes Aspecto Socioeconómico Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados Los escenarios que pasan mayoritariamente sobre casas y edificaciones se anotan como menos favorables. Se calculó la distancia aproximada de sobrevuelo sobre las infraestructuras existentes. Menores interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes: Se refiere a la interrupción de las actividades económicas, productivas, turísticas y comerciales por el desarrollo de la alternativa. Se valoró según la interferencia del trazado con las actividades productivas, económicas, turísticas y comerciales. Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillado pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.): Se refiere a la interferencia de la alternativa con los servicios básicos existentes. VERSION: 0 19

24 Tabla VI-8: Descripción de las categorías. ASPECTO Aspecto FACTOR Breve descripción del factor de calificación Técnico 40 Ambiental 30 Socioecon ómico 30 Total de estaciones de pasajeros Total de estaciones técnicas Longitud de recorrido (metros) Frecuentación diaria Población servida (habitantes) Costos que incluyen contingencias Menor riesgos naturales Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menor interferencia con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados Menor interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillado pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.) Será mejor valorada la alternativa que presente menos estaciones en el recorrido. Será mejor valorada la alternativa que presente menos estaciones técnicas en el recorrido. Será mejor valorada la alternativa que presente menor recorrido. Será mejor valorada la alternativa que presente mayor frecuentación diaria. Será mejor valorada la alternativa que presente mayor población servida. Será mejor valorada la alternativa que presente menor costos que incluye los gastos de contingencias para su realización. Será mejor valorada la alternativa que este expuesta a menor riesgos naturales. Será mejor valorada la alternativa con menor remoción del suelo y vegetación existente. Será mejor valorada la alternativa con menor interferencia con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. Será mejor valorada la alternativa con menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados. Será mejor valorada la alternativa con menor interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes. Será mejor valorada la alternativa con Menor afectación a los servicios básicos existentes. La construcción del proyecto no alteraría los servicios básicos existentes. Dentro de cada Aspecto de calificación el equipo técnico ha considerado que las categorías van a tener diferentes pesos de importancia que son asignados por su VERSION: 0 20

25 naturaleza y pre existencia en el área de estudio sustentado en las visitas de campo realizadas y en la información secundaria disponible antes detallada, dándonos como resultado los siguientes valores. Tabla VI-9: en porcentaje por factor de calificación ASPECTO Aspecto FACTOR Categoría Total de estaciones de pasajeros 6 Total de estaciones técnicas 6 Técnico 40 Longitud de recorrido (metros) 20 Frecuentación diaria 8 Población servida (habitantes) Costos que incluyen contingencias Menor riesgos naturales 20 Ambiental 30 Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menores interferencias con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua Socioeconómic o 30 Menores intervenciones a proyectos urbanísticos consolidados Menor interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillado pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.) La ponderación real que se usará para el análisis de alternativas será obtenida mediante la multiplicación del peso por aspectos y del peso por categoría. VERSION: 0 21

26 ASPECTO Tabla VI-10: real de la categoría por aspecto. Aspecto FACTOR Categoría Real (Aspecto por Categoría) Ambiental 30 Menor riesgos naturales 20 6,00 Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menores interferencias con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua , ,00 Cada Aspecto de la matriz está dividido en Categorías, estas últimas son evaluadas por el grupo técnico. La calificación de cada una de las alternativas existente para cada tramo de la vía, frente a cada uno de los aspectos considerados, ha sido discutida y valorada en función de las diferencias entre cada una de las alternativas analizadas. La calificación asignada tendrá un rango de valores entre 1 y 5, teniendo en cuenta el siguiente criterio, descrito en la siguiente Tabla. Tabla VI-11: Criterio de calificación a ser utilizado Calificación Criterio 1 Muy poco 2 Poco 3 Mediano 4 Mucho 5 Óptimo El porcentaje por categoría de cada alternativa planteada será el resultado de la multiplicación entre el peso real de la categoría con el valor asignado por cada especialista (escala del 1 al 5) a las distintas alternativas y dividido para el valor máximo posible asignado a cada categoría (5). VERSION: 0 22

27 Tabla VI-12: Ejemplo de cálculo del Porcentaje de peso por cada alternativa. ASPECTO Aspecto Ambiental 30 FACTOR Menores riesgos naturales Categoría Real (Aspecto por Categoría) 20 6,00 s s ,80 X = valor asignado por los distintos especialistas entre un rango de 1 a 5 y = x a 5 Para obtener el subtotal por aspecto se sumará los porcentajes por categoría de cada alternativa. Tabla VI-13: Ejemplo de la obtención del subtotal de cada tramo por aspecto. ASPECTO Aspecto FACTOR Total estaciones pasajeros de de Categoría Real (Aspecto por Categoría) s 3 s en Porcentaje, 3 6 2,40 1 0,48 Total estaciones técnicas de 6 2,40 2 0,96 Técnico 40 Longitud de recorrido (metros) Frecuentación diaria Población servida (habitantes) 20 8,00 1 1,60 8 3,20 3 1, ,00 4 2,56 Costos que incluyen contingencias 40 16,00 1 0,64 Ambiental 30 Menor riesgos 20 6,00 4 4,80 VERSION: 0 23

28 ASPECTO Aspecto naturales FACTOR Categoría Real (Aspecto por Categoría) s 3 s en Porcentaje, 3 Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menores interferencias con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua ,00 4 9, ,00 3 7,20 Menores intervenciones proyectos urbanísticos consolidados a 20 6,00 1 1,20 Menor interferencias en las relaciones socio-económicas preexistentes 40 12,00 3 7,20 Socioeconó mico 30 Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillado pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.) 40 12,00 4 9,60 VERSION: 0 24

29 ASPECTO Aspecto FACTOR Categoría Real (Aspecto por Categoría) s 3 s en Porcentaje, 3 48 Finalmente el valor final por alternativa será la suma de los porcentajes totales con los que han sido calificados en el aspecto ambiental, social, viales, hidráulicos, etc. La alternativa que haya obtenido el mayor valor en el Total será considerada para ser la alternativa a seleccionar para continuar con el desarrollo de los estudios correspondientes ANÁLISIS DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE MEJOR ALTERNATIVA La evaluación de cada alternativa en cada categoría tuvo su respectiva justificación del grupo técnico evaluador, de tal manera que a más de la matriz numérica se tuvo una matriz descriptiva del valor asignado en la evaluación de la alternativa. A continuación, en las Tablas siguientes, se presentan las matrices valoradas de cada alternativa y separadas por aspectos; y en las Tablas consecuentes, la matriz resumen de todas las valoraciones de las alternativas. VERSION: 0 25

30 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO Tabla VI-14: Evaluación de las s ASPECTO Aspecto FACTOR Catego ría Real (Aspecto por Categorí a) s s en Porcentaje, Técnico 40 Ambient al 30 Total de estaciones de pasajeros Total de estaciones técnicas Longitud de recorrido (metros) Frecuentaci ón diaria Población servida (habitantes ) Costos que incluyen contingenci as Menor riesgos naturales 6 2, , , , , , , ,48 0,96 1,60 1,92 2,56 0,64 4,80 0,48 1,92 4,80 1,92 2,56 0,64 4,80 0,48 0,96 4,80 2,56 1,92 0,64 4,80 1,44 0,96 4,80 1,92 1,28 0,64 4,80 1,44 1,92 4,80 1,92 1,28 2,56 4,80 0,48 0,96 1,60 2,56 1,92 0,64 4,80 1,92 0,96 6,40 2,56 1,28 2,56 4,80 1,44 0,96 6,40 2,56 1,92 2,56 4,80 VERSION: 0 26

31 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO Aspecto FACTOR Catego ría Real (Aspecto por Categorí a) s s en Porcentaje, Socioeco nómico 30 Menor remoción del suelo y vegetación existente. Menores interferenci as con los ecosistema s frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. Menores intervencio nes a proyectos urbanísticos consolidad os 40 12, , , ,60 7,20 1,20 4,80 7,20 1,20 4,80 7,20 3,60 7,20 9,60 2,40 4,80 9,60 2,40 9,60 7,20 3,60 9,60 9,60 4,80 9,60 9,60 4,80 VERSION: 0 27

32 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO Aspecto FACTOR Catego ría Real (Aspecto por Categorí a) s s en Porcentaje, Menor interferenci as en las relaciones socioeconómica s preexistent es Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarilla do pluvial, alumbrado público, telefonía, agua potable, etc.) 40 12, , ,20 9,60 9,60 9,60 4,80 9,60 4,80 9,60 9,60 9,60 4,80 9,60 7,20 9,60 9,60 9,60 VERSION: 0 28

33 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO Aspecto FACTOR Catego ría Real (Aspecto por Categorí a) s s en Porcentaje, TOTAL DE ASPECTOS ASPECTO TÉCNICO FACTOR Total de estaciones de pasajeros Tabla VI-15: Resultados cualitativos para las alternativas de Aerovía. Justificación de la valoración de cada alternativas El trazado presenta muchas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de 1 20 El trazado presenta pocas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de 3 21 El trazado presenta muchas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de El trazado El trazado presenta presenta muy pocas pocas estaciones estaciones por lo tanto por lo tanto esta alternativa esta alternativa el equipo el equipo técnico la técnico la califica con califica con un valor de un valor de 4 3 VERSION: 0 29

34 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO FACTOR Total de estaciones técnicas Longitud (metros) Frecuentaci ón diaria (min/max) Justificación de la valoración de cada alternativas El trazado El trazado presenta muy presenta muchas pocas estaciones por lo estaciones por lo que el equipo que el equipo técnico califica técnico califica esta alternativa esta alternativa con un valor de con un valor de 2 4 La longitud que debe recorrer esta alternativa es considerada muy extensa por lo que el equipo técnico la califica con un valor de 1 La alternativa presenta menor frecuentación por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 3 El trazado presenta muchas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de 2 Esta alternativa cuenta con conexión a las vías principales antes expuestas 1 20 El trazado presenta muy pocas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de 4 La longitud que debe recorrer esta alternativa es considerada medianamente extensa por lo que el equipo técnico la califica con un valor de 3 La alternativa presenta mayor frecuentación por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 4 La alternativa presenta menor frecuentación por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de El trazado presenta muchas estaciones por lo que el equipo técnico califica esta alternativa con un valor de 2 La longitud que debe recorrer esta alternativa es considerada muy extensa por lo que el equipo técnico la califica con un valor de 1 La longitud que debe recorrer esta alternativa es considerada poco extensa por lo que el equipo técnico la califica con un valor de 4 La alternativa presenta mayor frecuentación por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 4 VERSION: 0 30

35 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO Ambiental FACTOR Población servida (habitantes) Costos que incluyen contingenci as Menor riesgos naturales Menor remoción del suelo y vegetación existente. Justificación de la valoración de cada alternativas La alternativa presenta mayor población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 4 la alternativa presenta menor población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 3 La alternativa planteada requiere mayor costo para su implantación 1 20 La alternativa presenta muy poca población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 2 La alternativa planteada requiere menor costo para su implantació n 4 21 la alternativa presenta menor población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 3 La alternativa planteada requiere mayor costo para su implantació n 1 22 La alternativa presenta muy poca población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 2 23 la alternativa presenta menor población servida por lo tanto el equipo técnico la califica con un valor de 3 La alternativa planteada requiere menor costo para su implantación 4 Los riesgos naturales como sismos, inundación a los cuales se encuentran expuestas las alternativas son similares por desarrollarse dentro de un área cercana 4 La alternativa planteada requiere menor remoción de suelo que las demás. 4 La alternativa requiere mucha remoción de vegetación existen de forma natural en el sitio 2 La alternativas planteadas requiere medianament e la remoción de suelos 3 La alternativa requiere mucha remoción de vegetación existen de forma La alternativa planteada requiere menor remoción de suelo que las demás. La alternativa planteada requiere menor remoción de suelo que las demás. La alternativa planteada requiere menor remoción de suelo que las demás. VERSION: 0 31

36 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO FACTOR Justificación de la valoración de cada alternativas natural en el sitio Menores interferencia s con los ecosistemas frágiles y/o legalmente protegidos, bosques y cuerpos de agua. A pesar que existen alternativas que intersectan poco con áreas protegidas y cubertura vegetal estas son altamente intervenidas y no presentan ser bosques y cuerpos de agua primarios por lo que se ha calificado con un valor de 3 A pesar que existen alternativas que intersectan muy poco con áreas protegidas y cubertura vegetal estas son altamente intervenidas y no presentan ser bosques y cuerpos de agua primarios por lo que se ha calificado con un valor de 4 A pesar que existen alternativas que intersectan poco con áreas protegidas y cubertura vegetal estas son altamente intervenidas y no presentan ser bosques y cuerpos de agua primarios por lo que se ha calificado con un valor de 3 A pesar que existen alternativas que intersectan muy poco con áreas protegidas y cubertura vegetal estas son altamente intervenidas y no presentan ser bosques y cuerpos de agua primarios por lo que se ha calificado con un valor de 4 VERSION: 0 32

37 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO ASPECTO Socioecon ómico FACTOR Menores intervencion es a proyectos urbanísticos consolidado s Justificación de la valoración de cada alternativas Las infraestructuras que atraviesa la aerovía de esta esta alternativa son muy significativas 1 Las infraestructuras que atraviesa la aerovía de esta esta alternativa son significativas 2 La interferencia con actividades socio económicas es mucha por lo tanto el La interferencia La interferencia Menor con actividades La alternativa si con actividades interferencia socio interfiere con socio s en las económicas es actividades socio económicas es relaciones menor por lo económicas pero mucha por lo socioeconómicas tanto el equipo la estas son muy tanto el equipo la califica con un pocas califica con un preexistente equipo valor de 4 valor de s califica 3 2 Menor afectación a los servicios básicos existentes (sistema de alcantarillad o pluvial, alumbrado público, telefonía, la con un valor de Las infraestructuras que atraviesa la aerovía de esta esta alternativa son medianamente significativas 3 La alternativa si interfiere con actividades socio económicas pero son pocas 4 estas muy La interferencia con actividades socio económicas es mucha por lo tanto el equipo la califica con un valor de 2 El sitio de desarrollo del proyecto no interfiere con servicios básicos, Las infraestructuras que atraviesa la aerovía de esta esta alternativa no son significativas 4 La interferencia con actividades socio económicas es menor por lo tanto el equipo la califica con un valor de 3 La alternativa si interfiere con actividades socio económicas pero son pocas 4 estas muy VERSION: 0 33

38 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO AEREO SUSPENDIDO Justificación de la valoración de cada alternativas ASPECTO FACTOR agua potable, etc.) VERSION: 0 34

39 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTOSISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ALTERNATIVO PARA LA CIUDAD DE GUAYAQUIL TRANSPORTE Acorde a los resultados obtenidos, se define las alternativas mejor valoradas que otra, los resultados se exponen a continuación: Tabla VI-16: Resultados para las alternativas de Aerovía. ALTENATIVAS VALOR OBTENIDO Elaboración: Ecosambito C. Ltda Figura VI-14: Resultados para la selección de alternativas. Resultados de las alternativas Elaboración: Ecosambito C. Ltda Los resultados obtenidos son gracias a la inclusión de varias consideraciones adicionales a la técnica como son criterios ambientales, sociales y económicos, los VERSION: 0 35