LOS OBJETIVOS Y LOS IMPACTOS ECONÓMICOS DE LAS REFORMAS PORTUARIAS.

LOS OBJETIVOS Y LOS IMPACTOS ECONÓMICOS DE LAS REFORMAS PORTUARIAS. por JOAN ALEMANY Revista Aquapolis, Noviembre 1999 Después de treinta años de proyectos y de realizaciones de reconversiones urbanísticas de algunos espacios portuarios se pueden analizar críticamente las concepciones económicas de las propuestas y los principales impactos socioeconómicos que las transformaciones han producido en las ciudades. Las reconversiones a usos urbanos de espacios portuarios son consecuencia de los cambios técnicos en los sistemas de transportes. Los cada vez mayores y más rápidos barcos de transporte de mercancías y los sistemas más eficaces de carga y descarga en los puertos dejan obsoletos amplios espacios portuarios con diferentes grados de centralidad y que, por tanto, adquieren un gran valor económico y urbanístico para otros usos comerciales, de ocio y turísticos. Los objetivos más destacados de casi todas las remodelaciones portuarias han sido fundamentalmente dos: En primer lugar la mejora urbanística de unos espacios que, en general, se encontraban abandonados o con muy poca actividad en el puerto y que por su centralidad y relación con la ciudad presentaban una gran potencialidad de utilización para otras funciones. El segundo objetivo, muy relacionado con el anterior, ha consistido en promover directamente un nuevo desarrollo económico urbano a través de la puesta en valor de unos espacios marginales que presentaban la posibilidad de ubicar nuevas actividades y además una gran capacidad para incidir positivamente en las zonas urbanas más próximas. Todas las operaciones de reconversión portuaria se han saldado con un cierto éxito en la consecución de los dos objetivos anteriores. Desde la diversidad de los modelos de organización, gestión y financiación de las diferentes operaciones concluidas se puede constatar un notable éxito, tanto de los sectores privados que han realizado las diferentes actividades programadas como de los organismos públicos (Ayuntamiento, Autoridad Portuaria, Gobierno Regional o Central) que las han promovido. Sólo los excesos en la falta de planificación urbanística pública han provocado problemas económicos y urbanísticos en los megaproyectos de Canary Wharf de los docklands londinenses. Pero esta es una propuesta de desarrollo urbanístico singular desde todos los puntos de vista (enorme extensión, alta edificación, forma de planificación y gestión especial durante los años del Gobierno Conservador) que lo diferencian del resto de proyectos de reforma y revitalización portuaria. Los escasos datos estadísticos comparables que disponemos en la actualidad muestran los elementos económicos positivos que se han derivado de las remodelaciones portuarias. Así, por citar sólo algunos casos representativos de diferentes modelos de actuación (Città d'acqua, 1993) se conoce que Baltimore ha cambiado considerablemente la base económica en torno a su viejo puerto, pasando de una situación de abandono y crisis económica del centro urbano a ser una zona

que recibe más de 7,5 millones de turistas al año y donde se han creado cerca de 30.000 puestos de trabajo (M.L. Millspaugh, 1993). También la restauración y reforma de los viejos docklands de Liverpool le han permitido a la ciudad cambiar la tendencia de abandono y crisis económica que mantenía desde los años 60 y hoy, a pesar de que no han desaparecido totalmente los viejos problemas, el área del Albert Docks recibe unos 5 millones de visitas al año y en esta zona y sus docklands más cercanos se han creado unos 6.400 nuevos puestos de trabajo (R.J. Rumbold et altrii, 1997). En las viejas ciudades portuarias mediterráneas destacan las realizaciones del Porto Vecchio de Génova donde desde la Exposición Internacional de 1992 se ha producido un importante cambio urbanístico que ha supuesto la creación de numerosas nuevas actividades y que acoge a unos 3,5 millones de visitantes al año y el Port Vell de Barcelona donde se han creado entorno a 3.000 nuevos empleos y que en el año 1998 recibió unos 18 millones de visitantes (J. Alemany, 1999). Estos datos estadísticos económicos sencillos, que podían completarse con otros igualmente significativos del Fisherman s Wharf de San Francisco, del Darling Harbour de Sydney o del Victoria and Alfred Harbour de Capetown, muestran claramente los avances económicos que han producido las reformas de los waterfronts. Realizada esta primera constatación del relativo éxito económico de las reconversiones urbanísticas portuarias llevadas a término hasta la actualidad, se debe profundizar en el análisis de los contenidos y en la sostenibilidad de las propuestas. Es evidente que, como sucede en la mayor parte de las experiencias examinadas, al pasar de un espacio portuario abandonado, con grandes problemas de conservación, con suciedad y con dificultades de accesos a unas áreas rehabilitadas, con zonas comerciales, con equipamientos culturales y de ocio, con buenas conexiones con el centro urbano, es fácil conseguir un éxito económico y un gran número de visitantes al año. El éxito de la operación económica viene además facilitado por el hecho de que en muchos casos el suelo sobre el que se realiza la reconversión es un suelo público que en el conjunto de la reconversión urbanística tiene un coste nulo o muy bajo en relación con el coste total, mientras que el valor real por su situación y por su extensión es muy elevado. En casi todas las remodelaciones portuarias es mucho más fácil hacer un análisis de los aspectos urbanísticos y arquitectónicos que se encuentran a la vista que de los impactos económicos que son menos evidentes y siempre más difíciles de calcular. Aunque en general se acepta que prácticamente todas las operaciones de reconversión urbanística de viejos espacios portuarios se han saldado con evidente éxito económico (para el puerto, para la ciudad y sobretodo para los promotores privados) también es evidente que hay claras dificultades para medir concretamente los impactos económicos y sociales. Las dificultades son objetivas pero no insuperables para la mayor parte de realizaciones. En general se producen por el hecho de que la operación urbanística ha sido planificada y gestionada desde un determinado organismo (público o privado), pero los impactos de tipo económico son debidos directamente a diferentes empresas privadas que han recibido una concesión para operar en la zona y son éstas las que llevan a la práctica las actividades económicas, la generación de renta y valor añadido, la creación de empleo...

Recabar información de muchas empresas privadas presentes en el waterfront presenta mayor dificultad que elaborar una estadística de un único organismo, pero en cambio es absolutamente necesario si se desea conocer con precisión los impactos económicos de una reforma portuaria. No se dispone por tanto de un modelo o un método homogéneo que permita conocer detalladamente los impactos socio-económicos de las distintas operaciones urbanísticas. Ello nos impide evaluar la evolución en el tiempo de algunos waterfronts, comparar los efectos de las diferentes intervenciones y, lo que es más importante, disponer de un instrumento útil que permita analizar la incidencia futura de algunas nuevas propuestas. Posiblemente los distintos tipos de organización y gestión de la remodelación portuaria dificultan la elaboración de un sistema de indicadores homogéneo o con unos criterios similares que a la vez permita conocer con un cierto detalle los impactos socio-económicos para cada puerto y una cierta comparación entre todos ellos. Las Asociaciones Internacionales, fundamentalmente la Association Internationale Villes et Ports y el Centro Internazionale Città d Acqua, son las que han aportado a través de sus Congresos y Publicaciones, las mejores informaciones económicas comparables de algunas reconversiones portuarias. En este sentido, los numerosos casos expuestos y analizados en la publicación del Second International Meeting Waterfronts: a new urban frontier (1991) del Centro Città d Acqua continúan siendo una referencia obligada para obtener información sobre la incidencia económica de las principales reformas urbanas realizadas. Pero las informaciones ofrecidas son relativamente anticuadas y se impone una actualización de los datos y análisis. A las Asociaciones Internacionales corresponderá, probablemente también en el futuro, continuar profundizando en este tipo de informaciones que permitan analizar y comprender las complejas relaciones económicas entre los espacios portuarios y la ciudad. No será posible formular proyectos claros de desarrollo sostenible para los puertos y para las ciudades portuarias sin conocer más detalladamente estas relaciones económicas y sociales. Los próximos Congresos, Encuentros y Seminarios Internacionales pueden ser una buena ocasión para tratar de discutir criterios homogéneos para el análisis de los impactos socio-económicos de los waterfronts. Sin pretender elaborar una metodología común para todos los puertos y para todas las situaciones se podría obtener una información muy útil para medir y analizar con mucha más precisión la incidencia socio-económica si se dispusiera de unos datos que respondieran a unos criterios comunes para las distintas remodelaciones urbanísticas portuarias. Además con este sistema de informaciones se podrían realizar con un nivel mayor de precisión análisis coste-beneficio previos a nuevas realizaciones y proyectos. Se trata, en definitiva, de ofrecer un conjunto ordenado y coherente de informaciones sencillas que habitualmente están disponibles sin necesidad de realizar grandes encuestas, ni trabajo de campo pero que permiten un nivel de análisis mucho más profundo y coherente. El sistema (resumido en el cuadro adjunto) se basaría en agrupar la información de carácter económica, que

complementaría a los datos urbanísticos y de organización administrativa, en cuatro grandes apartados: 1) Superficies que comprenden la reconversión 2) Inversiones realizadas anuales 3) Visitantes y usuarios de las nuevas áreas 4) Actividades económicas y empleo localizados en el área. Con los criterios anteriores se obtendría un sistema que ofrecería una información sobre la incidencia socio-económica en el área del waterfront. Pero es conocido que en casi todos los casos el impacto económico de la transformación transciende el ámbito estricto donde se han realizado las obras urbanísticas para difuminarse en los barrios próximos o incluso en el conjunto de la ciudad. En este sentido es claro que la economía urbana global de Baltimore, de Buenos Aires, de Liverpool, de Génova, de Barcelona o de Capetown ha notado significativamente la transformación de su waterfront. El cálculo de esta incidencia en el conjunto de la economía urbana es mucho más complejo y los métodos de estimación más discutibles e imprecisos. No obstante, es conveniente en los trabajos de análisis socio-económico tratar de describirlos por que en general son muy importantes y constituyen, como se ha expuesto anteriormente, uno de los objetivos primordiales de cualquier reconversión urbanística portuaria. En cualquier caso el impacto económico de las reformas urbano-portuarias no debe analizarse de forma independiente de sus aspectos urbanísticos, culturales, históricos y medio-ambientales. El aprovechamiento o la rentabilización exclusivamente económica de unos espacios portuarios que se entregan al mercado inmobiliario sin considerar su valor cultural, urbanístico y de patrimonio histórico de la ciudad puede producir, como en algunos casos de Londres o de Buenos Aires, distorsiones urbanas e incluso algunas intervenciones negativas. Es necesario considerar siempre el espacio portuario como un área de características urbanas, culturales y técnicas específicas con unos componentes patrimoniales históricos y de arqueología industrial de alto valor para toda la sociedad. Los nuevos usos que se propongan para el mejor aprovechamiento urbano y económico de los espacios portuarios históricos debe tener siempre presente estas características específicas y debe respetar escrupulosamente la propia cultura y sus elementos materiales que constituyen el más preciado bien económico a largo plazo, su patrimonio histórico.

CUADRO DE INFORMACIÓN ECONÓMICA BÁSICA 1) DATOS URBANÍSTICOS. SUPERFICIES. Superficie total de suelo. Distribución por áreas. Superficie marítima. Superficies restauradas por edificios. Superficies de nueva construcción por usos y servicios. Superficies totales finales por servicios, equipamientos. 2) INVERSIONES PARA LA RECONVERSIÓN (POR AÑOS) Inversiones en infraestructuras (muelles, darsenas, canales, compuertas). Inversiones en restauración edificios existentes. Nuevas construcciones. Inversiones por usos y servicios. Espacios públicos. Equipamientos públicos. Viales y aparcamientos. Total Inversiones Sector Público. Total Inversión Sector Privado. 3) VISITANTES Y USUARIOS Total visitantes en el área. Origen geográfico de los visitantes. Distribuciones mensuales. Visitantes por áreas y equipamientos (de flujos controlados). 4) ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y EMPLEO Ingresos por concesiones. Ingresos por servicios. Gastos totales realizados en el área por visitantes. Cálculos de renta generada y valor añadido. Empleos anteriores desaparecidos o trasladados. Empleos de nueva creación. Empleos de actividades relocalizadas. (Empleos y gastos del organismo encargado del mantenimiento del área). (Descripción de los impactos económicos en las áreas urbanas).

NOTAS CITTÀ D ACQUA: Waterfronts. A new frontier for cities on water. International Center Cities on Water. Venice, 1993. M.L. MILLSPAUGH: Baltimore the Success of a 25 year Public-private Partnership in Waterfronts. A new frontier for cities on water. International Center Cities on Water, Venice, 1993. R.J. RUMBOLD, J.F. HANDLEY, I.A. DEAS, T. JOHNSON: The regeneration of Liverpool s waterfront. 1981-1997 International Conference The port and the city Aristotle University of Thessaloniki. 10-14 December 1997. J. ALEMANY: Estudio del impacto económico del proyecto de Trieste Futura en Trieste Futura. La Strategia. Trieste, 1999.