MEMORIA INFORMATIVA MODIFICACIÓN PUNTUAL DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE VALLADOLID Valladolid, marzo de 2008 Vidal y Asociados Estudio de Arquitectura, S.L. Colegiado COAM nº 50.617 D. Antonio Fernández Gerente de la UTE D. Antonio Cabado Consejero Delegado de VAV
0. ÍNDICE 1. INTRODUCCION Y ANTECEDENTES... 8 1.1. Breve descripción de la actuación...8 1.2. El ámbito...9 1.3. La operación nueva área de centralidad y el PGOU... 10 1.4. Los objetivos y criterios establecidos para la redacción de la modificación puntual 14 1.5. El ferrocarril en Valladolid: estudios realizados sobre la planificación de la red arterial ferroviaria... 18 2. MARCO TERRITORIAL... 21 2.1. Red transeuropea del FC... 21 2.1.1. Eje atlántico... 21 2.1.2. Valladolid nodo estratégico: capitalidad regional, relación con el N-O, relación con Madrid... 23 2.2. Dinámicas urbanas positivas... 23 2.2.1. Consolidación de la capitalidad... 25 2.2.2. Red de ciudades en Castilla y León... 25 2.2.3. Área metropolitana de Valladolid... 25 2.2.4. Dinámica industrial: desarrollo de suelo industrial... 26 3. ANÁLISIS URBANO... 27 3.1. Análisis histórico de la morfología urbana... 27 3.1.1. Valladolid Medieval... 27 3.1.2. Renacimiento... 28 3.1.3. Capitalismo y ferrocarril... 29 3.1.4. La revolución industrial y los nuevos barrios... 31 3.1.5. Síntesis de los barrios vinculados al ferrocarril... 32 3.2. Análisis de equipamientos y zonas de actividad: Centralidad... 36 3.3. Estudio de la densidad urbana... 39 3.4. La escala de la intervención... 42 3.4.1. Secciones del corredor:... 45 3.4.2. Imágenes de los ámbitos:... 46 3.5. Estudio de los bordes de la operación... 49 3.6. Maquetas de estudio de alternativas... 54 2
4. ÁMBITO... 57 4.1. Delimitación y descripción... 57 4.2. Estructura de la propiedad... 58 5. MARCO NORMATIVO... 60 5.1. Normativa urbanística autonómica... 60 5.1.1. Clasificación del Suelo como Urbano... 60 5.1.2. La categorización como Suelo Urbano No Consolidado... 60 5.1.3. La Ordenación General... 61 5.1.4. La Ordenación Detallada... 61 5.2. Normativa sectorial... 61 5.2.1. Sector Ferroviario... 61 5.2.2. Patrimonio de las Administraciones Públicas.... 62 5.3. Normativa municipal aplicable... 62 6. MEDIO FÍSICO... 63 6.1. Topografía... 63 6.2. Geología e hidrogeología... 63 6.2.1. Trabajos realizados... 63 6.2.2. Marco geológico... 70 6.2.3. Resumen de parámetros geotécnicos... 73 6.3. Clima... 74 6.4. Hidrografía y aguas superficiales... 75 6.5. Vegetación... 78 6.6. Fauna... 80 6.7. Infraestructuras de interés ambiental... 80 6.8. Paisaje... 84 7. ORDENACIÓN VIGENTE... 86 7.1. Clasificación del suelo... 86 7.2. Sistemas Generales... 86 7.3. Calificación, regulación y gestión... 87 7.3.1. Calificación y uso... 87 7.3.2. Regulación y gestión... 87 7.3.3. Otras determinaciones... 88 8. INVENTARIO DE EDIFICACIONES EXISTENTES... 89 8.1. Entorno Estación Campo Grande: CG... 89 3
8.2. Talleres Centrales de RENFE: TCR... 89 8.3. Entorno Esperanza y Vía de Ariza... 90 8.4. Entorno Argales: ARG... 91 8.5. Centro de Tecnología de Vías: CATV... 91 8.6. Estación de Autobuses: EA... 91 9. ELEMENTOS CATALOGADOS... 92 9.1. Catálogo arquitectónico de bienes protegidos... 92 9.1.1. Ámbito Casco Histórico... 92 9.1.2. Ámbito exterior al Casco Histórico... 92 9.2. Catálogo de Yacimientos arqueológicos... 93 10. PROYECTOS FERROVIARIOS... 94 10.1. La nueva RAF en Valladolid... 94 10.2. Antecedentes... 96 10.3. Situación actual de la RAF en Valladolid... 97 10.3.1. Líneas Ferroviarias... 97 10.3.2. Estaciones y apeaderos ferroviarios en servicio... 98 10.3.3. Pasos y estructuras... 101 10.4. Actuación en el pasillo ferroviario... 101 10.4.1. Tramo inicial y pinar de antequera... 102 10.4.2. Soterramiento... 102 10.4.3. Nueva estación de Campo Grande... 103 10.4.4. Tramo final y apeaderos de Universidad y Tres Hermanos... 104 10.5. Variante este de ancho ibérico... 105 10.5.1. Tramo inicial... 105 10.5.2. Enlace sur y ramales de FASA... 105 10.5.3. Túnel del cerro de san Cristóbal... 106 10.5.4. Nuevo Complejo Ferroviario... 106 10.5.5. Tramo final... 106 10.6. Nuevo Complejo Ferroviario... 107 10.6.1. Terminal de mercancías... 108 10.6.2. Talleres... 108 10.6.3. REDALSA... 109 10.6.4. C.T.V.... 109 11. SERVICIOS URBANOS... 110 4
11.1. INTERFERENCIAS... 110 11.1.1. Red de abastecimiento y saneamiento... 110 11.1.2. Red de electricidad y telefonía... 111 11.1.3. Red de gas... 112 11.2. SITUACION ACTUAL Y PROBLEMATICA... 113 11.2.1. Estudios previos... 113 Zonas de estudio... 113 Red de Saneamiento... 114 Red de ABASTECIMIENTO... 119 Red de RIEGO... 122 CONCLUSIONES... 125 OTROS estudios UTILIZADOS... 126 11.2.2. Red de saneamiento... 128 11.2.3. Red de abastecimiento... 130 11.2.4. Red de riego... 131 11.2.5. La red eléctrica... 132 11.2.6. La red de gas... 133 11.2.7. La red de comunicaciones.... 133 12. diagnóstico del transporte en valladolid... 134 12.1. LAS INFRAESTRUCUTRAS DE TRANSPORTE EN EL ÁMBITO METROPOLITANO DE VALLADOLID... 134 12.1.1. Transporte terrestre... 134 12.1.2. El transporte aéreo... 135 12.2. TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA... 135 12.2.1. Movilidad en Valladolid... 137 12.2.2. TRANSPORTE COLECTIVO... 138 12.2.3. Transporte Privado... 142 13. DEMOGRAFÍA... 148 13.1. Evolución de la población en Valladolid y su Alfoz... 148 13.2. Estructura por sexo y edad. Las pirámides de población... 152 13.3. La población de Valladolid. Su evolución... 155 13.4. La población de Valladolid-Capital: Envejecimiento... 160 13.5. La inmigración extranjera y su incidencia en la población... 160 13.6. Análisis prospectivo... 162 5
13.7. Anexo Planos de información... 170 14. SOCIOECONOMÍA... 178 14.1. VALLADOLID EN UN CONTEXTO GEOGRÁFICO... 178 14.1.1. Valladolid, nudo de comunicaciones del noroeste peninsular... 178 14.1.2. Valladolid, principal centro de atracción en el contexto regional... 178 14.1.3. Estrategias locales de promoción y desarrollo de infraestructuras... 179 14.1.4. Potencial de crecimiento y consolidación del eje Valladolid-Palencia- Burgos 179 14.1.5. Alto grado de urbanización de la provincia... 180 14.2. MERCADO DE TRABAJO... 180 14.2.1. Población activa y alta tasa de actividad... 180 14.2.2. La población desempleada ha evolucionado positivamente aunque se mantiene por encima de la media de Castilla y León y el total nacional.... 180 14.2.3. La población ocupada y las contrataciones.... 181 14.3. ESTRUCTURA ECONÓMICA... 181 14.3.1. Actividad económica basada en la micropyme... 182 14.3.2. Importancia del sector agroindustrial en las cifras de actividad económica... 182 14.3.3. Valladolid principal centro de gravedad del eje Valladolid-Palencia- Burgos y una de las aglomeraciones industriales más importantes de Castilla y León 183 14.3.4. Elevado dinamismo del sector de Construcción asociado al crecimiento inmobiliario... 184 14.3.5. Importancia del sector servicios en la economía de Valladolid-Capital 184 14.4. INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTOS... 185 14.4.1. Infraestructura turística... 185 14.4.2. Infraestructuras de transporte... 187 14.5. POTENCIAL DE CRECIMIENTO DE VALLADOLID... 188 14.5.1. Las fortalezas y debilidades de la provincia... 188 14.6. Distribución de las Actividades Económicas en Valladolid y su Alfoz... 193 15. SECTOR INMOBILIARIO... 195 15.1. SECTOR INMOBILIARIO RESIDENCIAL... 195 6
15.1.1. Evolución reciente del mercado de la vivienda en Valladolid y su entorno 195 15.1.2. Características del parque de viviendas... 195 15.1.3. La actividad constructiva en el PGOU del 97 y el nuevo PGOU del 2004 196 15.2. SECTOR INMOBILIARIO DE LOCALES COMERCIALES... 201 15.2.1. Oferta y demanda de locales comerciales... 202 15.2.2. Los centros comerciales... 202 15.2.3. Precios de locales comerciales... 202 15.2.4. Potencial de nueva superficie comercial en Valladolid... 203 15.3. SECTOR INMOBILIARIO DE OFICINAS... 203 15.3.1. Mercado de alquiler y de compra venta de oficinas en Valladolid.. 204 15.3.2. El impacto del tren de alta velocidad en el mercado de oficinas... 205 15.4. SUELO INDUSTRIAL... 205 15.4.1. Oferta de suelo industrial... 205 15.4.2. Precios del suelo y de naves industriales... 206 15.5. SECTOR HOTELERO... 206 15.6. Anexo Planos... 209 7
1. INTRODUCCION Y ANTECEDENTES El presente documento denominado Memoria Informativa forma parte de la documentación relativa a la modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid tramitada a instancias de la sociedad pública Valladolid Alta Velocidad 2003. La memoria informativa se estructura en base a los siguientes capítulos. 1.1. Breve descripción de la actuación La llegada del Tren de Alta Velocidad a Valladolid y las soluciones de reordenación e integración en la ciudad del ferrocarril acordadas entre las diferentes administraciones públicas que intervienen en el proceso, suponen la liberación de un importante espacio para la ciudad y la gran oportunidad de desarrollar un ambicioso proyecto urbanístico que ponga en oportunidad los suelos liberados y permita la revitalización de amplias zonas de la ciudad. La supresión de la barrera ferroviaria en el centro de la ciudad transciende los límites de su ámbito y abre una nueva etapa de modernización para la ciudad y el ferrocarril que plantea nuevas oportunidades y ambiciosos objetivos para los vallisoletanos, oportunidades que si son aprovechadas convenientemente, pueden permitir dar un salto cualitativo muy importante para la ciudad, similar al que supuso la primera llegada del tren en el siglo XIX, o el desarrollo del sector automovilístico en el siglo XX y convertirse en un miembro destacada de las ciudades europeas que cuentan con este tipo de infraestructuras. El desarrollo urbanístico propuesto permitirá el cosido de la ciudad y la aparición de nuevos barrios así como la mejora de los equipamientos y dotaciones en los actuales, mejorando a su vez la movilidad en la zona y generando nuevos espacios de actividades mixtas en zonas actualmente congestionadas y desestructuradas. A su vez la creación de un gran intercambiador modal, la potenciación del transporte público y la racionalización en el uso del transporte privado, la introducción del concepto de sostenibilidad y la mezcla de usos favorecerán la creación de una ciudad compacta y más eficiente, más amable con los ciudadanos que podrán disfrutar de más espacio público, zonas verdes y nuevos equipamientos. 8
Eje principal Ferrocarril En estudio En construcción Completado Otros ejes Autopistas del mar Ferrocarril Carretera Por otro lado, la reestructuración de la red arterial ferroviaria contempla la posibilidad de crear una moderna red de transporte de viajeros y mercancías y una conexión de altas prestaciones con los mercados nacionales e internacionales así como con el transporte aéreo, que suponen una nueva oportunidad para Valladolid y su área de influencia para incrementar la actividad económica y la generación de nuevos puestos de trabajo orientados al nuevo ferrocarril del siglo XXI. De esta forma Valladolid y el ferrocarril vuelven a estar unidos en un ambicioso proyecto con consecuencias similares a las que produjo la puesta en servicio del ferrocarril en la ciudad en el siglo XIX. 1.2. El ámbito TEN-T proyectos principales 2005 (UE) El conjunto del ámbito de estudio objeto de la Modificación Puntual del PGOU de Valladolid, abarca una vasta zona céntrica de la ciudad en su eje norte-sur con una superficie aproximada de 1 Millón de m 2 que se puede dividir en seis espacios homogéneos de terrenos localizados a lo largo de los diferentes tramos del trazado ferroviario actual incluyendo: las líneas Madrid-Hendaya, los terrenos de Talleres y Estación de Campo Grande, la actual Estación de Autobuses, los terrenos de las instalaciones de Ariza a los que se añade, en su caso, los terrenos de titularidad municipal en el ámbito de la antigua azucarera Santa Victoria las instalaciones correspondientes a la Terminal de Contenedores de Argales incluido REDALSA Los terrenos exteriores necesarios para resolver las conexiones con los sistemas generales, tanto viarios como de espacios libres públicos, equipamientos e infraestructuras. 9
Argales Ariza Est. Autobuses Talleres Centrales 1.3. La operación nueva área de centralidad y el PGOU Los estudios y actuaciones previas relacionadas con la reordenación del ferrocarril en Valladolid y la posible solución de soterramiento se remontan al principio de los años 90 aunque ya en el Plan General de Ordenación Urbana de 1984 se definieron actuaciones de integración, previendo a largo plazo la construcción de una variante ferroviaria exterior Este, para desviar los trenes de mercancías, planteando además una reserva de suelo para la hipotética ubicación de otras instalaciones ferroviarias, sobre todo los Talleres. En esa época se realizaron diversas actuaciones tendentes a mejorar la integración ferrocarril-ciudad, entre los que una muestra fue el concurso de ideas denominado Propuestas de integración urbana del ferrocarril en Valladolid, llevado a cabo en 1985 por la Junta de Castilla y León, la empresa Renfe y el Ayuntamiento de Valladolid. Posteriormente y ya a principios de los años 90 Renfe realizaba un Estudio de soterramiento de la estación Campo Grande de Valladolid, que por primera vez introducía un túnel (con una longitud de 3 3 Km.) y la confluencia de vías con distintos anchos (ancho de vía ibérico y ancho de vía internacional), mientras que en 1992, por encargo conjunto de la Renfe y el Ayuntamiento de Valladolid, se desarrolló el Estudio de alternativas para la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid, que planteaba tres alternativas distintas (tratamiento de borde, soterramiento y viaducto), con y sin variante exterior para mercancías. Posteriormente, en el año 1996 se aprobó la actualización del Plan General de Ordenación Urbana, vigente en la actualidad, que pospuso la adopción de una 10
decisión definitiva acerca de la problemática específica del paso del ferrocarril por el Municipio, dejando abierta cualquier alternativa posible, desde el mantenimiento del trazado en superficie hasta el desvío exterior, incluyendo el soterramiento o el paso en trinchera. Con posterioridad, desde instancias municipales se creó INDEVA (Iniciativa para el desarrollo de Valladolid) con la intención, entre otras, de tutelar las actuaciones necesarias para abordar la operación ferroviaria y establecer una novedosa y, como posteriormente se ha demostrado, exitosa estrategia de concertación basada en la confluencia de objetivos entre la ciudad y el ferrocarril. Desde INDEVA se encargó en el año 2000 el estudio de la Nueva Área de Centralidad de Valladolid y anteproyecto y avance de alternativas de actuación que culminó en junio de 2001 con la entrega de un minucioso estudio en el que se analizó la operación ferroviaria desde las vertientes urbanística, ferroviaria, de obra civil, de tráfico, medioambiental, económica y social, concluyendo que se estima como más viable la alternativa que contempla simultáneamente el soterramiento (con diferentes alternativas de longitud) del actual trazado a su paso por la ciudad consolidada y la construcción de by-pass exterior para el paso de mercancías así como la creación de una nueva plataforma de actividades logísticas asociada al ferrocarril. A principios del año 2002, dichas alternativas fueron presentadas por parte del Ayuntamiento al Ministerio de Fomento, acompañadas de un estudio urbanístico y económico que mostraba la viabilidad del conjunto de la operación partiendo de la financiación del proceso con las plusvalías generadas por la reconversión urbanística de los terrenos liberados. Finalmente, en mayo de 2002 y como resultado del estudio anterior y las negociaciones previas, se acordó entre ambas instituciones el impulso de las tareas de estudio de las medidas técnicas y económicas a adoptar, apostando definitivamente por la alternativa del soterramiento y adelantando las ideas básicas que deben inspirar la actuación ferroviaria y urbanística que se pretende ejecutar en Valladolid y que se protocolizan en un convenio de colaboración a suscribir entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, RENFE y GIF (actual ADIF) en el que se concierta la creación de la entidad jurídica que gestione, financie y ejecute la operación. 11
El Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, RENFE y GIF suscribieron con fecha 6 de noviembre de 2002 dicho Convenio para el desarrollo de las obras derivadas de la transformación de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid 1 que, entre otras áreas, afecta a los terrenos situados prácticamente en el actual centro geográfico de Valladolid además de la incorporación de los terrenos actualmente destinados a estación de autobuses. Dada la necesidad de buscar suelo para posibilitar el traslado de las instalaciones del ferrocarril de la ciudad hacia el exterior, para la creación del polígono ferroviario y la nueva plataforma logística, desde el Ayuntamiento se impulsó la adecuación del planeamiento general del Municipio para dar cabida a las actuaciones urbanísticas que afectaban al exterior de la Ciudad, para lo que se inició por parte del Consistorio una Modificación Puntual del P.G.O.U. redactada por el Servicio de Planeamiento y Gestión Urbanística, que fue aprobada inicialmente en julio de 2002. Para el desarrollo y cumplimiento de las acciones que se describen en dicho convenio se constituyó la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A. de capital público, integrada por el Ayuntamiento de Valladolid, la Junta de Castilla y León, RENFE y GIF que tiene por objetivo fundamental gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura correspondientes a los terrenos no necesarios para el ferrocarril por haberse trasladado las instalaciones ferroviarias, coordinando los estudios y proyectos necesarios. Dada la situación urbanística actual de los terrenos, obviamente en el régimen específico inherente a las clasificaciones y calificaciones vigentes no tiene cabida actuación alguna que lleve implícitos los objetivos de transformación urbana y modernización de infraestructuras plasmados en el Convenio, lo cual determina que en la situación urbanística actual no sería posible la consecución de dicha actuación concertada. Por ello y como primera gran actuación de la sociedad se encomienda a la misma la realización de los estudios necesarios para la adecuación de la situación urbanística de los suelos liberados para albergar los nuevos usos y actuaciones propuestas. Para ello el Consejo de Administración de la Sociedad aprobó la convocatoria de un procedimiento de concurso, con publicidad, para la contratación de los trabajos de 1 ( B.O.E.nº 129, de 30 de mayo de 2003) 12
redacción de la propuesta de modificación del PGOU de Valladolid, por el que los terrenos liberados del dominio público ferroviario pasen de su actual calificación como sistemas generales a la clasificación de suelo urbano no consolidado, y el posterior desarrollo del conjunto del ámbito mediante ordenación del oportuno Plan Especial. En cuanto a las referencias normativas básicamente están formadas por el Plan General adaptado que se aprobó en 2004, y por la previa modificación de Planeamiento General antes mencionada, conocida como modificación de Palomares, que configuró una serie de sectores en el Este del término municipal en el contexto del futuro by-pass ferroviario. Dentro de la Memoria del PGOU, el apartado 2.6.3 expone la forma en que se ha plasmado hasta el momento la actuación encaminada a realizar la denominada Operación Ferroviaria. Por su parte, el apartado 3.3.2.2, propone los fines a los que debe servir el soterramiento del ferrocarril: La operación del ferrocarril es tomada así en consideración por el Plan General, donde se recoge el ámbito en que se materializará en el plano 16 de la Serie 5. Posteriormente y durante el proceso de elaboración de la modificación puntual del Plan General, así como mediante las consultas realizadas, se ha decidido realizar una única tramitación de un documento integrando tanto la ordenación general como la detallada, al poder realizarse esta directamente por el instrumento de planeamiento general (Modificación del PGOU), o mediante el correspondiente planeamiento de desarrollo (Estudio de Detalle o Plan Especial). De esta forma la presente modificación puntal del Plan General de Ordenación Urbana contiene los dos niveles de determinaciones urbanísticas: la ordenación general que agrupa las determinaciones que configuran los objetivos y las propuestas generales del modelo urbano planteado y que incluye la delimitación del sector, la densidad máxima edificatoria, las determinaciones de ordenación general relativas a los usos (predominante, compatible y prohibido), determinaciones de ordenación general en sectores de uso predominante residencial (densidad de viviendas, índice de variedad tipológica y de integración social, otras determinaciones de ordenación general de carácter potestativo y los estándares de Sistemas Generales de espacios libre público y de equipamientos. La ordenación detallada que integra las determinaciones que configuran el régimen urbanístico de ámbitos concretos (sectores, etc), permitiendo la 13
definitiva realización de los derechos y deberes de los propietarios, que no forman parte de la ordenación general 2, comprendiendo principalmente (art. 101.2 RUCYL) la calificación urbanística, las determinaciones de los sistemas locales, del aprovechamiento medio y la delimitación de Unidades de Actuación. 1.4. Los objetivos y criterios establecidos para la redacción de la modificación puntual Los objetivos establecidos por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 para la realización de los trabajos de modificación del PGOU se han encaminado a resolver entre otros los siguientes aspectos relativos a la nueva estructura del conjunto del área: Dar solución y continuidad a la estructura urbana, generando una nueva pieza que encaje en el modelo global, resolviendo los problemas de integración con los barrios circundantes, y su relación entre ellos a través del ámbito, posibilitando la relación directa entre las piezas hasta ahora separadas entre sí por las instalaciones ferroviarias. Detallar el carácter del área como elemento de nueva centralidad y atractivo a nivel ciudad, resolviendo la integración en cuanto a las estructuras funcionales y dotacionales, generando interrelaciones con las zonas más próximas, en especial con: la zona universitaria del norte y barrio de Belén, los barrios del Este (Pilarica, Pajarillos, San Isidro, Canterac y Delicias), Ciudad de la Comunicación, Cuarteles de Artillería y polígono de Argales, y en la otra margen, ya al sur, con el barrio de La Farola. La propuesta urbanística tendrá que solucionar respetuosamente la prolongación del ensanche del siglo XIX, los elementos históricos existentes y el barrio de las Delicias. Renovación urbana a través de la recualificación de un importante paquete de usos obsoletos que permiten la reconsideración de la estructura urbanística, estableciendo nuevos focos de centralidad y tejidos modernos y funcionales que 2 La Disposición Adicional Única del Reglamento, en su apartado d) define la Ordenación General como el conjunto de determinaciones del planeamiento general que por su especial relevancia configuran el modelo territorial del término municipal. La Ordenación Detallada es el conjunto de determinaciones del planeamiento que no forman parte de la ordenación general. 14
posibiliten relaciones fluidas entre las diversas áreas urbanas, partiendo de la premisa de la supresión de las vías férreas, en el ámbito delimitado. Conseguir una continuidad integradora de los tejidos existentes con los nuevos que se propongan, en lugar de plantear una actuación aislada sin relación alguna con el entorno. Concentrar cuidadosamente densidades, equipamientos y localización comercial a lo largo de unos pocos ejes urbanos significativos, pero teniendo en cuenta que haya una cierta distribución espacial de la actividad no residencial, ya que su excesiva concentración puede vaciar de tensión urbana todo el espacio, salvo el enclave concreto donde se localice aquélla. Mezcla de actividades incorporando usos lucrativos no residenciales (comercio, oficinas, hostelería y hospedaje, equipamientos diversos,...) para asegurar una cobertura mínima potencial de empleo local y, de esta manera, obtener una mezcla equilibrada de usos y actividades, que aporte riqueza a la nueva ordenación. Justificar mediante estudios de mercado las propuestas de ordenación y las tipologías y características de los usos y edificabilidades asignadas como los más adecuados a las necesidades y demandas de la población, tendiendo a no generar una homogeneidad social excesiva, evitando la monotonía y tipológica y funcional. Adecuación de la nueva ordenación a la ciudad ya consolidada, estableciendo, especialmente, una graduación conveniente de densidades dentro del ámbito. Resolver el diseño de la nueva avenida generada a lo largo del pasillo ferroviario, entre la Avenida del Valle Esgueva y la Calle de Daniel del Olmo, encontrando la óptima configuración de su sección, repartiendo el espacio disponible entre los distintos modos de movilidad (tráfico rodado, transporte público, movilidad peatonal y de bicicletas...). Integrar el diseño de las distintas intersecciones viarias de esta avenida, considerando la sección viaria propuesta y los espacios e infraestructuras disponibles. Así mismo es objetivo fundamental el estudio de una posible red de transporte público que complete y mejore las actuales posibilidades, así como su conexión con el exterior y las redes actuales, previendo las reservas oportunas de suelo para posibilitar su futura implantación hasta conseguir una propuesta coherente desde el punto de vista urbano y territorial. 15
Integrar en el diseño de la estructura viaria, desde los primeros pasos del planeamiento, la cobertura de las necesidades de aparcamiento, tanto de los nuevos usos que se implanten, como de los déficits actuales existentes en las zonas adyacentes a la actuación; de aparcamiento en régimen de rotación y para residentes y siempre avalando su ubicación mediante el estudio de tráfico y movilidad. Evitar el uso abusivo de la superficie pública del viario para este destino, logrando, mediante soluciones alternativas el cumplimiento de los estándares y la cobertura de los déficits de aparcamiento. Resolver las conexiones peatonales del centro urbano con La Pilarica, Pajarillos, Delicias y el Polígono de Argales, estudiando una red peatonal lógica y continua, y su relación y conexiones, en condiciones de seguridad, con las redes peatonales y las de tráfico rodado, público y privado, existentes o previstas por el vigente Plan General o por estos trabajos. Prever una red continua y viable de carriles bici en el ámbito de estudio, en particular a lo largo del pasillo ferroviario, y estudiar su integración en la red de itinerarios ciclistas prevista por el Plan General. Prever un moderno y eficaz sistema de transporte público de viajeros en la zona posiblemente en plataforma reservada que responda no sólo a las futuras demandas internas del ámbito sino también a las del resto de barrios del Municipio y del área del entorno. Estudiar las diferentes posibilidades de trazado, alternativas modales y alcance de las propuestas (urbanas, metropolitanas...) del sistema de transporte público, proponiendo las reservas de suelo necesarias y viables que permitan su conexión con la estación ferroviaria, en condiciones óptimas de intermodalidad. Reservar el espacio necesario y marcar las líneas principales de diseño de una gran estacion intermodal de transporte: autocares, autobuses urbanos y taxis, en emplazamiento adyacente a la estación de ferrocarril. Solucionar el acceso y salida de los autocares, autobuses y taxis desde esta estación intermodal, de manera coherente con su función, sin interferir con el viario del Municipio. Tratamiento urbanístico del espacio resultante liberado por la desaparición de las vías de ferrocarril, considerando la significación de estos terrenos como espacio de oportunidad, en el sentido de su situación estratégica respecto a la ciudad, y su entidad superficial, por lo que debería producirse un importante proceso de recualificación del espacio urbano de la ciudad, al conectar el casco histórico y 16
tradicional con los nuevos barrios con importante nivel de degradación urbana y social, en gran parte debido a la segregación que el trazado ferroviario produce en la actualidad. El diseño de los espacios libres públicos y de los paseos deberán continuar e interconectar circuitos urbanos arbolados. La calidad de diseño de dichos espacios permitirá en un alto porcentaje, no sólo la integración de la totalidad de las funciones del complejo urbanístico y arquitectónico, sino un correcto tránsito con la estructura urbana existente. Se orientará a completar, conectar y estructurar las tramas urbanas existentes, a solucionar los problemas urbanísticos de los ámbitos menos dotados y a prevenir los que puedan surgir en el futuro, favoreciendo la reconversión y reutilización de inmuebles abandonados. Se deberán resolver las necesidades de dotaciones urbanísticas y de suelo que se deriven de las características del conjunto del área objeto de estudio y de forma preferente tratar de suplir ciertas carencias a nivel de equipamientos de los barrios del entorno y del conjunto de la ciudad, realizando propuestas concretas de usos para éstos. Estudio para la integración en la nueva ordenación de aquellos elementos que por su singularidad tipológica y arquitectónica deban ser conservados y recuperados y, análisis de las posibilidades técnicas y coste económico de su rehabilitación, reutilización o traslado, en su caso, a otros espacios adecuados. Uno de los objetivos generales es el desarrollo e implantación de infraestructuras y sistemas generales de comunicación, equipamiento comunitario y espacios libres públicos, previstos en el Plan General de Ordenación Urbana vigente. Proponer un sistema de espacios libres y zonas verdes públicas, claves para dotarlo de calidad, e integrándolo con las zonas circundantes en las que se aprecie un déficit histórico. Plantear la apertura de un gran espacio libre al servicio del barrio de las Delicias y del conjunto de la ciudad. Resolver la conexión de las distintas áreas del ámbito a las redes de servicios existentes: saneamiento, abastecimiento de agua potable, agua de riego, redes eléctricas, gas natural, redes de telecomunicaciones..., incluyendo su posible ampliación o refuerzo, cuando sea necesario para el desarrollo de las actuaciones previstas. 17
Incorporar al proyecto los equipamientos de Ciudad necesarios para su nueva función de centralidad, partiendo del sistema del Plan General, de los estudios existentes, de las previsiones municipales y de otras Administraciones con competencias en la materia, así como de las experiencias de otras ciudades y de las posibilidades aportadas por la propia estación intermodal, articulándolos con el sistema de espacios libres públicos y las posibilidades de aprovechamiento y puesta en valor de las edificaciones catalogadas del ámbito. 1.5. El ferrocarril en Valladolid: estudios realizados sobre la planificación de la red arterial ferroviaria La red arterial ferroviaria (RAF) de Valladolid está formada por dos líneas: línea Madrid-Irún, que atraviesa el Municipio de norte a sur; y la línea de Ariza, de la que Valladolid es cabecera. El área ocupada por la Estación Campo Grande y los talleres de reparación de RENFE junto con el trazado de las vías ferroviarias provocan un efecto barrera, atravesando la ciudad de norte a sur, dividiendo ésta en dos mitades. Por un lado, en su zona Norte colindan con el casco histórico o ensanche del siglo XIX, con el que simultanearon su expansión natural, mientras que por el otro margen imposibilitaron una correcta conexión y un desarrollo urbano coherente con la antigua ciudad, de los nuevos asentamientos que a pesar de la existencia de esta barrera surgieron al otro lado. Los barrios con mayores densidades son los que están localizados al este de la vía (Delicias, Canterac, Pajarillos, Las Flores) siendo el uso predominante el residencial, estando el uso industrial localizado en el Polígono de Argales y San Cristóbal. En cuanto a la permeabilidad entre los barrios situados a ambos lados de la vía se resuelve mediante pasos elevados, inferiores y alguno a nivel. En la línea Madrid Hendaya existen ocho cruces peatonales, siendo uno elevado (calle Daniel del Olmo), cinco inferiores (paseo del Arco de Ladrillo, calle Labradores, calle San Isidro, paseo del Cauce Esgueva y plaza Rafael Cano - Pilarica), y dos a nivel (calles Puente de la Reina y camino de La Esperanza). Para el tráfico rodado existen dos pasos elevados (Paseo Arco de Ladrillo y calle Daniel del Olmo), dos a nivel (camino de La Esperanza y calle Puente la Reina entre barrios Pilarica y Belén), y tres pasos inferiores (Casasola en Vadillos, San Isidro y Labradores). 18
En la línea de Ariza existen dos pasos a nivel, ambos para vehículos y peatones, en el Camino de la Esperanza y en la carretera de Arca Real en el Polígono de Argales. En septiembre de 1998, el Consejo de Ministros atribuyó al Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (Gif, hoy Adif) la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste en la relación Madrid-Segovia-Valladolid/Medina del Campo. En marzo de 1999 se aprobó técnicamente el trazado del tramo Segovia- Valladolid en un Estudio Informativo complementario, y en julio de aquel mismo año salió a exposición pública la generación de nuevas alternativas del tramo Madrid- Segovia, que hasta febrero de 2000 no se resolvió con la aprobación técnica de la denominada alternativa Valsaín. Posteriormente, dictadas las correspondientes Declaraciones de Impacto Ambiental, las Resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 4 de agosto de 2000 y de 16 de mayo de 2001 aprobaron definitivamente sendos Estudios Informativos Complementarios de los tramos Segovia-Valladolid y Madrid-Segovia respectivamente. 3 Se formaron los proyectos y en julio de 2001 se iniciaron formalmente las obras, con un horizonte de entrada en funcionamiento para finales de 2007. En julio de 2000, el Ministerio de Fomento, adjudicó la consultoría para la redacción del Estudio Informativo del proyecto de acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana. 4 En septiembre de 2002 se firmó el Estudio Informativo y a finales de año procedió a su aprobación técnica la Secretaría de Estado de Infraestructuras, así como a su sometimiento a información pública. Se decidió desde el punto de vista funcional una de las opciones técnicas: un soterramiento mediano-corto (de aproximadamente 5 Km. entre túnel y transiciones) bajo el corredor existente para la línea de alta velocidad (en ancho internacional, sólo para viajeros) y una variante por el Este para la línea ordinaria especializada en mercancías). En marzo de 2001 el Ministerio de Fomento remitió al Ministerio de Medio Ambiente la Memoria-Resumen de Impacto Ambiental para iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. El informe sobre las consultas ambientales previas 3 Véanse los Boletines Oficiales del Estado de 30 de agosto de 2000, pág. 11487, y de 19 de mayo de 2001, pág. 5676. 4 A raíz de ello, al menos desde septiembre de 2001 han venido funcionando mesas de trabajo entre Ayuntamiento y Ministerio de Fomento. 19
efectuadas se recibió en noviembre de 2001. En septiembre de 2003 fue remitido el expediente al Ministerio de Medio Ambiente para que emitiera la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental -DIA-, aunque este Ministerio solicito mejor información, que la Dirección General de Ferrocarriles remitió en febrero de 2005. Con todo, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático aprobó en abril de 2005 una Resolución por la que se formulaba Declaración de Impacto Ambiental (DIA) sobre el Estudio Informativo, 5 pero referida solamente a las actuaciones relativas a la variante exterior de mercancías. Posteriormente en diciembre de 2005, la Dirección General de Ferrocarriles aprobó provisionalmente los Estudios Informativos Complementarios siguientes: el Estudio Informativo Complementario: Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su Integración Urbana. Actuación en el Pasillo Ferroviario y el Estudio Informativo Complementario: Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su Integración Urbana. Modificación de la propuesta de Variante Este, además del Estudio de Impacto Ambiental: Nuevo Complejo Ferroviario de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid. 6 En esta documentación, se han concretado los soterramientos de El Pinar de Antequera y de Valladolid, y se han perfilado la variante exterior con su túnel en San Cristóbal y el Nuevo Complejo Ferroviario al pie del páramo cerca de La Cistérniga. 5 Ministerio de Medio Ambiente, 6393- Resolución de 13 de abril de 2005, BOE núm. 94, 20 de abril de 2005, p. 13593. 6 Véanse sendas Notas-Anuncio de la Dirección General de Ferrocarriles en el BOE núm. 311, de 29 de diciembre de 2005, p. 12584. 20
2. MARCO TERRITORIAL 2.1. Red transeuropea del FC Valladolid está situada estratégicamente en el cuadrante noroeste peninsular, sirviendo de entrada a las Comunidades Autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco en España y a la Región Norte de Portugal. Considerada como una aglomeración de rango subregional en el sistema urbano europeo, su centralidad es función de su posición en las redes transeuropeas de transporte combinado y de ferrocarril de alta velocidad. En el desarrollo de la ambiciosa política ferroviaria actual Valladolid desempeña un papel de suma importancia. Su ubicación a la entrada del Noroeste peninsular y camino hacia Francia, le otorgan el estatuto de cruce ferroviario. *Red de Ferrocarriles horizonte 2020. 2.1.1. Eje atlántico El proceso de integración que están experimentado las economías europeas a raíz de la Unión Económica y Monetaria sitúa el marco geográfico de actuación en un contexto comunitario. Por ese motivo, las actuaciones de infraestructura previstas en Valladolid tienen una orientación comunitaria, no limitándose a un alcance nacional, 21
sino insertando su estrategia en el llamado Eje Atlántico. Tradicionalmente, Valladolid posee un importante déficit de infraestructuras frente a otras ciudades del Eje Atlántico, lo cual ha servido de estímulo a los distintos entes públicos para implementar una política de infraestructura que contribuya a superar esas desventajas comparativas que posee Valladolid frente a otras regiones europeas. Como ejemplo de las políticas activas que los distintos organismos públicos están desarrollando con el objeto de potenciar el carácter de centro geográfico que posee Valladolid, puede citarse el Protocolo de Cooperación que une a Valladolid con Oporto y Burdeos en el desarrollo de infraestructuras de transporte de mercancías por carretera que articule el eje formado por estas tres ciudades. Valladolid se localiza en el corredor de la N-620 (E-80), autovía que ha de unir Lisboa y la mayor parte de Portugal con Europa, lo que implica cierta ventaja de posición de Valladolid en el sistema europeo de ciudades, su situación demográfica y urbana y su capacidad productiva, tal y como se constata en los documentos de planeamiento nacional u otros realizados por las instituciones europeas, sitúan a Valladolid en una inmejorable situación competitiva frente a otras regiones europeas. En este sentido, conviene destacar la importancia del proyecto de construcción de una zona de actividades logísticas en Valladolid Capital entendido ésta como un elemento necesario para la colocación de Valladolid dentro de la red transeuropea de circulación de mercancías. La favorable posición geográfica que ocupa Valladolid debe ser completada con una adecuada infraestructura que favorezca la intermodalidad en entre los diferentes modos de transporte, agilizando así el flujo de las mismas y su distribución a otros puntos de la geografía española y europea *Plano Valladolid en el arco Atlántico. 22
2.1.2. Valladolid nodo estratégico: capitalidad regional, relación con el N-O, relación con Madrid. El Estatuto de Autonomía de Castilla y León, aprobado en febrero de 1983, estableció una Comunidad Autónoma formada por nueve provincias (Avila, Burgos, León, Palencia, Salamanca, Segovia, Soria, Valladolid y Zamora) Castilla y León constituye la más extensa de las Comunidades Autónomas españolas con una superficie de 94.193 km 2. Su condición de capital regional y su estratégica posición en el Noroeste peninsular, casi equidistante de la llamada Cornisa Cantábrica y de la Costa Atlántica Norte Hispano-Lusa, convierten a Valladolid en un área de gran potencialidad de desarrollo, más aún con la entrada en servicio del nuevo trazado ferroviario Madrid- Valladolid, con incremento sensible de la velocidad de conexión. A escala regional Valladolid es el núcleo de mayor tamaño, unido a su importancia histórica, su posición geoestratégica y reforzada por los beneficios que le reporta su estatus de capital, hacen de Valladolid y su entorno el centro más dinámico de la Comunidad. Por otro lado, conviene mencionar la importancia estratégica que presenta la zona comprendida en el corredor Valladolid-Palencia-Burgos como eje de desarrollo de la región debido no sólo a su potencialidad económica, sino también a su papel como mecanismo de vertebración del territorio. 2.2. Dinámicas urbanas positivas En el contexto nacional, Valladolid es una de las 10 ciudades españolas con mayor población. En el gráfico siguiente se muestran las 10 ciudades españolas más importantes en términos de población. 23
Bilbao 352.317 Valladolid 321.713 Madrid Zaragoza 638.799 Barcelona 1.578.546 3.099.834 Valencia 785.732 Sevilla 704.203 Murcia 398.815 Málaga 547.731 Número de habitantes Fuente: INE Nota: Junto a éstas se situarían Las Palmas de Gran Canaria con 376.953 habitantes y Palma de Mallorca con 368.974 habitantes. La población de la provincia de Valladolid tiene un alto grado de urbanización. En el cuadro siguiente se observa que la concentración poblacional en grandes núcleos urbanos (>100.000 habitantes) alcanza en la provincia de Valladolid una importancia destacada (58,3%), bastante superior a la concentración urbana en núcleos de este tamaño existente en la Comunidad de Castilla y León (31,6%) o en el territorio nacional (23,5%). La población activa de la provincia de Valladolid es superior a las 240.000 personas, según datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) correspondientes a 2004. Valladolid acoge a cerca del 23% de la población activa de Castilla y León. La productividad de la provincia de Valladolid, medida en VAB pm por persona ocupada, es ligeramente superior a la media estatal. Esta mayor productividad, da lugar a que en términos generales, la población de Valladolid disponga de un mayor nivel adquisitivo, medido en Renta Familiar Bruta Disponible (RFBD), en comparación con la media nacional o de la Comunidad Un análisis de los distintos condicionantes socioeconómicos que posee Valladolid frente a otras provincias, y que puede explicar el fuerte crecimiento económico experimentado por Valladolid, refleja las siguientes ventajas competitivas: Amplia y consolidada oferta de servicios a empresas a todos los niveles. 24
Situación privilegiada de Valladolid desde el punto de vista geográfico. Privilegiadas vías de comunicación con el noroeste peninsular y con Madrid. Mano de obra de alta cualificación debido a la existencia de la Universidad de Valladolid y a una amplia oferta de Formación Profesional. Fuerte apoyo desde los órganos públicos a la ampliación de empresas ya existentes o a la instalación de nuevas centros de producción. 2.2.1. Consolidación de la capitalidad La ciudad de Valladolid se encuentra afectada por una serie de políticas a nivel nacional, regional y sectorial. Las Directrices de Ordenación del Territorio realizan una propuesta para le Modelo Territorial de Castilla y León, haciéndolo más atractivo, eficaz y competitivo, adecuándolo a las nuevas necesidades de nuestra sociedad y a los retos del fututo. Esta figura, pendiente de aprobación, confiere al municipio de Valladolid una posición central en la estrategia territorial. 2.2.2. Red de ciudades en Castilla y León Para resaltar la presencia del sistema urbano de Castilla y León dentro del sistema de ciudades de España, se han de plantear estrategias que impulsen el rango de la ciudad de Valladolid a través de la diversificación y cualificación de los servicios que ofrece, y que confieran a la urbe un papel organizador de la estructura territorial regional. La potenciación de Valladolid tendrá un efecto real sobre el desarrollo de las ciudades de la región. 2.2.3. Área metropolitana de Valladolid En la evolución del modelo territorial vallisoletano se verifica un espacio metropolitano emergente, en el que se está produciendo un proceso de periurbanización, básicamente residencial, pero también relacionado con actividades tanto industriales como terciarias, que se difunden desde el núcleo central hacia los municipios de su entorno. El crecimiento metropolitano contempla además del término municipal de Valladolid los 22 municipios que las Directrices de Ordenación del Territorio de Valladolid y su entorno (DOTVAENT) denominan alfoz. Estos municipio son: Aldeamayor de San Martín, Arroyo de la Encomienda, Boecillo, Cabezón de Pisuerga, Castronuevo de Esgueva, Cigales, Ciguñuela Cistérniga, Fuensaldaña, Geria, Laguna de Duero, Mucientes, Pedraja de Portillo, Renedo de Esgueva, Santovenia de 25
Pisuerga, Simancas, Tudela de Duero, Valdestillas, Viana de Cega, Villanubla, Villanueva de Duero y Zaratán. La población del alfoz ha aumentado entre 1996 y 2004 en un 47%. 2.2.4. Dinámica industrial: desarrollo de suelo industrial En los últimos años se ha producido un importante déficit de suelo industrial. Los más de 3 millones de metros cuadrados de superficie de los tres polígonos existentes en el municipio (Argales, Cerro de S. Cristobal y El Berrocal) presentaban unas tasas de disponibilidad nulas desde hace dos años. Este hecho ha provocado que las localidades cercanas con disponibilidad de suelos se hayan aprovechado de esta carencia de la ciudad, acogiendo a industrias que no tenían posibilidades de implantación o de ampliar sus instalaciones. A partir de 2005, la situación de déficit de suelo industrial ha cambiado notablemente con la aprobación definitiva de la gestión de varios sectores industriales (Las Raposas 1, Industrial Casasola y Carrascal). Además, en breve, también se comenzará la urbanización del sector Industrial Jalón, que cuenta con 792.601 m 2 de superficie y una edificabilidad de 396.301m 2. De esta forma de una situación de oferta prácticamente nula, a corto plazo se dispondrá de cerca de 1 millón de metros cuadrados de edificabilidad. Valladolid responde, en líneas generales, de forma positiva a los requisitos teóricos exigibles para el asentamiento de empresas y por lo tanto fijación de empleo y crecimiento económico, contando con unos puntos fuertes que hacen de ella una ciudad atractiva para la inversión: Buena calidad de vida, en general, y buenos servicios. Elevada implantación industrial, en comparación con otros municipios de la comunidad. Elevada cualificación de los trabajadores. La centralidad geográfica de Valladolid. La potencialidad que ofrece el sistema de comunicaciones. 26
3. ANÁLISIS URBANO El análisis se enfoca desmenuzando la complejidad de la Ciudad en visiones parciales para poder captar los datos y, después, tejiendo con cuidado las relaciones entre las diferentes partes y aspectos hasta llegar a asimilar cómo es y cómo funciona Valladolid. En general, la información se trata desde un punto de vista gráfico, en forma de dibujos autoexplicativos. El zoom o la escala geográfica cambian desde la ciudad y su alfoz hasta el ámbito del proyecto y su entorno 3.1. Análisis histórico de la morfología urbana Volviendo la vista atrás se encuentra el por qué del puzzle que Valladolid es hoy. 3.1.1. Valladolid Medieval El primer asentamiento de Valladolid se ubica en un alto sobre el río Pisuerga, junto al ramal norte del río Esgueva. El núcleo medieval se desarrolla en torno a la actual Plaza San Miguel. El trazado de la muralla del s. XI pervive en la trama urbana actual: la calle Angustias. Extramuros se situa la Colegiata de Santa María (la catedral) y junto a ella el mercado. Primero la ciudad se expande hacia el este, hacia el valle del Ebro y Europa: de Plaza San Miguel a Plaza de la Catedral, La Antigua En el s.xiii se conquista el valle del Guadalquivir y la expansión urbana se encamina hacia el sur. Desde el Barrio de Santa María, sede del mercado, se expande la ciudad, hacia el este y el sureste por el camino de Renedo, de Segovia y Soria. Entre el s.xiii y s.xiv aparece un mercado al sur del Esgueva (ramal norte) en la actual calle Platerías que rivaliza con el situado junto a la colegiata en la actual plaza de la universidad. Su expansión conlleva la creación de una Plaza del Mercado asolada en 1561. Su reconstrucción inaugura la primera Plaza Mayor de España. Del s.xv datan los arrabales de San Andrés y de San Ildefonso. La primera zona industrial, situada entre el camino a Simancas y el río, es el barrio de Tenerías, en San Ildefonso, integrado por curtidores. La morería y judería del siglo XV se caracterizan por un crecimiento dotado de ordenación previa, a diferencia del crecimiento suburbano de los arrabales medievales. 27
3.1.2. Renacimiento Progresivamente, en el s.xvi las funciones de Mercado se producen en la explanada del Campo, al otro lado de la puerta de la muralla, que se acabará llamando Campo Grande. (En dicho campo se harán maniobras militares en el s.xix por lo que se le conocerá también por Campo de Marte ). La ciudad se extenderá a su alrededor (conventos y hospitales). Un segundo mercado aparecerá en la actual Plaza de España, junto al Esgueva y también extramuros. Alrededor del Campo Grande, llegando desde la calle Santiago, se instalan hospitales y conventos. En torno a la Plaza de San Pablo surgen palacios, por la estancia de la corte en Valladolid en el s.xvi. Así tres centros caracterizan a Valladolid en su esplendor del s.xvi: El espacio para el desarrollo comercial y burgués de la Plaza Mayor, el centro institucional en San Pablo y el futuro urbano expansivo en Campo Grande. Otros polos de atracción son, en esa época, la Chancillería (tribunal supremo del norte de Castilla) y la Universidad (derecho y medicina). Ambas instituciones se relacionan entorno a la Antigua, San Martín y el Barrio Universitario. En el s.xvi se acomete la traída de aguas a la villa desde el manantial de Argales: el viaje de aguas, que abastece monasterios y palacios así como la población, mediante fuentes públicas (Fuente Dorada o Fuente de Argales). Se mantendrá como medio básico de provisión de agua hasta el s.xix, es decir hasta la construcción del canal del Duero. La principal actividad fabril se ubica en el barrio de San Andrés, junto al ramal sur del 28