El PUERTO MALAGUEÑO S.XVI Desde la época de los Reyes Católicos, Málaga es estación reguladora de los convoyes de las rutas de Poniente, en su puerto se fletan los navíos con destino a las plazas de África, incluso hasta mediados del siglo XVI se redistribuyen en él gran parte de los productos exportados a Ultramar, asimismo, junto con Cartagena y Alicante es punto de embarque de la lana castellana con destino a los mercados de Italia y, aún en la primera mitad del XVI, era puerto exportador del trigo de Castilla para la península italiana. Pese a ello, Málaga adolece de un puerto, y tampoco en estos años se abordará definitivamente su contribución. Desde 1535, el marqués de Montejar había reanudado las gestiones elaborando un presupuesto para su fabricación. Este ascendía a 60000 ducados y se dotaba de capacidad para albergar más de 800 navíos. El proyecto se paralizó al asignar sus fondos a las reparaciones de las Atarazanas. Ya en 1543 Diego de Cazalla, pagador de las armadas, es el que interesa a la Corte con nuevos planteamientos, refiriendo los beneficios que podrían derivar de él, tanto para la defensa del país como para la riqueza de la región. Incluso llegaron a comenzar las obras, pero pronto se interrumpieron. En febrero de 1557 el corregidor Pedro de Vivero somete a crítica un nuevo presupuesto, realizado para ser aprobado por el Consejo de Hacienda. En el aplica con cargo los propios y rentas locales 1000 ducados y otros 1000 que piensa obtener con la venta de hierba y bellota, propiedades comunales. Además, se gravarán las exportaciones de pasa con una tasa de medio real cada carga e, igualmente, de cada cahíz de trigo que salga por el puerto se allegarán tres reales en concepto de impuesto. Las aportaciones de la ciudad estaban condicionadas a que la Corona mantuviese el precio del encabezamiento durante otros diez años. Las villas de jurisdicción deberán contribuir con 3000 ducados anuales que detraerán de sus propios y de los beneficios que obtengan de tercias y alcabalas. El interés de la monarquía por contar con otro puerto mediterráneo es evidente: el día 16
de ese mes acepta el presupuesto y sus condiciones, pidiendo únicamente que se le informase puntualmente de los incidente de su construcción. Las obras, paralizadas diez años antes, se reactivan con los recursos asignados. Estos, que en teoría eran adecuados, en la práctica no van a ser respetados y, en consecuencia, se producirán disensiones en las opiniones respecto a la productividad de un muelle construido casi exclusivamente con cargo a los vecinos. Las deficiencias en la financiación y administración del presupuesto aprobado son criticadas por el personero. Denuncia que se están detrayendo los fondos del pósito para la construcción, observación que es asumida y concretada por algunos capitulares: de mas de lo que pide el sr. Personero tienen entendido que contra de los propios a avido yerros de diez años a esta parte o desde el tiempo que el muelle comenzó así en las sisas que se recogían como en lo demás questa ciudad tiene Al año siguiente, en dos ocasiones, son puestas en almoneda pública las herramientas del muelle. La crisis de este año ha suspendido las obras. Sin embargo, no decaerían el interés. En marzo de 1559 se obtiene de la Corona la renovación de los permisos de obras como respuesta a una solicitud remitida por Francisco de Molina en junio del año anterior. En esta fase los problemas no sólo devienen de la financiación; también se discute sobre la idoneidad del lugar elegido para su ubicación. Después de estudiarlo, su situación entre las desembocaduras de los ríos Guadalmedina y Guadalquivilejo, se considera poco apropiada porque las obras serían más lentas y costosas a causa de desbordamientos periódicos de los ríos. Desde una perspectiva económica, comienza a producirse el rechazo a la propuesta de gravar los productos de abastecimiento de los que la ciudad goza de franquicias, previendo posibles agitaciones populares. La alternativa propuesta consistió en obtener de la Corona la exención en el encabezamiento o la cesión por diez años del almojarifazgo o la licencia para establecer un gravamen de tres reales por cada cahíz de trigo embarcado o, sobre todo, la concesión de los derechos de exportación de la pasa. Estas pretensiones, quizás algo excesivas, surgen de la certeza del interés de la monarquía por el puerto. Lo más optimistas llegaron a proponer que todos los costos recayeran directamente en la Hacienda Real. El presupuesto contempla un gasto de 100000 ducados que había de distribuirse entre los diez años fijados para la financiación de las obras. Su viabilidad es discutida por los regidores que, de forma más realista, han estimado un coste total de 400000 ducados y un plazo bastante dilatado para la construcción. En ello se atienen a los rendimientos de la inversión realizada hasta esos momentos, que asciende a 12000 ducados, capital que se pierde con el cambio de ubicación del puerto. Además, en el nuevo proyecto se incluye un contramuelle que
no figuraba en el primitivo. Ante tanta dificultad, durante los siguientes 25 años, la construcción de puerto quedaría paralizada. Efectivamente, las obras siempre serían paralizadas por propia voluntad de las autoridades locales. La administración central nunca dejó de aprobar los proyectos presentados. Qué interés podía tener en ese puerto? Evidentemente lo que expresó años antes, el pagador Diego de Cazalla: la guerra y el comercio. Además, y en relación con el primero: facilitar el abastecimiento de las plazas del sector oeste norteamericano: Oran, Mazalquivir y Melilla. La administración del aprovisionamiento a nivel general era dirigida por el proveedor y comisario general, miembro del Consejo de Guerra a cuyas órdenes estaban dos proveedores generales, uno en Andalucía y otro en Lisboa, además de los proveedores ordinarios de: - Cartagena - Málaga - Galeras de España - Armada del Mar Océano En Málaga, en estos años, detenta el cargo Francisco Verdugo, cuya familia lo había venido ostentando desde la conquista de la ciudad. A pesar de este aparato organizativo, el abastecimiento del ejército y la armada no dejó de representar un complejo problema que la Corona siempre procuró soslayar. En la práctica, en la Península las fuerzas regulares se autoabastecían, las guarda y compañías itinerantes lo hacían a costa de los pueblos donde se responsabilizaban de su propio suministro adquiriéndolo directamente de comerciantes, y en el norte de África la Corona solo se ocupaba del aprovisionamiento de las fuerzas a las que no podían llegar los comerciantes privados. Mientas permanece el sistema descentralizado, los proveedores acuden a la adquisición directa de los productos, al concierto de aprovisionamiento con los Consejos e incluso a la requisa. El transporte solía efectuarse en naves mercantes privadas, que eran secuestradas para el viaje. Estas prácticas obstaculizaban el aprovisionamiento normal de Málaga, puesto que los mercaderes evitan entrar en el puerto por miedo que les sea requisado su navío. En general, el abastecimiento del norte de África continuamente incidiría en la vida de la ciudad a pesar de depender directamente del proveedor.desde 1553 se refleja claramente la intención de este oficial: Cumplir su función aun a costa de los intereses de la ciudad. Málaga disfruta un privilegio por el cual sus habitantes pueden contratar directamente con Berbería, en todo momento, sin embargo, Francisco Verdugo se opondría a su vigencia. Una situación ilustrativa tiene lugar en enero de 1553, cuando
un grupo de vecinos solicita licencia para sacar provisiones por el puerto con destino a Africa: e leyda el sr. Juan de torres dixo que el es en se de conforme a la provision de su mg. Y bulas de su santidad y dixeron lo mismo los srs. Regidores excepto francisco verdugo que dixo que como quiera que conforme a las provisiones y mercedes questa ciudad tiene puede dar licencia a los vecinos della para que pasen a contratar a berberia porque a el le consta y sabe por cierto que su mg. Tiene mandado que ninguna persona pase a contratar a la tierra de tarifa sin expresa licencia de su mg. O de su alteca y que lo dicho esta proveido en Sevilla y cadiz y en otros puertos desde reino y que por esto el no en que se de la licencia al dicho Alonso rey Además del referido privilegio, en marzo de 1552 la Corona había prohibido expresamente poner obstáculos a cualquier persona que quisiera llevar abastecimiento a Oran y Mazalquivir, a las que, incluso, no se les cobraría la décima. Si como afirma Fernand Braudel, el sistema adolecía de fallos, con fraudes y prevaricaciones, responde a ello la actuación de Francisco Verdugo? Es posible que pretendiese detentar el monopolio en estas plazas con intereses particulares, sobre todo si tenemos en cuenta que en estos años la producción es abundante e incluso excedentaria: los precios bajos en la Península se pueden mantener elevados en África mediante el control de la oferta. Otros ejemplos lo confirman : en enero de 1553, el mercader Francisco de Molina pide licencia para comerciar con Berbería y se le concede por mayoría, con la excepción de Bautista Salvado, que estima que no debe partir porque aun no había regresado el barco de Alonso Rey y la zona, por ello, estaría abastecida. Entre ambos embarques, tenemos constancia de que salieron del puerto de Málaga 2000 fanegas de trigo hacia Orán fletadas por Andrés de Nájera, criado del conde Alcaudete, y otros navíos contratados por el regidor Villoslada. El desacuerdo ante las concesiones de licenciadas de embarque sería objeto de consulta en la Corte y el 24 de febrero de 1554 ordena que se respete la costumbre y no se obstaculice el abastecimiento de las plazas norteafricanas. Desde este momento, los permisos proliferan. Desde otra perspectiva, el comercio libre y los precios más elevados en África podría provocar el desabastecimiento de la ciudad. Un solución se ofrece en marzo de 1554. La Corona había dado permiso para sacar 3500 cahices de trigo, pero las protestas del cabildo determina la regulación de un límite mínimo de doce leguas alrededor de la ciudad, dentro del cual no se puede adquirir cereal para la exportación. Mientras la producción agrícola es suficiente, salvo este tipo de incidentes, el abastecimiento de los presidios se efectúa con normalidad. A mediados de 1556 la coyuntura se invierte: las quejas de los capitulares llevarían a la princesa, 26 de julio, a cancelar las licencias de embarques, para lo cual comunica al corregidor que no las ratifique aunque estuvieran concedidas con anterioridad a esta fecha. Con ello, el abastecimiento de las plazas norteafricanas dependería exclusivamente del proveedor.
Aun así, las requisas de barcos y la adquisición del cereal dentro de los límites vetados seguirían interfiriendo en la organización del consumo local. No serían únicamente las plazas españolas las que se abastecen desde el puerto malagueño. Instalando en la ciudad, un representante del rey de Portugal, el factor Simón Cardoso, tiene a su cargo el aprovisionamiento de los presidios portugueses en África. Su gestión ha sido concertada con la administración central y para cada embarque está obligado a solicitar de la misma una licencia que, posteriormente, será ratificada por las autoridades locales. Este requisito no le exime del pago de la décima en beneficio del pósito. A pesar de que en teoría todo parece muy controlado, la organización de este tráfico plantea continuos conflictos, bien porque alguna de las partes pretendía inhibirse de sus compromisos o bien porque pretendan hacerlos cumplir minuciosamente, sin tener en cuenta las circunstancias del mercado. No era frecuente que los portugueses obstaculizaran el cobro de la décima. En mayo de 1553 ha de reclamarse a Alfonso Cámara, escribano de las fronteras del rey de Portugal, una deuda de 136000 mrs. por razón de 3400 fanegas de trigo. Acepta su compromiso pero se niega a dejar la décima en dinero. Hubo que recordarles que: el acuerdo que se a hecho con el factor ha sido de que en los tiempos prósperos el beneficio que se sigue de concertar a dinero el dicho decimo es mayor que no a que se tenga que tener metido en la alhóndiga pues tiene entendido que los vecinos no tienen necesidad por el año tan bueno y que se ha visto que los vecinos a que se a de repartir algunos cuartillos meten en ello mucho desorden porque a quienes se lo dan lo venden y con ello traen inconvenientes Las relaciones con el factor rara vez benefician a los malagueños, dado que cuando hay abundancia es él quien pone las condiciones y al cabildo no le asiste el derecho de reclamar la décima en dinero. BIBLIOGRAFIA -A.M.M. Act. Cap., lib 6 fols. 213-216 -A.M.M. Act. Cap., lib 10 fols. 89-142 -A.M.M. Act. Cap., lib. 11,fols. 215-254