Escuela Técnica Superior de Ingeniería Departamento de Automática y Electrónica Industrial Comunicaciones Industriales Avanzadas Miguel Rodríguez García 2ºI.A.E.I. 24-5-2010
COMUNICACIONES ENTRE VEHÍCULOS CAR 2 CAR MIGUEL RODRÍGUEZ GARCÍA Escuela Técnica Superior de Ingeniería-ICAI. Universidad Pontificia Comillas. Asignatura: Comunicaciones Industriales Avanzadas. Curso 2009-2010 RESUMEN Car 2 Car es un sistema de comunicaciones que se está desarrollando actualmente a nivel europeo, el cual permite la comunicación vehículo-vehículo y vehículoinfraestructuras. Su principal objetivo es aumentar la seguridad y la eficacia del tráfico en carretera por medio de las comunicaciones inter-vehículo. El sistema permite transmitir información rápidamente de forma sencilla y precisa, ayudando a los conductores en sus procesos perceptivos. La información, que incluye coordenadas de posición, dirección y velocidad de los vehículos, se comparte entre los conductores. Se trata de una valiosa información que podría permitir a los conductores ser advertidos de un adelantamiento sin ni siquiera mirar el retrovisor, advertirnos de un peligro de colisión con otro coche, etc. En definitiva, se reducirían los riesgos de accidentes de tráfico. A su vez, este sistema también permitir dar información sobre el tráfico y otras aplicaciones como el acceso a internet. 1. Introducción El sistema de comunicación CAR 2 CAR [1] [2], es un sistema de que permite la interacción entre los vehículos y entre los vehículos y las infraestructuras. La Figura 1 muestra un esquema de dicha comunicación. Figura 1: Comunicaciones Car 2 Car. 2
El objetivo de CAR 2 CAR Comunication es la estandarización de las interfaces y protocolos de comunicaciones inalámbricas entre vehículos y su entorno, a fin de que los vehículos de distintos fabricantes puedan comunicarse, así como permitir la comunicación con las unidades instaladas en carretera (road-side units). La Comunicación CAR 2 CAR permite un gran número de casos de uso con el fin de mejorar la seguridad en la conducción o la eficacia en el tráfico y proporcionar información o entretenimiento tanto al conductor, como a sus ocupantes. El sistema de C2C ha sido y seguirá siendo diseñado en base a los requisitos de casos de uso. Figura 2: Requisitos del sistema se derivan de varios casos de uso. Como se muestra en la Figura 2, existen varios actores involucrados en C2C Comunication. Los distintos actores o elementos involucrados en las comunicaciones son: Los conductores, que se benefician del sistema mediante la recepción de mensajes de advertencia y recomendaciones en itinerario del trayecto. Los operadores de carreteras, que reciben los datos de tráfico y por lo tanto pueden controlar el tráfico en una manera más eficiente. Punto de acceso y proveedores de servicios de Internet, que puede dar servicio o información a partir de los sistemas de comunicación del vehículo por ejemplo, en estaciones de servicio. 3
2. Escenarios Existen una serie de escenarios en los que se puede usar el CAR 2 CAR. 2.1. Seguridad En un primer lugar estarían los casos de seguridad, que serían los más importantes. Los casos de seguridad son aquellos en los que existe un beneficio cuando el vehículo entra en un escenario de peligro. A continuación se describen cinco escenarios donde se presenta el uso de seguridad: Aviso de colisión trasera Las causas típicas de colisiones por alcance son la distracción del conductor o frenazo brusco del vehículo que nos precede. Por ese motivo, en las comunicaciones CAR 2 CAR, los vehículos comparten en todo momento información de la posición, velocidad y rumbo, de tal forma que si el coche que nos precede, circula muy despacio o se para bruscamente, nuestro coche emitiría inmediatamente un aviso de peligro. Figura 3: Aviso de colisión trasera. Ubicación de peligro Los vehículos comparten información referida a lugares peligrosos que se encuentran en la carretera, como pueden ser carreteras resbaladizas ya sea por una mancha de aceite o hielo, como también información sobre baches. Si un vehículo se ve sorprendido por alguna de estas situaciones, enviaría la información a los vehículos que le suceden advirtiéndoles del peligro. 4
Figura 4: Ubicación de peligros. Alerta de colisión en cruces Todos los vehículos que se aproximan a un cruce saben lo que están haciendo los demás vehículos. Si un conductor ha decido saltarse una señal de detención, el vehículo informará a los demás vehículos de su velocidad y posición. Los otros ordenadores calcularán trayectorias, velocidades y tiempos y determinará que ese coche no va a parar, e inmediatamente alertarán a sus conductores con señales visuales. Figura 5: Alerta de colisión en cruces. 5
Aviso de vehículos de emergencia Además de alertarnos de la cercanía de una ambulancia, un coche de policía o de bomberos, el sistema dice por dónde se aproxima. Figura 6: Aviso de vehículo de emergencia. Advertencia Pre-Choque Si el accidente es inevitable, actuarían los dispositivos de seguridad como airbags, tensores de cinturón de seguridad y avisaría a los demás coches. Figura 7: Advertencia pre-choque. 2.2. Tráfico Son aquellos casos destinados a mejorar la eficiencia de la red de transporte, proporcionando información tanto a los conductores como a los controladores de la red. Ruta de Orientación y Navegación La infraestructura de la carretera envía la información relativa a los vehículos actuales y las condiciones del tráfico en toda la región. El vehículo utiliza esta información 6
para informar al conductor sobre retrasos previstos o las mejores rutas que puedan existir debido a la las condiciones del tráfico. Velocidad óptima El vehículo recibe información sobre la ubicación de la intersección y la señal de sincronización (es decir, número de segundos para cambiar de verde a rojo). Con esta información, el vehículo calcula una velocidad óptima del vehículo usando la distancia del vehículo a la intersección y el momento en que la señal estará en verde. Incorporación al trafico Incorporación de los vehículos sin interrumpir el tráfico que fluye. Cuando un vehículo quiere entrar en la carretera, se comunica con el resto de vehículos para que estos le faciliten la incorporación y sea de una manera segura. El tráfico asesorará a los conductores en tránsito sobre la forma de actuar. 2.3. Otros eventos La categoría de otros casos de uso, no está dirigido a la seguridad o a la eficiencia del tráfico, sino a casos que suelen interactuar más directamente con el propietario del vehículo en base a proporcionar entretenimiento o información de manera regular. Acceso a Internet Esto permite el uso de todo tipo de servicios basados en el protocolo IP. Cualquier tipo de información disponible en Internet. Puntos de interés Permite a las empresas locales, lugares de interés turístico, o de otros puntos de interés, anunciar su disponibilidad a los vehículos cercanos. Diagnóstico remoto Permite al taller evaluar el estado de un vehículo nada más entrar sin tener que hacer una conexión física en el vehículo. 7
3. Descripción general del sistema El proyecto de arquitectura de referencia del Sistema de Comunicación C2C se muestra en la Figura 8. Cuenta con tres dominios distintos: in-vehicle, ad hoc, infra-structure. El in-vehicle dominio se refiere a una red lógica compuesta por una unidad a bordo (OBU) y unidades de aplicación (AUs). Una AU es típicamente un dispositivo dedicado que ejecuta un único o un conjunto de aplicaciones utilizando las capacidades de comunicación de la OBU. Una AU puede ser un parte integrante de un vehículo y estar permanentemente conectado a un OBU. También puede ser un dispositivo portátil como ordenador portátil o PDA. AU y OBU suelen estar conectados con conexión por cable, pero la conexión también puede ser inalámbrica, como a través de Bluetooth, UWB o WUSB. La distinción entre la AU y OBU es lógica, aunque también pueden residir ambas en una unidad física única. El ad hoc dominio o Vehicular Ad hoc Network (VANET), se compone de los vehículos equipados con OBUs y unidades fijas a lo largo de la carretera, denominadas road-side units (RSU). Una OBU es un dispositivo de comunicación inalámbrica dedicada a la seguridad vial y con otros dispositivos de comunicación opcionales. Las OBUs formar una red mobile ad hoc network (MANET) que permite la comunicación entre los nodos de una manera totalmente distribuida sin la necesidad de una instancia de coordinación centralizada. Las OBUs se comunican directamente si la conectividad inalámbrica existe entre ellos. En caso de no haber conectividad directa, protocolos de enrutamiento dedicados permiten la comunicación multi-hop, donde los datos sean transmitidos por una OBU a otra, hasta que llega al destino. El papel principal de la RSU es mejorar la seguridad vial, mediante la ejecución de aplicaciones especiales y mediante el envío, recepción o transmisión de los datos en el ad hoc dominio con el fin de ampliar la cobertura de la red ad hoc. OBUs y RSUs se pueden ver como nodos de una red ad hoc, respectivamente móviles y estáticos. Una RSU se puede conectar a una red de infraestructuras, que a su vez puede estar conectado a Internet. Como resultado, las RSUs pueden permitir a las OBUs acceder a la infraestructura. De este modo, es posible para las AUs comunicarse con cualquier host en Internet a través de una OBU, cuando al menos una infraestructura de RSU esté disponible. En el dominio ad hoc, dos o más RSUs pueden comunicarse entre sí directamente o a través de multi-hop comunicaciones a través de la misma clase de protocolos de enrutamiento utilizadas para las comunicaciones entre OBUs y RSUs. Una OBU también puede estar equipada con tecnologías inalámbricas alternativas. Como se muestra en la Figura 8, una OBU también puede comunicarse con nodos de Internet o servidores públicos, o hot spots privados (HS) (también denominados "Hot Spots WiFi") operando individualmente en casa o en la oficina, o por el servicio de proveedores de Internet inalámbrica. Mientras el acceso a Internet por las RSUs suelen ser creados por un proceso controlado mediante la comunicación C2C utilizando claves, como los administradores de carreteras u otras autoridades públicas, mientras que los hot spot públicos o privados se instalan generalmente en un ambiente menos controlado. Estos dos tipos de acceso al dominio de la infraestructura, RSU y 8
HS, corresponden a dos tipos de aplicaciones diferentes. En el caso de que ni las RSUs ni los hot spots puedan proporcionar acceso a Internet, las OBUs pueden utilizar la capacidad de comunicación mediante redes de radio celular (GSM, GPRS, UMTS, HSDPA, WiMAX, 4G) si están integradas en la OBU. El dominio de la infraestructura está ligado a una infraestructura de certificación PKI. La Certification Authority (CA) es una entidad que emite certificados digitales para OBUs y RSUs. Estos certificados se utilizan en comunicaciones entre los nodos para certificar si los credenciales de seguridad pertenecen a un nodo determinado. Figura 8: Arquitectura del sistema. 9
El proyecto de estructura descrita se puede asignar a un modelo de referencia abstracto, como se muestra en la Figura 9, donde claramente se identifican las entidades y puntos de referencia. Comunicación ad hoc entre los vehículos es representada por el punto de referencia I1, la comunicación road-side unit en el punto de referencia I2. El acceso a la infraestructura de servicios C2C pasa a través del punto de referencia I3, mientras que en los servicios comerciales pueden acceder a través de I4. Cuando el mismo servicio de infraestructura C2C se accede a través de una RSU, esto sucede a través del punto de referencia I7. Servicios del Sistema de Soporte de Operación C2C (C2C OSS) están disponibles en la referencia I5, el OSS C2C comprende todas las funciones, sistemas y servicios relacionados con el funcionamiento del Sistema de C2C, como la autentificación, autorización, gestión de certificados, bases de datos del registro, la provisión de servicios y sistemas generales de gestión. Cada vez que un vehículo utiliza el acceso a las redes comerciales de telecomunicaciones, el correspondiente proveedor puede acceder a través de los puntos de referencia I6 e I13, similar gestión operativa sucede en los puntos de referencia I8 e I9. Ambos C2C OSS y Telco SPP posiblemente tengan que interactuar y ofrecer respectivos interfaces en el punto de referencia I11. Del mismo modo, I10, I12 y I14 son puntos de referencia más para la interoperabilidad de los componentes de servidor. 10
Figura 9: Modelo de referencia. Basándose en el modelo de referencia (véase Figura 9) interfaces lógicas para los puntos de referencia tienen que ser especificadas. Nota: puede haber múltiples lógicas / interfaces técnicas por punto de referencia. Las interfaces lógicas descritas anteriormente se enfocan en subcapas de comunicación. El componente básico del vehículo es la OBU, que alberga el software y hardware de comunicación C2C y puede acoger o conectar unidades de aplicación (AU) en el vehículo. En el punto de referencia I1, las interfaces de comunicación se basen en la tecnología inalámbrica con el estándar IEEE 802.11p. Mientras que los puntos de referencia desde el I2 hasta I6 se basan en el estándar IEEE 802.11 a / b / g / n. 11
4. Perspectiva de la Arquitectura de los componentes En esta sección se describen los componentes individuales de la arquitectura del Sistema de Comunicación C2C. Para cada componente, se describen sus principales propiedades y las relaciones con otros componentes. Estos componentes pueden interactuar de diferentes maneras y algunos ejemplos serán dados. El Sistema de Comunicación C2C distingue entre una configuración básica o ampliada de configuración de OBU y RSU. El sistema básico de comunicación C2C debe incluir un conjunto mínimo de funciones necesarias para apoyar las aplicaciones de seguridad activa de cooperación, mientras que el sistema de comunicación ampliada C2C puede incluir en la parte superior del sistema básico otras funcionalidades y aplicaciones. Los componentes descritos son: 4.1. Application Units La Unidad de Aplicación (Application Units AU), es una entidad en el vehículo y ejecuta aplicaciones que pueden utilizar las capacidades de comunicación de la OBU. Ejemplos de AU son: i) Un dispositivo dedicado para aplicaciones de seguridad como luces de emergencia. ii) Un sistema de navegación con funciones de comunicación. iii) Un dispositivo portátil como una PDA que ejecuta las aplicaciones de Internet. La AU también puede estar incorporada en el vehículo (integrado) y estar permanentemente conectada a una OBU. Esta asegura un conjunto mínimo de aplicaciones que se ejecutan siempre en el vehículo. Otro tipo de AU puede estar conectada dinámicamente a la red de a bordo del vehículo, por ejemplo un pasajero que esté usando un móvil o una PDA. Un portátil de la AU debe ser configurado automáticamente cuando se conecta a un OBU. Del mismo modo una AU dinámica se puede eliminar, por ejemplo, cuando un pasajero deja un vehículo. Múltiples AUs se pueden conectar a una sola OBU y compartir el tratamiento y recursos inalámbricos de la OBU. El C2C-CC prevé el uso de IPv6 por AU, aunque IPv4 debe ser desarrollada y apoyada en el OBU para copias de compatibilidad con portátil AU edad relativamente elevada. Esto implica que una AU ha configurado dinámicamente direcciones IPv6 y aplicaciones de Internet que se ejecutan en una AU puede utilizar interfaces estándar de la pila del protocolo IPv6. Una AU comunica únicamente a través de OBU, que maneja todas las funciones de movilidad y redes de AU 'el nombre. La distinción entre la AU y un OBU es lógico y un AU puede estar físicamente ubicada conjuntamente con una OBU. 12
4.2. On-Board Unit La unidad a bordo (On-Board Unit OBU) es responsable de las comunicaciones entre vehículos y entre vehículo e infraestructura. También proporciona servicios de comunicación a las AUs y envía datos hacia delante en nombre de otras OBUs en el dominio ad hoc. Una OBU está equipada con al menos un dispositivo de red único para comunicación inalámbrica de corto alcance basada en la tecnología de radio IEEE 802.11p. Este dispositivo de red se utiliza para enviar, recibir y enviar datos relacionados con la seguridad en el dominio ad hoc. Una OBU puede estar equipada con más dispositivos de red, sobre la base de otras tecnologías de radio como IEEE 802.11a/b/g/n. Las funciones y procedimientos de la OBU incluyen: acceso a radio inalámbrica, enrutamiento ad hoc geográfico, red control de la congestión, la transferencia confiable de mensajes, la seguridad de datos, apoyo a la movilidad IP, y otros. Una OBU puede ser calificada de Public Safety OBU cuando puede ejecutar aplicaciones específicas autorizadas para enviar datos con mayor prioridad. El sistema básico de comunicación C2C de una OBU cuenta con un conjunto mínimo de aplicaciones de seguridad, como son: Communication protocol stack, Comunicación de la capa de red y transporte, los protocolos de radio IEEE 802.11p y una interfaz para los distintos sensores locales del vehículo. Una posible configuración extendida incluye más aplicaciones de seguridad, así como otras aplicaciones e interfaces de red opcionales. 4.3. Road-Side Unit La unidad de carretera (Road-Side Unit RSU) es un dispositivo físico situado en posiciones fijas a lo largo de caminos y carreteras, o en los lugares dedicados, como estaciónes de servicio, aparcamientos y restaurantes. Una RSU está equipado por lo menos con un dispositivo de red para las comunicaciones inalámbricas de corto alcance basada en el estándar IEEE 802.11p. Las RSUs están equipadas con otros dispositivos de red para permitir la comunicación con una red de infraestructuras. Funciones principales de una RSU son 3: Ampliar el alcance de las comunicaciones de la red ad hoc, por medio de la redistribución de información a una OBU cuando la OBU entra en el rango de comunicaciones de la RSU. Esta funcionalidad incluye el caso de que una RSU envíe los datos directamente en una red inalámbrica multi-hop haciendo cadena con los vehículos mediante las OBUs y de esa manera enviar la información (Figura 10). 13
Figura 10: RSU amplía el alcance de las comunicaciones OBU, mediante la transmisión de datos. La ejecución de aplicaciones de seguridad, como la comunicación vehículoinfraestructura donde la infraestructura informa sobre una alerta. La comunicación entre OBUs permite que la información enviada por la RSU sobre una advertencia llegue a los demás vehículos (Figura 11). Figura 11: RSU actúa como fuente de información y se transmite por las OBUs. 14
Proporcionar conexión a Internet para las OBUs (Figura 12). Cooperación con otras RSUs en el envío o en la distribución de información sobre seguridad. El caso de la Figura 10 representa también el uso básico de un RSU, donde un mínimo de RSUs proporcionan funcionalidad de reenvío. Los casos en la Figura 11 y Figura 12 son configuraciones para el uso extendido de RSU. Figura 12: RSU ofrece acceso a Internet. 15
5. Capas de Arquitectura y Protocolos Las capas de arquitectura de una OBU se muestran en la Figura 13. El C2C-CC distingue entre tres tipos básicos de tecnologías de radio inalámbricas: IEEE 802.11p adaptadas a las condiciones europeas. Las tecnologías convencionales de LAN inalámbricas basadas en IEEE 802.11a/b/g/n. Otras tecnologías de radio (como GPRS o UMTS). En la parte superior de las capas MAC y PHY están determinadas las tecnologías inalámbricas, la capa de red proporciona comunicaciones inalámbricas multi-hop basadas en direccionamiento y enrutamiento, y también ejecuta funciones específicas para las comunicaciones de los vehículos como aplicaciones de información, eficiencia del tráfico y seguridad activa. En posterior implementación, las capas MAC se pueden combinar en una sola, y en la red C2C también pueden acceder determinados tipos de radio. Figura 13: Arquitectura de la comunicación C2C. 16
Como se puede apreciar en la arquitectura de protocolo, las aplicaciones no relacionadas con la seguridad pueden utilizar el protocolo tradicionales TCP y UDP sobre IPv6 (o un protocolo de transporte alternativo) y puede acceder a las comunicaciones inalámbricas multi-hop para comunicarse con otras aplicaciones en los vehículos, road-side units o nodos de Internet. Las aplicaciones externas a la seguridad, es decir, que no tienen que ver con la seguridad también pueden pasar por alto la capa de red y transferir los datos a través de IEEE 802.11a/b/g interfaces de red, por ejemplo, para la comunicación directa con los puntos de acceso de WiFi (hot spots Wifi). 5.1. Capa de aplicación La capa de aplicación del C2C proporciona los servicios comunes de aplicación para los procesos de aplicación, incluido el mantenimiento de bases datos locales, el envío y recepción de mensajes, procesamiento de mensajes y datos sobre los distintos sensores del vehículo, etc. Las aplicaciones pueden interactuar con los usuarios (conductores y pasajeros a través de interfaces hombre-máquina) y con los datos de los distintos sensores del vehículo (por lo general a través de la interfaz BUS-CAN). 5.2. Capa de red La capa de red proporciona protocolos para la difusión de datos para aplicaciones VANET (Vehicular Ad hoc Network). En la red de comunicaciones C2C la capa de difusión de información sobre seguridad se puede limitar a un área de relevancia definido por el autor de la información. Esto se puede lograr transmitiendo los paquetes de datos hacia la zona elegida y una vez llegada a la zona geográfica de destino son difundidos de manera eficiente a todos los vehículos dentro del área de destino. Paquetes de datos Unicast se envían desde el origen al destino a través de comunicaciones multi-hop. Los algoritmos de enrutamiento definen el camino vehicular a través de la red ad hoc pudiendo usar los datos del movimiento y posición de los nodos para hacer frente a rápidos cambios en la topología de red ("geounicast"). La capa de red del C2C hace frente a todas las densidades posibles de vehículos equipados. Por la mañana temprano o por la noche la densidad de vehículos puede ser tan baja que un vehículo equipado sólo encuentre esporádicamente otros vehículos equipados en su rango de comunicación. La difusión y los protocolos unicast deben funcionar de forma fiable y eficiente en todos los escenarios. Con el fin de cumplir los requisitos de alta y de escasa densidad de vehículos, la capa de red proporciona algoritmos apropiados y esquemas, pero es evidente que en la primera fase de desarrollo del sistema de comunicaciones C2C, un papel muy importante será desempeñado por un eficiente apoyo a la infraestructura ad hoc. 17
5.3. Capa MAC/LLC La especificación de la capa MAC de C2C se está debatiendo actualmente. En esta sección se describe los principios de diseño seleccionados que se han identificado como fundamentales en el Consorcio de Comunicación C2C. El punto de acceso entre LLC y la Comunicación C2C de la capa de red se debe especificar. La funcionalidad real del LLC puede ser pasiva, pero el papel es proporcionar un punto de acceso uniforme a la capa de red. La capa MAC se basa en el protocolo IEEE 802.11 MAC como se especifica en el IEEE pero con muchas simplificaciones en los servicios y algunas mejoras en la integración crosslayer. El aprobado algoritmo de MAC es el estándar de Carrier Sense Multiple Access con evitación de colisiones (CSMA / CA). Con respecto al control de la congestión, el C2C-CC ha identificado como necesarias las siguientes características no incluido en el estándar 802.11: La capa MAC debe proporcionar a las capas superiores información sobre las actuales de carga del canal estimado. Según esta información, se aplican diferentes estrategias a las capas superiores para evitar la congestión del medio. La subcapa LLC debe proporcionar a la capa de red un control de los parámetros por paquete, en particular sobre la transmisión de potencia. Una interfaz cliente / servidor para la observación de canales y los comandos de control entre la capa MAC y todas las capas superiores. La capa MAC debería implementar un esquema de cola diferenciados en función de la prioridad del mensaje como se especifica en las aplicaciones, por ejemplo, como se especifica en IEEE802.11e. 5.4. Capa Física Las siguientes subsecciones describen sólo los principios de diseño relevantes para los canales dedicados del C2C. Las cadenas públicas están fuera del ámbito de aplicación de estos principios. En general IEEE 802.11p (Wireless Access for Vehicular Environment WAVE) es la base técnica para C2C Radio System que tratan con los canales dedicados C2C. En cuanto a la especificación de los canales públicos, los documentos pertinentes, tales como estándares deben ser remitidos al IEEE. 18
Banda de frecuencia Las asignaciones de frecuencias de banda de los canales C2C. Se han solicitado European Telecommunications Standards Institute (ETSI): Banda de 10 MHz desde 5,885 a 5,895 GHz para control de red y aplicaciones de seguridad crítica (Igual que el canal de control WAVE). Banda de 10 MHz desde 5,895 a 5,905 GHz para aplicaciones de seguridad crítica. Tres bandas de 10 MHz desde 5,875 a 5,885 GHz y desde 5,905 a 5,925 GHz para el camino de seguridad y aplicaciones de la eficiencia del tráfico. Dos bandas de 10 MHz desde 5,855 a 5,875 GHz para aplicaciones no relacionados con la seguridad entre vehículos y vehículo e infraestructura. Máxima Potencia de transmisión La potencia máxima de transmisión permitida para el Sistema de Radio C2C son 33dBm. El rango de comunicación que debe alcanzar el sistema es de 500 a 1000 m. Un sistema de radio con menor alcance de las comunicaciones de destino puede tener un máximo reducido potencia de transmisión. Control de la potencia de transmisión El sistema debe de apoyarse en Transmit Power Control (TPC). Este esquema de control debe ser capaz de ajustar la potencia por paquete en el marco del protocolo de petición de las capas superiores. El sistema C2C apoyará un TPC dinámico con una mínima potencia de transmisión en la mayoría de 3dBm. Velocidad de datos Las velocidades de datos que soportará son 3 / 4,5 / 6 / 9 / 12 / 18 / 24 / 27 Mb / s. El tipo de velocidad de datos predeterminado será de 6 Mb / s. Algoritmos para cambiar la velocidad de datos no se ha definido todavía y debe ser discutido por C2C WGs. Modo de comunicación y modulación de frecuencia Half-duplex y comunicación broadcast se cree que son adecuados para las aplicaciones considerando hoy en día y contará con el apoyo de modulación OFDM. 19
6. Referencias [1] CAR 2 CAR Communication Consortium Manifesto version 1.1. This document summarises the main building blocks for a Car-2-X Communication System as it is pursued by the CAR 2 CAR Communication Consortium. [2] http://www.car-to-car.org 20