Seminario de Transporte 2011

Grandes Proyectos de Transporte Megaproyectos en LAC Aeropuertos en LAC Preparado por Joan Rojas, Socio Aviación ALG Ciudad de Panamá, 9 de Noviembre de 2011

Contenido Overview transporte aéreo y los aeropuertos en LatAm Bases para promover un proyecto bien fundamentado Caso: Aeropuerto de Cusco 2

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Latinoamérica ocupa la cuarta posición en el transporte aéreo mundial, habiendo experimentado un desarrollo espectacular Crecimiento acumulado del tráfico aéreo mundial Crecimiento medio por regiones. Período 2005-2009 140% 135% 130% 125% 120% 115% 110% 105% 100% 95% 90% Oriente Medio Latinoamérica Asia & Pacífico África Europa 2005 2006 2007 2008 2009 Norteamérica Norte América CAGR -1,1% América Latina CAGR 6,9% Europa CAGR 4,1% África CAGR 5,4 % Oriente Medio CAGR 8,1 % Asia CAGR 5,7% En terminos absolutos es el 4º mercado mundial RPK (share % total) Inter regional Intra domestic regional 27.8% 12.2% 15.6% North America 26.4% 26.0% 16.7% 9.4% 9.7% 16.6% 6.0% 5.0% 3.0% 2.8% 4.0% 3.9% 1.4% 2.0% 1.1% 1.6% 2.3% 0.5% Europe Asia LatAm Middle Oceania Africa East Causas principales de este desarrollo Desarrollo económico (+28% PIB en el período 2005-2010) Liberalización del mercado aéreo y reestructuración de la industria de aerolíneas y emergencia de grandes aerolíneas muy bien gestionadas (TAM, LAN, TACA, COPA, ) Crecimiento importante de Latinoamérica como destino turístico Desarrollo de los tráficos étnicos (población emigrante de un 4% del total en América Latina en el año 2000) Sources: ATI, 2011, analysis ALG 4

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Latinoamérica es actualmente motor del crecimiento del sector aéreo, y se espera que continúe así durante los siguientes años Los países emergentes son el motor de desarrollo de la aviación mundial Crecimiento acumulado 2008-2013 Previsión de crecimiento de RPK en LatAm 2010-2029 CIS North America Europe 8,4% 4,7% 5% Middle East Asia- Pacific 7,4% 6,4 % Intra South America Africa 8,0% 22,9% Comparación año a año de RPK YTD 2011 vs. YTD 2010 Total Market N. America Middle East Latin America Europe Asia/ Pacific Africa Mercado total -1% 5% 10% 15% Tráfico Internacional 0% 5% 10% 15% Fuente: Global Insight April 2009; Airbus Global Market Forecast 2010-2029; IATA Financial Monitor; ALG analysis Tráfico doméstico (mercados seleccionados) Total Market US India China Brazil Australia 0% 5% 10% 15% 20% En su previsión de futuro hasta el 2029, Airbus afirma que el mercado intra-latam crecerá a una tasa anual media de 6,4%; Boeing, por otro lado, estima un crecimiento anual del 7,1% hasta el 2029 para el mismo periodo 5

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC El desarrollo económico de LatAm resultará en un aumento significativo en el tráfico aéreo Pasajeros aéreos por habitante (predisposición a volar) vs. PIB per cápita, 2010 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 - Tráfico pasajeros 2010 / 1.000 hab. (Fuente : ATI 2011) Efecto Quito-Guayaquil Ecuado r Belice Perú El Salvador Nicaragua Honduras Guatemala Bolivia Colombia Panam á Efecto del tráfico de conexiones Panam Costa á Rica Argentin a México Venezuela 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 10,00 1,00 Brasil Ecuador México 0,10 Perú India PIB/capita (US$) 0,01 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 Brasil PIB / hab. US$ a precios corrientes 2010) (Fuente: FMI. Abril 2011) Existe una clara correlación entre los ingresos por cápita y la predisposición a volar, aunque con matices entre diferentes países Todos los países latinoamericanos se encuentran en la región del gráfico donde un pequeño cambio en el PIB por cápita resulta en un aumento considerable de pasajeros por cápita Otros factores importantes que influencian la expansión de la aviación en LatAm son la reducción de tarifas, la liberalización de los mercados y el consecuente desarrollo de la demanda Un crecimiento del 50% en el PIB por cápita de Brasil (del valor actual de US$ 10.000 a 15.000) podría resultar en un aumento potencial de 120 millones de pasajeros Chile Uruguay España Japón USA Source: FMI, IATA, ATI, ALG analysis 6

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC El crecimiento ha sido generalizado en todos los países Crecimiento medio de los mercados por países, 2005-2010 11.0% Total 9.6% 8.9% 7.8% 5.9% 5.2% 4.2% 4.1% 3.6% Perú, Colombia, Brasil y Chile han experimentado en los últimos años tasas de crecimiento anuales comparables a las de China o India. Por otro lado, el tráfico en México ha estado estancando Evolución del tráfico aéreo en Latinoamérica (1) Tráfico (millones pax) 168 8.7 35.4 184 9.8 37.7 CAGR 6,31% 200 202 13 11.7 38.5 36.6 Asia & África & Oriente próximo Europa USA & Canada % cuota 2009 0,7% 5,8% 18,1% 1.4% Δ (millones) 2006-2009 0,4 3 1,2 0.7% CAGR 2006-2009 17,3% 10,4% 1,1% Los mercados domésticos en particular cuentan con tasas de crecimiento de dos dígitos para estos cuatro países. Por otro lado, los países de Centroamérica ven sus mercados domésticos encoger. En Colombia, el motor de crecimiento principal ha sido la gran caída de tarifas creada por la nueva LCC (Aires, ahora LAN Colombia). Perú, Chile and Brasil se benefician de mejoras importantes en sus economías, con grandes segmentos de población accediendo por primera vez al transporte aéreo. 123 135.9 147.2 152.2 2006 2007 2008 2009 (1) Sin incluir el Caribe Fuente: DGACs, IATA, elaboración ALG Doméstico & Intra-LatAm 75,3% 29,2 7,4% Los mercados internacionales también poseen gran vitalidad aunque no tan explosiva (excepto por Perú), con buenas tasas de crecimiento en Colombia, Centroamérica, Argentina y Brasil. 7

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Brasil y México representan el 50% del tráfico total de Latinoamérica Millones de Pasajeros por país-mercado, 2010 La dimensión de los mercados nos explica mucho el proceso de reordenación de la industria Intl. o/d USA Other Intl. Domestic 87.8 50.4 71.8 24.6 35.5 2.9 15.4 22.4 7.6 17.1 15.4 15.6 7.0 1.5 11.1 10.6 10.6 12.6 18.2 6.2 17.2 6.2 6.0 4.6 8.8 5.6 6.7 1.6 3.4 2.2 1.3 7.7 4.4 0.7 3.8 1.2 2.8 1.1 3.6 1.0 Fuente: DGACs, IATA, Bureau of Transport Statistics, ALG elaboration TAM (1ª) y GOL (2ª) operando en Brasil, primer mercado de Latinoamérica y quinto mercado doméstico más grande del mundo. LAN (3ª) que es resultado de una estrategia trans-nacional ya que Chile no tenia dimensión suficiente y ha ampliado su mercado a Perú, Ecuador, Argentina y Colombia Aeroméxico (4ª), la aerolínea de referencia de México, segundo mercado de Latinoamérica y décimo mercado doméstico del mundo. Avianca, operando principalmente en Colombia, el 4º mercado de LatAm y que ha iniciado un proceso de expansión transnacional con TACA, Aerogal,.. COPA y TACA, aerolíneas que se han desarrollado en la región del CENAM/Caribe, con un mercado mas grande que el mercado mexicano 8

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Las grandes aerolíneas están lejos de representar un modelo único de operación Operan mayoritariamente en el mercado brasileño. Por ello, su yield medio es alto. TAM obtiene aproximadamente un cuarto de su facturación de mercados internacionales de largo alcance, que para GOL, por el contrario, representa un porcentaje muy pequeño Mexicana ya ha quebrado. Ambas muy concentradas en el mercado doméstico, aunque Mexicana tenía algo menos y la red internacional estaba muy concentrada en USA, mientras la internacional de Aeroméxico estaba algo más diversificada Es un caso único, pues además de su diversificación geográfica con bases en 4 países (SCL, Lima. Quito, Buenos Aires y Bogotá) obtiene un porcentaje importante de sus ingresos de la carga y de operaciones de larga distancia. Es al igual que TACA o Copa un ejemplo de superación de las limitaciones de unas aerolíneas que tenían un mercado doméstico muy estrecho 100% operación internacional, fuera hub, opera con aviones de sólo un pasillo, sorprendentemente tiene la etapa media más larga (2.200 Km) Una operación hub en San Salvador y San José ( menos) y en los últimos años en Lima. Muy concentrada en USA. En marcha proceso de convergencia con Avianca Con una operación doméstica muy importante en Colombia y unos destinos internacionales muy consolidados. Con la integración Avianca/TACA, pasara a ser un player continetal que competirá con LANTAM 9

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Son el driver de crecimiento de los aeropuertos de referencia de LAC Δ% Mpax 2008-2010 Operador de red dominante % asientos dominante 2011 Δ% asientos dominante 2008-2011 BOG 38% 54% 28% EZE 9% Aerolín 17% -18% GRU 30% 39% 38% HUB de TAM Comentario Hub de Avianca. Esta todavía definiendo su proyecto estratégico. Impacto nuevos LCC Crisis industria aerolíneas. Hueco que esta ocupando LAN VCP 342% zul 84% 27250% Base de esta nueva aerolínea LCC LIM 27% MEX -7,6% LAN 49% 41% HUB de LAN TACA 18% 62% HUB de TACA Mexicana - -100% Aeroméxico 40% 32% HUB de Aeroméxico Compañía que ha quebrado. Hueco que esta cubriendo Aeroméxico y las LCC de mexicanas MVD 33% Pluna 37% 99% HUB de Pluna con un nuevo reposicionamiento PTY 11% Copa 82% 48% HUB de COPA. SAL -1% TACA 60% 10% HUB de TACA SDQ 18% JetBlue 27% 265% LCC americana esta esta cubriendo hueco de American: Feed bases USA American Airlines 22% -40% Compañía que redujo capacidad crisis 2998 SJO -0,3% TACA 38% -8% HUB de TACA, pero poco definido UIO 8% TAME 24% 14% 26% 270% Base de TAME, pero compañía que necesita redefinición estratégica (regionalo) LAN y TACA-Avianca son los dos bases de crecimiento de UIO SCL 14% LAN 67% 31% Dirstribuidor de LAN 10

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC y nos estan configurando las grandes puertas aéreas de LatAm Mexico City Total Pax Destinos Frecuencias 24,2mPax 92 3100 San Salvador / San José Panamá Bogotá Lima Mercado Destinos Frecuencias USA & Canadá 10 72 Europa 2 14 Asia 2 5 Latinoamérica 6 33 Doméstico 35 1100 TOTAL 55 1225 Total Pax Destinos Frecuencias 4,67mPax 37 970 TACA Destinos Frecuencias USA & Canadá 8 81 Latinoamérica 4 40 Doméstico 3 57 TOTAL 15 178 Total Pax Destinos Frecuencias 4,7mPax 58 780 COPA Destinos Frecuencias USA & Canadá 6 68 Latinoamérica 38 482 TOTAL 44 550 Total Pax Destinos Frecuencias 15mPax 69 2080 Avianca Destinos Frecuencias USA & Canadá 5 44 Europa 2 11 Latinoamérica 15 135 Doméstico 19 916 TOTAL 41 1.106 Total Pax Destinos Frecuencias 8,8mPax 55 1130 LAN Destinos Frecuencias USA & Canadá 4 33 Europa 1 7 Latinoamérica 14 117 Doméstico 11 368 TOTAL 30 525 Ciudad de México San Salvador/San José Panamá Bogotá Lima Santiago de Chile Sao Paulo Buenos Aires Rio de Janeiro Sao Paulo Rio de Janeiro Santiago de Chile Buenos Aires Total Pax Destinos Frecuencias 27,4mPax 91 2400 TAM Destinos Frecuencias USA & Canadá 3 35 Europa 5 42 Latinoamérica 5 84 Doméstico 26 634 TOTAL 8 77 Total Pax Destinos Frecuencias 12,6mPax 48 1170 TAM Destinos Frecuencias USA & Canadá 2 11 Europa 1 7 Latinoamérica 1 7 Doméstico 18 352 TOTAL 22 377 Total Pax Destinos Frecuencias 10,3mPax 35 890 LAN Destinos Frecuencias USA & Canadá 3 15 Europa 1 7 Asia 1 6 Latinoamérica 11 182 Doméstico 14 355 TOTAL 30 565 Total Pax Destinos Frecuencias 16,3mPax 87 483 A. Argentinas Destinos Frecuencias USA & Canadá 1 7 Europa 3 12 África 1 4 Asia 1 2 Latinoamérica 11 153 Doméstico 31 440 TOTAL 48 618 11

Volumen mercado doméstico Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC. También las LCC o nueva generación de aerolineas marcaran el futuro de muchos aeropuertos de LAC Brazil Año 2009 Mpax = 57,5 / Per capita income = 8.220 US$ Mpax 2009 70 60 Brazil Mexico Año 2009 Mpax = 24,6 / Per capita income = 8.133 US$ 50 40 30 Mexico Colombia Año 2009 Mpax = 12,0 / Per capita income = 5.167 US$ (planned to start in 2012) 20 10 0 Colombia Argentina Chile Venezuela Ecuador Perú 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Ingresos por cápita 2009 $ BRASIL (%Δ asientos 2008-2011) MÉXICO (%Δ asientos 2008-2011) 149% COLOMBIA (%Δ asientos 2008-2011) 454% 95% 50% -6.4% 39% Aerolínea Low-cost Base Total mercado Cuota Mercado GOL GGH 48% Azul VCP 84% Webjet GRU 5% Low-cost Aerolínea Base Total mercado Cuota Mercado Interjet MEX 19% Volaris TIU 65% Viva Aerobus MEX 5% Aerolínea Low-cost Base Total mercado Cuota Mercado Aires BOG 16% 12

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Con estas perspectivas se consolidara en LAC una red importante de 60 aeropuertos con mas de 2 mpax Puertas de LatAm ( más 10.000 asientos diarios) Previsión numero aeropuertos LAC por volumen 26 27 30 Aeropuertos en 2010 Aeropuertos previstos en 2030 12 13 12 12 12 19 7 7 2 >20 Mpax 10-20 Mpax 5-10 Mpax 2-5 Mpax 1-2 Mpax 0,5-1 Mpax 2010 2030F ( carg 5% anual) 13

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Perspectivas de desarrollo infraestructura grandes aeropuertos (1/5) Lima Bogotá LIM 2010: 10,2 Mpax 2030F: 27,2 Mpax BOG 2010: 18,7 Mpax 2030F: 49,7 Mpax Construcción 2º pista paralela una vez concluida adquisición de suelo Ampliación aérea terminal: entre pistas? Hay aeropuerto para mas 50 mpax, pero hay que implementar el plan maestro Se habla de un 2º aeropuerto complementario: LCC?, operaciones cargueras? 14

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Perspectivas de desarrollo infraestructura grandes aeropuertos (2/5) Mexico DF MEX 2010: 24,1 Mpax 2030F: 64,0 Mpax São Paulo GRU CGH VCP 2010: 48,4 Mpax 2030F: 128,0 Mpax Aeropuerto de Toluca Nuevo aeropuerto para México DF parece ineludible Toluca como aeropuerto LCC o de cargueros, pero no central GRU como aeropuerto hub de referencia CGH como aeropuerto troncal domestico VCP como aeropuerto LCC, carguero y operaciones regionales/continentaleslatam Un nuevo aeropuerto en la región de SAO? 15

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Perspectivas de desarrollo infraestructura grandes aeropuertos (3/5) Santiago de Chile SCL 2010: 10,3 Mpax 2030F: 27,3 Mpax Buenos Aires - Ezeiza EZE 2010: 8,7 Mpax 2030F: 23,3 Mpax Hay aeropuerto para decenios Desarrollo de un nueva terminal ( estará asociada al nuevo contrato de concesión) Ampliación terminales integrando la A y la C Operación pistas cruzadas ( que sin viento cruzado debe dar mas de 55 ops/hora). A largo plazo debate sobre una nueva pista paralela 16

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Perspectivas de desarrollo infraestructura grandes aeropuertos (4/5) Panamá San José PTY 2010: 5,0 Mpax 2030F: 13,3 Mpax SJO 2010: 3,1 Mpax 2030F: 8,2 Mpax Ampliación aérea terminal con el crecimiento de la operación de Copa Operación hub: 36 ops/hora, prevision 2030 76 ops/hora Pistas no independientes, Reubicación segunda pista? Ampliación reciente terminal. Pendiente ampliar rampa Es un aeropuerto que puede tener bastante recorrido si se optimiza ordenación Un nuevo aeropuerto a largo plazo? 17

Overview transporte aéreo y aeropuertos en LAC Perspectivas de desarrollo infraestructura grandes aeropuertos (5/5) Nuevo Quito Caracas UIO 2010: 5,1 Mpax 2030F: 13,5 Mpax CCS 2010: 5,0 8,9 Mpax 2030F: 23,6 Mpax Mpax Nuevo greenfied: Promoción 100% privada ( concesión único proyecto; el actual y nuevo) Tenia que resolverse accesibilidad Un proyecto complejo Ha tenido retrasos y mayores costes sobre previsión inicial Se ha acometido una remodelación importante de la terminales 18

Bases proyecto bien fundamentado Claves para que un proyecto aeroportuario este bien fundamentado 1 Responder a una necesidad real 2 Buena aproximación a la demanda futura 3 Proyecto técnico bien definido en su globalidad 4 Buena aproximación a la realidad económico-financiera del proyecto 5 Un modelo de promoción ajustado a las capacidades reales del proyecto Parece obvio y fácil, verdad? 20

1 Bases proyecto bien fundamentado Responder a un necesidad real (1/4) Mercado Crecimiento del trafico aéreo. Un crecimiento anual del 5-7% implica doblar el trafico cada 12-15 años Acceso a nuevos desarrollos turísticos; ie Liberia en Costa Rica, en Republica Dominicana ( Punta Cana, Samana,..) Se han promovido buenas infraestructuras aeroportuarias como proyecto comerciales y que se han quedado vacios. Nuevo Aeropuerto de Ciudad Real (España) Nuevo Aeropuerto de Castellón (España) 21

Bases proyecto bien fundamentado 1 Responder a un necesidad real (2/4) Capacidad Operatividad Nuevos aeropuertos que tratan de superar limitaciones del viejo aeropuerto ; aeropuertos dentro de la trama urbana ( ruidos, seguridad) ; aeropuertos con falta de espacio para crecer; espacio aéreo/meteo complicado son limitaciones ciertas? no son superables? que piensan las aerolíneas? Se cerrara el viejo aeropuerto ) 1 Casos en los que se ha cerrado el antiguo aeropuerto del centro ciudad o se ha quedado para operaciones residuales 2 Hong Kong Kai Tak Atenas - Ellinikon Múnich - Riem Cusco - AIVA San Salvador - Llopango Casos en los cuales el proyecto de un nuevo aeropuerto no ha funcionado como lo esperado El nuevo aeropuerto no acoge el tráfico previsto Vitoria (País Vasco) CGH/GRU/Viracopos (Sao Paulo) Maribel/Trudeau (Montreal) El viejo aeropuerto sigue sosteniendo un importante volumen de trafico Tenerife Norte - Los Rodeos Milano - Linate Enrique Olaya/Rio Negro (Medellín) 22

Bases proyecto bien fundamentado 1 Responder a un necesidad real (3/4) Aeropuerto Ciudad de Guatemala El aeropuerto hace 5 años El aeropuerto hoy Los planes iniciales del Gobierno era construir un nuevo aeropuerto A 70 km de ciudad de Guatemala Accesos no resueltos Con fondos privados Dejar La Aurora como aeropuerto de AG o cerrarlo Finalmente se cambiaron los planes: Expropiación hipódromo y desarrollo de una moderna ampliación Plantear la construcción del nuevo aeropuerto cuando sea viable No se puede extender la pista, pero por ahora, por la dimensión mercado La Aurora no es un tema critico 23

1 Bases proyecto bien fundamentado Responder a un necesidad real (3/3) Desarrollo social/territorial Iniciativas para dotar de accesibilidad a los territorios no hay alternativas próximas más económico-efectivas? asegurarse que el modelo aeropuerto (infraestructura, explotacion) esta aquilatado con el tipo de trafico Hay aerolineas que lo operaran? existe un programa de servicios OSP?,; Tenia sentido el nuevo Aeropuerto de Lleida (España) : resuelve algún problema de accesibilidad,, aportara valor al territorio Estructura aeropuertos comerciales en un país ; no sobran algunos aeropuertos? 90 minutos 24

Bases proyecto bien fundamentado 2 Buena aproximación a la demanda ( 1/5) Modelos Top-Down Modelos econométricos robustos basados en regresiones de variables econométricas (que expliquen el pasado y de las que tengamos proyecciones con las que nos sintamos confortables ); GDP. Yield, Renta disponible,. comercio, Segmentación tráficos por mercados y/o perfil de trafico Proyecciones a corto, medio y largo plazo Modelos Bottom-Up Modelos basado en la previsión de despliegue de rutas y frecuencias de acuerdo con la estrategia aparente de las aerolíneas y como se ha desarrollado la red existente Proyecciones a corto y medio plazo Parámetros para dimensionar infraestructura Trafico anual y día y hora de diseño ( punta?, percentil 98%?) Definición realista rutas y avión de diseño. 25

Bases proyecto bien fundamentado 2 Buena aproximación a la demanda ( 2/5) Modelos básicos conectividad A Conexiones Punto a Punto B Sistema Hub A A Aeropuertos turísticos Aeropuerto no hub pero tiene una base importante de tráfico ( grandes ciudades que no tienen Aeropuertos que son base de una aerolínea con una estrategia hub ( de verdad) Aeropuertos con mercado local de high yield buena posición geográfica y capacidad de crecimiento C Conexión con hubs A Aeropuertos locales, regionales o de capitales medianas La conectividad se consigue con buenas conexiones con grandes aeropuertos hub Para tener unas buenas previsiones de trafico a corto y medio plazo es fundamental entender las estrategias de las aerolíneas y la dinámica económica del transporte aéreo Aporta mas valor para la competitividad de un territorio 2 rutas con alta frecuencia a dos hubs importantes que 10 rutas de baja frecuencia 26

Bases proyecto bien fundamentado 2 Buena aproximación a la demanda ( 3/5) Modelos conectividad largo radio Conectando 2 Hubs Punto a Punto Rutas de alta densidad o de tráfico turístico o servicios chárter Air Europa: Madrid-Lima Air Europa: Madrid-Santo Domingo LAN/Iberia: Lima-Madrid LAN/American: Lima-Miami Aeromexico/Air France: México-París Conectando Hub con destinos Delta: Atlanta-Quito KLM: Ámsterdam-Quito Iberia: Madrid-Quito Continental: Houston-Lima American: Miami-Quito Singapore Airlines: Iberia: Singapore/Barcelona/Sao Paolo Madrid/Quito/Guayaquil Los aeropuertos que tienen mayores oportunidades para el desarrollo de largo radio son Los que son base de una aerolínea/alianza que cuenta con una importante red de distribución Las grandes áreas metropolitanas (>5 millones de habitantes) que son atractivas para conectarse con los hubs Los destinos turísticos con volúmenes importantes de tráfico turístico 27

Bases proyecto bien fundamentado 2 Buena aproximación a la demanda (4/5) Especiación técnica y funcional Establecimiento de unos buenos requisitos técnicos y funcionales clave del nuevo proyecto aeroportuario. Fundamental convergencia con la aerolínea si es un aeropuerto muy dominado por la aerolínea ( GRU por TAM, SAL por TACA, LIM y SCL por LAN, PTY por TACA, ) DIFERENCIAS Tráfico anual Homogeniedad Estabilidad Ingresos comerciales C O N V E R G Ê N C I A INICIO Discusion objetivos y compromisos de las partes ANALISIS Importancia y el porque MEMO Memorandum de compresion CONVER- GENCIA Acuerdos en los temas que hay divergencia DEFINICION DE LA SOLUCION IMPLAN- TACION Aeropuerto Aerolinea DIFERENCIAS Línea aérea Pax (seguridad) Flexibilidad Exclusividad Pax hora-punra Resultado: documento briefing 28

2 Bases proyecto bien fundamentado Buena aproximación a la demanda (5/5) Deben primar terminales que se respondan a los requerimientos de las aerolíneas como se amplían? Terminales dedicadas? TAM en GRU /Sao? Aeropuerto Montevideo T4 MAD T5 LHR T2 MUC T2 FRA Aeropuerto de Bilbao T2 MEX T2 CDG TNC DR 29

3 Bases proyecto bien fundamentado Proyecto técnico bien definido en su globalidad Proyecto aeronáutico Maniobras de aproximación y salida (regularidad) Operatividad aeronaves ( pay load-range) para las condiciones in situ Proyecto aeroportuario Máster plan aeroportuario Alternativas,concepto operativo y arquitectura Anteproyecto Proyecto constructivo Conectividad/encaje socio económico/acceso al suelo CAPEX la operación Accesibilidad Acceso al suelo ( compra, expropiaciones, ) Impacto social-economico Impacto ambiental Inversión aeropuerto Adquisición suelo Inversiones extra-aeroportaurias Compensaciones medioambientales 30

Bases proyecto bien fundamentado 4 Buena aproximación a la realidad económico-financiera del proyecto Ingresos OPEX Resultado explotación Resultados de Ingresos trafico proyecto Ingresos servicios aeronáutico Handling Fuel Ingresos comerciales Food & beverage Travel Retail Parking Personal Salarios Pensiones Bienes y Servicios Mantenimiento Seguridad IT Energía Limpieza Comunicación Superávit Deficitario Proyección de todos los estados financieros Bancabilidad del proyecto Ratios y rentabilidad del proyecto: Real estate Hangares Zona logística Otros Tasa al Gobierno - Proyectos Autosustentable CAPEX Campo de vuelo Plataforma Terminal Real estate Seguridad Medio ambiente Sustituciones Parking Inversiones de reposición Financiación Capital/deuda Fuentes de la deuda Coste financiación Resultados financ. - Proyectos deficitarios con requerimientos de co-financiación pública 31

Bases proyecto bien fundamentado 5 Un modelo de promoción ajustado a las capacidades reales del proyecto Modelos de participación público-privada Transferencia de Riesgos entre público y privado Ajustado a la sostenibilidad y rentabilidad de proyecto Ajustado a los objetivos y enfoque de la Administración ( Gestión pública, gestión especializada y eficiente, ) Atractivo para el privado Modelos de participación: Proyecto desarrollado íntegramente por la administración Concesión a riesgo y ventura del privado -Concesión con cofinanciamiento : Tarifas a la sombra Subsidios a la Inversión, subsidio a la explotación Ingresos mínimos garantizados Segregación de las infraestructuras asegurando rentabilidad (Terminal vs Campo de Vuelo, ) Definición del esquema de garantías del concesionario y del concedente Reparto de los riesgos del proyecto Riesgo de Mercado (mínimo tráfico garantizado, ) Riesgo de expropiación de terrenos, aspectos sociales, Riesgo país, riesgo Esquemas de supervisión de los objetivos del proyecto Evolución de los calendarios de construcción y puesta en marcha (indicadores, riesgo de caducidad, ) Evolución de la calidad y disponibilidad de servicio (indicadores de calidad. Sistemas de penalización, ) Evolución de los tráficos y de los impactos económicos (turismo, ) en la región 32

5 Un modelo de promoción ajustado a las capacidades reales del proyecto Experiencia en Perú 2006 Primer grupo de aeropuertos (Aeropuertos del Norte) Concesionaria: ADP TUMBES IQUITOS 2001 Concesión Aeropuerto de Lima Jorge Chávez Proyecto autosostenible que genera fondos para mantener la red nacional de aeropuertos, a través de un fideicomiso TALARA PIURA CHICAYO CAJAMARCA TARAPOTO 2006-2010 Concesión del primer y segundo grupo de aeropuertos 2001 Aeropuerto Int l de Lima Concesionaria: LAP 2010 TRUJILLO HUARAZ LIMA Segundo grupo de aeropuertos (Aeropuertos del Sur) Concesionaria: Argentina 2000 PUCALLPA Proyectos no autosustentables que se concesionan a través de un modelo de cofinanciación (fondos del fideicomiso del Aeropuerto de Lima y garantía del Gobierno) PAO (Pago por Obra): El Gobierno asume la totalidad de las inversiones, siendo financiadas por el concesionario, y repagadas mediante pagos diferidos a 10 años PAMO (Pago por Mantenimiento y Operación: El Gobierno asume una cofinanciación por la explotación asegurando una ingreso mínimo 33

El Aeropuerto de Cusco hoy (1,5 mpax) Su operación aeronáutica es complicada, Por la orografía entradas y salidas por pistas opuestas (limita capacidad operativa a un maximo 16-18 ops/h) Por vientos en cola, a partir de las 16:00 ya no hay operaciones Aproximaciones con un alto OCH Es un aeropuerto que tiene problemas de regularidad (vientos, visibilidad,..) Pista de 2.700 m a 3.400 m de altitud (limitaciones aeronaves y destinos) Insertado completamente en la trama urbana: ruidos y percepción de inseguridad Tecnicamente podría llegar a absorber hasta mas de 3 millones de pasajeros Es una revindicacion histórica de la Región del Cusco reubicar el aeropuerto ( los primeros estudios se remontan a los años 70 ) 35

Porque un nuevo aeropuerto? Es una revindicación histórica: Tener un aeropuerto que permita a la Región del Cusco desarrollar todo su potencial turístico ( mas de 2 millones turistas al año,) Obtener un aeropuerto que supere las limitaciones operativas ( regularidad, mayor alcance, flexibilidad horaria) Oportunidad para una proyecto de regeneración urbana Es un proyecto que en cualquier caso a medio-largo plazo habrá que abordarlo ( no es sostenible la operación actual) Si obviamos temas de impacto acústico sobre los ciudadanos y que no es condicionante para el desarrollo del turismo de Cusco, hay aeropuerto para unos 10 años más ( será en función de la evolución del trafico) Se habilita sistema de balizamiento para aproximaciones en la ultima parte de la tarde Ampliar plataforma y ampliar terminal para acomodar mas trafico Hasta la apertura del aeropuerto pueden ser necesarios unos 5-10 años Adquirir suelo/ consenso social: 1 a 3 años? Proyecto y construcción: 4 a 6 años 36

El nuevo proyecto de Chinchero-Cusco: ubicación estratégica Valle Urubamba AICC Zona de Altiplano Es la mejor ubicación; proximidad, altitud y condiciones aeronáuticas 24km de Cusco, en la carretera que conduce al valle del Urubamba /Machupichu Red de carreteras Cusco 3.700 m de altitud ( uno de los aeropuertos mas altos del mundo) y 14 º temperatura referencia Un impacto social sobre las comunidades local: modelo social, suelo y ruido 37

El proyecto de Aeropuerto de Chincheros Pista de 4.000 x 45 ( H 24) Aproximaciones instrumentales precisión Regularidad operativa ( > 99%) Capacidad apertura 3,5 mpax ( hasta 6) Operatividad LatAm Terminal de 30.000 m2 Ocupación de 380 ha Inversión de 400 millones USD ( sin terrenos ) Inversiones extra-aeroportaurias Mejoramiento carretera Desviacion línea eléctrica Depuradora de aguas 38

Calendario orientativo 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 MMPax Capacidad Pista y Calles de rodadura AIVA Capacidad Plataforma estacionamiento AIVA Capacidad actual AIVA 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 Apertura AICC Ampliación Terminal AIVA 2,1 2,3 Terminal AICC 3,5 MPA 2,4 2,5 2,7 2,9 3,0 Ampliación Terminal AICC 3,2 3,4 3,6 Terminal ampliada AICC 5 MPA 3,8 4,1 4,3 4,6 4,7 4,8 4,8 4,8 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9 Nueva Curva de demanda 0,0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Año Terrenos 2012 Concesión 2012 Proyecto 2013 Movimientos de tierras, construcción y equipamientos 2014-2015 2018-2019 2025-2027 Ampliación del edificio terminal deberá ponerse en servicio en el momento en que el nivel de servicio ofrecido sea menor que el IATA C 39

Modelo de promoción Estudios técnicos se inician en julio 2010 Modelo BOT Se cierra el AIVA ( aeropuerto actual) Concesión con co-financiamiento No cofinanciamiento implicaba una subida muy importante de tarifas y dar en concesión el AIVA (inicialmente se barajo este modelo) Los terrenos los adquiere el Estado No esta previsto adjudicar la concesión hasta que los terrenos ya se hayan adquirido Las actuaciones extra-aeroportuarias a cargo del Estado La convocatoria inicial se inicio en 2 trimestre 2011. Ahora esta en fase revisión 40

Algunos temas críticos del proyecto Operatividad aeronáutica CAPEX Aceptación comunidad local Modelo Promoción Meteorología Aproximaciones instrumentales Performances aviones Movimientos de tierras Geotecnia Accesos Acceso al suelo Impacto ruidos (Rachi) Impacto modelo económicosocial comunidad local Encaje infraestructura Nivel definición técnica del proyecto que hacer con el AIVA? modelo Quiport? Co-financiacion o autosostenible Estudio datos 5 años estación meteo Maniobras de aproximación y despegue Análisis Airbus y Jeppessen (Boeing) actuaciones aviones Se han realizado ensayos geotécnicos Se ha preparado topografía 1:2000 Se ha estudiado una solución de movimiento tierras Estudio inicial impacto socio-ambiental (diagnostico) Plan de compensación y reasentamiento Involuntario (PACRI Valoración de los terrenos a precio justo Implantación de programas para capacitar a la comunidad para la nueva realidad Propuesta concepto arquitectónico Estudios técnicos detallados ( en temas críticos a nivel de anteproyecto) Extra-aeroportaurias ( a carga Estado) Proyecto co-financiado, Cierra AIVA 41

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