Network of bicycle routes Guatemala City Red Ciclística Ciudad de Guatemala

Network of bicycle routes Guatemala City Red Ciclística Ciudad de Guatemala

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Network of bicycle routes, Guatemala City Red Ciclística Ciudad de Guatemala A design manual for a network of bicycle routes in Guatemala City, 2010 Un manual para el diseño de ciclorutas en la Ciudad de Guatemala, 2010

We live in cities for the economic benefits that they provide. However in cities a better economic situation does not always translate as a better quality of life, this correlation between ones economic situation and their quality of life did exist until at least the industrial revolution. One of the aspects that has the most influence over our quality of life is the form that we move from one place to another and of course, where these places are located. In essence, there are two types of human activities that take place in the city, static activities (living, working, studying etc.) and movement from one place to another. In this sense it is important that the policies of urban planning and urban movement are coordinated, as in the end both activities have an influence over the quality of life of cities inhabitants. 04 Preface Since 2009 the Territorial Planning Ordinance (POT) has come into effect, seeking a balance between the necessities of land use and urban movement. As such, the POT offers the planning logic for the Mass Transit system, the Transmetro that provides for better connectivity at the macro level of the City. However to obtain a better quality of life and a balance with urban movement it is necessary to focus on alternative modes of transport. As urban mobility planners we need to guarantee diverse transport options within the city, whether by bus, taxi, private automobile, on foot or by bicycle. Movement in the City of Guatemala for limited economic means, for pleasure or for other reasons is extremely variable. Due to these diverse means of transport, it has proven difficult for authorities to solve all these mobility requirements. Walking, after several decades of not receiving sufficient attention, is now gaining in importance due to its relationship to public transport, its health benefits and for the simple means of engaging in a better manner with other citizens. It is in this context that cycling has started to be recognized as a means of transport suitable for cities like Guatemala. The bicycle provides users with an adequate means not only to reach their destinations but also to realize an activity that provides health and economic benefits to the individual and also to the city. In the municipality of Guatemala, as part of Plan Guatemala 2020, we have considered it fundamental to develop a bicycle master plan. A plan, that not only guides our actions regarding the construction of specific facilities, but also to promote its use in creating a better quality of life for all citizens. This plan, as well as covering technical details, contains an important and fundamental element, which is the involvement of cyclists in the process of planning the network. For these reason it is a pleasure to present the following. Fabricio González González Director of Urban Mobility Guatemala City Oliver Hartleben, Director of Urban Planning Guatemala City

Prólogo Vivimos en ciudades por los beneficios económicos de vida que la ciudad, por sus condiciones intrínsecas, provee. No obstante en ciudades un mejor nivel de vida no siempre se traduce en una mejor calidad de vida: esta disyuntiva entre nivel y calidad ha existido, al menos, desde la revolución industrial. Uno de los aspectos que tienen mayor influencia sobre la calidad de vida es la forma en la que nos movemos de un sitio al otro y, por supuesto, dónde están ubicados estos sitios. En esencia, hay dos tipos de actividades humanas que suceden en una ciudad: las estanciales, es decir las actividades mismas en un lugar (residencia, trabajo, estudio, etc.) y las de transporte, es decir el moverse de un sitio al otro. En este sentido, es importante que las políticas públicas de planificación urbana y de movilidad urbana estén coordinada, pues al final del día ambas tienen influencia sobre la calidad de vida de los habitantes. Desde 2009 está en vigencia el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que busca generar un balance entre las necesidades de los actores urbanos con respecto a territorio y movilidad. En esto, el POT se formuló en base al sistema de transporte colectivo masivo TRANSMETRO y a una mejora la conectividad vial a nivel general de ciudad. No obstante, para obtener una mejor calidad de vida y un balance dentro de la movilidad urbana se hace necesario pensar en modos de transporte alternativos. Como planificadores de movilidad urbana queremos garantizar diversas opciones de transporte de la urbe, ya sea en bus, taxi, vehículo particular, a pie o, en bicicleta. La movilidad en la Ciudad de Guatemala ya sea por capacidad económica limitada, por gusto o por circunstancias particulares de las personas, es extremadamente variada. Por estas razones existen modos de transporte diferentes dentro de la ciudad y se ha vuelto labor de autoridades encontrar la solución para estos movimientos. Caminar, después de varias décadas de no ser una opción atractiva, ha empezado a cobrar relevancia debido a su vinculación con el transporte masivo, con la salud y por el simple hecho de interactuar de una mejor manera con otros ciudadanos. En este mismo contexto la movilidad en bicicleta ha empezado a encontrar un nicho al cual puede satisfacer necesidades de desplazamientos para ciudades como Guatemala. La bicicleta es un oportunidad para el usuario de llegar a sus puntos de interés, pero a la vez también de realizar una actividad física y consecuentemente, estar más sano, lo cual, a la larga tendrá repercusiones positivas en su vida y en la misma economía personal y de la ciudad. En la Municipalidad de Guatemala, como parte del Plan Guatemala 2020, hemos considerado que es fundamental desarrollar un Plan Maestro para la Movilización en Bicicleta, que no sólo guíe nuestras próximas acciones para la construcción de vías específicas, sino que también busque promover la utilización de la misma a lo largo y ancho de nuestra ciudad creando una mayor calidad de vida para los ciudanos guatemaltecos. Este Plan además de contener los aspectos técnicos de rigor tiene un componente importante y fundamental que es la incorporación de los ciudadanos en el proceso de planificación, desde sus inicios y a lo largo de desarrollo del mismo hasta la culminación de este documento. Por ello, es un gusto presentar el mismo. Fabricio González González Director de Movilidad Urbana Ciudad de Guatemala Oliver Hartleben, Director de Planificación Urbana Ciudad de Guatemala

This document is the result of a joint project between Design without Borders/Norsk Form (Norway), University Rafael Landivar (Guatemala City), and the department of Urban Mobility in the municipality of Guatemala City. Design without Borders is a Norwegian NGO dedicated to addressing development problems through the use of Industrial Design and operates regular projects in both Guatemala and Uganda. The solutions given in this document are based on specific research projects and workshops undertaken during the research phase of this document as well as urban planning expertise within the departments of Urban Planning and Urban Mobility at the Municipality of Guatemala City. The content has been informed through contact with individuals and groups connected to cycling in both an international and a local context. Sincere thanks are extended to all who have been involved in this process and in particular to the regular city cyclists in Guatemala who have given their time freely to help develop this manual. Specific contributors to this document: Institutions and persons: Municipalidad de la ciudad de Guatemala / Movilidad Urbana / Plan de Desarollo Metropolitana Design without Borders/Norsk Form, Oslo, Norway Jaap Rijnsburger, Interface for Cycling Expertise, Utrecht, Netherlands Andrew Wheeldon, Ben Bikes, Cape Town, South Africa Institute for Transportation Development Policy, Mexico City, Mexico and Bogota DC, Colombia. In particular Bernardo Baranda, Xavier Treviño, Tom Bertilus, Cécile Medina (Mexico) and Carlos Felipe Pardo (Bogota) Tomás Marín, Red Activa Sustran LAC, Santiago de Chile Criticalmass Guatemala, in particular Manuel Gómez, Guatemala City ManifestArte, Guatemala City Cristian Polanco and Leysar Augusto Sanchez Samayoa students at the University Rafael Landivar, Guatemala City Diana Cameros and Ben Houdek, Guatemala City Velociudad, Guatemala City 06 Any requests regarding this manual should be addressed to: Cathal O Meara, cathalomeara@gmail.com Norsk Form, DogA, Hausmanns gate 16 N-0182 Oslo, Norway T +47 23 29 26 30 F +47 23 29 26 31, norskform@norskform.no Universidad Rafael Landivar, Campus Central Vista Hermosa III zona 16, T (+502) 2426-2626, indis@url.edu.gt Guatemala, Centroamerica Direccion de Movilidad Urbana, 21 calle 6-77, zona 1, Centro Civico, Palacio Municipal, Municipalidad de Guatemala, Guatemala, Centroamerica Call Centre 1551 Guatemala City - May 2010

Este documento es el resultado de un proyecto conjunto entre Design without Borders /Norsk Form (Noruega), la Universidad Rafael Landívar (Ciudad de Guatemala) y la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala. Design without Borders es una ONG Noruega que aborda problemas de desarrollo a través del uso de diseño industrial y opera con regularidad en proyectos en Guatemala y Uganda. Las soluciones que este documento brinda se basan en proyectos de investigación y talleres realizados durante la fase de investigación de este documento, así como en la experiencia de la planificación urbana con la Dirección de Planificación Urbana y la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala. La información recaba para generar contenido de este documento se obtuvo a través de contacto con individuos y grupos relacion con el ciclismo Guatemalteco e internacionales. Extendemos nuestra más sincero agradecimiento a todos aquellos que participaron en este proceso, en particular a los ciclistas urbanos regulares de Guatemala que han brindado su tiempo libremente para desarrollar este manual. Han contribuido de manera específicas para la elaboración de este documento las siguientes Instituciones y personas: Municipalidad de Guatemala / Dirección de Movilidad Urbana / Dirección de Planificación Urbana Design without Borders/Norsk Form, Oslo, Noruega Jaap Rijnsburger, Interface for Cycling Expertise, Utrecht, Holanda Andrew Wheeldon, Ben Bikes, Ciudad del Cabo, Sudáfrica Instituto de Políticas de Desarrollo del Transporte, Ciudad de México, México y Bogotá DC, Colombia. En particular Bernardo Baranda, Xavier Treviño, Tom Bertilus, Cécile Medina (México) y Carlos Felipe Pardo (Bogotá) Tomás Marín, Red Activa Sustran LAC, Santiago de Chile MasaCritica Guatemala, en particular Manuel Gómez, Ciudad de Guatemala Manifest Arte Guatemala, Ciudad de Guatemala Cristian Polanco y Leysar Augusto Sanchez Samayoa estudiantes de la Universidad Rafael Landivar, Ciudad de Guatemala Diana Cameros y Ben Houdek, Ciudad de Guatemala Velociudad, Ciudad de Guatemala Cualquier clase de comentario sobre este manual deberá dirigirse a: Cathal O Meara, cathalomeara@gmail.com Norsk Form, DogA, Hausmanns gate 16 N-0182 Oslo, Norway T +47 23 29 26 30 F +47 23 29 26 31, norskform@norskform.no Universidad Rafael Landivar, Campus Central Vista Hermosa III zona 16, T (+502) 2426-2626, indis@url.edu.gt Guatemala, Centroamérica Dirección de Movilidad Urbana, 21 calle 6-77, zona 1, Centro Cívico, Palacio Municipal, Municipalidad de Guatemala, Guatemala, Centroamérica Call Centre 1551 Ciudad de Guatemala - Mayo 2010

TABLE OF CONTENTS INDICE Introduction 09 Introducción 09 Benefits 15 Beneficios 15 Existing transport infrastructure and bicycle movement in Guatemala City. 23 Infraestructura vial y uso de bicicletas en la Ciudad de Guatemala. 23 Network Guiding Principals 38 Principios básicos de la red vial 38 The process in creating the plan 48 El proceso para la creación del plan 48 Recommendations 55 Recomendaciones 55 Access to mass transit 71 Acceso a tránsito masivo 74 Bicycle Parking 77 Parqueo de Bicicletas 80 Suggestions for phasing, funding, managment and monitoring 82 Sugerencias para las fases, el financiamiento, la administración y la supervisión 82 Conclusion 91 Conclusión 91 Appendix 95 Apéndice 95 08

Introduction Cyclist Profile: DJ Flako, Bacteria Sound System Location: Zone 1 Reason for that song: I came up with the song and that line because I cycle in the city and that phrase just worked. I live in zone 1 and cycle as transport, as its fast, easy and I can t afford a car. In that respect yo no tengo carro, pero si de virula is identifiable to many Guatemalans who are in a similar socio economic group and to whom driving is just not possible D.J. Flako. Introduction Perfil: DJ Flako, Bacteria Sound System Localización: Zona 1 Razón para esta canción: Yo hice la canción y esa línea porque ando en bici en la ciudad y esa frase solo salió. Vivo en la zona 1 y voy en bici para transportarme porque es rápido, facil y porque no me alcanza el dinero para comprar un carro. En este respeto mucha gente de Guatemala puede identificarse con la frase yo no tengo carro, pero si virula porque muchos de nosotros vivimos bajo las mismas circunstancias economicas. Andar en bici simplemente no es una alternativa para nosotros D.J. Flako. http://www.youtube.com/watch?v=ssslrlhzwqy Introducción 09

Introduction Vancouver killed the freeway because they didn t want the freeways to kill their neighborhoods. The city flourished because making it easier to drive does not reduce traffic; it increases it. That means if you don t waste billions of dollars building freeways, you actually end up with less traffic. - Rick Cole Throughout the second half of the twentieth century transport planners became the dominant force in shaping the urban form of our cities. In many cities the logic of motor speed and efficiency resulted in designing cities for cars rather than cities for people. However with the destruction of city neighbourhoods and the creation of more and more city space dedicated to automobiles came vocal opposition. Cities such as Vancouver decided in the 1970 s not only to stop building more roads but also to stop road widening. Major recent initiatives in cities such as Seoul, Boston and Madrid have all sought to convert highways into city parks again focusing on creating cities for people and not solely for transport. With a limited network of multiple lane highways, Guatemala City can benefit from the expensive mistakes of other cities that increased automobile facilities and then had to address the consequential problems of increased air pollution, increased traffic on city streets, as well as the inevitable costs associated with the suburbanisation and decay of city centres. Many cities are now finding that they can t build their way out of congestion and instead need to develop quality public transport while introducing limits on private vehicles entering the city. Transportation is a problem that gets worse the richer societies become, 1 according to Enrique Penalosa the former mayor of Bogota and champion of their cycling network. By taking decisions not to build expensive highways now Guatemala has the potential to leapfrog expensive mistakes in other cities. The rise of several protest groups in Guatemala City over the past few years would point to the parallels that prompted many cities to refocus their transport strategies towards 1). Montgomery, C., (2007) Bogota, Colombia: from living hell to living well, Post Carbon Cities, [Online], Available at: http://postcarboncities.net/node/276 (Accessed: 12 April 2010) cyclists and pedestrians. In European and North American cities there is a growing awareness that the suburbanisation of cities is not simply a natural growth pattern but the consequential result of developing supporting infrastructure. Cities that have sought to develop infrastructure for pedestrians and cyclists have consequentially seen a rise not only in these transport modes but also in the liveability of their cities. Bicycle friendly cities such as Copenhagen, Vancouver, Amsterdam and Portland consistently rank among the top cities in the world in which to live. Guatemala City faces daunting challenges in its transport system. Urban growth in recent decades has been largely characterized by suburban sprawl and huge increases in private automobile ownership rates. Despite these challenges however room for optimism also exists. Automobile ownership rates in Guatemala (although growing at around 10% per year) are still lower than in many European and North American cities, with existing income levels meaning that the allure of automobile ownership 10 Introduction

Introducción En Vancouver mataron las autopistas porque no querían que las autopistas mataran sus vecindarios. La ciudad floreció porque facilitar la tarea de conducir no reduce el tráfico; lo aumenta. Eso significa que si no se desperdician miles de millones de dólares construyendo autopistas, al final de cuentas el tráfico se reduce. - Rick Cole Durante la segunda mitad del siglo veinte, los planificadores del transporte se convirtieron en los principales diseñadores de la forma urbana de nuestra ciudades. En muchas ciudades la importancia de la velocidad y eficiencia vehicular produjo que las ciudades se diseñaran para los automóviles en vez de las personas. Sin embargo, la destrucción de los barrios citadinos y la creación de más y más espacios dedicados a los autos produjo la aparición de voces de oposición. Durante los años setentas las ciudades como Vancouver decidieron, no sólo dejar de construir más carreteras sino dejar de ampliar las que ya existían. Grandes iniciativas recientes en ciudades como Seúl, Boston y Madrid han buscado transformar las autopistas en Introducción parques urbanos, enfocándose en crear ciudades para la gente y no sólo para el transporte. Con una limitada red de autopistas de varios carriles, la Ciudad de Guatemala puede beneficiarse de los costosos errores cometidos en otras ciudades, que ha aumentado la infraestructura dedicada a los carros y luego han tenido que resolver los problemas subsiguientes del aumento de contaminación ambiental y de tráfico en las calles, así como los costos asociados a la suburbanización y a la decadencia de los centros urbanos. Muchas ciudades descubren ahora que no pueden construirse una salida al congestionamiento y en vez de ello deben desarrollar un transporte público de calidad a la vez que ponen límites a los vehículos que entran a la ciudad. El transporte es un problema que empeora conforme las sociedades se hacen más ricas, Según Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y defensor de su red de ciclistas. En ciudades como Guatemala si se toma la decisión de no construir autopistas caras, se tendrá el potencial de evitarse los costosos errores cometidos en otras ciudades. La aparición de varios grupos de protesta en los últimos años es seña de los paralelismos que hicieron que muchas ciudades cambiaran el enfoque de sus sistemas de transporte, trasladándose a la infraestructura que apoyo al ciclismo y a los peatones. En las ciudades de Europa y Norteamérica hay una creciente conciencia de que la suburbanización de las ciudades es más que un simple patrón de crecimiento natural, sino más bien un resultado consecuente con el desarrollo de infraestructuras de soporte. Las ciudades que han buscado desarrollar infraestructura Overcrowding on the tomates or urban buses of Guatemala City Sobredemanda de tomates o transporte público en la Ciudad de Guatemala 11

may remain just that for several more years. To maintain lower automobile ownership levels however investments in walking and cycling are needed so that attractive alternatives to the private motor vehicle exist. The challenge therefore is to harness these advantages now before they disappear under a rising tide of automobile ownership. Recent planning initiatives within the Municipality of Guatemala such as the Plan Guatemala 2020 and the Territorial Planning Ordinance (POT) attempt to point the city in a new direction by managing its growth over the coming years. The development of the Transmetro (Guatemala s bus rapid transitnetwork) further highlights these positive changes. The realisation however of the bicycle as a key component in achieving the twin goals of high density development and mixed land use, as described in the POT need to be evidenced in the city s infrastructure. Without incorporating bicycle planning into the municipal planning structure, Guatemala City is at risk of following the same costly mistakes that other cities are now correcting. Purpose of this document This document has been designed primarily to provide the Municipality of Guatemala with a framework for taking individual decisions regarding the provision of cycling infrastructure with an overall, citywide objective in mind. This document is also intended for the cyclists of Guatemala City in that it may help articulate their demands for specific cycling facilities. It is further intended that the information and references provided in this document may serve as a resource for similar projects in other cities. This document is only to be used as a guiding document and the typologies that are suggested have been generalised for the purpose of providing citywide application. Every time specific facilities are proposed further detailed study will need to be undertaken. In general cycling strategic plans need to address, engineering, education, enforcement and encouragement issues. This guide however will focus on providing the planning rational for the engineering element of the network plan. Potential of cycling in Guatemala City Guatemala City sits on a relatively flat plateau in the Sierra Madre mountains at an altitude of 1500 metres. The old city structure is to be found on this level plain with very few natural obstacles to cycling. The climate of the city is mild in comparison to surrounding regions, owing largely to its altitude. Although the city does experience a wet and a dry season both lasting roughly the same amount of months, in reality the wet season rains often fall during the mid part of the day leaving commuting hours largely free of wet periods. Furthermore even in the rainy season there are often exists periods of days or weeks where no rain falls. These geographic, climate and economic factors in Guatemala all present the city with favorable conditions towards encouraging cycling as a mode of transport. 12 Introduction

para peatones y ciclistas han visto en consecuencia un aumento no sólo en estas modalidades de transporte sino también en la calidad de vida de su ciudad. En consecuencia, las ciudades amistosas con los ciclistas, como Copenhague, Vancouver, Ámsterdam y Pórtland se sitúan entre las ciudades con más alta calidad de vida. La ciudad de Guatemala se enfrenta a tremendos desafíos en su sistema de transporte. El crecimiento urbano en décadas recientes se ha visto caracterizado en buena medida por la expansión de los suburbios y por enormes aumentos en las tasas de propietarios privados de automóviles. Sin embargo, a pesar de estos desafíos se puede ser optimista. Las cantidad de propietarios de automóviles en Guatemala sigue siendo más baja que en muchas ciudades de Europa y Norteamérica, aunque el parqueo vehicular crece a un ritmo de 10% anual. Adicionando esto a la situación económica del país, podemos deducir que la adquisición de un vehiculo propio para la mayoría de ciudadanos seguirá siendo únicamente una ilusión. Sin embargo para mantener pequeño el parqueo vehicular y dar un sistema de transporte de calidad Introducción a los ciudadanos es necesario que se invierta en banquetas y ciclorutas para que existan alternativas de la calidad versus los automóviles privados. Por lo tanto, el desafío es aprovechar estas ventajas ahora, antes que desaparezcan ante una creciente marea de propietarios de automóviles. Las recientes iniciativas de planificación aparecidas dentro de la municipalidad de Guatemala, tales como el Plan Guatemala 2020 y el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) intentan dirigir la ciudad en un nuevo sentido al administrar su crecimiento en los años siguientes. El desarrollo del Transmetro (la nueva red de autobuses de tránsito masivo de Guatemala) subraya aún más estos cambios positivos. Sin embargo, la infraestructura de la ciudad debe evidenciar la toma de conciencia de que la bicicleta es un componente clave en lograr las metas gemelas de alcanzar un desarrollo de alta densidad y un uso mixto de la tierra tal como lo describe el POT. Si no se incorpora la planificación en ciclismo a las oficinas de planificación municipal, la Ciudad de Guatemala corre el riesgo de cometer los mismos costosos errores que otras ciudades están corrigiendo hoy en día. Propósito de este documento Este documento ha sido diseñado principalmente para brindar a la municipalidad de Guatemala un marco de trabajo para tomar decisiones individuales sobre la provisión de infraestructura para ciclismo teniendo en mente objetivos amplios que engloben a toda la ciudad. El documento también está dirigido a los ciclistas de la Ciudad de Guatemala en el sentido de que puede ayudar a articular sus demandas The Transmetro, Guatemala City El Transmetro, Ciudad de Guatemala 13

de infraestructura específica para ciclismo. Además se pretende que la información y referencias brindadas en este documento puedan servir como referencia para proyectos similares en otras ciudades. Este documento sólo debe usarse como guía, y las tipologías que se sugieren han sido generalizadas con el propósito de ser aplicadas ampliamente a ciudades. Cada vez que se proponga una infraestructura específica será necesario realizar estudios detallados adicionales. Los planes estratégicos de ciclismo deben abordar en general temas de ingeniería, educación, cumplimiento de leyes y fomento. Esta guía, sin embargo, se enfocará en brindar la lógica de planificación necesaria para el elemento de ingeniería del plan. ciudad es moderado en comparación con las regiones circundantes, debido en buena medida a su altitud. Aunque la ciudad cuenta con una época húmeda y una seca, las cuales duran más o menos la misma cantidad de meses, en realidad las lluvias de la estación húmeda suelen caer al mediodía, lo que deja los períodos de conmutación de cada día relativamente libres de lluvia. Además de ello en la época de lluvia a menudo se dan períodos de varios días e incluso semanas en los que no llueve. Estas condiciones geográficas, climatologías y el estado de la economía guatemalteca presentan una situación muy favorable para pensar que el ciclismo sea un modo de transporte viable en la Ciudad de Guatemala. Bicycle taxis at Roosvelt hospital zone 11 Bicitaxis en el Hospital Roosevelt zona 11 Potencial de ciclismo en la Ciudad de Guatemala La ciudad de Guatemala se alza sobre una meseta relativamente plana entre las montañas de la Sierra Madre, a una altitud de 1500 metros. La estructura antigua de la ciudad se encuentra en esta planicie, esto presenta muy pocos obstáculos al ciclismo. El clima de la 14 Introduction

Beneficios Perfil: Jose Eduardo Localización: Zona 18 Benefits Cyclist Profile: Jose Eduardo Location: Zone 18 Reason for cycling: Some mornings I wake up and the sky is dark with smog. We need clean air in our city but we can t achieve this with more cars? My transport is the bicycle, I don t have money to buy a car and I don t want to take the bus because it s not safe. With the bicycle I can go where I want and I don t have to wait. However we need to combine cycling with busses so that it s easier to manage without cars. Capítulo 2 Beneficios Razón para bicicletear: A veces en las mañanas me despierto y el cielo está oscuro por el humo de los carros. Necesitamos aire limpio en nuestra ciudad pero cómo vamos a lograr esto con más carros? Mi transporte es la bici, no tengo dinero para comprarme un carro y no quiero ir en bus por la falta de seguridad. Con la bici puedo irme a donde quiero y cuando quiero. Como sea, necesitamos combinar el ciclismo con los buses para que en la ciudad nos la podamos arreglar sin carros. 15

Benefits Every place worth its salt has a parking problem. - James Castle...each additional hour spent in a car per day was associated with a 6% increase in the odds of being obese, while each additional kilometer walked per day was associated with a 4.8% reduction in the odds of being obese. - R.E.Andersen, 2003; U. S. Department of Health and Human Services, 1996 Background Cycling is one of the most beneficial forms of transport available to cities. These benefits range from individual to social and from environmental to health, congestion, speed, safety and cost benefits. All of these benefits are especially attractive to Guatemala City as it struggles with citywide traffic congestion, severe environmental pollution as well as the heavy burden of the costs associated with maintaining its existing transport infrastructure. The many benefits of cycling may be broken down along the lines of benefits to the individual and benefits to the city. Individual Benefits Health Although significant national statistics on obesity and overweight levels in Guatemala do not exist a recent study carried out by the Centre for Disease Control and Prevention (CDC) in Washington, estimates that 23% of the population is overweight with 6% being obese 1. Increasing physical activity by promoting walking and 1). la Red de Ciencia y Desarrollo (2010) Alimentos procesados generan obesidad en Guatemala. Available at: http:// www.scidev.net/es/health/non-infectiousdiseases/news/alimentos-procesadosgeneran-obesidad-en-guatemala.html (Accessed 11 Feb, 2010). cycling can reduce the risks associated with obesity including heart disease, diabetes and certain types of cancer. Safe and attractive bicycle routes can help Guatemalans achieve their 30 minutes a day of exercise as recommended by the CDC to combat obesity. In his often cited 1992 study into the benefits and risks of cycling the British researcher Mayer Hillman found that the health benefits to regular cycling outweigh the risks by a factor of 20 to one 2. 2). Cited in Baden, U., Poulsen, E., Godefrooij, T., Resinger, H. and Daniel Eritja. (1998) Improving Bicycle Safety: without making helmet-use compulsory, European Cyclists Federation, Brussels. Pollution from busses - Guatemala City Contaminación del transporte público Ciudad de Guatemala 16 Chapter 2 Benefits

Beneficios Cada lugar que vale la pena visitarse tiene un problema de estacionamiento. - James Castle...cada hora adicional que se pasa en un carro al día esta asociada con un aumento de 6% en las probabilidades de ser obeso, en tanto que cada kilómetro adicional que se camina al día se asocia con una reducción del 4.8% en las probabilidades de ser obeso. - R.E.Andersen, 2003; Departamento de Salud y Servicios Humanos de EUA, 1996 Antecedentes El ciclismo es una de las formas de transporte más beneficiosas disponibles en las ciudades. Estos beneficios van de lo individual a lo social y de lo ambiental a la salud, además de incluir beneficios en cuanto a congestionamientos, velocidad, seguridad y costos. Todos estos beneficios se hacen especialmente atractivos para la Ciudad de Guatemala que lucha contra congestionamientos de tráfico, una grave contaminación ambiental y la pesada carga de los costos asociados con el mantenimiento de su red de transporte. Capítulo 2 Beneficios Los principales beneficios del ciclismo pueden desglosarse a lo largo de la línea de beneficios individuales y beneficios a la ciudad. Beneficios Individuales Salud Aunque no hay estadísticas nacionales significativas sobre los niveles de obesidad y sobrepeso en Guatemala, un estudio reciente realizado por el Centro de Prevención y Control de Enfermedades (CDC por sus siglas en inglés) en Washington, estima que el 23% de la población tiene sobrepeso, y un 6% de obesidad. El aumento en la actividad física a través de promover el caminar y el andar en bicicleta puede reducir los riesgos asociados con la obesidad incluyendo enfermedades del corazón, diabetes y ciertos tipos de cáncer. Rutas para ciclistas seguras y atractivas pueden ayudar a los guatemaltecos a cumplir con sus 30 minutos diarios de ejercicio, tal como lo recomienda el CDC para combatir la obesidad. En su muy citado estudio de 1992 sobre los riesgos y beneficios del ciclismo, el investigador británico Mayer Hillman descubrió que los beneficios que brinda el ciclismo regular a la salud sobrepasan los riesgos por un factor de 20 a 1. Costos Para muchos guatemaltecos la bicicleta es un medio de transporte que les garantiza acceso a sus trabajos (generalmente en los sectores de seguridad y servicios). Para muchos de estos ciclistas no existen otras opciones de transporte, dado que los precios de los vehículos privados son prohibitivos y el transporte público a menudo no facilita estas horas de trabajo. Además, los costos de operación de una bicicleta representan un ahorro significativo para mucha gente que a menudo tiene que tomar varios buses para llegar a su destino final. El costo relativamente accesible de la bicicleta puede ayudar a brindar igualdad en transporte a muchos más residentes de Guatemala que no tienen acceso adecuado a otros medios de tránsito. La importancia económica del ciclismo también es evidente durante las primeras horas de la mañana en las calles cercanas a los mercados, donde se puede ver en la gran diversidad de bicicletas de reparto, bici taxis y puestos móviles montados en bicicletas, todos los cuales 17

Cost To many Guatemalans the bicycle is a means of transport guarantying them access to jobs in the security and service sectors. For many of these cyclists no other transport option exists, as private vehicles are prohibitively expensive and public transport often does not facilitate such hours of work. Furthermore the costs of operation of a bicycle represent a significant saving to many who, often have to take several busses to get their final destination. The relative affordability the bicycle can help to bring transportation equity to many more Guatemalan residents who do not have adequate access to other transit means. The economic importance of cycling is also evident during the early morning on market streets, with a large diversity of delivery bicycles, bicycle taxis and mobile cycling stalls all competing with motorised vehicles. To these cyclists the bicycle represents much more than a means of transport, it is also a way of earning a living. Practical The bicycle and the private motorcar offer similarities to the end user in terms of door to door modes of transport. The bicycle offers the user the flexibility and convenience of a private vehicle at a fraction of the cost. At distances of less than 5 kilometres the bicycle represents a significant time saving when compared to the private motor vehicle. Average cyclist speed over level terrain is 15km/hr, thus in 20 minutes a cyclist may comfortably cover 5 kilometres. In addition bicycle parking can often to be found closer to hand than car parking. With respect to public transport, planning for bicycles at transit stops can enable the end user to travel to or from a transit stop with increased speed thus increasing the quality of public transport service offered. Benefits to society Congestion and pollution The bicycle uses much less space (a precious commodity in Guatemala City) than a motor vehicle, with up to 10 bicycles fitting into a single car parking space. Furthermore as the bicycle does not cause any air or noise pollution and can help to create a more attractive urban environment for residents, cafes, retailers and employers. Bicycle deliverymen - Zone 1 Repartidores Zona 1 18 Chapter 2 Benefits

compiten con los vehículos motorizados. Para estos ciclistas la bicicleta representa mucho más que un medio de transporte, también es una forma de ganarse la vida. Aspecto práctico La bicicleta y el automóvil privado ofrecen similitudes al usuario final, en términos de ser ambos modos de transporte de puerta a puerta. La bicicleta ofrece al usuario la flexibilidad y conveniencia de un vehículo privado a una fracción del costo y en distancias menores de 5 kilómetros la bicicleta representa un ahorro significativo de tiempo en comparación con el vehículo privado. La velocidad de un ciclista promedio en terreno plano es de 15 km/hr, por lo que en 20 minutos un ciclista puede cubrir cómodamente 5 kilómetros. Además, estacionar la bicicleta puede resultar más accesible que hacerlo con un carro. Respecto al transporte público, planificar el uso de bicicletas en paradas de rutas puede permitir al usuario final viajar desde o hasta una parada de tránsito con mayor velocidad, aumentando así la calidad del transporte público que se ofrece. Capítulo 2 Beneficios Beneficios a la sociedad Congestionamiento y contaminación La bicicleta ocupa mucho menos espacio que un vehículo de motor, permitiendo que quepan hasta 10 bicicletas en el espacio de estacionamiento de un solo automóvil. Además la bicicleta no genera ninguna contaminación aérea o sonora y puede ayudar a crear un ambiente urbano más atractivo para Diagram showing the civic centre of Guatemala City and the area that can be comfortably cycled within 20 mninutes. El diagrama muestra el Centro Cívico de la Ciudad de Guatemala y las áreas que son cómodamente transitables en bicicleta dentro de un lapso de 20 minutos residentes, cafés, vendedores y empleadores. De esta manera, la bicicleta es útil para aliviar el congestionamiento de las vías urbanas y reducir la contaminación ambiental y auditiva y al ayudar a hacer atractivos los centros de las ciudades también puede ayudar a la regeneración económica. Seguridad La Organización Mundial de la N CENTRO CIVICO CENTRO CIVICO 20 MINS EN BICICLETA 5KM 0km 1 2 3 Escala 19

Thus the bicycle is useful for alleviating congestion on city roads, reducing air and noise pollution and by helping to create attractive city centres, it can also aid economic regeneration. Safety The World Health Organisation (WHO) forecasts that by 2020 traffic accidents will be the third leading cause of premature deaths worldwide 3 with the Interface for Cycling Expertise (ICE) estimating that an investment of just.25% of GDP in traffic calming and facilities for pedestrians and cyclists could cut the number of fatalities by 80% over a 20-year period 4. Costs In an extensive review of 16 papers to evaluate the benefit to cost ratio of cycling infrastructure undertaken by different institutions including the World Health Organisation (WHO) and published 3). Peden, M., et al (eds.) (2004) World report on road traffic injury prevention, World Health Organisation, Geneva. P12. 4). Pettinga, A., et al. (2009) Cycling Inclusive Policy Development: A Handbook Interface for Cycling Expertise (I-CE)/ The Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ), Utrecht in the international Journal Transport Policy the authors concluded that the median benefit to cost ratio for investing in cycling infrastructure is 5:1. Of the 16 studies under review only one showed a negative benefit to cost ratio with the remaining 15 all showing positive returns on investment 5. Their analysis includes the economic benefits from a healthy population which helps explain the impressive magnitude of benefit to cost ratios when compared with traditional transport projects. However these calculations do not include the savings in carbon credits which can add significantly to the financial incentives of creating cycling infrastructure. Using projections from the JICA study (1997) 6 for the amount of private cars circulating in Guatemala City in 2010 as well as as- 5). Cavill, N. et al. Review of transport economic analyses including health effects related to cycling and walking. Transport Policy, vol. 15(2008), pp291 304 [online] available at: http:// www.euro.who.int/document/e92660.pdf (Acessed 07 Feb 2010) 6). Japan International Cooperation Agency (JICA) (2007). The Feasibility Study on The Project of Urban Transport in the Metropolitan Area of Guatemala. Guatemala. suming a 15-euro per ton price for carbon, Guatemala City could potentially earn $1,448,328 per year from converting 10% of private motor vehicle trips to bicycle trips. Although many factors go into changing a user s mode of transport it is clear with such huge potential savings to be made that the benefits from cycling have economic importance also. Despite these benefits Guatemala City has neglected the bicycle as a mode of transport while simultaneously developing a transit infrastructure that is hostile to both the pedestrian and the cyclist. Against this backdrop cycling has become marginalised and seen largely as a means of transport for the poor. A better balance between transport modes is urgently needed in Guatemala City. This is primarily a political choice similar to the choice during the 20 th Century that sought to develop an extensive transport infrastructure dedicated to serving a minority of the population. What Guatemala needs now is a deliberate bias that seeks to promote cycling and walking by developing supporting infrastructure. 20 Chapter 2 Benefits