Política y Marco Estratégico de Referencia para la Implantación en España de la Navegación Basada en las Prestaciones (PBN)

Política y Marco Estratégico de Referencia para la Implantación en España de la Navegación Basada en las Prestaciones (PBN) Madrid, febrero de 2014

ÍNDICE Preámbulo. La OACI y la PBN...1 1 Resumen ejecutivo...4 2 Marco internacional de la PBN...8 3 Situación actual de la navegación aérea en España...10 3.1 Evolución del tráfico aéreo... 11 3.2 Infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea... 13 4 Beneficios de la implantación de la PBN en España...15 5 Política española de implantación de la PBN: compromisos, criterios y directrices aplicables...17 6 Marco estratégico de referencia (2014-2020+)...19 6.1 A corto plazo (2014)... 20 6.1.1 En Ruta... 20 6.1.2 Área terminal... 20 6.1.3 Aproximación... 21 6.2 A medio plazo (2015-2019)... 21 6.2.1 En Ruta... 21 6.2.2 Área terminal... 22 6.2.3 Aproximación... 22 6.3 A largo plazo (2020+)... 23 7 Referencias...25 ANEXO A: Concepto PBN de OACI...27 ANEXO B: Uso de la señal GPS...32 ANEXO C: Glosario...37 Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página i

Preámbulo. La OACI y la PBN España es miembro del Convenio sobre Aviacion Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944. Este Convenio es administrado por la Organización de Aviacion Civil Internacional, entidad dependiente de las Naciones Unidas. La OACI ha recomendado a los Estados Contratantes la implantación en su espacio aéreo de la denominada Navegación Basada en Prestaciones (Peformance-Based Navigation, PBN). Las especificaciones de navegación del concepto PBN definen las prestaciones y otros requerimientos que deben satisfacer las aeronaves navegando a largo de una ruta ATS, o siguiendo un procedimiento de aproximación a un aeropuerto en un espacio aéreo designado. Para entender mejor el concepto PBN es preciso considerar las circunstancias que condujeron a su adopción, los beneficios asociados a su uso y las actividades que está llevando a cabo la OACI para promover la implantación de la PBN en el mundo y que vienen a explicar la necesidad de este Documento de Política para Implantación nacional PBN en España. El sector del transporte aéreo mundial tiene que hacer frente a retos decisivos para su futuro. En un contexto caracterizado por difíciles condiciones económicas, precios de combustible muy volátiles pero con tendencia al alza, una presión medioambiental siempre creciente y en la medida que la demanda por servicios de transporte aéreo aumentan, los estados tienen que encontrar soluciones para incrementar de forma segura la capacidad del sistema espacio aéreo-aeropuertos, la eficiencia del sistema y las infraestructuras y mejorar el acceso a aeropuertos rodeados por una orografía complicada. Estas limitaciones son, en gran medida, el resultado de la utilización de ayudas a la navegación aérea de tipo convencional basadas en tierra (tales como VOR, NDB, ILS) que limitan el diseño de rutas y procedimientos debido a su emplazamiento físico. Estas radioayudas, procedentes de conceptos tecnológicos de mediados del siglo pasado, han servido y siguen prestando servicios esenciales al transporte aéreo y la aviación civil pero resultan bastante limitadas al no permitir la flexibilidad de las operaciones punto - a - punto que ofrece la PBN para resolver los retos del transporte aéreo del futuro. En el concepto PBN las aeronaves deberían disponer de unos sistemas y equipos mínimos para poder operar utilizando diferentes sistemas de navegación para las distintas fases del vuelo, en función de su disponibilidad, como por ejemplo, la utilización de un sistema global de navegación por satélite (GNSS), el uso de sistemas de navegación convencionales, o el uso mixto de ambos sistemas en aproximaciones a los aeropuertos. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 1 de 39

El concepto de Navegación de Área (RNAV), precursor de la PBN, se ha ido implantando en muchas partes del mundo durante los últimos veinte años utilizando estándares y practicas locales. Esta dispersión y falta de armonización condujo a la PBN que propone la OACI, y viene a constituir el esquema regulatorio internacional básico para estandarizar la implantación de la Navegación de Área a escala global, constituyendo el capacitador clave para los planes ATM desarrollados en los programas tecnológicos SESAR de la UE y NextGen de EEUU. Para ello, la PBN tiene dos familias de especificaciones; la RNAV dirigida a armonizar las especificaciones de Navegación de Área actuales EEUU/Europa, y la más capaz y potente especificación RNP, requerida actualmente y, sobre todo, para el desarrollo futuro de los planes ATM ya señalados. En definitiva, la OACI ha propuesto a sus estados miembros, como figura en el Plan Mundial de Navegación Aérea y las resoluciones de las 36ª y 37ª Asambleas, que más adelante se reproducen, el desarrollo de los planes para la implantación de rutas de servicios de tránsito aéreo y procedimientos de aproximación de acuerdo con la navegación basada en prestaciones PBN, con objetivos temporales concretos que se deben alcanzar. Por qué se necesita una Política y un Marco Estratégico para la implantación de la PBN en España La planificación actual, desarrollada en el seno de los Grupos de Planificación e Implantación Regionales (PIRGs), está basada en los Planes Regionales de Navegación Aérea y de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS/ATM). Estos planes no contienen los detalles necesarios para la implantación de cada uno de los elementos CNS y ATM, por lo que cada Región OACI está desarrollando planes de implantación regionales más concretos. A pesar de todo, son necesarios los planes nacionales que vienen a desarrollar y complementar aquellos, así como las fases en el tiempo y establecer la estrategia del estado para la implantación PBN a nivel nacional. El objetivo por tanto de este documento de Política y Marco Estratégico PBN, es proporcionar la necesaria orientación y guía para a los proveedores de servicios de navegación aérea, gestores aeroportuarios, usuarios del espacio aéreo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y compañías aéreas que están operando o planean operar en nuestro espacio aéreo acerca de la evolución planificada de la navegación aérea y los modos de implantación, como uno de los elementos clave que soporta la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM). Así mismo describe las aplicaciones RNAV y RNP que deberían implementarse en los tres escenarios temporales previstos en este Plan. De conformidad con los planteamientos de la OACI, ya en 2010 la Direccion General de Aviacion Civil (DGAC) con el apoyo de Aena y AESA lanzó los trabajos en esta materia Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 2 de 39

en base a trabajos y contribuciones previas de estas organizaciones, concluyendo con la Resolución de 12 de abril de 2011 por la que se declaraba de conformidad con los requerimientos OACI, EUROCONTROL y la UE, la estrategia de Implantación PBN y el uso de GNSS, que proponía Aena E.P.E. Además se aceptaba el uso de la señal GPS para su uso en el espacio aéreo nacional a los efectos indicados, de acuerdo a las condiciones y requisitos de seguridad que, en su caso, determinase AESA. En el mismo contexto y con el mismo componente del grupo de trabajo, la DGAC asumió la responsabilidad de la elaboración de este documento contando para ello con la colaboración de AESA y Aena E.P.E..También se han tenido contactos con la industria del transporte aéreo que han venido a corroborar el interés y la necesidad de impulsar la implantación de la PBN según recomienda la OACI. A partir de esta aportación institucional se ha preparado este documento para definir una Política y un Marco Estratégico de Referencia para la Implantación PBN en España, que tiene en cuenta la experiencia europea en relación con la implantación de la Resolución A37-11 de la OACI, según comunicación de Eurocontrol a la OACI, para la celebración de la 38ª Sesión de la Asamblea de la OACI, que puntualiza algunos aspectos y objetivos temporales relativos a la citada Resolución A37-11. El objetivo es, por tanto, facilitar el despliegue de la PBN en España, teniendo en cuenta la nueva situación tras la adopción de la Ley 9/2010 y la designación de nuevos proveedores de servicios de navegación aérea, la regularización de la figura de los aeródromos de uso público, las necesidades de los nuevos aeropuertos autonómicos, y muy importante en estos momentos, por la contribución de este concepto de navegación a la recuperación económica y del transporte aéreo nacional. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 3 de 39

1 Resumen ejecutivo El presente documento, con carácter de guía, establece los criterios y directrices que proporcionan una orientación para la implantación de la PBN en España, define la política y establece el marco de referencia para su implantación, de acuerdo con las estrategias internacionales, para que los proveedores de servicios de tránsito aéreo puedan desarrollar sus propios planes de implantación. Principios orientadores Para el diseño de la Política de Implantación y Estrategia se han tenido en cuenta los siguientes criterios, metodología y principios orientadores: España respalda y asume el concepto de la navegación basada en prestaciones (PBN) formalizado por la OACI en su Manual PBN (Doc. 9613), e impulsado mediante las Resoluciones de la Asamblea A36-23 y A37-11, según la estrategia de despliegue y plazos armonizados para la aplicación en Europa. Se utilizará el GNSS como la tecnología facilitadora para la implantación de la PBN. La infraestructura de navegación (convencional y/o GNSS) deberá poder soportar todos los requisitos establecidos de prestaciones a bordo de la aeronave asociados con la especificación PBN aplicable en un procedimiento o espacio aéreo determinado. Todas las nuevas rutas ATS (incluyendo SIDs y STARs) y procedimientos de aproximación instrumental que se basen en la navegación de área (RNAV) deberán definirse de acuerdo a la especificación PBN aplicable, y según se establezca en el Manual PBN de OACI. Atendiendo a calendarios de oportunidad, se implantarán procedimientos de aproximación RNP con guía vertical (APV) (Baro VNAV y/o SBAS) y también con mínimos LNAV en todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, ya sea como aproximación principal o como apoyo para aproximaciones de precisión. Atendiendo a calendarios de oportunidad, se modernizarán los procedimientos de llegadas y salidas (STAR/SID) en las áreas terminales, adaptándolos a las especificaciones de navegación PBN más adecuadas y factibles en cada caso: RNAV1, RNP1, etc. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 4 de 39

Para la implantación de maniobras PBN en el espacio aéreo de las Islas Canarias, deberá considerarse el nivel de prestaciones del sistema EGNOS en el momento de la puesta en operación de dichas maniobras. 1 Se contemplarán escenarios de transición capaces de soportar operaciones mixtas (convencionales y PBN) con objeto de permitir una transición gradual a la PBN. Durante la transición, se asegurará la disponibilidad continua de procedimientos esenciales de navegación aérea convencionales para el apoyo adecuado a los usuarios que no cumplen los requisitos RNAV y/o RNP. Durante los procesos de transición, las partes implicadas acordarán proponer procedimientos de vuelo convencionales durante el tiempo que en cada caso se acuerde oportuno, en función del porcentaje de operadores que estén equipados y cuenten con la aprobación PBN correspondiente, y la relevancia del espacio aéreo en cuestión. En los escenarios mixtos los procedimientos PBN estarán optimizados de cara a proporcionar sus beneficios inherentes en cuanto a capacidad, medioambiente y seguridad. El uso de los procedimientos convencionales podrá implicar un menor rendimiento a sus usuarios. Una vez que se cuente con una experiencia operacional significativa en PBN y con una robustez del GNSS adecuada a las necesidades de la aviación, podrá llevarse a cabo un plan de racionalización de la infraestructura convencional acordado con las autoridades aeronáuticas, optimizándola de forma que se asegure cierta capacidad de reversión, como medida de mitigación en casos de pérdida de la capacidad RNP/RNAV a bordo, o en caso de interrupción del servicio GNSS en un área amplia. Marco estratégico de referencia (2014-2020+) Se ha diseñado un marco estratégico de referencia para la implantación de las operaciones PBN en España, en el que se establecen unos plazos estimados para la introducción de procedimientos de navegación y diseño de espacio aéreo, debiendo encontrarse justificado en cada caso con arreglo a los costes y beneficios globales esperados, y en particular a los usuarios de espacio aéreo y proveedores de servicios. 1 Se podrán requerir, de forma adicional, estudios de viabilidad y medidas de mitigación que consideren las prestaciones del sistema EGNOS. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 5 de 39

Este marco consta de tres etapas: Corto plazo (2014) Medio plazo (2015-2019) Largo plazo (2020 y posteriores) A continuación se muestra un esquema de las actuaciones previstas en los diferentes periodos de tiempo estimados. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 6 de 39

EN RUTA 2014 2015 2020 Obligatoriedad de aprobación operacional RNAV5 por encima del nivel de vuelo FL95 RNAV 5 Extensión de la RNAV5 a todas la rutas ATS donde sea necesario Estudio de la oportunidad y conveniencia de futura transición a RNP avanzada RNP Consolidación de transición a especificaciones RNP + FRT RNAV 1 ÁREA TERMINAL Adaptación procedimientos STARs / SIDs a RNAV 1 Despliegue masivo RNAV 1, priorizando las áreas terminales de alta densidad de tráfico Consolidación RNAV 1 RNP Posible implantación de RNP1 Rediseño de espacio aéreo: volúmenes capaces para operaciones mixtas (convencionales y PBN), priorizando PBN sobre convencional. RNP 1 + diversas funcionalidades de la especificación RNP avanzada. Implantación progresiva procedimientos aproximación RNP APCH (a mínimos LNAV, LNAV/VNAV (APV Baro-VNAV), y LPV (APV SBAS)), en extremos pistas de vuelo por instrumentos (prioridad no precisión) Despliegue generalizado de procedimientos aproximación RNP APCH (a mínimos LNAV, LNAV/VNAV (APV Baro-VNAV), y LPV (APV SBAS)), en extremos pistas de vuelo por instrumentos. Nuevos procedimientos RNP APCH en aquellos aeródromos visuales en que se estime pertinente Consolidación RNP APCH APROXIMACIÓN Estudio despliegue futuro de operaciones RNP AR APCH en escenarios operacionales más exigentes (orografía compleja, impacto ambiental) Despliegue inicial de operaciones RNP AR APCH en aquellos escenarios operacionales exigentes cuya implantación esté justificada Despliegue operaciones RNP AR APCH Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 7 de 39

2 Marco internacional de la PBN Los Objetivos de la OACI previos a la 38ª Asamblea (Septiembre 2013) Este nuevo concepto de navegación denominado Navegación Basada en Prestaciones (PBN) permite, entre otras ventajas, una optimización del uso del espacio aéreo, una mayor flexibilidad en el diseño de las operaciones, así como el inicio de un proceso de optimización y racionalización de las radioayudas terrestres. La transición a este nuevo concepto de navegación se soporta principalmente sobre el uso extensivo del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) mediante el uso de señales radioeléctricas generadas por las constelaciones satelitales, que son actualmente el Global Positioning System, GPS, propiedad de los Estados Unidos, el sistema ruso GLONASS y en un futuro, el sistema Galileo de la Unión Europea. En 1998 la OACI publicó el Plan Mundial de Navegación Aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750) que posteriormente se denominó Plan Mundial de Navegación Aérea, (Doc 9750, tercera edición 2007), en el que se define el marco estratégico para la armonización de la navegación aérea a escala global. En el citado documento se incluyen las iniciativas para conseguir los objetivos del Plan Mundial. A continuación se extracta parte de la iniciativa IPM-21 Sistemas de navegación : Permitir la introducción y evolución de la navegación basada en prestaciones con el apoyo de una sólida infraestructura de navegación que proporcione una capacidad de posicionamiento mundial precisa, fiable y sin límites perceptibles. la introducción gradual de la navegación basada en prestaciones debe estar apoyada por una infraestructura de navegación apropiada que consista en una combinación adecuada de sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS), sistemas de navegación autónomos (sistema de navegación inercial) y ayudas para la navegación terrestres convencionales. Un sistema de navegación mundial contribuirá a la normalización de los procedimientos y presentaciones en pantalla en el puesto de pilotaje, junto con un conjunto mínimo de requerimientos de aviónica, mantenimiento e instrucción. El objetivo último es, entonces, una transición hacia el GNSS que eliminaría el requisito de contar con ayudas terrestres, aunque debido a la vulnerabilidad del GNSS respecto de las interferencias puede ser necesario conservar algunas ayudas terrestres en determinadas zonas. La navegación basada en prestaciones y centrada en el GNSS permite un servicio de navegación sin límites perceptibles, armonizado y rentable desde la Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 8 de 39

salida hasta la aproximación final que proporcionará beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. La implantación de GNSS se llevará a cabo en forma evolutiva y permitirá la introducción gradual de mejoras en el sistema. Las aplicaciones del GNSS en el corto plazo están orientadas a permitir la introducción temprana de la navegación de área basada en satélite sin inversiones en infraestructura, utilizando las constelaciones de satélite básicas y los sistemas de sensores múltiples integrados de a bordo. En el caso de las aplicaciones para el mediano y el más largo plazo, se utilizarán los sistemas de navegación satelital existentes y futuros con algún tipo de aumentación, o una combinación de aumentaciones requerida para las operaciones en una fase del vuelo en particular. Con esto, la OACI estableció como objetivo estratégico a largo plazo la navegación basada en prestaciones apoyada en los sistemas GNSS como medio principal, en la medida de lo posible, y cuando esté disponible un sistema GNSS robusto (doble GNSS, doble frecuencia) que solucione las carencias en las prestaciones de los sistemas GNSS actuales. No obstante, se requiere un escenario de transición gradual en la búsqueda de dichos objetivos, basada en la coexistencia de los sistemas GNSS con la infraestructura convencional. Durante la 36ª Asamblea de la OACI celebrada en 2007 se adoptó la Resolución A36-23 Metas mundiales para la navegación basada en la performance en la se pedía a los estados un plan de implantación de la PBN, y que fue sustituida en 2010 por la Resolución A37-11, del mismo nombre que incorpora las siguientes directrices: La Asamblea, 1. Insta a todos los Estados a implantar rutas de servicios de tránsito aéreo (ATS) y procedimientos de aproximación con RNAV y RNP de conformidad con el concepto PBN de la OACI definido en el Manual sobre la navegación basada en las prestaciones (Documento 9613); 2. Resuelve que: a) Los Estados completen un plan de implantación de la PBN con carácter urgente a fin de lograr lo siguiente: 1) implantación de operaciones RNAV y RNP (donde se requiera) para áreas en ruta y terminales de acuerdo con los plazos y los hitos intermedios establecidos; Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 9 de 39

2) implantación para 2016 de procedimientos de aproximación con guía vertical (APV) (Baro VNAV y/o GNSS aumentado), incluidos los mínimos para LNAV únicamente, para todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, ya sea como aproximación principal o como apoyo para aproximaciones de precisión, con los hitos intermedios siguientes: 30% para 2010 y 70% para 2014; y 3) implantación de procedimientos directos LNAV únicamente, como excepción de 2), para las pistas de vuelo por instrumentos en aeródromos en donde no hay instalaciones de altímetro local disponibles y donde no hay aeronaves adecuadamente equipadas para operaciones APV con una masa máxima certificada de despegue de 5 700 kg o más; 3. Insta a los Estados a incluir en sus planes de implantación de la PBN previsiones para la implantación de procedimientos de aproximación con guía vertical (APV) para todos los extremos de pistas para aeronaves con una masa máxima certificada de despegue de 5700 kg o más, de acuerdo con los plazos e hitos intermedios establecidos; En el ámbito de la Unión Europea La Comisión, asistida por Eurocontrol, está desarrollando un reglamento de ejecución basado en la citada A37-11, denominado PBN Implementing Rule (PBN IR), que armonizará la implantación de la navegación basada en prestaciones en el ámbito comunitario y, por tanto, la aplicación en dicho ámbito de la resolución A37-11. El Reglamento de Ejecución para la interoperabilidad PBN no estará disponible hasta 2018-2020. (Eurocontrol tiene previsto terminar el informe final para la Comisión en junio de 2014 para su aprobación). La comunicación de Eurocontrol para la 38ª Asamblea de la OACI vino a exponer la interpretación europea de la citada resolución A37-11 en puntos tales como: Objetivos de la resolución A37-11 con respecto las APVs Alcance de la resolución A37-11 con respecto a las APVs Fechas de implantación de la resolución A37-11 con respecto a las APVs Alcance del futuro reglamento de ejecución PBN IR con respecto a las APVs 3 Situación actual de la navegación aérea en España Para tener una referencia de la situación de la navegación aérea en España se describe la situación del tráfico aéreo en España actualmente y su evolución en los Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 10 de 39

últimos años, además de una breve descripción de las infraestructuras aeroportuarias y de los sistemas de navegación existentes en España. 3.1 Evolución del tráfico aéreo El tráfico de pasajeros en los aeropuertos de la red de Aena en 2013 ascendió a 187 millones. La evolución del tráfico en los últimos años muestra los efectos de la crisis económica a partir del año 2008, con cierta recuperación en 2011 y un posterior descenso en 2012 y 2013. Gráfico 1: Evolución del tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles (Fuente: Aena) En lo que respecta al número de operaciones, en 2013 se alcanzó una cifra de actividad que asciende aproximadamente a 1,79 millones de vuelos IFR, de acuerdo con los datos de Aena. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 11 de 39

Gráfico 2: Evolución del total vuelos IFR en España La naturaleza de dichos vuelos IFR se repartió según el siguiente desglose: Gráfico 3: Distribución del tráfico IFR en 2013 Las previsiones a corto y medio plazo publicadas por Eurocontrol en septiembre de 2013 2 estiman un crecimiento medio anual de los vuelos IFR en España hasta 2019 de 2 Fuente: Eurocontrol. Previsiones a siete años (2013-2019). Septiembre 2013. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 12 de 39

un 1,1%. A largo plazo, y considerando el intervalo temporal 2012-2035 según las previsiones de Eurocontrol 3 publicadas en junio de 2013, el crecimiento medio anual de los vuelos IFR en España alcanzaría un 1,5% hasta 2035, lo que supondría un crecimiento acumulado total de aproximadamente un 40 % sobre el tráfico en 2012. 3.2 Infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea El espacio aéreo español, tanto el de soberanía como el otorgado a España por acuerdos internacionales, ocupa una superficie 2,2 millones de kilómetros cuadrados, 5 veces la superficie terrestre soberana de España y es el segundo espacio aéreo más extenso gestionado en Europa. Está dividido en tres partes principales o regiones de información de vuelo (FIR): Madrid, Barcelona y Canarias. Además, existen otras dos regiones dentro del espacio aéreo: Región Sur -por delegación del FIR Madrid- y Región Balear -dentro del FIR Barcelona-. A través de todas ellas, se proporciona el control y la información del tráfico aéreo que les afecta. A su vez, cada FIR está dividido en varios sectores. El sistema aeroportuario nacional se despliega en 46 aeropuertos-bases aéreas abiertas al tráfico civil y 2 helipuertos de la red de Aena, un aeropuerto autonómico (Lleida Alguaire), un aeródromo de uso público autonómico (Teruel-Caudé), dos aeropuertos comerciales en construcción (Murcia y Castellón) y el aeropuerto de Ciudad Real, actualmente cerrado. Así mismo existen inventariados 60 aeródromos de uso restringido, algunos de ellos en proceso de conversión a uso público, 68 helipuertos de uso restringido, y 86 campos de vuelo dedicados a ultraligeros. La mayoría de los aeropuertos cuenta con procedimientos de navegación instrumentales. 3 Fuente: EUROCONTROL. Previsiones a largo plazo 2012-2035. Junio 2013 Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 13 de 39

Ilustración 1: Distribución geográfica de los aeropuertos en España Para dar soporte a los mismos, así como a la navegación en la fase de ruta, se cuenta con una red de ayudas a la navegación terrestres repartidas por todo el territorio nacional, hasta contar 184 en total 4 (ILS/DME: 49, VOR/DME: 74, NDB: 61). Asimismo, de acuerdo con lo previsto en la Ley 9/2010 y con objeto de mejorar la eficiencia del transporte aéreo, al que contribuyen de forma muy relevante los servicios de navegación aérea, y en particular de tránsito aéreo, se han implantado nuevos proveedores de servicios de control de tránsito aéreo de aeródromo en 12 aeropuertos de la red estatal. Además, en los aeropuertos con poco tráfico y baja complejidad de maniobras (La Gomera, Burgos, El Hierro y Huesca) se ha implantado el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). A fecha de febrero de 2014 existen en España 315 procedimientos de aproximación instrumental a diferentes aeropuertos, que pueden clasificarse según la siguiente tabla 5 : 4 Fuente: Aena Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 14 de 39

TOTAL Clasificación por radioayudas VOR: 84 Aproximaciones de no precisión (NPAs) Aproximaciones de precisión (PAs) NDB: 33 218 L: 5 LOC: 92 RNAV-GNSS: 4 97 ILS: 97 Tabla 1: Procedimientos de aproximación instrumental en España Dentro de las aproximaciones de no precisión, 34 están restringidas a circuito (no directas). 4 Beneficios de la implantación de la PBN en España Para los usuarios del espacio aéreo, el despliegue de la PBN explotará plenamente las prestaciones de los equipos embarcados disponibles actualmente, permitiendo rutas más directas, flexibles y eficientes, y en particular en el área terminal, a la vez que se reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos, con sus consiguientes costos asociados. Además: Al volar rutas y procedimientos más flexibles y eficientes, se producen ahorros significativos de combustible. Altitudes de vuelo y perfiles de subida y descenso mejorados, procedimientos más directos, disminuyendo los sobrevuelos a baja altitud. Se posibilitan las transiciones entre los puntos del recorrido mediante trayectorias curvas (funcionalidades RF y FRT). Reemplazo de procedimientos de aproximación de no precisión, que en España representan el 70% del total, por procedimientos RNP más directos y con guiado vertical. El vuelo de maniobras APV supone una disminución significativa de la carga de trabajo para los pilotos en comparación con algunas aproximaciones de no precisión (NPAs) basadas en radioayudas convencionales, y en particular frente a las 32 maniobras NDB publicadas actualmente en España. Realización de trayectorias predecibles y repetitivas al pasar a un entorno sistematizado. 5 Fuente: Aena. Febrero 2014. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 15 de 39

Adicionalmente, se prevén mejoras de la capacidad y de la eficiencia en costes, en su aplicación general al espacio aéreo y a los aeropuertos: Aumento de la capacidad del espacio aéreo, así como un uso más eficiente del mismo mediante el empleo de trayectorias más directas. Posibilidad de racionalización de la infraestructura disponible de radioayudas convencionales basadas en tierra, lo que podría traducirse en una mayor eficiencia económica. Mayor accesibilidad a los aeródromos, mediante la reducción de los mínimos de operación en aquellas pistas no equipadas con ILS. Esto ofrece la posibilidad de mejorar la operación en aeródromos regionales de uso público. Mayor facilidad para realizar operaciones de descenso continuo (Continous Descend Operations, CDO) y de ascenso continuo (Continous Climb Operation, CCO). Mejora general en la calidad del servicio ofrecido por los servicios de tránsito aéreo y en general del transporte aéreo. Desde el punto de vista de la seguridad operacional, se reducen considerablemente los riesgos en la fase crítica de la aproximación. La introducción de maniobras APVs basadas en sistemas GNSS permitirá: Sustituir paulatinamente las actuales maniobras de aproximación de no-precisión (Non Precision Approach, NPA), que en España representan en torno al 70% del total. Los nuevos procedimientos tipo APV, al proporcionar guiado vertical, incrementan la consciencia situacional en el plano vertical en esta fase crítica del vuelo, disminuyendo el riesgo de aparición de eventos de colisión contra el terreno en vuelo controlado (Controled Flight Into Terrain, CFIT) 6. Disminuir el uso de aproximaciones no directas, que requieren maniobras de vuelo en circuito, por aproximaciones directas, mucho más seguras 7. Tener una alternativa más segura en situaciones en que los sistemas ILS no estén disponibles, frente a las aproximaciones basadas en vigilancia radar. Desde el punto de vista medioambiental se consiguen ahorros de combustible, menor impacto acústico, y reducción de emisiones: 6 De acuerdo a los estudios realizados en materia de CFITs se considera que las APVs, al proporcionar guiado vertical, son 8 veces más seguras que las NPAs convencionales, según se recoge en el Plan PBN elaborado por la Autoridad aeronáutica australiana. 7 De acuerdo a un estudio conjunto de OACI e IATA, estas últimas son 25 veces más seguras que las primeras Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 16 de 39

Menor impacto acústico en las inmediaciones de los aeropuertos, como consecuencia de un mayor uso de las operaciones de ascenso y descenso continuos, y de la mayor flexibilidad de las manobras de aproximación, reduciendo el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación del eje de pista. Se reducen asimismo las dispersiones de las trayectorias en salidas y llegadas. La utilización de procedimientos directos posibilita la reducción de emisiones, por la implantación de maniobras más eficientes y el aumento de la capacidad de las infraestructuras. 5 Política española de implantación de la PBN: compromisos, criterios y directrices aplicables A continuación se establecen las directrices para la implantación de la PBN en España así como el marco de referencia, para que Aena e.p.e. proceda a la actualización y despliegue de su plan de implantación. 1. España respalda y asume el concepto de la navegación basada en prestaciones (PBN) formalizado por la OACI en su Manual PBN (Doc 9613), e impulsado mediante las Resoluciones A36-23 y A37-11, según estrategia de despliegue y plazos armonizados para Europa. 2. Se acepta la utilización del GNSS para su uso en el espacio aéreo nacional en todas las fases del vuelo. El uso de las señales estará sujeto al cumplimiento de las condiciones establecidas por OACI en su Anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) y en su caso, las que determine la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 3. Asimismo, se atenderán los mandatos europeos PBN presentes y futuros al respecto, con el objetivo de mejorar la armonización de los servicios a escala europea, conforme a la iniciativa comunitaria de Cielo Único Europeo. 4. Se utilizarán las especificaciones de navegación definidas por OACI en el Manual PBN. Todas las nuevas rutas ATS (incluyendo SIDs y STARs) y procedimientos de aproximación instrumental que se basen en la navegación de área (RNAV) deberán definirse de acuerdo a la especificación PBN aplicable, y según se establezca en el Manual PBN de OACI (Doc. 9613). 5. Atendiendo a calendarios de oportunidad, se implantarán procedimientos de aproximación RNP con guía vertical (APV) (Baro VNAV y/o SBAS) y también con mínimos LNAV en todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, ya Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 17 de 39

sea como aproximación principal o como apoyo para aproximaciones de precisión. 6. Atendiendo a calendarios de oportunidad, se modernizarán los procedimientos de llegadas y salidas (STAR/SID) en las áreas terminales, adaptándolos a las especificaciones de navegación PBN más adecuadas y factibles en cada caso: RNAV 1, RNP 1, etc. 7. Para la implantación de maniobras PBN en el espacio aéreo de las Islas Canarias, deberá considerarse el nivel de prestaciones del sistema EGNOS en el momento de la puesta en operación de dichas maniobras. 8 8. Se contemplarán escenarios de transición capaces de soportar operaciones mixtas (convencionales y PBN) con objeto de permitir una transición gradual a la PBN. 9. En los escenarios mixtos los procedimientos PBN estarán optimizados de cara a proporcionar sus beneficios inherentes en cuanto a capacidad, medioambiente y seguridad. El uso de los procedimientos convencionales podrá implicar un menor rendimiento a sus usuarios. 10.Durante los procesos de transición, las partes implicadas acordarán proponer procedimientos de vuelo convencionales durante el tiempo que en cada caso se acuerde oportuno, en función del porcentaje de operadores que estén equipados y cuenten con la aprobación PBN correspondiente y la relevancia del espacio aéreo en cuestión. 11.La infraestructura de navegación (convencional y/o GNSS) deberá poder soportar todos los requisitos establecidos de prestaciones a bordo de la aeronave asociados con la especificación PBN aplicable en un procedimiento o espacio aéreo determinado. 12.Una vez que se cuente con una experiencia operacional significativa en PBN y con una robustez del GNSS adecuada a las necesidades de la aviación, podrá llevarse a cabo un plan de racionalización de la infraestructura convencional acordado con las autoridades aeronáuticas optimizándola de forma que se asegure cierta capacidad de reversión, como medida de mitigación en casos de pérdida de la capacidad RNP/RNAV a bordo, o en caso de interrupción del servicio GNSS en un área amplia. 8 Se podrán requerir, de forma adicional, estudios de viabilidad y medidas de mitigación que consideren las prestaciones del sistema EGNOS. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 18 de 39

13.Se define a continuación el marco estratégico de referencia para la implantación de la PBN en España, en consonancia con las estrategias internacionales aplicables. Aena E.P.E. deberá adecuar su plan de implantación a lo que a continuación se recoge. 6 Marco estratégico de referencia (2014-2020+) En este apartado se describe el marco estratégico de referencia para la implantación de las operaciones PBN en España. Se establecen hitos tentativos en la introducción de procedimientos de navegación y diseño de espacio aéreo, en el entendimiento de que ello deberá encontrarse justificado en cada caso con arreglo a los costes y beneficios globales esperados, y en particular a los usuarios de espacio aéreo y proveedores de servicios. Este marco consta de tres etapas: Corto plazo (2014) Medio plazo (2015-2019) Largo plazo (2020 y posteriores) Durante los periodos establecidos, los objetivos y los medios para la consecución de estos se especifican para las diferentes fases de vuelo: ruta, área terminal y aproximación. Espacio aéreo Corto plazo (2014) Medio plazo (2015-2019) Largo plazo (2020 +) 9 En Ruta RNAV 5 RNAV 5 TMA RNAV 1 RNAV 1 RNP 1 RNAV 5 RNP avanzada FRT RNAV 1 RNP 1 RF, esperas RNAV, VNAV básica Aproximación RNP APCH RNP APCH RNP AR APCH RNP APCH RNP AR APCH Tabla 2: Marco estratégico de referencia 2014-2020+ 9 Este tercer horizonte temporal vendrá muy condicionado por la necesidad de acomodar las especificaciones que finalmente se requieran en el marco UE, como consecuencia de la aplicación del futuro reglamento comunitario en preparación PBN IR. En la elaboración de la presente tabla se ha considerado el estado actual de desarrollo del mismo, y por ello dichas especificaciones deben considerarse con cierta provisionalidad, hasta que no se produzca la aprobación del mismo (2015-2016). Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 19 de 39

6.1 A corto plazo (2014) La primera fase de la implantación PBN constituye una transición progresiva hacia el nuevo concepto de navegación establecido por la OACI. Su objetivo principal será la implantación de las operaciones PBN que mayores beneficios inmediatos pueden ofrecer, como el despliegue de aproximaciones RNP APCH, así como la modernización de los procedimientos de área terminal, y en particular la introducción progresiva de nuevos procedimientos SIDs y STARs RNAV 1 soportados por GNSS. Durante esta primera fase de la transición a la navegación PBN deberán considerarse preferentemente las siguientes especificaciones de navegación en los futuros proyectos de desarrollo del espacio aéreo: Ruta: RNAV 5. Área Terminal: RNAV 1. Aproximación Instrumental: RNP APCH (valoración y preparativos para futura implantación de RNP AR APCH). 6.1.1 En Ruta La especificación de navegación RNAV 5 (también llamada B-RNAV en Europa) es obligatoria en el área de la CEAC desde 1998 y se aplica en España para la fase de ruta. A este respecto, deben considerarse los posibles acuerdos regionales de navegación aplicables en el marco de OACI y CEAC. Se prevé durante esta fase la extensión de la RNAV5 por encima del nivel de vuelo FL95. 6.1.2 Área terminal Se avanzará en la modernización de los procedimientos de llegadas y salidas (STARs/SIDs) en el área terminal, adoptándolos a la especificación RNAV 1 (P-RNAV en Europa), conforme a los compromisos internacionales vigentes. RNAV 1 deberá ser por tanto la especificación de referencia para el área terminal, continuando así con su implantación progresiva, y en particular y con más urgencia en las áreas terminales de alta densidad de tráfico. Dichos nuevos procedimientos deberán en todo caso estar diseñados para hacer factible su uso por los receptores GNSS básicos de a bordo. Los beneficios derivados de nuevos procedimientos RNAV 1 basados en GNSS deberán empezar a plasmarse en esta fase, permitiendo en algunos casos reestructuraciones parciales del espacio aéreo de dichas áreas terminales, eliminando así las restricciones operacionales que imponen las ayudas convencionales. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 20 de 39

6.1.3 Aproximación Se implantarán progresivamente procedimientos de aproximación RNP APCH (a mínimos LNAV, LNAV/VNAV (APV Baro-VNAV), y LPV (APV SBAS)), en los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, ya sea como aproximación principal o como apoyo para aproximaciones de precisión. En la medida de lo posible se dará prioridad en la implantación a aquellos escenarios en que mayores beneficios operacionales se obtengan, como cabeceras donde no haya procedimientos de aproximación de precisión disponibles, existencia de aproximaciones convencionales en circuito o no directas, apoyo para aproximaciones de precisión, etc. Asimismo, durante esta fase se estudiará el posible despliegue futuro de operaciones RNP AR APCH en aquellos escenarios operacionales más exigentes (orografía compleja, impacto ambiental, etc.). 6.2 A medio plazo (2015-2019) Esta segunda fase consolida la fase inicial y refuerza las actuaciones PBN introducidas a corto plazo. Se procederá al despliegue masivo de aproximaciones RNP APCH y de operaciones RNAV 1 en el área terminal. Durante esta fase podrá empezar a plantearse cierta racionalización de la infraestructura convencional, como consecuencia del despliegue generalizado de operaciones PBN, y la modernización del equipamiento a bordo de las flotas. Asimismo, se estudiará y preparará el terreno para una futura transición a la RNP avanzada para la fase de ruta en el largo plazo, así como para la implantación de funcionalidades RNP avanzadas, como RF y/o esperas RNAV en el área terminal. Las especificaciones de navegación a considerar en esta fase, son pues las siguientes: Ruta: RNAV 5 (valoración y preparativos de la posible implantación de RNP Avanzada). Área Terminal: despliegue masivo RNAV 1, RNP 1 (valoración y preparativos de la posible implantación de funcionalidades RNP avanzadas, como RF y/o esperas RNAV). Aproximación Instrumental: RNP APCH y RNP AR APCH. 6.2.1 En Ruta Se extenderá el uso de la RNAV 5 a todas las rutas ATS, y se estudiará la oportunidad y conveniencia de una futura transición a una especificación más exigente en el largo plazo, del tipo RNP avanzado, cuya aplicación se está considerando en el ámbito Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 21 de 39

europeo en dicho horizonte (2020+). En caso afirmativo, se procederá a preparar el terreno para su futura implantación. 6.2.2 Área terminal Despliegue masivo de RNAV 1 en las áreas terminales de alta densidad de tráfico, manteniendo un conjunto mínimo de procedimientos de salidas y llegadas convencionales. Modernización generalizada de los procedimientos de llegadas y salidas (STARs/SIDs) en el área terminal, adoptándolos a la especificación RNAV 1, y en algunos casos posiblemente a RNP 1, y con la flexibilidad que otorga la navegación por satélite. Se avanzará en la introducción de operaciones de descenso y ascenso continuados. Rediseño acorde del espacio aéreo de dichas áreas terminales, eliminando así las restricciones operacionales que imponen las ayudas convencionales. Se contemplarán escenarios de transición, con volúmenes de espacio aéreo capaces de soportar operaciones mixtas (convencionales y PBN), que permitan una transición gradual a la PBN. En dichos escenarios, los procedimientos PBN estarán optimizados de cara a proporcionar sus beneficios inherentes en cuanto a capacidad, medioambiente y seguridad; el uso de los procedimientos convencionales podría implicar un rendimiento menor a sus usuarios. Posibilidad de introducción de mandatos PBN: valoración y posibilidad de introducción de restricciones a la operación de las aeronaves que no aseguren un nivel de equipamiento mínimo en áreas terminales de alta densidad de tráfico, o en zonas determinadas de las mismas. Como en el caso de ruta, se estudiará la oportunidad y conveniencia de una futura transición a especificaciones más exigentes en el largo plazo, cuya aplicación se está considerando en el ámbito europeo en dicho horizonte (2020+). La aplicación futura de especificaciones que aporten una mayor precisión de navegación, así como la progresiva implantación de funcionalidades avanzadas, como el viraje de radio constante al punto de referencia (RF) o las esperas RNAV, optimizarán el diseño del espacio aéreo en aquellos escenarios operacionales más exigentes. 6.2.3 Aproximación Despliegue generalizado de aproximaciones RNP APCH (a mínimos LNAV, LNAV/VNAV (APV Baro-VNAV), y LPV (APV SBAS)) en todas las extremos pistas de vuelo por instrumentos de los aeródromos, incluyendo aquellos sin servicio de control ATC. Asimismo despliegue de nuevos procedimientos RNP APCH en aquellos aeródromos visuales en que se estime pertinente, teniendo en cuenta las necesidades Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 22 de 39

y posibilidades de los usuarios al respecto, y las posibles mejoras en la seguridad operacional, accesibilidad y operatividad del aeródromo en cuestión. Posible despliegue de operaciones RNP AR APCH en aquellos escenarios operacionales más exigentes (orografía compleja, impacto ambiental, etc.), conforme a los beneficios globales esperados de su implantación. 6.3 A largo plazo (2020+) Este tercer horizonte temporal vendrá muy condicionado por la necesidad de acomodar las especificaciones que se requieran en el marco UE, como consecuencia de la aplicación del futuro reglamento comunitario en preparación, relativo a la implantación de la PBN en dicho ámbito (Implementing Rule on Performance Based Navigation, IR PBN), y que se espera esté vigente en dicho horizonte. Durante dicha fase por tanto, se deberá consolidar una transición a especificaciones más exigentes, tanto en ruta como en área terminal del tipo RNP avanzada, o RNP 1 + diversas funcionalidades de la especificación RNP avanzada (como el viraje de radio constante al punto de referencia (RF), las esperas RNAV, o la VNAV básica). Además, durante esta fase, se espera finalizar el despliegue de la constelación europea GNSS (Galileo), asociada a su vez a la nueva versión v3 del sistema de aumentación GNSS europeo EGNOS, y a la modernización del sistema americano GPS. El futuro despliegue de un sistema GNSS más robusto (doble GNSS, doble frecuencia) que solucione las carencias en las prestaciones de los sistemas GNSS actualmente disponibles, posibilitará un avance más significativo hacia el objetivo estratégico a largo plazo definido por OACI, de navegación basada en prestaciones, apoyada, en la medida en que sea factible, en los sistemas GNSS como medio principal. Esta fase por tanto debería suponer un paso más en la racionalización de la infraestructura convencional. No obstante, e inclusive a largo plazo, deberá mantenerse una mínima infraestructura convencional de soporte a la navegación, para asegurar cierta capacidad de reversión, a fin de mitigar los riesgos en caso de pérdida de la capacidad RNP/RNAV a bordo, o en el caso de interrupción del servicio GNSS en un área amplia. Las especificaciones de navegación a considerar en esta fase, y a la espera de la consolidación del futuro reglamento comunitario PBN IR, serán las siguientes: Ruta: RNAV 5 y RNP Avanzada + FRT. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 23 de 39

Área Terminal: RNAV 1, RNP 1 + diversas funcionalidades de la especificación RNP avanzada. Aproximación Instrumental: RNP APCH y RNP AR APCH. Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 24 de 39

7 Referencias OACI Anexo 10, Telecomunicaciones Aeronáuticas OACI Resolución de la Asamblea General A37-11 OACI Doc 9613, Manual de Navegación basada en las prestaciones (PBN) OACI Doc 9750, Plan Mundial de Navegación Aérea para los sistemas CNS/ATM OACI Doc 9849, Manual del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) OACI Doc 9854, Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial OACI Doc 9992, Manual del uso de la PBN en el diseño de espacio aéreo OACI Doc 8071, Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación OACI Doc 8168, Operación de Aeronaves (PANS-OPS) OACI Doc 9905, Manual de diseño de procedimientos RNP AR Required Navigation Performance Authorization Required OACI 12ª Conferencia de Navegación Aérea. Informe sobre la cuestión 6, Future Direction OACI e IATA Estudio CFIT Plan Maestro ATM Europeo Reglamento de la Comisión Europea 965/2012 (AIR OPS) EASA AMC 20-26, Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required (RNP AR) Operations EASA AMC 20-27, Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH) Operations including APV BaroVNAV Operations EASA AMC 20-28, Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNAV GNSS approach operation to LPV minima using SBAS EUROCONTROL Regulatory Approach for the Draft Interoperability Implementing Rule on Performance Based Navigation EUROCONTROL Introducing Performance Based Navigation (PBN) and Advanced-RNP (A-RNP) EUROCONTROL Airspace Concept Handbook for the Implementation of Performance-based Navigation (PBN) EUROCONTROL RNAV Approaches (Leaflet). DGAC Francia: Plan Francés de Implantación de la PBN. 2012 CAA UK: Policy for the Application of Performance Based Navigation in UK/Irish Airspace 2011 FAA USA: Roadmap for PBN AESA. Informe sobre Implantación de la PBN en España. Febrero 2011 DGAC Informe sobre la Estrategia de Aena para la Implantación de la PBN y el uso del GNSS en España. Abril 2011 Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 25 de 39

DGAC Circular Operativa 01-97 Utilización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como Medio Suplementario de Navegación, según las Reglas del Vuelo Instrumental (IFR). DGAC Circular Operativa 03-97 Utilización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como Medio Primario de Navegación para operaciones en Áreas Oceánicas/Remotas. DGAC Circular Operativa 01-98 Aprobación operacional y criterios de utilización de sistemas para la navegación de área básica (RNAV Básica) en el espacio aéreo europeo. DGAC Circular Operativa 03-01 Aprobaciones de Aeronavegabilidad y Operacionales para Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Europeo Designado. DGAC Resolución de 25 de febrero de 2002, relativa a la aprobación operacional y criterios de utilización de sistemas para la Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el espacio aéreo europeo (Circular operativa 1/98 Rev.1). Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 26 de 39

ANEXO A: Concepto PBN de OACI Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 27 de 39