Capítulo 11 El sistema de aparcamientos.

Capítulo 11 El sistema de aparcamientos. 1. Introducción 2. Demanda. 2.1. Análisis de la demanda de estacionamiento. 2.1.1. Identificación de las demandas según tipologías: Rotación Residentes. 3. Oferta. 3.1. Análisis de la oferta de aparcamiento. 3.1.1. Oferta de aparcamiento público en edificación. - Rotación - Residentes Adecuación de la oferta a la demanda. Aparcamientos públicos regulados en edificación. 3.1.2. Oferta de estacionamiento regulado en vía pública. El S.A.R.E. Adecuación de la oferta a la demanda. Aparcamientos regulados en vía pública. 3.2. Oferta de aparcamiento en el Centro Histórico. 3.2.1. Adecuación de la oferta a la demanda existente. Ámbitos de conflicto en el Centro Histórico. 3.3. Adecuación oferta demanda a nivel de ciudad. Zonificación e identificación del déficit de oferta de estacionamiento según tipología: Rotación y Residentes. 3.4. Oferta/demanda de aparcamiento en los barrios centrales de Málaga Pág. 208

1. Introducción El aparcamiento en las ciudades constituye desde hace años uno de los problemas de más difícil solución; la necesidad de estacionar en zonas residenciales de alta densidad de población y la insuficiencia de plazas de garaje en los edificios, que en la mayoría de los casos son inexistentes si los mismos tienen más de veinte años, dejan en evidencia la escasa preocupación en la políticas de planificación llevadas a cabo años atrás. Si además de ello la ciudad de referencia es un enclave turístico como Málaga, que en los meses estivales incrementa sus efectivos poblacionales de forma desorbitada, el problema del aparcamiento pasa a ser una de las mayores preocupaciones en la ciudad. Todo desplazamiento realizado en vehículo privado necesita un espacio para estacionar tanto en el origen como en el destino, es por lo que, de la posibilidad de encontrar sin dificultad dicho espacio va a influir en aspectos tan importantes como la elección del modo de desplazamiento (vehículo privado transporte público) y, más aún, en las intensidades registradas en la red viaria de la ciudad. El uso excesivo del coche para todo tipo de desplazamientos y la masiva afluencia de visitantes durante los meses de verano, está provocando unos niveles de congestión preocupantes en determinadas vías y zonas de la ciudad. Una elevada oferta de aparcamientos en la zona centro, la mala localización de las grandes áreas de estacionamiento o la falta de señalización en las principales vías de acceso a la ciudad provocan la existencia de un flujo continuo y considerable de tráfico de agitación en busca de aparcamiento. Por ello, la decisión sobre la localización, dimensionamiento y tipos de aparcamientos debe realizarse dentro de un conjunto de medidas destinadas a definir el modelo de transporte de la ciudad y no exclusivamente como garantía de accesibilidad a un determinado edificio o actividad. En este punto se deberán de tener en cuenta los nuevos tipos de aparcamiento intermodales, como los asociados a paradas y estaciones del transporte público (aparcamientos disuasorios) o los de residentes (reservados a un determinado tipo de usuarios). En este Plan se incluyen dos aspectos fundamentalmente respecto del sistema de aparcamiento: los aparcamientos no regulados y los aparcamientos regulados-subterráneos. Los primeros corresponden a los aparcamientos que se sitúan en superficie en la vía pública, es decir, donde se han dispuesto tradicionalmente, sin que estén regulados por nadie. En cuanto a los segundos, son aquellos específicamente regulados, ya sean en superficie con servicios de vigilancia o en edificaciones ex profeso para este tipo de uso. 2. Demanda. 2.1 Análisis de la demanda de estacionamiento. 2.1.1 Identificación de las demandas según tipologías: Rotación Residentes. La localización de las diferentes tipologías de demanda de aparcamiento en la ciudad de Málaga ha sido estudiada en función de dos factores principales: La densidad de vehículos por hectárea y el número absoluto de actividades económicas realizadas en cada calle. Estos son los dos datos principales que se han utilizado para elaborar los mapas del Sistema de Información Geográfica (SIG) del Plan de Movilidad de Málaga donde se ha representa esta información, y que se adjuntan en este trabajo. El primero de estos datos proporciona una imagen de aquellas zonas donde existe una mayor demanda de aparcamiento para residentes, porque se está trabajando con cifras de vehículos censados en cada barrio de la ciudad. Estos vehículos, en la mayor parte de los casos pertenecerán a ciudadanos residentes en estos barrios, ya que normalmente tendrán censado el vehículo en la misma vivienda donde residen. Por tanto, se puede deducir la potencialidad que presenta cada una de estas zonas en relación con la generación de desplazamientos, asociados a la residencia, que lógicamente también demandarán un espacio para estacionar su vehículo en la zona donde residen. El segundo dato proporciona información acerca de la demanda de aparcamiento de rotación, ya que identificará aquellas áreas de la ciudad donde existe una mayor concentración de actividades comerciales, profesionales y centros laborales. La imagen que nos proporciona para ubicar esta información en el mapa de la ciudad de Málaga sirve para definir aquellas zonas asociadas a un movimiento pendular de carácter laboral, que demandará espacios que les permitan estacionar su vehículo durante el tiempo que dure la jornada laboral. Como no podía ser de otra forma coadyuvan otros factores de segundo nivel, tales como la existencia de edificios de aparcamientos públicos o privados, principales usos urbanos de la zona, la existencia de equipamientos o dotaciones públicas, etc, que ayudarán a perfilar aún mejora las diferentes zonas de demanda de aparcamiento. Estos otros factores, también serán estudiados un poco más adelante, pero los que verdaderamente resultan determinantes son los mencionados inicialmente. Pág. 209

En cuanto a las zonas con mayor demanda de aparcamiento para residentes, se corresponden con aquel viario y con aquellos barrios del municipio donde se encuentran censados un mayor número de automóviles, como ya se ha dicho. Estas zonas son cuatro fundamentalmente, donde se han contabilizado entre 850 y 1050 vehículos por hectárea: Polígono Alameda: Entre las calles Hilera y Avenida de Andalucía. Las Delicias: Concretamente en el cruce entre las avenidas Héroe Sostoa y Juan XXIII, y desde la c/ Vicente Aleixandre hasta la c/ Hoz. Avenida Velázquez: A lo largo de este viario entre la Avenida de Moliere y Los Guindos, cubriendo un ámbito muy extenso desde el Mercado de Puerta Blanca hasta el Parque de Guadaljaire. Cruz del Humilladero: Sobre todo, el triángulo que forman el Camino de San Rafael, Avda. Juan XXIII y Avda. Ortega y Gasset. Estas densidades de vehículos inician un progresivo descenso conforme nos alejamos de estos cuatro puntos neurálgicos, aunque en el viario que existe a su alrededor también se contabilizan cifras muy elevadas. Este viario coincide con algunas de las vías principales de la ciudad, como serían las avenidas Héroe Sostoa y Velázquez en la parte suroccidental, la más poblada de la ciudad; y las avenidas Ortega y Gasset, y Aurora hacia la zona más centro-occidental, la principal conexión urbana con los polígonos del Guadalhorce y una de las más importantes vías comerciales del municipio, respectivamente. Además, existen otras zonas, separadas de éstas, donde se observa también una elevada densidad de vehículos, serían todo el área del Campus de El Ejido, incluidas las plazas de Capuchinos, Olletas y la Victoria; tanto El Perchel Norte como el Sur; y el barrio de Gamarra. En todos estos ámbitos las cifras que se manejan son rangos entre 410 y 730 vehículos por hectárea. Las zonas mencionadas y representadas en el mapa de Densidad de vehículos por Ha, presentan además la particularidad de que la demanda de aparcamiento se concentra en unas determinadas horas del día, coincidiendo con el horario de salida del trabajo, cuando la gente vuelve a sus casas, y por la noche. Puede suceder incluso que la zona presenta una baja ocupación de aparcamientos libre en superficie durante la mayor parte del día, pero que por la noche se sature completamente, o incluso sobrepase la capacidad existente. La elevada densidad de aparcamientos para residentes que existe en las zonas mencionadas anteriormente ya era conocida por el Ayuntamiento de Málaga, que hace unos años puso en marcha un Plan de Aparcamientos para Residentes. Por esta razón, se puede decir que en las zonas donde existe un problema más evidente en esta materia, como Cruz de Humilladero, Polígono Alameda, Puerta Blanca, Avda. Velázquez, Gamarra o Las Delicias, ya existen aparcamientos exclusivos para residentes, como se puede comprobar en el epígrafe 4.1. En otras zonas, donde se manifiesta este problema de aparcamiento para residentes, según SMASSA ya se encuentra en vías de solución, porque se contempla la construcción de 12.262 nuevas plazas para residentes en el tercer plan de aparcamientos. La localización de todos ellos se especifica también en el epígrafe 4.1. Las zonas donde se localizan las mayores demandas de aparcamiento de rotación se localizan en los lugares donde existe una movilidad asociada a la actividad laboral y comercial. Estarían representadas por el número de actividades dadas de alta en el IAE en el momento actual. Las áreas más importantes en este sentido son: Antigua Carretera de Cádiz: Desde Avda. Velázquez hasta Avda. Héroe Sostoa. Avda. de Andalucía: Sobre todo, la zona de Polígono Alameda y El Perchel Norte. Avda. Ortega y Gasset: Concretamente, en los polígonos indus- Pág. 210

triales de El Viso y Cártama, y en el entorno del Palacio de Ferias y Congresos. Aunque se prolonga por todo este viario hasta la Plaza Cruz del Humilladero. Polígono Industrial San Luis. Polígonos industriales de Santa Cruz y la Huertecilla. Polígono Industrial de Guadaljaire: Especialmente en la confluencia entre la Avda. de Velázquez y la Ronda Oeste, donde se ubica el centro comercial próximo al Pabellón Martín Carpena. Como se puede comprobar muchas de estas zonas coinciden además con las que existe un déficit importante de aparcamientos para residentes, como pueden ser la Avda. Velázquez, Avda. Héroe Sostoa, Polígono Alameda y Avda. Ortega y Gasset. Sin embargo, los mayores déficits de aparcamientos de rotación, están ubicados en las zonas de mayor concentración comercial y laboral, es decir los espacios industriales del Guadalhorce, en la Avda. Andalucía y en las principales vías del Centro Histórico, especialmente la Alameda Principal, Alameda de Colón y Muelle Heredia. Se trata de zonas donde se han contabilizado de 300 a 350 altas en el impuesto del IAE. Normalmente, los ámbitos donde se concentran el mayor número de actividades dadas de alta en el IAE es el viario principal urbano de la ciudad. Entre las calles que presenta un rango intermedio de este parámetro, entre 100 y 150 destacan la Avda. Carlos Haya, Martínez de la Rosa, Camino de Suárez, Martínez Maldonado, Plaza de la Merced, Paseo de Reding, Paseo de la Farola, Joaquín Sorolla, Juan Sebastián Elcano y Carretera de Almería. Se trataría de calles que igualmente presentan una significativa demanda de aparcamientos en rotación, tanto el propio viario principal como todas las calles incluidas en su ámbito de influencia. Tanto en el viario mencionado anteriormente, como en otras zonas urbanas como el Polígono San Rafael y Cruz del Humilladero, la demanda de aparcamientos en rotación, además es de larga duración. Es decir se concentra durante el horario de la jornada laboral, pero después baja considerablemente hasta desaparecer casi completamente, caso de las áreas industriales del entorno del Guadalhorce. No obstante, hay zonas donde esta demanda de aparcamientos se sustituye por otra de residentes, una vez que se termina la jornada laboral, estando el viario permanentemente saturado con aparcamientos en superficie, cuando no es por un motivo es por otro. Esto sucede en todas aquellas zonas donde coinciden altas demandas de aparcamiento en rotación con elevadas demandas de estacionamiento por parte de los residentes, normalmente zonas muy pobladas y con una dinámica comercial muy potente, las cuales se pueden observar fácilmente en los mapas que se adjuntan. Los datos de explotación de los aparcamientos públicos de rotación ofrecidos por SMASSA también proporcionan una idea de cuáles son las demandas de aparcamiento en las diferentes zonas de la ciudad. Además, en este epígrafe se incluyen algunos datos que permiten sacar conclusiones acerca de la gestión de los diferentes parkings públicos municipales, tales como la oferta que presentan, el número de usuarios que atraen y la ocupación media de los mismos. Pág. 211

FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga 3. Oferta. 3.1 Análisis de la oferta de aparcamiento. En la ciudad de Málaga existe una amplia oferta de aparcamiento regulado, tanto en edificios de aparcamientos como en vía pública. Los primeros son fundamentalmente aparcamientos subterráneos, en su mayoría públicos, entre los que se pueden distinguir aquellos de acceso libre, es decir de rotación; y aquellos otros con plazas privativos destinados para el uso exclusivo de residentes. Los segundos son los Sectores de Aparcamiento Regulado (S.A.R.E.), que son los instrumentos de control y ordenación de los estacionamientos en superficie en zonas terciarias de la ciudad. Además, existen desde 1992, unos Bonos de Aparcamiento, los cuáles se ponen a disposición de los propietarios de establecimientos comerciales y de ocio, ubicados en las proximidades de los aparcamientos, para que la estancia en los aparcamientos de sus clientes sea gratuita o bonificada. Estos bonos están teniendo mucho éxito entre los comerciantes. Otro elemento que facilita el pago de los aparcamientos es la tarjeta Multiparking, que se trata de una tarjeta monedero recargable con un saldo que facilita el pago en todos los cajeros y cabinas de control de la red de aparcamientos, favoreciendo la fluidez del tráfico. En la actualidad, existen 25.175 y han sido utilizadas por 1.064.405 usuarios, lo que supone un 12,05% de las cancelaciones realizadas. Entre los mecanismos existentes para el control de los aparcamientos todos los edificios disponen de un sistema de reconocimiento En ambos casos, la gestión está realizada por la Sociedad Municipal de Aparcamientos y Servicios S.A. (SMASSA) que inició su actividad en el año 1986, cuando Málaga empezó a presentar sus primeros problemas de movilidad urbana. Sus principales competencias son la ordenación de los espacios urbanos, la regulación del aparcamiento en superficie, la construcción de aparcamientos en edificios y la normalización del tráfico. 3.1.1 Oferta de aparcamiento público en edificación. Rotación En la actualidad existen 11 edificios de aparcamientos en el municipio de Málaga en servicio de rotación, según SMASSA se han dispuesto preferentemente en aquellos lugares donde se ha constatado un importante déficit de aparcamiento. Existen un total de 5.376 plazas que desde 1986 hasta 2006 han tenido 22.657.272 usuarios. Se prevé un incremento en los próximos años de 1.279 plazas, merced a la construcción de los aparcamientos de Salitre, a corto plazo, y Avda. de Barcelona, a medio-largo plazo. Para la gestión de todos estos aparcamientos existe un sistema informático centralizado, para facilitar un flujo de información continua sobre la actividad diaria de cada uno de los aparcamientos. Entre otras acciones recoge información acerca del grado de ocupación de los aparcamientos, que se muestra posteriormente en los paneles informativos instalados en la vía pública. La forma de tarifación de los aparcamientos es por tiempo real desde abril de 2006, tal y como exige la normativa a tal efecto. Fuente: Sociedad Municipal de Aparcamientos y Servicios, S.A. (SMASSA). Memoria 2006 Pág. 212

de matrículas, lo que permite obtener un registro de todos los vehículos que hay estacionados en el interior de los mismos. Además, existe un Sistema de Control y Monitorización que ayuda a la explotación de los aparcamientos. Se trata de una consola de operación local, desde la que se controlan y manipulan todos los subsistemas instalados: Vídeo, vigilancia, interfonía, megafonía, control de acceso peatonales, control de iluminación, detección de incendios y CO 2, grupo electrógeno, grupo de bombeo y equipos de gestión. Como nivel último de control se construye el Centro de Control de Aparcamientos, instalado en el Aparcamiento Camas, desde el cual se monitorizan todos los equipos e instalaciones de los aparcamientos municipales. APARCAMIENTOS DE ROTACIÓN EN SERVICIO Aparcamientos Plazas Vendidas Usuarios 2007 Central 440 0 772.323 San Juan de la Cruz 702 57 243.175 Tejón y Rodríguez 262 64 211.779 Barriada de la Princesa 376 Alquiler - Alcazaba 532 134 442.194 Carlos Haya 455 3 211.890 Camas 468 103 385.738 Cruz de Humilladero 225 0 84.392 Andalucía 920 282 606.128 El Palo 135 141 140.981 Cervantes 861 365 351.105 Salitre (en construcción) 479 0 0 Avda. Barcelona (proyecto) 800 0 0 TOTAL 5.376 (6.655) 1.149 3.449.705 Fuente: Elaboración Propia. Datos SMASSA. Residentes Otro tipo de edificios de aparcamientos son aquellos destinados a residentes, construidos siguiendo un medido Plan de Aparcamiento para Residentes, aprobado por el Consejo de Administración, a instancias del equipo de gobierno municipal, en el año 2000. Estos aparcamientos para residentes se ubican en cada uno de los distritos, con el objetivo de que los vecinos puedan disfrutar de una plaza de aparcamiento en condiciones de seguridad y proximidad a su residencia, aumentando así el equipamiento de los barrios y añadiendo un elemento que proporciona calidad de vida. En la superficie de estos aparcamientos se localizan otros equipamientos municipales, como pistas polideportivas, juegos infantiles, zonas verdes, reposición de viales, etc. La ubicación de los aparcamientos para residentes se decide, en función de los condicionantes técnicos y físicos, a propuesta de los Responsables de los Distritos y de las Asociaciones de Vecinos. Hasta la fecha se han llevado a cabo dos Planes de Aparcamientos para Residentes, entre 2001-2003 y entre 2004-2007, y un tercero que se ha puesto en marcha recientemente. De esta forma, las plazas de aparcamientos para residentes se han ido incrementado exponencialmente desde las 325 plazas de 2001 hasta las más de 9.000 actuales, superando incluso al número de plazas en aparcamientos de rotación. A continuación, se exponen varias tablas en las que se recogen el número de plazas de cada aparcamiento de residentes, el año de puesta en servicio y el número total de plazas: PRIMER PLAN DE APARCAMIENTOS Aparcamiento Fecha apertura Plazas Gamarra (c/ General Blake) Septiembre 2001 325 Jardín de Málaga (c/ Estudiante Crisóstomo) Marzo 2002 141 El Torcal (c/ José Palanca) Mayo 2002 227 Puerta Blanca (c/ Menorca) Junio 2002 186 La Roca (c/ Poeta Bernardo de la Torre) Julio 2002 247 Jardín de Abadía (c/ Río Rocío) Diciembre 2002 263 Cruz de Humilladero (Cno. Diciembre 2002 San Rafael) 221 Gaudí (Avda. Antonio Gaudí) Febrero 2003 201 Martiricos (c/ Conde Ferrería) Marzo 2003 176 Parque del Sur (Avda. Las Postas) Marzo 2003 140 Carranque (Plaza Gómez Chaix) Abril 2003 199 Bonaire-La Luz (Plaza Bonaire) Abril 2003 268 Mediterráneo-Delicias (c/ Frigiliana) Abril 2003 280 Miraflores de los Ángeles (N. Señora Clarines) Abril 2003 250 TOTAL 3.124 SEGUNDO PLAN DE APARCAMIENTOS Aparcamiento Fecha apertura Plazas Nueva Málaga (c/ Camino de Septiembre 2004 225 Castillejos) Trinidad (Mercado Bailén) Diciembre 2004 164 Girón-Delicias (c/ Guadiaro) Julio 2005 289 El Palo (Mercado) Marzo 2006 149 Zona La Unión (c/ Agustín Martín Carrión) Marzo 2006 420 La Roca II (Poetisa Aurora Cánovas) Julio 2006 174 El Ejido (c/ San Millán) Septiembre 2006 221 Parque del Oeste (c/ Realenga Septiembre 2006 San Luis) 786 Nuevo San Andrés (c/ Tres Cruces) Enero 2007 249 Capuchinos (c/ Santa Micaela) Febrero 2007 509 Avda. de Europa Febrero 2007 849 Cruz de Humilladero (Conde Guadalhorce) Marzo 2007 258 Puerta Blanca II (c/ Menorca) Abril 2007 259 La Asunción (c/ Casarabonela) Mayo 2007 216 El Torcal II (c/ Niño Gloria) 2007 405 Santa Cristina (c/ Arenisca) 2007 239 Avenida Lope de Rueda 2007 252 La Virreina (c/ Duero) 2007 376 Avda. Barcelona En comercialización 532 TOTAL 6.572 Pág. 213

TERCER PLAN DE APARCAMIENTOS Aparcamiento Fecha apertura Plazas Gamarra II (c/ Martínez Maldonado) Clarines II (Avda. N. Señora Clarines) Fuente: Elaboración Propia. Datos SMASSA. En construcción 955 En construcción 841 Mortadelo (c/ Reboul) 2009 750 Portada Alta (c/ Luis F. Pallardo) 2007 476 Los Corazones (c/ Corregidor Antonio) Mercado del Carmen (Ancha del Carmen) Pendiente comercialización 2007 799 En construcción 343 Pinos del Limonar (c/ La Era) 396 Manuel Gorria (c/ Manuel Gorria) 420 Plaza Santuario de la Victoria 502 Teatinos (c/ Mesonero Romano) 526 Puerto de la Torre (c/ Las Nuzas) Mangas Verdes (c/ Juzcar) 79 312 Echevarria (Avda. Pío Baroja) 246 Parque del Norte (c/ México) 632 Pinosol 273 La Princesa (c/ Carril de la Cordobesa) 958 El Palo (c/ Mar) 461 Tabacalera (Paseo M. Antonio Machado) 328 Plaza de la Luz 312 Serrano Fernández (c/ Serrano Fernández) 290 Malaka (c/ Argentea) 526 c/ Eolo 342 Campo de fútbol San Ignacio En construcción 1.206 Paseo Marítimo Ciudad de Melilla 719 TOTAL 12.692 Con la puesta en marcha del tercer Plan de Aparcamientos para Residentes, cuya ejecución comenzó en el año 2007, se prevé ampliar a más del doble el número de plazas de aparcamientos para residentes, llegando a superar las 22.000 plazas en el cómputo global. Sin embargo, hay que decir que no son plazas que estén disponibles para ser comercializadas siempre, sino que una vez que son vendidas, al finalizar la construcción del parking, pasan a ser propiedad de su comprador y salen fuera de la oferta de plazas de aparcamientos de SMASSA. Por este motivo, es creciente el número de plazas de aparcamientos que se ponen en comercialización en planes sucesivos, de acuerdo con el incremento de la demanda que se está produciendo en Málaga en los últimos años. Adecuación de la oferta a la demanda. Aparcamientos públicos regulados en edificación. En primer lugar constatar que los aparcamientos que ofertan un mayor número de horas, en función de las plazas ofertadas, son Central y Andalucía, a mucha distancia del resto, debido a sus grandes dimensiones. Le siguen, con una oferta también importante, los aparcamientos situados en el Centro Histórico, como Alcazaba, Tejón Rodríguez, Camas y Cervantes. Mientras que, los que menos oferta presentan son aquellos ubicados en los barrios periféricos como Cruz de Humilladero, Carlos Haya o El Palo. En definitiva, parece comprobarse que aquellos aparcamientos con una mayor capacidad y oferta se han localizado en las áreas centrales del municipio, donde existe una mayor actividad comercial y profesional. En la siguiente gráfica se han relacionado las horas ofertadas por cada aparcamiento, en valores absolutos, con las cifras de horas vendidas para vehículos en rotación. En este sentido, se puede observar como aquellos parkings más demandados, como Andalucía y Central, son los que presentan una mayor oferta de horas a sus clientes. También se puede comprobar cómo en ninguno de los aparcamientos de SMASSA la demanda supera a la oferta, por lo menos en cuanto a valores medios anuales. Incluso, existen aparcamientos donde la oferta es muy superior, en incluso se podría decir que excesiva, si estudiamos las horas realmente vendidas para rotación. Esta situación se observa en aparcamientos como San Juan de la Cruz, Cervantes y Alcazaba, quizá porque se trata más bien de aparcamientos destinados a cubrir una demanda laboral o comercial, pero que cuando termina la jornada quedan totalmente vacíos. Estudiando los datos de la anterior gráfica también se pueden extraer conclusiones en relación con la localización de las mayores demandas de aparcamiento en rotación. Como puede observarse, las demandas más elevadas se observan en el entorno de los aparcamientos Central, ubicado en la Plaza de la Marina; Andalucía, ubicado junto al Corte Inglés; y Alcazaba, junto a la Plaza de la Merced; es decir las zonas más centrales del municipio. Por el contrario, Cruz del Humilladero, Carlos Haya y El Palo, son los aparcamientos en cuyo entorno existe una menor demanda para rotación, lo que se explica al ser los más periféricos, aunque se sitúen junto a grandes equipamientos. Finalmente, en la última gráfica se representa la ocupación de los parkings por aparcamientos en rotación, coincidiendo las conclusiones extraídas con lo que ya se ha comentado anteriormente. Los apar- Pág. 214

FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga camientos públicos localizados en las áreas centrales del municipio son los que presentan una mayor ocupación, sobre todo Central y Alcazaba; mientras que la menor ocupación se constata en San Juan de la Cruz, paradójico por la importante concentración de organismos oficiales y oficinas en su entorno, aunque se puede explicar por su confusa ubicación. También los de El Palo y Cruz del Humilladero, lo cual se explicar más fácilmente por su localización en barrios periféricos, ninguno de los tres llega al 20% de ocupación media por rotación. Otro caso llamativo es el de Cervantes, tampoco llega al 20% de ocupación media, a pesar de situarse en una zona muy céntrica, llena de edificios oficiales, oficinas y cerca del Paseo Marítimo; si bien puede deberse a la excesiva temporalidad de su demanda, vinculada más a la actividad laboral que a otros usos. transporte público, para crear así intercambiadores modales que funcionen correctamente. 3.1.2 Oferta de estacionamiento regulado en vía pública. El S.A.R.E. La oferta de aparcamiento regulado en vía pública en Málaga se concreta en el S.A.R.E. (Sectores de Aparcamiento Regulado), como instrumento de control y ordenación de los estacionamientos en superficie en zonas terciarias de la ciudad de Málaga. El objetivo de esta regulación, que se inició en marzo de 1987, es conseguir la máxima rotación en los aparcamientos en superficie en zonas donde se localizan los usos terciarios de la ciudad. Se realiza una vigilancia continua para controlar que el estacionamiento del vehículo se produzca durante un tiempo limitado, de acuerdo al importe que se ha abonado. Las zonas donde se ubican, fundamentalmente, alojan usos terciarios, siendo visitadas por vehículos foráneos de ciudadanos que se desplazan a estas zonas para realizar sus actividades comerciales, gestiones administrativas o de ocio, que no requieren excesivo tiempo. No obstante, ninguno de los parkings llega al 50% de ocupación media en el año 2007 por rotación, aunque puede aducirse que se trata de valores medios anuales, las fluctuaciones son excesivas, y cabe preguntarse porque la excesiva oferta de parking no es capaz de atraer la importante demanda de automóviles que buscan aparcamiento en Málaga. La saturación viaria por aparcamiento es total en cualquier parte de Málaga, incluso las irregularidades por un incorrecto uso de las bandas de aparcamientos y zonas reguladas son continuas, pero la solución no ha llegado con la construcción de cada vez más parkings. Quizá debiera completarse esta línea de actuación con medidas más restrictivas para aparcamiento libre superficie, de acceso del tráfico rodado al Centro Histórico y, sobre todo, buscar su complementariedad con el Pág. 215

El S.A.R.E. ha sufrido fluctuaciones importantes en el número de plazas desde que se creó en 1987 hasta ahora, alcanzando un máximo de plazas y usuarios en el año 2001 (más de 2.500 plazas). Sin embargo, desde ese año se ha venido produciendo un descenso continuado en el número de plazas que está produciendo, lógicamente, un descenso paulatino en el número de usuarios y de recaudación hasta dejar de ser considerado un programa rentable, según la opinión de SMASSA. Las plazas de S.A.R.E. existentes en el año 2007 (Fuente: SMAS- SA), según su tipología, y su distribución en la red viaria es la siguiente: ZONA 1 Avda. Cervantes 12 Roma 22 Guillen Sotelo 38 TOTAL 72 ZONA 2 Plaza de Arriola 8 7 Atarazanas 3 Hoyo de Esparteros 37 Panaderos 8 Pasillo de Atocha 9 6 5 TOTAL 25 6 52 ZONA 3 Cervantes 39 Maestranza 11 7 Arenal 28 7 Puerto 7 7 TOTAL 85 21 ZONA 5 Infantes 7 20 Emilio La Cerda 21 TOTAL 7 41 ZONA 6 Avda. López Peñalver 91 Emilio La Cerda 26 TOTAL 117 ZONA 7 Poeta Alfonso Canales 15 Vendeja 26 Trinidad Grund 5 7 Córdoba 9 Tomás Heredia 62 7 Martínez Campos 16 TOTAL 133 14 ZONA 9 Alameda de Colón 69 Duquesa de Parcent 36 12 Muelle Heredia 17 10 TOTAL 122 22 ZONA 8 Trinidad Grund 9 7 Vendeja 14 9 Martínez Campos 24 Pinzón 37 Somera 9 San Lorenzo 4 TOTAL 97 16 ZONA 10 Compositor L.R. 53 15 Plaza de Unicaja 40 3 TOTAL 93 18 ZONA 11 Avda. Aurora 121 10 Walt Whitman 30 7 TOTAL 151 17 ZONA 12 Roger de Flor 10 15 Mauricio Moro 15 7 TOTAL 25 22 ZONA 13 Plaza de Toros Vieja 12 La Serna 6 Callejones del Perchel 12 Rachmaninov 26 14 TOTAL 35 14 43 ZONA 14 Plaza de Babel 94 14 Avda. de la Aurora 10 22 TOTAL 104 36 Como consecuencia de la reducción de aparcamientos tipo S.A.R.E. que se están produciendo en los últimos años, se han eliminado completamente todas las plazas S.A.R.E. que antes existían en la Zona 4 (calles Mar y Juan Sebastián Elcano) y en el viario Francisco Bejarano Robles, Alameda Principal, Explanada de la Estación y Cuarteles. Los S.A.R.E. Mixtos son una combinación de los otros dos, es decir, durante unas horas al día funcionan como S.A.R.E. 30, que suele ser en horario de mañana, y el resto del día como S.A.R.E. Normal. Las causas de este descenso en el número de plazas S.A.R.E. son los proyectos de reurbanización del Centro Histórico, que están llevando a la peatonalización o semipeatonalización de numerosas calles en las que antes se permitía este tipo de aparcamiento regulado, pero que en la actualidad no es posible. En otros casos, han sido ampliaciones de aceras o espacios peatonales, así como una mayor dotación para espacios de carga/descarga. Todas estas actuaciones se realizan preferentemente en las zonas más comerciales de la ciudad y del Centro Histórico, por tanto, en aquellas donde se habían dispuesto predominantemente las plazas S.A.R.E. Por el contrario, desde hace muchos años no se ha aumentado el número de plazas S.A.R.E. en ninguna zona de la ciudad, conduciendo a unas reducciones significativas, como se observan en los siguientes gráficos. Pág. 216

Adecuación de la oferta a la demanda. Aparcamientos regulados en vía pública. Como no podía ser de otra forma, los tickets vendidos también han descendido, tanto diariamente como en el cómputo global. Los mayores descensos se produjeron entre los años 2004 y 2005, cuando los tickets semanales descendieron un 21,7% y entre los años 2005 y 2006, cuando los tickets diarios descendieron un 47,8%. Si bien, parece que en el último año (2006-2007) estas cifras se han estabilizado e incluso aumentando ligeramente, en un 14,7% para los tickets diarios y un 0,1% para los semanales. Fuente: SMASSA. Fuente: SMASSA. Para una adaptación mejor a las diferentes zonas de la ciudad se han diferenciado tres zonas, en función del estacionamiento máximo permitido. En primer lugar, existe el S.A.R.E. de rotación normal fue el primeo en iniciarse, en marzo de 1987, funcionando los días laborables durante un horario preestablecido. El tiempo máximo de estancia se establece en 90 minutos, lo que permite un alto nivel de rotación, flexibilizando el estacionamiento en una serie de zonas caracterizadas por su elevada actividad comercial y profesional. Los servicios que se permiten son: el pago en efectivo, el estacionamiento por fracciones de tiempo y la anulación inmediata de la denuncia por exceso del límite horario. Actualmente, las zonas reguladas se extienden por el Centro Histórico, Alameda-Puerto, Avda. Andalucía-Cuarteles, Malagueta, Mercados Municipales y Ayuntamiento. El horario de funcionamiento es el siguiente: Lunes a viernes: 9:00-14:00 16:00-20:00 Sábados: 9:00-14:00 El S.A.R.E. para residentes se inició en el año 2001, con el objetivo de facilitar el aparcamiento a los residentes que estuvieran afectados por la existencia de aparcamiento en superficie en regulación. La gestión consistía en obtener una Acreditación de Residente, gracias a la cual se permite estacionar en una zona regulada por S.A.R.E. cercana a su domicilio sin un límite de tiempo máximo y con una reducción sobre la tasa vigente que puede suponer un 98% respecto de la tarifa normal. Finalmente, existe un S.A.R.E. 30, en zonas de Alta Rotación, donde se permite únicamente estacionar durante un tiempo máximo de 30 minutos, aunque el resto del procedimiento es similar al del S.A.R.E. normal. El inició de este servicio se produjo en el año 2002, con el objetivo de maximizar la rotación en zonas de gran actividad comercial y de negocios, y va dirigido a aquellas personas que necesitan estacionar su vehículo durante un corto intervalo de tiempo con el fin de realizar gestiones rápidas. Las plazas de este tipo son del orden de 10 en cada zona, en aquellos lugares donde el demanda de estacionamientos es para un período corto, aunque quedan englobadas en zonas más extensas con plazas de S.A.R.E. normal. El horario que presenta es el mismo de las plazas de rotación normal. Existe la obligación de obtener el ticket por el importe mínimo autorizado que es de 0,30 euros. Las principales diferencias con el S.A.R.E. normal es que no se permite el estacionamiento con tarjetas de exención (minusválidos, vehículos oficiales, etc.), tienen una vigilancia más intensa que el resto de zonas reguladas, con objeto de mejorar su eficacia; y que se contará con la ayuda de la grúa para retirar vehículos que reincidan en la infracción, evitando el abuso de ocupación de la zona por períodos de tiempo superiores a los autorizados. La media de ocupación de los S.A.R.E, según la Memoria del año 2006 es de 6,50 vehículos/plazas/día. Los datos globales del S.A.R.E. recogidos en la Memoria de SMASSA de 2006 son que existe una ocupación media de un 23%, un cumplimiento de las normas por parte de los usuarios del 91% y unas 13.673 anulaciones de denuncias por incumplimientos. 3.2 Oferta de aparcamiento en el Centro Histórico. Según el Estudio de Movilidad del Centro Histórico de Málaga en el mismo centro había censados cerca de 9.800 vehículos (hoy en día puede haber algunos más) de los cuáles 6.000 son turismos y más de 2.200 motocicletas o ciclomotores. Todos estos vehículos no pueden estar estacionados en aparcamientos públicos, S.A.R.E o S.A.R.E. 30, ni tampoco en garajes privados, ya que se ha estimado que existe un cierto déficit de estacionamiento privado en el Centro Histórico, como se verá más adelante. Por tanto, una cantidad importante de estos vehículos se aparcan en superficie, en plazas no reguladas. El mismo Estudio del Centro Histórico identifica 18 zonas de aparcamiento de rotación en superficie, no regulados, con aproximadamente 600 plazas, con una distribución desigual entre todas ellas. La distribución, según el mismo estudio es la siguiente: Zona Nº PLAZAS POR ZONAS Alameda Principal 145 Atarazanas 42 Carretería 28 Cervantes 197 La Merced 140 Uncibay-La Merced 11 TOTAL 563 Nº Plazas Observadas Fuente: Estudio del Centro Histórico Málaga, 2003. Consultran. Pág. 217

Los estudios realizados por los redactores del mencionado Estudio del Centro Histórico, llegaron a establecer ocupaciones medias superiores al 70% en todas las zonas anteriores. En la zona de la Alameda Principal los vehículos suelen estacionar en el Paseo del Parque, donde se ha detectado una ocupación media del 80% y un índice de rotación de plazas de 4 rotaciones diarias. La estancia media está calculada en cerca de una hora y media. Otra zona administrativa de importancia en el municipio es la de Cervantes, donde se han contabilizado el mayor número de plazas libres en superficie de todo el Centro Histórico (aprox. 200). La ocupación media es del 70%, con una rotación diaria de 3 veces, y una duración media similar a la zona anterior, aproximadamente una hora y media. La zona de Atarazanas, junto con Pasillo de Atocha, es una de las de mayor demanda de todo el Centro Histórico, debido a la existencia del Mercado y a su elevada concentración comercial y profesional. De ahí que presente una ocupación media del 90% y una elevada rotación, más de cuatro zonas diarias, a lo que se une una ocupación media algo superior a una hora. Todos son indicadores de una elevada rotación en el uso de los aparcamientos que se mantiene homogénea a lo largo de todo el día. La mayor ocupación registrada se da en la zona de Carreterías, sobre todo cerca de Puerta Nueva y de la Plaza de San Pedro de Alcántara, cercana al 95%, con una media de 2,2 rotaciones diarias. La estancia media es de una hora, que se concentra en el horario de tarde, cuando las zonas de S.A.R.E. se dedican a la carga/descarga y se ocupa todo el aparcamiento libre. La zona del Císter, incluida en su momento por el estudio, presentaba un número de plazas libres muy reducidas, pero con una elevada ocupación media (90%), pero con una elevadísima rotación, superior a las 2,6 rotaciones diarias y una estancia inferior a la hora. Esta elevada ocupación y rotación se mantiene, según las observaciones del Estudio del Centro Histórico, continua a lo largo del día. Finalmente, la Plaza de la Merced no se puede dejar de lado porque constituye una de las principales bolsas de aparcamiento libre, algo incomprensible, en el mismo corazón del Centro Histórico. Sus 140 plazas presentan una ocupación media de 91%, aunque muy frecuentemente alcanza el 100% de ocupación, y una rotación diaria de 2,6. El tiempo de estancia media es de una hora y tres cuartos, lo que es indicativo también de una rotación moderada. La función principal de estos aparcamientos es acoger los coches de aquellos personas que trabajan en el Centro Histórico o de otros ciudadanos que van a pasar una largo espacio de tiempo realizan diversas actividades de ocio o compras en el mismo. Se trata de conductores que así se evitan utilizar las plazas S.A.R.E. y los aparcamientos subterráneos de pago, siendo ocupadas siempre primero las plazas libres y hasta que no están completamente ocupadas las otras dos, por orden decreciente de coste tarifario. 3.2.1 Adecuación de la oferta a la demanda existente. Ámbitos de conflicto en el Centro Histórico. Los principales ámbitos de conflicto motivados por el estacionamiento de vehículos están ubicados en los diferentes puntos del Centro Histórico donde se permite el aparcamiento libre en superficie, según se desprende de las conclusiones del Estudio del Centro Histórico del año 2003. En estos ámbitos se producen una gran atracción de viajes motorizados como consecuencia de la gratuidad de estos estacionamientos y de que el vehículo puede estar estacionado durante largos períodos de tiempo. De hecho, la zona donde se registran un mayor número de infracciones es Cervantes, precisamente donde existe un mayor número de plazas de aparcamiento libre en superficie. Si bien, la situación de esta zona ha cambiado sustancialmente con la puesta en servicio del aparcamiento subterráneo y la peatonalización del mencionado viario junto a la Plaza de Toros, el descontrol y desorganización que generaba el aparcamiento se mantiene pero trasladado al viario circundante. Se producen en esta zona el 24% de las infracciones de todo Centro Histórico relacionadas con el estacionamiento, es decir, estacionamientos indebidos e inadecuados: sobre acera, en esquinas, en ambos lados con regulación alterna, ocupación de carga/descarga, etc. Estas infracciones no suelen durar mucho, en torno a una hora y tres cuartos. Otras zonas con elevado número de infracciones son de las Atarazanas y Carretería, ambas con un 22% del total de las infracciones del C. H. En la primera vía, suelen durar menos tiempo, una hora y veinte minutos, debido a que se trata de infracciones más evidentes, por el poco espacio disponible: sobre aceras, esquinas, ocupando vados, etc. En el segundo caso las infracciones suelen durar casi cuatro horas, por la situación contrario, es decir por la gran disponibilidad de espacio en superficie, aunque en este caso regulado por el S.A.R.E. y la C/D, lo que empuja a los conductores a estacionar sus vehículos indebidamente en estas zonas reguladas. La Plaza de la Merced es un espacio que, a pesar de su elevada demanda de aparcamiento, no presenta un elevado número de infracciones, solamente un 12% del total de las que se producen en el Centro Histórico, con una duración media de las mismas inferior a una hora y media. Esto se explica por el escaso número de plazas S.A.R.E. y de carga/descarga existentes y el elevado número de plazas libres, junto con un extenso espacio reservado para el aparcamiento de residentes. La zona donde se producen un menor número de infracciones relacionadas con el estacionamiento es la Alameda Principal. Esta última no presentaba una sola infracción durante las observaciones realizadas por los redactores del Estudio del Centro Histórico, quizá debido a la escasa disponibilidad de espacio, por lo que no quedan zonas donde se pueda estacionar el automóvil fuera de la banda de aparcamientos, continuamente saturada, sin interrumpir la circulación viaria. El caso de la Alameda Principal es paradigmático, a pesar de ser una de las zonas con mayor concentración comercial y profesional, y menor espacio disponible hay para aparcamientos, sólo se producen el 6,4% de las infracciones totales contabilizadas en el Estudio del Centro Histórico. Esto es debido a que se trata de una zona con una excelente cobertura mediante transporte público y con un amplio aparcamiento subterráneo, aunque, sin embargo, se siguen detectando un déficit de aparcamientos por motivos laborales. Un dato que refrenda esta información es que las infracciones detectadas suelen superar las cinco horas de estacionamiento. Sin embargo, no se puede olvidar que el mayor número de infracciones en el Centro Histórico se producen por la mala utilización de las zonas de carga/descarga. Así, las principales zonas donde se producen infracciones son aquellas con una importante actividad comercial, mercados y espacios de ocio, destacando Plaza de la Merced, Atarazanas y Uncibay. Entre las infracciones más repetidas hay que mencionar el uso de la franja de carga/descarga como espacio de estacionamiento permanente de vehículos de reparto, su uso fuera de la franja horaria especificada, el empleo ocasional de vehículos no relacionados con el reparto y los vehículos de obra. La distribución de las irregularidades por zonas es la que se expone en la siguiente tabla: IRREGULARIDADES POR ZONAS Zonas Total Alameda Principal 8,6% Atarazanas 18,3% Carretería 1,1% Cervantes 7,6% La Merced 19,8% Marqués de Larios 3,6% Pág. 218

Molina Lario 8,3% Muelle Heredia 1,8% Uncibay 18,7% Uncibay, La Merced 0,4% TOTAL 278 Fuente: Estudio del Centro Histórico, 2003 Este estudio además extrae conclusiones en función de la franja horaria en la que se producen el mayor número de infracciones. En la zona de Carretería debido a la considerable proliferación de locales de ocio y pubs, casi la mitad de las infracciones (43,9%) por ocupación indebida de zonas carga/descarga se producen a última hora de la tarde. Entre las 16:00 y las 17:00 se producen el 21,8% de las infracciones, mientras que por la mañana, entre las 12:00 y las 14:00 son minoritarias. La zona de la Plaza de la Merced es donde se produce un mayor porcentaje de las infracciones sobre las zonas de carga/descarga del Centro Histórico, sobre todo por la mañana, entre las 10:00 y las 11:00 horas (27%) y entre las 8:00 y las 9:00 horas (23,3%), seguidos del horario del mediodía, desde las 14:00 hasta las 15:00 horas (21,1%). Otra de las zonas donde se concentra el mayor número de irregularidades es Atarazanas, donde se detectan los picos más importantes se localizan en el horario donde se realizan preferentemente las operaciones de carga/descarga, y muy relacionado con el funcionamiento del Mercado. Tenemos entre las 7:00 y las 9:00 horas (38,3%) y entre las 16:00 y las 18:00 (32,6%) Sin embargo, en términos generales, el pico más pronunciado se produce entre las 18:00 y las 19:00 horas (16,5%), y por la mañana, entre las 8:00 y 9:00 (12,5%), y entre 11:00 y 12:00 (15,6%) La principal razón de que existan tantas operaciones ilegales de larga duración en el Centro Histórico de Málaga es que los infractores son los mismos usuarios de la carga/descarga, es decir comerciantes, que una vez realizada la operación dejan el vehículo de reparto estacionado durante todo el tiempo que dura la jornada laboral. Un ejemplo característico es el que se observa en la Plaza de la Merced, donde los vehículos de reparto estacionados desde primera hora de la mañana permanecen todo el día aparcados, incluso después de que haya finalizado el horario de carga/descarga. Esta práctica se traslada, igualmente, a los camiones y vehículos que atiende a las numerosas obras, los cuáles realizan las operaciones de carga/descarga en espacios no habilitados para ello, permaneciendo después un largo espacio de tiempo, mientras dura el trabajo en la obra, en el mismo sitio. Otras afecciones puntuales con estas características son las de los camiones de mudanzas, que estacionan cualquier punto para realizar sus operaciones, independientemente de la regulación de carga/descarga. 3.3 Adecuación oferta demanda a nivel de ciudad. Zonificación e identificación del déficit de oferta de estacionamiento según tipología: Rotación y Residentes. Según lo que se desprende del estudio de los anteriores datos, de densidad de vehículos censados y de la distribución en números absolutos del IAE en la ciudad, la mayor parte de la ciudad sufre un claro déficit de aparcamientos, como se puede ver en el mapa adjunto, teniendo únicamente en cuenta los vehículos residentes. Las zonas donde existe un mayor déficit de oferta de estacionamiento para residentes, garajes, se han marcado claramente en rojo, coincidiendo con las zonas más pobladas de la ciudad; sobre todo destacar el eje de las avenidas Héroe Sostoa y Velázquez, el barrio del Tiro al Pichón y Carranque (Juan XXIII, Ortega y Gasset, Virgen de la Cabeza y Andalucía), y el Camino de Suárez. En estas tres zonas se han contabilizado déficit de más de 350 plazas de aparcamiento por hectárea, lo que requiere medidas urgentes para solucionar esta distorsión de la movilidad en la ciudad. No obstante, existen ámbitos aún más extensos que, sin llegar a alcanzar los valores extremos anteriores, sin alcanzan unas cifras muy elevadas de déficit de oferta de aparcamiento, por encima de 100 vehículos por hectárea. Estas son extensas zonas de barrios como Carretera de Cádiz, El Perchel Norte y Sur, Gamarra, Bailén-Miraflores, Las Flores, Ciudad Jardín, San José, La Malagueta y todo el eje de la antigua carretera de Almería, desde el Cerrado de Calderón hasta El Palo. Todos estos resultados están más exactamente dibujados en el mapa. En este caso se deberían reforzar las políticas del Ayuntamiento destinadas a crear aparcamientos para residentes en estas zonas, ya que se constata que son claramente insuficientes y afectan a una importante superficie de la ciudad. Finalmente, existen algunos, pero pocos ámbitos de la ciudad donde existe un superávit de oferta de aparcamientos en vía pública, coincidiendo con zonas predominancia de los usos comerciales o con barrios de escasos recursos económicos, como La Palmilla y La Rosaleda. En cuanto al déficit de aparcamiento de rotación sólo se puede deducir en función de la ocupación que presentan los diferentes edificios de aparcamientos destinados a tal fin ubicados en la ciudad. Según los datos proporcionados por SMASSA, ninguno de los once aparcamientos existentes en Málaga alcanza una ocupación media de un 50% a lo largo del mes. En otras palabras, no se detecta un problema acuciante de aparcamiento para rotación en la ciudad, porque si no, los edificios de aparcamiento estarían llenos de vehículos o presentarían problemas de saturación. Si bien, es verdad que es un hecho que no se puede afirmar taxativamente porque se trata de valores medios, no absolutos, y no ofrecen una pormenorización de la ocupación según la franja horaria, como sería lo ideal. Sin embargo, suponiendo que los aparcamientos se quedan casi completamente vacíos durante la mayor parte del horario nocturno o los días de fiesta, es decir durante la mitad del período mensual de funcionamiento, se puede pensar que una ocupación media del 50%, equivaldría en hora punta a una ocupación cercana al 100%. Siguiendo este razonamiento, únicamente un solo parking, el Central, presentaría problemas de saturación en hora punta, pudiendo existir una demanda de aparcamiento en rotación no satisfecha en su ámbito de influencia, que se extendería por toda el área central histórica de la ciudad, desde el Muelle Heredia hasta Carretería y desde el Puente de Tetuán hasta el Paseo del Parque, pero sólo en hora punta. Otras zonas donde, según el anterior razonamiento, se podría detectar un cierto déficit de aparcamiento para rotación serían el entorno de los parkings de Alcazaba, Camas y Andalucía, todos ellos en el área central de la ciudad. Sobre todo, el primero de ellos, que presenta ocupaciones medias cercanas al 40%, estando además justificado por la Pág. 219

escasa oferta de estacionamiento en vía pública de la Plaza de la Merced, c/ Victoria y alrededores. Los otros dos, están situados muy próximos y su oferta de estacionamiento se complementa, además entre ambos se sitúa el aparcamiento de El Corte Inglés que absorbe parte de la demanda existente. Por tanto, no se puede decir que exista un déficit de estacionamiento en rotación en la zona de El Perchel, Tetuán y Mercado de Abastos; por lo menos no en la medida en que existe oferta de parking subterráneos, otra cosa es que no quieran ser usados por los conductores. En resumen, como en otras ciudades, en Málaga el problema principal del aparcamiento esta ocasionado por los propios residentes, no por los visitantes, que no disponen de plazas de garaje en sus viviendas donde dejar sus vehículos. Si a esto se le une que una familia media ya dispone de dos o tres vehículos, el problema se acrecienta, porque normalmente se dispone de una sola plaza de garaje por vivienda y el resto de vehículos tienden a aparcarse en la vía pública. De ahí, que los mayores déficit de aparcamientos en Málaga no se sitúen en el Centro 3.4 Oferta/demanda de aparcamiento en los barrios centrales de Málaga Este apartado está basado en el estudio sectorial para desarrollo del Plan Municipal de Movilidad de Málaga. El conocimiento de la oferta real de estacionamiento en la ciudad tanto en vía pública como en edificación se convierte en pieza clave para la gestión de la movilidad en el sistema viario de la ciudad como de la accesibilidad a los distintos ámbitos urbanos. La oferta de estacionamiento regulado tanto en vía pública, mediante Zona Azul o zona SARE, como en edificación, es bien conocida a través de la empresa municipal encargada de su gestión, SMASSA, Empresa Malagueña de Estacionamiento y Servicios, lo que facilita su análisis y estudio de la repercusión en los distintos sistemas que determinan el modelo actual de movilidad en la ciudad. Cuestión muy distinta es el caso de la oferta de estacionamiento libre en vía pública, que en ningún caso está dimensionada ni ajustada a las necesidades reales de los vecinos y usuarios de la ciudad. El desconocimiento de la dimensión de la oferta de estacionamiento en vía pública incapacita una correcta gestión municipal de adecuación a las demandas existentes en los distintos barrios o ámbitos urbanos, es decir, para la adecuación de la oferta a la demanda es necesario conocer con exactitud ambos parámetros: Oferta: cuantificación del número de plazas de aparcamientos existes en cada ámbito urbano de la ciudad. Demanda: identificación de la tipología de demanda de estacionamiento en cada uno de esos ámbitos urbanos, rotación ligada a zonas comerciales y de residentes ligado fundamentalmente de zonas residenciales de baja actividad comercial. La oferta de aparcamiento indiscriminado en la vía pública en las áreas centrales de la ciudad genera tráficos de agitación en busca de aparcamiento que presionan al resto de modos de transporte y, en muchos casos, hacen inhabitable las calles de los barrios cercanos a las áreas de mayor atracción de viajes, zonas comerciales, administrativas, etc. Los objetivos: Estimación del espacio viario dedicado a estacionamiento en los barrios Centrales de la ciudad. Determinación e identificación de ámbitos urbanos de mayor demanda de estacionamiento según tipología: rotación/residentes. Identificación de Ejes de Barrio, ejes comerciales o de actividad para cada barrio analizado. Pág. 220

Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Determinación de los ámbitos urbanos deficitarios. El ámbito de estudio incluye un total de 6 distritos, en los cuales se han inventariado e informatizado un total de 45 barrios, cuyas calles ascienden a 1045. Como se puede observar en el plano siguiente, el área de estudio se ha centrado en los barrios que definen el área de de mayor centralidad de Málaga, el Casco Histórico y los barrios que definen una primera corona envolvente hasta la ronda interior definida por la Avda. Princesa Juan XXIII Virgen de la Cabeza Santa Rosa de Liman y Valle Inclán Guerrero Strachan. Pág. 221

El resumen de los datos obtenidos ha sido: La demanda total del área estudiada es de 24.419 vehículos, siendo la oferta de 21.099. Los huecos suponen tan sólo el 2% del total de la demanda y la sobreocupación media, es decir, el desfase entre la oferta y la demanda, es de un 116%. Oferta de estacionamiento libre en los barrios centrales de Málaga: distrito Código Nº COCHES Nº DE OFERTA % % BARRIO INDEBIDOS barrio APARCADOS HUECOS APARCAMIENTOS HUECOS SOBREOC. 1 73 CAPUCHINOS 300 7 54 253 3 119 1 70 CENTRO HISTÓRICO 365 0 51 314 0 116 1 517 CRISTO DE LA EPIDEMIA 906 0 112 794 0 114 1 156 EL BULTO 418 15 70 363 4 115 1 66 EL EJIDO 819 1 153 667 0 123 1 74 EL MOLINILLO 571 1 166 406 0 140 1 72 ENSANCHE CENTRO 1.056 2 123 935 0 113 1 154 EXPLANADA DE LA ESTACIÓN 500 5 50 455 1 110 1 152 LA AURORA 164 2 22 144 1 114 1 69 LA GOLETA 527 0 63 464 0 114 1 68 LA MERCED 324 4 81 247 2 131 1 122 LA TRINIDAD 2.572 13 274 2.311 1 111 1 58 LA VICTORIA 430 0 160 270 0 159 1 67 LAGUNILLAS 230 1 113 118 1 195 1 339 MÁRMOLES 522 2 72 452 0 115 1 340 PERCHEL NORTE 568 0 336 232 0 245 1 153 PERCHEL SUR 444 1 86 359 0 124 1 155 PLAZA DE TOROS VIEJA 388 7 42 353 2 110 1 133 POLÍGONO LA ALAMEDA 786 8 99 695 1 113 1 142 RENFE 38 0 12 26 0 146 1 75 SAN FELIPE NERI 123 0 60 63 0 195 1 90 SAN MIGUEL 757 17 57 717 2 106 1 78 SEGALERVA 352 7 51 308 2 114 2 51 LA CALETA 423 2 37 388 1 109 2 64 LA MALAGUETA 985 0 111 874 0 113 3 86 CIUDAD JARDÍN (RONDA) 176 13 9 180 7 98 3 79 FLORES 78 32 1 109 29 72 3 84 NARANJOS 102 2 49 55 4 185 6 136 4 DE DICIEMBRE 132 6 4 134 4 99 6 113 ARROYO DEL CUARTO 217 16 20 213 8 102 6 132 CARRANQUE 2.136 53 86 2.103 3 102 6 135 CRUZ DEL HUMILLADERO 766 16 89 693 2 111 6 128 HAZA NUEVA 746 1 53 694 0 107 6 141 LA UNIÓN 955 17 123 849 2 112 6 160 LAS CHAPAS 218 0 36 182 0 120 6 134 LOS TILOS 732 1 99 634 0 115 6 137 NÚCLEO GENERAL FRANCO 0 0 0 0 0 0 6 139 SANTA JULIA 332 0 22 310 0 107 6 140 SANTA MARTA 392 0 133 259 0 151 7 159 HUELIN 1.370 15 332 1.053 1 130 7 503 INDUSTRIAL LA CORDOBESA 59 15 8 66 23 89 7 158 JARDÍN DE LA ABADÍA 599 0 85 514 0 117 7 143 LA PRINCESA 701 51 34 718 7 98 7 157 PARQUE AYALA 140 0 15 125 0 112 TOTALES 24.419 333 3.653 21.099 2 116 Media Media Pág. 222

Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Pág. 223

Inadecuación Oferta/Demanda: Según los datos analizados, se puede comprobar que la sobreocupación supera con creces cualquier estimación preliminar que se hubiera podido realizar. Los huecos para aparcar son prácticamente nulos, de media un 2% respecto al total de la oferta, y que la ocupación es máxima, produciéndose en la mayoría de los barrios la sobreocupación con una media del 116% respecto al total de la oferta, dato que se considera muy elevado, y que se traduce en un alto porcentaje de vehículos aparcados de forma indebida, unos 3.600 vehículos, que representan aproximadamente el 16% del total de la oferta de estacionamiento en vía pública no regulado en las área de mayor centralidad de Málaga. Estos resultados se acentúan en los barrios más centrales y dinámicos, con mayor actividad comercial, reduciéndose aunque en muy poca medida en los más periféricos de carácter más residencial. Estas altas demandas de estacionamiento ligado a una nula gestión de la oferta, se traduce en altas intensidades de tráficos de agitación en busca de aparcamiento que hacen aumentar considerablemente las intensidades vehiculares por las calles de los barrios que presionan sobre el resto de tránsitos que comparten la calle. Pág. 224