1 Análisis global de líneas 1.1 Líneas diurnas En este apartado se analiza la red de autobuses diurna en su globalidad. Se presenta el conjunto de líneas y paradas, se analizan parámetros tales como trasbordos, número de líneas por parada, intervalo medio de paso por parada, paradas con traslado, paradas con plataforma, y el mobiliario. En el caso de los trasbordos, en este apartado se diferencia sólo entre aquellas paradas susceptibles de efectuar trasbordo, distinguiendo si éste se realiza en la parada o fuera de ésta (más adelante, en el análisis de líneas, se hace un estudio detallado de los trasbordos). También se presentan elementos con mejoras asociadas a la nueva red de autobuses tales como el carril bus, la construcción de gateras, la priorización semafórica y la integración tarifaria. Finalmente, y respeto a la red diurna de autobuses, queda por resolver el recorrido de la red por el centro, siendo discutidas las opciones de Florida y General Álava. 8
1.1.1 Recorridos y paradas La rede de transporte público propuesta en la Fase 1 del PMS está formada por 7 líneas de bus (L1 a L7, de las cuales 2 son circulares y dobles), una lanzadera para cubrir la zona de Júndiz Norte, y 2 líneas de tranvía (T1 y T2) (una que ya está en funcionamiento y otra que entrará en servicio en Abril de 2009). La red de autobús (sin contar el tranvía) está formada por 143 Km. de líneas con 355 paradas de línea (agrupadas en 256 paradas físicas), lo cual supone una distancia media entre paradas de 402m, y se estima que la velocidad comercial media de la red será de 12,56 km/h. Figura 1. Líneas de transporte público en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.1.1 en anexos). 9
Figura 2. Líneas y paradas de transporte público en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.1.2). Figura 3. Líneas y paradas (sólo bus) en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.1.3 en anexos). 10
1.1.2 Trasbordos Los trasbordos, tanto bus-bus como bus-tranvía, son una pieza clave en la nueva red, ya que se prevé que aumenten tanto por la estructura de la nueva red, como por el aumento de frecuencias (a 10 minutos), como por la integración tarifaria. De las 256 paradas previstas en la nueva red, cerca de la mitad -118 paradasson con trasbordo, mientras que hay 138 paradas sin. Entre las 114 paradas con trasbordo, 54 tienen trasbordos directamente en la parada, y 108 tienen trasbordos fuera de la parada (en paradas cercanas). Más adelante, en el estudio detallado por línea, se indica para cada parada qué trasbordos se pueden realizar (con qué líneas de bus/tranvía), y si éste se efectúa en la misma parada o en una parada cercana. Figura 4. Paradas con trasbordo en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.2.1 en anexos). 11
Figura 5. Paradas con trasbordo en parada y fuera de parada en la Fase 1 del PMS (ver mapas 1.1.2.2 y 1.1.2.3 en anexos). 12
1.1.3 Número de líneas por parada El mapa que se presenta a continuación indica el número de líneas de autobús que paran en cada parada física (poste o marquesina). Aquellas paradas con 2 o más líneas se corresponden con las paradas con trasbordo en la parada (ver apartado anterior). A mayor numero de líneas por parada mayor conexidad de ésta, y más posibilidades para el usuario de la parada. También serán mayores las posibilidades que coincidan 2 autobuses en la parada, por lo que se aconseja utilizar la doble parada sin línea preasignada en aquellas paradas con 4 o más líneas. En la red propuesta hay 202 paradas con una línea, 37 con 2, 14 paradas con 3, 2 paradas con 4, y 1 parada con 5 líneas. Figura 6. Número de líneas por parada en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.3). 13
1.1.4 Intervalo medio de paso por parada Relacionado con el número de líneas por parada, el siguiente mapa muestra el intervalo medio de paso por parada, teniendo en cuenta las frecuencias de 10 minutos por línea excepto para los 2 ramales de la L3 (con 15 minutos de frecuencia cada uno), y la lanzadera de la L5 a Júndiz Norte (15 minutos de frecuencia). Se agrupan en 5 clases (A, B, C, D, E) en intervalos de 3 minutos entre A y E (siendo A < 3min y E entre 12 y 15min). Se muestra también el valor del intervalo de paso. Figura 7. Intervalo medio de paso por parada en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.4.1). 14
Figura 8. Intervalo medio de paso por parada en la Fase 1 del PMS -Zoom en la zona centro (ver mapa 1.1.4.2). 15
1.1.5 Paradas con traslado La nueva red de autobuses para la ciudad de Vitoria - Gasteiz prevista en la Fase 1 del Plan de Movilidad Sostenible está compuesta por 256 paradas de autobús, de las cuales 112 coinciden con las de la red actual y 144 deben ser trasladadas. Se prevé iniciar el traslado de paradas antes de la puesta en funcionamiento de la nueva red de transporte según el esquema especificado en el apartado 3 Plan de traslado de paradas, afectando al mínimo la comodidad de los usuarios. Figura 9. Paradas con traslado en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.5). 16
1.1.6 Paradas con plataforma Se propone ubicar plataformas en aquellas paradas de autobús de la nueva red en las que originalmente se proponía carril bus y con existencia de aparcamiento. La plataforma permite una menor pérdida de tiempo del autobús en la parada y una menor ocupación del espacio público en caso de existir un cordón de servicios (aparcamiento, contenedores, ). Mientras que una parada sin plataforma tiene un requerimiento de espacio de 30 a 45m lineales, una parada con plataforma sólo requiere de 15m lineales, con el consiguiente ahorro en ocupación del espacio público. Del total de 256 paradas de autobús previstas en la nueva red, 93 paradas con plataforma y 163 paradas sin. El modelo de plataforma propuesto consta de 5 módulos prefabricados de dimensiones 3 m x 1,9 m cada uno y coste 2.130 la unidad. El coste total de la plataforma por parada sería pues de 10.650 y unas dimensiones de 15 m de largo por 1,9 m de ancho. Figura 10. Esquema de parada con plataforma. Fuente: Escofet 17
Figura 11. Paradas con plataforma en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.6). 18
1.1.7 Mobiliario de parada En cuanto al mobiliario de parada, las dos posibilidades son las marquesinas y los postes. Debido a las condiciones climáticas de la ciudad de Vitoria, se intenta ubicar marquesina siempre que sea posible a excepción de los dos casos siguientes: - La marquesina no cabe en el espacio público por no cumplir con la ley de accesibilidad. - La parada es principalmente de bajada (nadie o muy poca gente subirá al autobús en esa parada) Con estas consideraciones, obtenemos 224 paradas con marquesina y 32 paradas con poste (todas pertenecen a paradas que son principalmente de bajada). Figura 12. Mobiliario de parada en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.7). 19
1.1.8 Mejoras asociadas a la utilización del autobús: Carriles bus, gateras, priorización semafórica, e integración tarifaria La implantación de la nueva red de autobús debe ir acompañada de un plan de mejora de la velocidad de circulación de éste, con acciones como la ampliación del carril bus, la implantación de gateras y la priorización semafórica. La ampliación del carril bus se propone para las calles Portal de Foronda - Avenida Gasteiz (6.050 metros lineales), y Zárate - Florida (una vez acabado el parking de la plaza Amárica). Además, se mantiene el existente en las calles Francia-La Paz, y Beato Tomás de Zumárraga. También se propone la creación de carril bus en contrasentido en Portal de Gamarra (630m lineales), en la Avenida Judimendi (88m), y en la calle Adurtza (150m) para que pueda funcionar la nueva red. En los cruces con altas cargas de tráfico se prevé la implantación de gateras para el autobús. Estas gateras serían carriles bus de una longitud espacial limitada situados antes del semáforo con el fin de evitar las colas que se forman en éste. La longitud de dichas gateras dependería de las colas en el semáforo, por lo general no deberían ser más largas que la longitud de cola en hora punta (una longitud mayor no reportaría beneficio alguno). Contra más se acerque a dicho valor mayor será la ganancia de tiempo para el autobús. Se prevé utilizar gateras en 5 cruces de la red viaria de Vitoria, con un total de 580 metros lineales y unos requisitos de obras de 45m 2. Por último, se prevé la priorización semafórica para el transporte público. En una primera fase, ya en marcha, se realizará un estudio de nueva regulación semafórica para toda la ciudad y en concreto priorización semafórica para el tranvía. En una segunda fase, que se prevé iniciar en 2009, se realizará un estudio de priorización semafórica para la nueva red de autobús. 20
Figura 13. Ubicación de carriles bus y gateras (ver mapa 1.1.8). Otro elemento clave de cara a la utilización del autobús es la integración tarifaria, es decir, la posibilidad de efectuar trasbordos entre el trasporte público durante un período limitado de tiempo con la adquisición de un único billete. Actualmente, la integración tarifaria existe parcialmente. Para los pagos mediante tarjeta, el precio del BUS TUVISA es de 0,45, mientras que el precio del tranvía es de 0,55. Los trasbordos bus - bus (no todos) son gratuitos (coste total = coste billete bus 0,45 ), los trasbordos bus - tranvía tienen el sobrecoste del tranvía (0,45 primer billete más 0,10 para la cancelación del tranvía (precio total igual a los 0,55 del tranvía)), y los trasbordos tranvía - bus también son gratuitos (coste total = coste billete tranvía 0,55 ). Lo anterior es válido para los primeros 70 minutos des de la primera cancelación. Por todo ello, se plantean unas tarifas de 0,50 pagando con tarjeta (0,95 pagando en efectivo), a cualquier hora y en cualquier modo y permitiendo trasbordos entre modos durante los 70 minutos des de la primera cancelación. 21
Así mismo, se está trabajando en aplicar esta medida al conjunto de la red interurbana de transporte público de Álava según una propuesta inicial de zonas que se muestran en la Figura 14, con lo que se favorecería aún más el uso del transporte público dentro de la ciudad de Vitoria. Figura 14. Propuesta de integración tarifaria para la provincia de Álava 22
1.1.9 Mapa de código parada A continuación se muestra el mapa de código de parada propuesto. El código propuesto ordena las paradas de forma creciente por línea y orden dentro de la línea. El código de parada permite localizar las paradas en las tablas de paradas y en las fichas de paradas trasladadas. Figura 15. Código de paradas propuesto en la Fase 1 del PMS (ver mapa 1.1.9). 23
1.1.10 Paso por Florida vs. General Álava Actualmente están siendo objeto de estudio las alternativas de paso por Ortiz de Zárate - Florida e Independencia - General Álava, mediante conteos bluetooth y espiras, y micro simulación de tráfico en diversos escenarios (con/sin carril bus, con/sin obras, ), para ver qué alternativa funcionará mejor y las medidas que habrá que tomar. Hasta que no se cierre dicho estudio, y se finalicen las obras previstas en la calle Florida, se continuará circulando por Independencia - General Álava, y manteniendo el mobiliario actual de Cadena y Eleta (parada de Catedral). Esto afectará las líneas L1, L4, L6, y L7. 24
1.2 Líneas nocturnas Gautxori 1.2.1 Líneas y paradas actuales Las líneas nocturnas Gautxori está formada por un total de 6 líneas que conectan de forma radial el centro con los distintos barrios de la ciudad. Cuatro de las líneas (G1, G3, G4, G5) tienen como punto de referencia la parada central de Catedral, mientras que las otras 2 (G6, G7) tienen como punto de referencia la parada de Desamparados en la zona de El Corte Inglés. Figura 16. Gautxori. Situación actual (ver mapa 1.2.1). Servicios Los Gautxori disponen de un total de 4 vehículos para realizar los servicios. G1 y G4 son líneas con vehículo propio (2 vehículos), y frecuencias de 30 minutos. G3, G5, G6, y G7 comparten entre ellas 2 vehículos y tienen frecuencias de 60 minutos. 25
El tiempo de recorrido más carga de las líneas gautxori es aproximadamente de 30 minutos para todas ellas. Los autobuses de las líneas que tardan más se alternan con las que tardan menos para conseguir mantener las frecuencias especificadas. Tarificación (Octubre de 2008) Las tarifas del gautxori son de 1,50 por trayecto pagando en efectivo (38% de viajeros), y 1.25 pagando con tarjeta monedero (62%). La menor tarifa con la tarjeta monedero se explica con el objeto de incentivar el pago mediante este sistema (menor tiempo de subida,...), lo cual ya hacen un 62 % de los viajeros. Esta tarjeta se puede cargar en la oficina de transporte público, en centros cívicos, La incentivación del uso de tarjeta es poca ya que el ahorro es solo del 17% del precio del viaje. Las tarifas actuales del gautxori son significativamente superiores a las del transporte público diurno: 0,85 efectivo, 0,45 con tarjeta en bus, y 0,55 con tarjeta en tranvía. 1.2.2 Propuesta 1 La propuesta de líneas nocturnas Gautxori tiene las siguientes características: - Conserva el esquema radial de la red actual. Por la noche, la mayor parte de los desplazamientos serán del centro a los barrios, por lo que un esquema radial parece más apropiado que un sistema reticular como el planteado para las líneas diurnas. - Se adapta a la red de supermanzanas y a la red diurna. Intenta seguir vías básicas y utilizar los muebles-paradas de la red diurna, en la medida de lo posible. - Potenciando la centralidad de la parada de Catedral. Las líneas G6 y G7 pasan a tener parada también en Catedral, por lo que la totalidad de las líneas gautxori tendrían parada en este punto de referencia. Se ofrece la posibilidad de tener un único lugar de encuentro entre todos los usuarios del transporte público nocturno. 26
Figura 17. Gautxori. Propuesta 1 (ver mapa 1.2.2). Servicios Las líneas G1, G3, G4, G5 se mantienen aproximadamente como en la situación actual, con pequeñas variaciones, con lo que los servicios se podrían mantener como en la actualidad. La G6 y G7 sí que incrementan significativamente su longitud (3,7 y 1,7 km respectivamente). Por ello, se propone una sincronización semafórica especial para las líneas G6 y G7 con el fin de aumentar al máximo su velocidad comercial y poder ajustarse a las frecuencias de 60 minutos actuales, o aumentándolas lo mínimo, manteniendo un total de 4 vehículos en circulación como en la situación actual. Longitud líneas Gautxori [km] Línea Actual Propuesto G1 8,16 8,82 G3 8,02 7,35 G4 8,46 9,47 G5 6,61 5,62 Suma G1-G5 31,25 31,25 G6 7,03 10,74 G7 5,49 7,23 Suma G6-G7 12,52 17,97 Total 43,77 49,22 27
También se plantea incentivar todavía más el uso de la tarjeta con lo que el tiempo de carga se espera sea menor y por tanto conseguir reducir de esta manera el tiempo global de recorrida más carga. Si se pasara a 6 unidades se podría llegar a frecuencias de 30 minutos (o cerca) en todas las líneas. Tarificación Según los principios del Plan de Movilidad Sostenible y el modelo de integración tarifaria, en el entorno urbano de Vitoria las tarifas deberían ser las mismas independientemente del modo utilizado (bus o tranvía), del horario de utilización (diurno o nocturno), y permitiendo trasbordos durante un tiempo de 1 hora. También se busca el uso fundamental del pago mediante tarjeta, para disminuir el tiempo de carga de pasajeros. Por todo ello, se plantean unas tarifas de 0,95 pagando en efectivo y 0,50 pagando con tarjeta, a cualquier hora y en cualquier modo y permitiendo trasbordos entre modos. 28
1.2.3 Propuesta 2 La propuesta 2 se formula como respuesta a una proyecto del Departamento de Urbanismo del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, consistente en mejorar el carácter peatonal de los alrededores de la Catedral. Según este proyecto, el giro entre las calles Magdalena y Monseñor Cadena Eleta no se podría realizar. Dado este impedimento, se proponen 2 soluciones. Figura 18. Proyecto de reordenación en los alrededores de la Catedral. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 29
Solución 1 Permitir el giro entre las dos calles mencionadas sólo durante el horario gautxori (escasa utilización del espacio público en ese horario), mediante pilones retráctiles que se abrirían por la noche, y pavimento diferenciado por donde circularía el autobús. Se mantendría la propuesta 1. Figura 19. Posibilidad de mantener el giro sólo para gautxori. 30
Solución 2 Modificar las líneas gautxori para que no se produzca este giro. Ésta sería la propuesta 2 (ver imagen). Figura 20. Gautxori. Propuesta 2 (ver mapa 1.2.3). En la propuesta 2 de líneas gautxori, la parada central pasaría de ser la parada de Catedral - Eleta a ser la parada de Catedral - Luis Heintz. La G1 y la G4 se modifican ligeramente (no hacen el giro por Magdalena - monseñor Cadena Eleta, si no que lo hacen por Avenida Gasteiz - Portal de Castilla). La G3 necesita de una mayor modificación y se plantea su cambio de sentido. En la G5 basta con no hacer el bucle por Catedral. La G6 y G7 volverían hacia la zona Este de la ciudad por Magdalena - El Prado - Olaguibel, en lugar de por Magdalena - Moseñor Cadena Eleta - Ramón y Cajal - Manuel Iradier. También existiría una propuesta alternativa consistente en utilizar el tranvía nocturno, y de esta forma aligerar o eliminar G1 y G4 (que son las líneas con mayor consumo de recursos con 2 autobuses entre las 2). Los recursos liberados por la entrada en funcionamiento del Tranvía-Gautxori se destinarían a modificar los recorridos del resto 31
de las líneas nocturnas para poder ofrecer un servicio mejor, ampliado a nuevas zonas, con mayores tasas de cobertura y frecuencias menores en caso de ser posible. 32