Políticas públicas de transporte y el futuro del

Transcripción

1 Políticas públicas de transporte y el futuro del transporte en las zonas metropolitanas Juan Carlos Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística Pontificia Universidad Católica de Chile 4 de septiembre, 2015

2 Por qué el transporte urbano es un tema propio de las políticas

3 Sistema de Transporte Cuál es el OBJETIVO? SATISFACER LAS NECESIDADES DE ACCESO Y MOVILIDAD DE LAS PERSONAS VELOCIDAD CAPACIDAD

4 SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS PERSONAS Dos ámbitos de acción USO DE SUELO INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS

5 Uso de suelo Rol de la autoridad en materia de uso de suelo Qué pasa si no hacemos nada?

6 Uso de suelo Población por Comuna

10 Uso de suelo Evolución Centro de Actividades

14 Uso de suelo Evolución Centro de Actividades 2020?

15 Uso de suelo Sostenidamente se alargan los viajes de los sectores de menor ingreso 15

16 Viajes con más de dos etapas (Fuente DTPM) Origenes Destinos Estimamos que el 26% de los viajes en transporte público en periodos punta recorre más de 20 km para alcanzar su destino. 16

17 Diagnóstico Viajes cada vez más largos Transporte público más exigido Espacios no preparados para colonización masiva Desigualdad y contrastes 17

18 Sistema de Transporte SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS PERSONAS Cuál es el OBJETIVO? EFICIENTE SUSTENTABLE POCO INTRUSIVA!

19 Pirámide del Transporte Ciudades de millones de habitantes PEATONES BICICLETAS TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR TRANSPORTE PÚBLICO MENOR AUTOS COMPARTIDOS AUTOS AVIONES

20 Pirámide del Transporte Ciudades de millones de habitantes PEATONES BICICLETAS TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR TRANSPORTE PÚBLICO MENOR AUTOS COMPARTIDOS AUTOS AVIONES

21 Contexto del transporte público mayor Sistema des-regulado? INGRESO POBLACIÓN CANTIDAD DE AUTOS CONGESTIÓN DEMANDA ATRACTIVIDAD KM RECORRIDOS FRECUENCIA TARIFA COSTO OPERACIÓN

22 Sin embargo, este ciclo no afecta tanto a Metro (afortunadamente, los autos aún no se toman los túneles)

23 La promesa del BRT: proveer servicio tipo Metro en la superficie

24 Pero esto no debiera ser considerado una batalla contra Metro La batalla es dar sustentabilidad a las ciudades lo que exige fomentar el Transporte masivo.

25 Congestion and Motorization, Sao Paulo, Brasil

26 Cuáles son los elementos más distintivos del nivel de servicio que entrega Metro? Rápido Espera corta Alta capacidad y muchas veces cómodo Confiable Buena información Marca reconocida

27 Cuáles son los elementos más distintivos del nivel de servicio que entrega Metro? Rápido Espera corta Alta capacidad y muchas veces cómodo Confiable Buena información Marca reconocida

28 Atributos de Metro Rápido Corta espera Confortable Confiable Foco principal Aumentar velocidad Aumentar frecuencia Aumentar capacidad Intervalos regulares Acciones Vías/pistas segregadas Tiempos de subida/bajada breves Pago tarifa fuera del bus Buses con múltiples puertas Aumentar distancia entre estaciones Servicios expresos Prioridad en semáforos Control activo de intervalos

29 Y de eso se trata el BRT

30 Componentes de un BRT Control Centralizado Imagen Distintiva Estaciones con pago extravehicular y abordaje a nivel Buses grandes con múltiples puertas anchas Pista segregada por medio de la vía

31 Desincentivo al uso del automóvil Política de Estacionamientos Tarificación Vial Impuestos

32 Desincentivo al uso del automóvil Cómo lo hacemos? Política de Estacionamientos

33 Desincentivo al uso del automóvil Cómo lo hacemos? Tarificación vial Permite que el usuario perciba el costo adicional de circular por las vías en momentos y lugares de mayor congestión.

34 Desincentivo al uso del automóvil Cómo lo hacemos? Impuestos específicos Aumentar impuesto al combustible Reducir costo de permisos de circulación, fomentando vehículos pequeños, seguros y eficientes

35 Subsidio al Transporte Público Equidad Eficiencia Espacio Urbano

36 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Equidad Necesitamos dar acceso a quienes no pueden acceder a un automóvil. Quiénes necesitan ayuda? Estratos más pobres Personas de movilidad reducida Estudiantes Tercera Edad

37 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO Se crea la línea VERDE con 1 bus que permite llevar a todas las personas Qué pasaría si aumenta la demanda al doble? El tiempo de espera será en promedio de 30 minutos dado que el bus pasará cada una hora

38 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO A mayor demanda, Ahora se menores necesitaría 2 buses serán para llevar los a toda tiempos la gente de espera. Lo mismo ocurre con los tiempos de caminata. El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora

39 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO En suma: cuando Ahora hay se necesitaría más 2 buses demanda para llevar a toda los la gente costos medios de cada pasajero bajan. El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora

40 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO Mientras los costos medios del transporte público bajan con Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente el nivel de demanda, los costos de los automóviles suben producto de la congestión. El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora

41 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO Si resolvemos la congestión con más infraestructura vial Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente atraeremos más viajeros desde el transporte público a viajar en automóvil. El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora

42 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Eficiencia Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO ORIGEN DESTINO Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente Es decir, TODOS EMPEORAN SU SITUACIÓN El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora

43 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Paradoja

44 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Espacio urbano limitado El transporte público hace un uso más eficiente de la capacidad vial

45 Subsidio al Transporte Público Por qué es necesario? Externalidades CONGESTIÓN CONTAMINACIÓN RUIDO Mejor opción: Tarificar las externalidades Alternativa: Reducir el precio (subsidiar) del Transporte Público para hacerlo más atractivo

46 Subsidio operacional al Transporte Público Uso del transporte público no depende sólo del PIB

47 Prioridad al Transporte Público Gestión de Tráfico

48 Prioridad al Transporte Público Gestión Gestión de tráfico Modificación de repartos Ej: Disminuyó en 15 minutos la salida de buses desde la EIM Bellavista de la Florida. Disminución de ciclos Ej: Ciclo doble implementado en Sta. Rosa aumentó en 20% la velocidad de buses. Generación de fases especiales Ej: Viraje exclusivo desde la pista sólo bus desde General Mackenna hacia Patronato.

49 Velocidad (km/h) Prioridad al Transporte Público Infraestructura Vías Exclusivas Santa Rosa (Matta-Alameda) Marzo c/ Plan Integral Marzo c/ cámaras Diciembre s/ cámaras

50 Velocidad (Km/h) Prioridad al Transporte Público Infraestructura Pistas sólo bus Américo Vespucio Oriente Antes Pista Solo Bus

51 Prioridad al Transporte Público Infraestructura Corredores para Transporte Público Paicaví, Región Bío-Bío

52 Prioridad al Transporte Público Infraestructura Corredores para Transporte Público Tarde en la Almeda de Alberto Orrego Luco. Oleo sobre tela. 63 X 98 cm, Col. Part. Proyecto Alameda-Providencia, Santiago

53 Gestión del Transporte Público Gestión de la Demanda Gestión de la Oferta

54 Cantidad de Transacciones Gestión del Transporte Público Gestión de la Demanda Inversiones responden a las horas de mayor demanda

55 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30 Cantidad de Transacciones Gestión del Transporte Público Gestión de la Demanda Gestión de demanda Gestionar la demanda busca hacer que estos peaks sean más dispersos En general los desplazamientos por la ciudad se concentran en algunos períodos del día

56 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30 Cantidad de Transacciones Gestión del Transporte Público Gestión de la Demanda Gestión de demanda :30 21: Horario de Restricción Vehicular

57 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30 Cantidad de Transacciones Gestión del Transporte Público Gestión de la Demanda Gestión de demanda Ajustar el horario de ingreso a colegios y universidades

58 Gestión del Transporte Público Gestión de la Oferta Gestión de recursos Servicios Expresos en Metro Por medio de una reorganización de la operación Metro aumenta un 15% su capacidad de las líneas 2, 4 y 5 reduciendo tiempos de viaje y mejorando la comodidad en los trenes

59 Gestión del Transporte Público Coordinación Itinerarios Dotar de itinerario a servicios en períodos de baja frecuencia Esto permite disminuir los tiempos de espera y la incertidumbre de los pasajeros al viajar

60 Integración e

61 Integración e Intermodalidad Los distintos modos cumplen roles diferentes como parte del SISTEMA

62 Integración e Intermodalidad Transantiago Sistema cuenta con integración tarifaria De cada 5 personas que actualmente usan Metro

63 Integración e Intermodalidad Transantiago Sistema cuenta con integración tarifaria De cada 5 personas que actualmente usan Metro 3 utilizan buses como parte de su viaje

64 Integración e Intermodalidad Permitió duplicar demanda y aumentar la rentabilidad social de Metro(*). Previo a integración tarifaria, Metro no era accesible por todos, porque muchos no pueden pagar dos tarifas. Metro no segregaba a usuarios por valor de tarifa, sino por cobertura y falta de integración. (*) Fuente: Historia de Metro en

65 Integración e Intermodalidad Metro de Valparaíso Integración a Ascensores y Trole, en Valparaíso Integración a Buses, en Limache

66 USO DE SUELO INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DESINCENTIVO AL USO DEL AUTO PRIORIDAD PARA TRANSPORTE PÚBLICO SUBSIDIO PARA TRANSPORTE PÚBLICO VISIÓN DE SISTEMA

67 Políticas públicas de transporte y el futuro del transporte en las zonas metropolitanas Juan Carlos Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística Pontificia Universidad Católica de Chile 4 de septiembre, 2015

68 DOS HISTORIAS DIFERENTES MADRID - ESPAÑA Crisis economica Creación del CRTM y del abono mensual y anual (Abono Transportes) GUADALAJARA? Tendencia de la distribución modal (%)

69 Contexto del transporte público mayor Sistema des-regulado? INGRESO POBLACIÓN CANTIDAD DE AUTOS CONGESTIÓN DEMANDA ATRACTIVIDAD KM RECORRIDOS FRECUENCIA TARIFA COSTO OPERACIÓN