Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para Vehículos de Transporte Público

Transcripción

1 Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para Vehículos de Transporte Público Junio 2012

2 Este estudio se realizó entre los meses de agosto y octubre de El mismo refleja la mejor opinión de APOYO Consultoría, con la información disponible a la fecha, respecto del tema en cuestión; por lo que en concordancia con el código de ética del Grupo APOYO constituye una opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante. Por favor, cite esta publicación de la siguiente manera: APOYO Consultoría (2012). Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para vehículos de transporte público. Lima, Perú. Equipo de investigación: APOYO Consultoría S.A.C. Derechos reservados. Copyright Protegido bajo las leyes de derechos de autor. D. Leg Prohibida su reproducción, reenvío o modificación total o parcial sin autorización escrita de APOYO Consultoría S.A.C. Av. Armendáriz 424, piso 5, Lima 18 / Perú. Apartado 671 Lima Fax: Página Web:

3 ÍNDICE DE CONTENIDO RESUMEN EJECUTIVO... 3 I. INTRODUCCIÓN... 8 I.1. OBJETIVO... 9 I.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO... 9 II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA METROPOLITANA II.1. EL METROPOLITANO II.2. LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO II.3. CAMBIOS RECIENTES EN EL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES III.1. CHILE III.2. COLOMBIA III.3. MÉXICO III.4. OTROS IV. LAS SUBASTAS IV.1. MARCO TEÓRICO IV.2. RECOMENDACIONES PARA EL PLAN DE CHATARREO V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA METROPOLITANA V.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPIETARIOS V.2. VALORACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO V.3. INTERÉS Y PRECIO DE VENTA DEL VEHÍCULO V.4. INTERÉS EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN VI.1. DISEÑO DEL BONO DE CHATARREO VI.2. PROPUESTA DE PRECIO DEL BONO DE CHATARREO VI.3. OTRAS ALTERNATIVAS VII. CONCLUSIONES ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS

4 ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORÍA (DOCUMENTO SEPARADO) ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-METODOLOGÍA (DOCUMENTO SEPARADO) ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES: TOTAL DE ENTREVISTADOS (DOCUMENTO SEPARADO) ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES: TOTAL DE VEHÍCULOS (DOCUMENTO SEPARADO) 2

5 RESUMEN EJECUTIVO La Municipalidad Metropolitana de Lima está aplicando distintas medidas con el fin de mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la ejecución e implementación de un sistema integrado de transporte público que sea rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de los conos sur y norte de la ciudad. Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano. Así, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la implementación de dicho plan. Se ha detectado que los principales tipos de vehículos que compiten con El Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad. Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia está en los tramos alimentadores. En tal sentido, el análisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debería estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores. De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así se ha encontrado que los objetivos seguidos en otros países han estado relacionados con la renovación de la flota vehicular o con un estímulo fiscal. Estas diferencias hacen que el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga características distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte. Del análisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sería un mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados, reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a 3

6 su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando métodos directos de compra. Esta recomendación también se basa en las experiencias internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de chatarreo. De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe, se ha podido verificar que el tipo de unidad de transporte y su antigüedad tienen un efecto significativo sobre el precio. Así, se ha estimado que el precio promedio de un ómnibus de más de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$10 700, el precio promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$8 700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad es de cerca de US$ Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad reduce entre el 4% y el 6% del precio del vehículo por año. De lo anterior se deduce que existe una relación negativa entre la antigüedad del vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad menor (mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor (menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el precio que se tenga que ofrecer a cambio. Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser vendidas a través del bono de chatarreo. Además, el precio del bono sería uno de los factores más importantes en el momento de decidir vender la unidad. Así, se ha encontrado que existe un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a vender su unidad si el precio fuera el adecuado; asimismo un porcentaje alto de propietarios estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo si el precio es el adecuado. De esta manera, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará en gran medida por el valor que se establezca para el bono. Los resultados también sugieren que atar el chatarreo de la unidad de transporte a un préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios por el bono de chatarreo (no así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista de que el Plan de Chatarreo busca reducir unidades de transporte público, no sería conveniente atar el chatarreo del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular. La propuesta final del bono de chatarreo dependerá del número de vehículos que quiera ser retirado del mercado de transporte público. En este sentido, si se desea 4

7 retirar un mayor número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que estos recursos determinarán el número máximo de unidades que podrán ser retiradas. Así, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta forma se optimizarían los recursos). Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo, en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitirá probar el éxito del bono, así como hacer modificaciones. Es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el mercado que el Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un número máximo de bonos por entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos). Establecer un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría aumentar el éxito del bono. Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja. La principal desventaja sería que no se controlarían variables importantes que determinan la oferta de vehículos de transporte público, específicamente los permisos de circulación. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se recomienda modificar el artículo N 28 de la Ordenanza N Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para retirar unidades de transporte del mercado. Dentro de estas alternativas 5

8 complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte que motiven el chatarreo de unidades. Esta alternativa permitiría obtener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las empresas de transporte dueñas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado (municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan. Finalmente, se ha recogido del estudio que es importante que el Plan de Chatarreo sea acompañado de un adecuado plan de comunicación con el fin de comunicar adecuadamente los requisitos para participar en el plan y sus beneficios. Asimismo, es importante mencionar que el Plan de Chatarreo no soluciona el problema de transporte en Lima, que es mucho más complejo y requiere de una solución integral. Por último, es importante que el Plan de Chatarreo venga acompañado de un plan social que ayude a generar oportunidades económicas en otros mercados (preferentemente distintos al de transporte) para los propietarios que chatarrean sus unidades. 6

9 PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO (US$) Tipo de Unidad Ómnibus Microbus Camioneta Rural Año de Fabricación Antigüedad Años de Antigüedad Solo Rutas Metropolitano 1/ Todo Lima 1992 a a 19 años a a 24 años o más antiguo 25 años o más a a 19 años a a 24 años o más antiguo 25 años o más a a 19 años a a 24 años o más antiguo 25 años o más TOTAL Valor del Bono (US$) 1/ Solo se considera las rutas que se superponen en más de 20% con las rutas de El Metropolitano Número máximo de posibles interesados Elaboración: APOYO Consultoría 7

10 I. INTRODUCCIÓN La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la ejecución e implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público que sea rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de los conos sur y norte de la ciudad. Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar en un primer momento y de forma progresiva los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano. En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la implementación de dicho plan. El presente informe refleja la mejor opinión de APOYO Consultoría respecto del tema en cuestión, con la información disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia con el código de ética de Grupo APOYO, la presente es una opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante. El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Sección II, El Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado lugar en el mercado de transporte público. Luego, en la Sección III se presentan las experiencias de otros países en la implementación de programas de chatarreo. La Sección IV revisa la teoría económica de subastas y analiza si la aplicación de un esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la Sección V se analiza la situación del mercado de transporte público en Lima sobre la base de la información cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos primeros informes de la consultoría. La Sección VI presenta una propuesta y estrategia de implementación para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Sección VII muestra las principales conclusiones y recomendaciones del estudio. 8

11 I.1. Objetivo El objetivo de este estudio es elaborar una estrategia para la implementación del Plan de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las rutas troncales y alimentadoras de El Metropolitano. I.2. Metodología y trabajo de campo Este es el tercer y último informe de la consultoría hecha bajo el nombre de Elaboración de una propuesta de implementación del bono de chatarreo para los vehículos de transporte público. Los dos informes anteriores han recogido información cualitativa y cuantitativa sobre el mercado de transporte, la cual ha sido utilizada para la elaboración del presente informe. El primer informe se basó en la ejecución de 18 entrevistas en profundidad, las cuales tuvieron como objetivo explorar el nivel de interés que tendrían los propietarios de las unidades de transporte público en vender sus vehículos. Adicionalmente, las entrevistas examinaron las barreras que los propietarios tienen para vender su vehículo, así como, el impacto que tendría una posible venta en su ritmo de vida y su economía familiar. El segundo informe se basó en la elaboración de 307 encuestas a propietarios de unidades de transporte público que operan en las rutas de interés anteriormente descritas. Los objetivos de este segundo informe fueron: (i) cuantificar el nivel de interés entre los propietarios de vehículos de transporte público en vender su unidad; y (ii) conocer los posibles precios de venta de dichas unidades. Asimismo, el segundo informe permitió recoger información sobre las variables que podrían influir en el precio de venta de los vehículos. Como parte del encargo se entregó la base de datos de las encuestas. Los resultados de los dos informes previos han servido de insumos para la elaboración del presente informe. Este informe hace un análisis del sistema empleado por El Metropolitano y los distintos programas de chatarreo desarrollados en otros países. Asimismo, el informe desarrolla un análisis estadístico y económico de la información cuantitativa recopilada en la encuesta anteriormente descrita. Finalmente, como parte del encargo se ha entregado también al cliente un modelo informático que estima el número de unidades que se retirarían del mercado ante distintos valores del bono de chatarreo. Mediante este modelo, el cliente puede 9

12 estimar el número de unidades que se retirarían del mercado para diferentes valores del bono de chatarreo. 10

13 II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA METROPOLITANA Esta sección tiene como objetivo describir la situación actual del mercado de transporte público a fin de identificar el escenario en el cual se aplicaría el Plan de Chatarreo. El mercado de transporte de Lima está compuesto por un total de unidades, entre camionetas rurales (combis), microbuses y ómnibus. En particular, se observa que en Lima predominan unidades pequeñas y antiguas: El 49% de las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales y solo el 12%, ómnibus. La antigüedad promedio por vehículo es de 19 años. Más del 80% de las unidades tienen por lo menos 15 años de antigüedad y más del 55% tienen al menos 20 años de antigüedad. Existen vehículos autorizados que fueron fabricados incluso en Se observa también que el tamaño de flota requerida es, en promedio, de 59 unidades, siendo las rutas de ómnibus y microbuses las de mayor tamaño de flota, con tamaños promedio de 68 y 61 vehículos por ruta, respectivamente. A continuación se procede a describir El Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes en el marco regulatorio del mercado de transporte que tienen efecto sobre el diseño del bono de chatarreo. II.1. El Metropolitano El Metropolitano es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte público para Lima, oficialmente conocido como Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac I). Este sistema inició operaciones el 28 de julio de 2010, después de algunos meses de pruebas con buses vacíos y con entrada de pasajeros gratuita. El Metropolitano opera bajo el denominado esquema de buses de tránsito rápido y masivo (BRT o Bus Rapid Transit, en inglés), un sistema alternativo a la costosa construcción de trenes subterráneos inspirado en el sistema de buses que operaba en la ciudad de Curitiba Brasil. Actualmente, el sistema opera en un gran número de ciudades como Bogotá (Transmilenio), Quito (Trolebús), Santiago (Transantiago), Los Ángeles, Ciudad de México, Johannesburgo, Pekín, Barcelona y Hamburgo. Las características imprescindibles de este sistema son: (i) las vías de circulación exclusivas; (ii) un sistema de pago por el servicio fuera del autobús; (iii) paraderos en estaciones especiales; y (iv) vehículos de alta capacidad y fácil accesibilidad. Adicionalmente, se 11

14 recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la diversificación en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii) una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema 1. El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el tramo central, también llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal está compuesto por: una vía exclusiva de tránsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto tamaño. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilómetros. La Estación Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estación es la más importante y está ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Héroes Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con más paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rápidos llamados Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sábados. Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini) funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad que tienen paraderos específicos. De la Estación Norte (Naranjal) salen 12 rutas que transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vías están especificadas en la Figura 2. De la Estación Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamaño, con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un recargo adicional de S/.0.80 céntimos. 1 Guía de Planificación de Sistemas BRT, ITDP. 12

15 FIGURA 1: MAPA DEL TRAMO TRONCAL Y SUS RUTAS Fuente: Metropolitano.com.pe 13

16 FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE Fuente: Metropolitano.com.pe FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR Fuente: Metropolitano.com.pe 14

17 Operadores de El Metropolitano El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitación pública organizada por Protransporte: Perú Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus Internacional y Lima Vías Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas locales con operadores extranjeros 2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos tramos de la vía de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estación Central) opera Lima Vías Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte de la Estación Central). En la licitación participaron dos empresas más que no fueron seleccionadas. La concesión fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una duración de 12 años para los cuatro operadores. Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de concesión. El monto de la primera, que es una garantía de fiel cumplimiento, dependía de la oferta de buses propuesta por la compañía y tenía un valor mínimo de US$4 millones. La segunda era una garantía de chatarreo y certificaba el compromiso de cada firma para retirar cierto número de unidades de transporte público que competían con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se comprometieron a retirar buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las garantías por firma y el número de buses que acordaron retirar. CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA Concesionaria Fiel cumplimiento Chatarreo Equivalente de (US$) (US$) buses a retirar Lima Vías Express 8,611,534 1,456, Perú Masivo 6,125,786 1,731, Lima Bus Internacional 6,274,126 1,456, Trans Vial 6,626,848 1,520, TOTAL 27,638,294 6,164,760 1,253 Fuente: GTU En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de concesión en la que el monto de la garantía de chatarreo fue transferido a Protransporte (US$6.2 millones). Inicialmente se habían comprometido a entregar cierto número de unidades para chatarreo antes de iniciar operaciones; no obstante, las empresas no lograron dicho compromiso. Por tal motivo, mediante una adenda al contrato conformaron un fideicomiso con Protransporte con el propósito de 2 Express del futuro (Colombia), con Lima Vías Express; Transmasivo (Colombia), con Perú Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de Transportes de Madrid (España), con Transvial Lima. 15

18 llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos 3. II.2. La competencia de El Metropolitano La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe como las rutas que se superponen con las rutas de El Metropolitano. En este sentido, la Ordenanza N 1538 dicta una serie de medidas para aquellas rutas que se superponen en más del 20% con las de El Metropolitano. A continuación procedemos a analizar la competencia en dicha superposición En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte público cuyas rutas se superponen parcial o totalmente a las de El Metropolitano. De un total de 391 rutas autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y vehículos de transporte público autorizados que circulan en toda el área de Lima Metropolitana, existen 165 rutas y vehículos que se superponen en 20% o más a las rutas en las que opera El Metropolitano 4. Como se puede ver en la Figura 4, una importante fracción de las rutas y unidades que compiten con El Metropolitano están concentradas en las rutas alimentadoras: 50 rutas coinciden con el tramo troncal (3 únicamente en el tramo troncal, y 47 en el tramo troncal y alimentador) y 162 rutas coinciden con, por lo menos, una ruta alimentadora (115 únicamente en el tramo alimentados y 47 en el tramo troncal y alimentador). FIGURA 4: RUTAS Y VEHÍCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO (cantidad de rutas) 115 Por lo menos una alimentadora 47 COSAC y por lo menos una alimentadora 3 Sólo COSAC Fuente: GTU UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO (cantidad de vehículos autorizados) Por lo menos una alimentadora 2449 COSAC y por lo menos una alimentadora 79 Sólo COSAC Fuente: GTU Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el 3 El fideicomisario es Protransporte, los fideicomitentes son los cuatro operadores y el fiduciario es Cofide. 4 Ver Anexo II para detalle de rutas y su superposición (Fuente: GTU). 16

19 promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la línea más congestionada: 35 rutas autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposición del 77%. También pueden identificarse seis rutas que coinciden en más del 90% con alguna ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que presentan un nivel de competencia importante serían: AN-04 Collique, AN-05 Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas rutas tienen una antigüedad de 19 años. CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIÓN CRÍTICA Ruta GTU Ruta alimentadora que cruza % de superposición Tipología encontrada Vehículos autorizados Antigüedad promedio de las unidades NCR13 AN04 99% Camioneta rural NCR10 AN05 97% Camioneta rural NCR23E AN04 94% Camioneta rural SM18 AS02 93% Microbús SO26 AS02 93% Microbús y ómnibus SO42 AS09 91% Microbús y ómnibus Fuente: GTU El promedio de superposición respecto de las rutas de El Metropolitano alcanza el 48%. Una vez más, se observa que las rutas alimentadoras son las que enfrentarían una competencia relativamente mayor. De acuerdo con la Figura 5, las rutas que compiten con las rutas alimentadoras tienen, en promedio, un grado de superposición sustancialmente mayor que las rutas que compiten con el tramo troncal. Esta diferencia es mucho mayor si se trata de rutas que parten de la Estación Norte Naranjal. Asimismo, tal como lo indica la Figura 6, el tipo de vehículo más común que compite con El Metropolitano es el microbús seguido de las camionetas rurales. En el caso de las rutas que solo cruzan el tramo troncal de El Metropolitano predominan los ómnibus. Por lo general, las camionetas rurales compiten solamente con las rutas alimentadoras. 17

20 FIGURA 5 60% 50% SUPERPOSICIÓN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL METROPOLITANO (% de cada ruta del Metropolitano) 49% 47% 40% 30% 30% 20% 10% 0% Sólo COSAC Por lo menos una alimentadora COSAC y por lo menos una alimentadora Fuente: GTU FIGURA 6 En cuanto a antigüedad de los vehículos, se puede observar que las flotas que compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente más antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigüedad promedio de todos los vehículos del conjunto analizado es de años. La Figura 7 describe las distintas antigüedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta varía entre 133 (ruta S0-26) y 10 (ruta SM19G). El promedio de tamaño de cada flota es de vehículos. Como se observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del sistema alimentador. VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR TIPO (cantidad de vehículos autorizados) Camioneta rural Microbús Ómnibus Fuente: GTU 18

21 FIGURA 7: ANTIGÜEDAD DE LAS UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO NÚMERO DE UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ANTIGÜEDAD Menos de 15 años Entre 15 y 19 años 3514 Entre 20 y 24 años 2048 Más de 24 años Fuente: GTU AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO Camioneta rural Microbús Ómnibus Fuente: GTU FIGURA 8: TAMAÑO TAMAÑO DE DE FLOTA FLOTA PROMEDIO PROMEDIO POR RUTA POR RUTA QUE COMPITA CON EL QUE METROPPLITANO COMPITE CON EL METROPOLITANO (vehículos autorizados por ruta) (vehículos autorizados por ruta) Por lo menos una alimentadora COSAC y por lo menos una alimentadora Sólo COSAC Fuente: GTU Más del 40% de los vehículos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo troncal como alimentador está compuesta en su mayoría por las marcas Nissan, Toyota y Asia. Por último, la flota que compite solamente con el tramo troncal está compuesta principalmente por vehículos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y Scania. El conjunto de vehículos que compite con El Metropolitano mantiene las características del total de unidades de transporte público de Lima. Así, mientras que los ómnibus constituyen el tipo de vehículo de menor antigüedad promedio, las camionetas rurales y los microbuses son en promedio siete y cinco años más antiguos, respectivamente (Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas más grandes suelen estar conformadas por ómnibus y microbuses. 19

22 FIGURA 9: AÑOS DE ANTIGÛEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO Camioneta rural Microbús Ómnibus Fuente: GTU FIGURA 10: TAMAÑO TAMAÑO DE FLOTA DE FLOTA PROMEDIO PROMEDIO DE DE LAS LAS RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO COMPITEN CON SEGÚN EL METROPOLITANO, TIPO DE VEHÌCULO / (Cantidad SEGUN de TIPO vehículos DE VEHÍCULO autorizados) 1/ (cantidad de vehículos autorizados) Camioneta rural Microbús Ómnibus 1/ Se considera el tipo de vehículo más común por ruta. Fuente: GTU La mayor cantidad de líneas autorizadas por la municipalidad de Lima, un total de 124, compiten con el Sistema Alimentador Norte; con el Sistema Alimentador Sur, cuya oferta de rutas es menor, compiten tan solo 38 líneas. La mayoría de rutas que compiten con el Sistema Alimentador no compiten con el tramo troncal de El Metropolitano. La Figura 11 muestra el número de rutas que compiten con El Metropolitano según el tipo de ruta en cada caso. Existe una cantidad importante de líneas que compiten con más de una ruta alimentadora. Las líneas que cruzan a más alimentadoras son la NO-07 con seis rutas y NO-27, SO-37, SO-02, IO-31, NO-23 y S0-03, con cinco rutas cada una. La Figura 12 muestra la cantidad de rutas que compiten con una o más rutas alimentadoras. 20

23 FIGURA 11: NÙMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, NÚMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ZONA Y TIPO DE RUTA POR ZONA Y TIPO DE RUTA Sólo Sistema Alimentador COSAC y Sistema Alimentador Sur Norte Fuente: GTU FIGURA 12: CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CANTIDAD CON DE UNA RUTAS O MÁS GTU RUTAS QUE ALIMENTADORAS COMPITEN CON UNA O MÁS RUTAS ALIMENTADORAS Más de tres rutas alimentadoras 21 Entre 2 y 3 rutas alimentadoras 82 Sólo una ruta alimentadora Fuente: GTU En resumen, se observa que la mayor cantidad de unidades en competencia con El Metropolitano se encuentran en el Sistema Alimentador, donde predominan los vehículos de menor capacidad, como las camionetas rurales y microbuses. La mayor parte de unidades que compite con El Metropolitano tiene más de 15 años de antigüedad, siendo las camionetas rurales y los microbuses los vehículos en promedio más antiguos. 21

24 FIGURA 13: VEHÍCULOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE PÚBLICO, PÚBLICO SEGÚN TIPO DE RUTA DEL POR TIPO DE METROPOLITANO RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA QUE CRUZA Sólo COSAC 70 9 COSAC y por lo menos una alimentadora Por lo menos una alimentadora Ómnibus Microbús Camioneta rural Fuente: GTU FIGURA 14: NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, NÚMERO DE VEHÍCULOS SEGÙN QUE COMPITEN ANTIGÛEDAD CON EL METROPOLITANO, POR ANTIGÜEDAD Más de 24 años Entre 20 y 24 años Entre 15 y 19 años Menos de 15 años Omnibús Microbús Camioneta rural Fuente: GTU II.3. Cambios recientes en el mercado de transporte público en Lima Existen tres medidas regulatorias y de política de transporte implementadas recientemente que son importantes debido a su relación con el Plan de Chatarreo. Estas tres medidas son: los nuevos requisitos para el incremento de flota vehicular, la introducción de los denominados buses padrón y la implementación de un programa piloto de chatarreo de automóviles privados en el Callao por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Habilitaciones para el incremento de flota Mediante Ordenanza Municipal N 1538 del 14 de julio del 2011, la Gerencia de Transporte Urbano de Lima (GTU) determinó un congelamiento en el número de vehículos por flota hasta el mes de diciembre del En otras palabras, el número máximo de vehículos por flota (la flota requerida) ha sido establecido como el número de vehículos en la flota habilitada a esa fecha (la flota efectivamente en 22

25 funcionamiento). Por lo tanto, las empresas de transporte se encuentran imposibilitadas de aumentar el número de vehículos en su flota. Esta disposición sirve efectivamente como una restricción en la oferta, limitando el número de unidades disponibles para el transporte de pasajeros. Sin embargo, las empresas de transporte público sí pueden sustituir unidades, de tal manera que el volumen de su flota habilitada se mantenga intacto. Para ese fin la Ordenanza Municipal N 1338 dispone un plazo de 30 días calendario para llevar a cabo la sustitución cuando es un vehículo usado. En casos excepcionales, GTU podrá hacer una extensión hasta los 180 días, siempre y cuando, el vehículo sustituto sea nuevo (es decir, 0 km) y consuma gas natural o algún otro combustible menos contaminante que la gasolina convencional o el diésel. Finalmente, todo vehículo sustituto deberá cumplir con los requisitos mínimos para obtener una tarjeta de circulación; estos son: tarjeta de propiedad, certificado de Inspección Técnica Vehicular, póliza de seguros vigente (además del SOAT), contrato de cesión de uso (en caso el propietario sea la empresa). Es necesario destacar que la misma ordenanza prohibió la sustitución de unidades por camionetas rurales, excepto para zonas periféricas. Introducción de los buses patrón En adición a las restricciones dispuestas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) respecto al aumento del número de vehículos por flota, la capacidad de las empresas de transporte público para sustituir los vehículos pertenecientes a sus respectivas flotas también ha disminuido. Esto se debe a las restricciones técnicas establecidas para las nuevas unidades. La Ordenanza N 1538 de la Municipalidad Metropolitana de Lima estableció que toda nueva unidad a ser incorporada mediante sustitución de un vehículo antiguo requiere cumplir con las siguientes especificaciones técnicas: 23

26 CUADRO 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO N Tipo Longitud (+/- 10%) Puertas Motor Configuración RNV PBV TON 1 Ómnibus M3 9 metros 2 D, C, P B2 7 2 Ómnibus M4 12 metros 2 o más D, C, P B Ómnibus M5 14 metros 3 D, C, P B Articulado (M3) 18 metros 3 o más C, P BA Biarticulado (M3) 24 metros 4 o más C, P 30 Fuente: Ordenanza Municipal N 1538 Elaboración: APOYO Consultoría Adicionalmente, el vehículo requiere cumplir con el límite de emisiones permitidas, establecidas en el Decreto Supremo MTC y pertenecer al titular del vehículo o haber sido adquiridas mediante un crédito con alguna institución financiera supervisada por la superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS). En resumen, la sustitución de vehículos solo puede hacerse mediante la adquisición de un vehículo nuevo que cumpla con los requisitos expuestos en la Ordenanza N 1538 una vez pasados los treinta días calendario fijado en la Ordenanza Municipal N El impacto de esta medida se concentra en una restricción de la oferta, pues las especificaciones técnicas impuestas para la sustitución de vehículos restringen la capacidad de los transportistas para hacer cambios en la composición de su flota. Por tanto, las empresas de transporte y propietarios tienen pocos incentivos para retirar de la circulación los vehículos en funcionamiento actualmente. Esta medida afecta negativamente el mercado de vehículos usados, pues reduce los incentivos que tienen los miembros de las empresas de transporte público en Lima Metropolitana de comprar un vehículo usado. Por lo tanto, este mercado quedaría restringido a provincias. Asimismo, la Ordenanza N 1538 dispone la reorganización de las rutas que se superponen en un 20% o más con la ruta troncal del Cosac I 5. Esta disposición permite que el Cosac I amplíe su demanda y alcance un mayor volumen de pasajeros, generando mayores ingresos. La reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas.. 5 Dicha reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas. Hoy inician retiro de unidades que compiten con El Metropolitano. La República, 31/11/10. 24

27 Programa piloto de chatarreo para automóviles particulares El MTC dispuso, mediante el Decreto Supremo MTC, la creación de un programa de chatarreo de vehículos particulares. Para ello, la norma dispuso la elaboración de un programa piloto en la Provincia Constitucional del Callao. El programa piloto está conformado por: Una planta de chatarreo, encargada de convertir en chatarra a un vehículo y pagar por la chatarra del mismo al propietario. Uno o más certificadores, que confirman que el participante cumple con los requisitos dispuestos por el MTC. Una o más entidades proveedoras de vehículos nuevos, las cuales proveerán con créditos a los participantes para la adquisición del nuevo vehículo. Para acceder al programa, el participante necesita presentar al certificador lo siguiente: Documento que acredite la propiedad del vehículo: o tarjeta de propiedad vehicular, o acta notarial de transferencia vehicular, o minuta de compra - venta, de fecha cierta, o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas, o partes judiciales de transferencia vehicular, o otros títulos de transferencia vehicular, o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso de personas jurídicas). Documento que acredite la posesión y tenencia del vehículo. DNI del propietario, representante legal o poseedor del vehículo. certificado de SOAT vigente. documento que acredite haber solicitado la Revisión Técnica Vehicular en los dos últimos años, independientemente de su aprobación o desaprobación. Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la SUNARP con una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles. Certificado de Identificación Vehicular expedido por la División de Prevención de Robo de Vehículos (DIPROVE) de la PNP, con una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles. Documento expedido por la entidad bancaria correspondiente que acredite que cuenta con la preaprobación del crédito para la compra de un vehículo cero 25

28 kilómetros, con encendido de chispa de hasta centímetros cúbicos, convertido para ser usado alternativamente a gas natural vehicular, que mantenga la garantía del fabricante, el cual deberá adquirirse en cualquiera de las entidades comercializadoras de vehículos registradas en la DGASA de conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº MTC. Constancia de no adeudo, deuda no tributaria, multas por infracciones al Reglamento General de Tránsito, emitida por la autoridad competente (Servicio de Administración Tributaria-SAT, Municipalidades, etc.). Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar a la SUNARP en su representación el retiro definitivo del vehículo del Registro de Propiedad Vehicular. Declaración jurada simple que responde a la de cesión de derechos sobre la chatarra suscrita por el propietario del vehículo a favor del centro de chatarreo. Declaración jurada simple que responde a la cesión de derechos por la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero suscrita por el propietario del vehículo a favor del MTC. (En otras palabras, el accesitario al programa no puede utilizar la reducción en emisiones de gases de efecto invernadero como un bien a transar en otros mercados). Declaración jurada del propietario del vehículo manifestando que asume cualquier responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión del proceso de chatarreo del vehículo, así como que el vehículo cuenta con los requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la configuración técnica y a la identificación del mismo. Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el Perú y a pesar de estar dirigido para vehículos particulares, permitirá obtener recomendaciones para la aplicación del Plan de Chatarreo para las unidades de transporte público. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de Transporte Público. No obstante, con la información cualitativa (no representativa) recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para obtenerlo y el préstamo al cual está atado. Asimismo, se ha obtenido información de que muchos de los propietarios de unidades de transporte público confunden el plan del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte público, por lo cual es importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe 26

29 claramente de que su plan es diferente al plan del MTC y exponga sus diferencias. 27

30 III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES La presente sección tiene como objetivo describir la implementación de planes de chatarreo en otros países con el fin de conocer buenas prácticas que puedan ser aplicadas al Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima. A continuación, presentamos algunos de los casos más importantes y representativos y analizamos los resultados que se obtuvieron en cada caso. Es importante resaltar que en ninguno de los casos el Plan o bono de Chatarreo tuvo por finalidad retirar unidades del mercado. Por el contrario, los programas de chatarreo buscaron renovar el parque automotor para reducir el impacto medioambiental o sirvieron de estímulo fiscal para economías en recesión. III.1. Chile El Plan de Renovación de Buses planificado para el año 2011 contempló un fondo de US$21 millones que tenía por finalidad renovar el parque automotor del servicio de transporte público en Santiago de Chile. Este programa es administrado por la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y busca sustituir unidades antiguas siempre que se cumpla con los siguientes requisitos: Encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de la Ley Nº , es decir, entre el 5 de septiembre del 2006 y el 5 de septiembre del 2009, ambas fechas inclusive. Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro de Vehículos Motorizados que lleva el Servicio de Registro Civil e Identificación al momento de la postulación. Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público que lleva el Ministerio al momento de la postulación. La inscripción podrá corresponder a servicios urbanos y rurales de las zonas geográficas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. Contar con revisión técnica vigente al momento de la postulación. Contar con permiso de circulación vigente, al momento de la postulación. Tener una antigüedad igual o superior a 144 meses (12 años) al momento de la postulación. 28

31 Asimismo, el plan de renovación contempla que la diferencia entre las unidades salientes (a ser chatarreadas) y las entrantes (nuevas unidades), debe ser como mínimo de cinco años. Igualmente, la nueva unidad debe contar con al menos el 90% de la capacidad del vehículo saliente. Finalmente, se establece que una persona no puede ser accesitaria del bono más de una vez. En promedio, el monto del bono varía entre US$ y US$ Los montos específicos para cada unidad se asignan de acuerdo con los siguientes cuadros: CUADRO 4-7: PRECIO DE RENOVACIÓN DE VEHÍCULO POR FECHA DE FABRICACIÓN (SANTIAGO DE CHILE) (en US$) Minibuses Buses entre 0 y 37 asientos 29

32 Buses entre 38 y 67 asientos Buses con más de 68 asientos Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría La fórmula para el cálculo del valor del bono de chatarreo considera las externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades antiguas, un incentivo para la compra de un vehículo nuevo, un incentivo por la antigüedad del vehículo que se está retirando y un incentivo por el cambio de tecnología. FIGURA 15: FÓRMULA DE CÁLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO (CHILE) VALOR DE COMPRA max Diferencia de externalidades Ponderador de Plazas Incentivo Vehículo Entrante Nuevo Incentivo Adicional 1 + por Antigüedad Incentivo para cambio de Tecnología Monto mínimo Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros 30

33 generados por el vehículo saliente menos los perjuicios generados por el vehículo entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisión de gases de efecto invernadero de ambos vehículos. La externalidad negativa mínima ha sido fijada en US$900 durante el primer año (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del vehículo) y es ponderada por el número de plazas de cada vehículo según su tipo (microbús, ómnibus, etc.). Al valor señalado por el ahorro en externalidades (el menor impacto sobre el medio ambiente) se añade un incentivo por la entrada de un vehículo nuevo (este incentivo es igual al monto mínimo que ha de pagarse por cada unidad). CUADRO 8: MONTO MÍNIMO DEL INCENTIVO Tipo de vehículo Capacidad del vehículo Monto (US$) Minibús Mayor o igual a asientos Buses Entre 39 y 67 asientos 1800 Mayor a 67 sientos 2340 Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría Adicionalmente, se añade un incentivo adicional por antigüedad del vehículo saliente. Este incentivo es un porcentaje del valor del bono y guarda relación con la antigüedad de cada tipo de vehículo. CUADRO 9: INCENTIVO ADICIONAL POR ANTIGÜEDAD SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría Finalmente, se adiciona un incentivo por cambio de tecnología, que es igual al incentivo por entrada del vehículo nuevo. Este incentivo se basa en la presunción de que los antiguos vehículos son más peligrosos que los nuevos (la probabilidad de falla en su funcionamiento es mayor). Microbuses Buses Años Incentivo Años Incentivo % % 15 10% 20 10% 16 20% 21 20% 17 30% 22 30% 18 o más 40% 23 o más 40% El programa de renovación de buses en Chile se caracterizó por desarrollarse de manera descentralizada, estando la organización a cargo de los gobiernos regionales (con opción a declinar) en coordinación con el Ministerio de Transportes y 31

34 Telecomunicaciones. El programa de renovación incluyó también un proceso de chatarreo. El proceso de chatarreo empieza con la emisión de un documento que da cuenta de la recepción del vehículo saliente, documento que deberá ser entregado a la planta de chatarreo para que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de la destrucción total del vehículo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deberá ser acompañado de una constancia escrita y gráfica de la ejecución del proceso de chatarreo del vehículo saliente, desde su recepción hasta la disposición final de sus partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de chatarreo retirará y conservará aquellas partes o piezas en que consten los respectivos números de identificación del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo informe. III.2. Colombia El Fondo Nacional para la Reposición del Parque Automotor fue puesto en marcha en el año 2001 y se constituyó mediante aportes por parte de los propietarios de unidades de transporte público (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector privado). Dichos aportes 6, que han llegado a recolectar más de US$3.27 millones 7, fueron consignados para usarse en la renovación o reposición de unidades de transporte público mediante préstamos con tasas de interés menores a las del mercado. El propósito de este mecanismo fue proveer de facilidades económicas a los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades. De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001), por renovación se entiende la sustitución de un vehículo de transporte público por otro de menor antigüedad antes de que este último alcance su límite de edad permitido (20 años). Por tanto, todo vehículo de transporte público colectivo de pasajeros deberá ser retirado del servicio público una vez haya cumplido su vida útil y podrá ser sustituido por uno nuevo, en caso de que la empresa así lo requiera. La Resolución N 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004) estableció la creación de la entidad desintegradora (DIACO), que deberá expedir un certificado de desintegración física total del vehículo chatarreado. El certificado 6 El monto del aporte es una tasa de recuperación de capital fijada por el Ministerio de Transportes más los aportes voluntarios de las empresas de transporte. 7 Monto alcanzado en abril del