Bernabé Witoszek Schulz Director de Calidad Medioambiente e I+D+i Pavimentos Asfálticos Salamanca S.L.

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1 COMUNICACIÓN LIBRE: DISEÑO DESARROLLO Y SEGUIMIENTO DE UN AGLOMERADO ASFÁLTICO CON POLVO DE CAUCHO, PROCEDENTE DEL RECICLADO DE LOS NEUMÁTICOS USADOS, E INCORPORADO POR VIA SECA. Bernabé Witoszek Schulz Director de Calidad Medioambiente e I+D+i Pavimentos Asfálticos Salamanca S.L. Manuel Alonso Fernandez Jefe del Laboratorio de Calidad e I+D+i Pavimentos Asfálticos Salamanca S.L. Francisco Hernández Olivares Catedrático. Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Departamento de Construcción y Tecnología Arquitectónicas. Candelas Benito Moro Profesora Titular Departamento de Geología Universidad de Salamanca

2 1.- INTRODUCCIÓN Actualmente en España, como ocurre en los demás países avanzados, el estudio sobre las posibilidades de utilizar los residuos, es uno de los objetivos de carácter medioambiental prioritario para la investigación científica y técnica. Por ello, es necesario analizar los distintos tipos de residuos, el volumen disponible, las posibilidades técnicas, la repercusión económica, las limitaciones de uso y las precauciones que requiere su empleo. Además es conveniente buscar para cada residuo, el mejor aprovechamiento entre los usos posibles, a fin de obtener el mayor valor añadido. Mientras que con fecha 31/10/02 la Dirección General de Carreteras ha emitido la Orden Circular 5 bis/02 sobre las condiciones para la adición de polvo de neumáticos usados en las mezclas bituminosas, en la que expresa lo siguiente: En las obras públicas en que su utilización sea Técnica y económicamente viable, se dará prioridad a los materiales procedentes del reciclaje de neumáticos fuera de uso. En estos casos se exigirá la inclusión de estos requisitos en los correspondientes Pliegos de Prescripciones Técnicas y más adelante añade en las obras en las que la utilización del producto resultante de la trituración de los neumáticos usados sea técnicamente y económicamente viable se dará prioridad a estos materiales. 2.- EL CAUCHO DE LOS NEUMÁTICOS EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. Dentro de las alterativas razonables para su reutilización, una de las que se considera mas apropiada, corresponde a la trituración del neumático, separación selectiva de sus componentes, molido e incorporación del caucho en las mezclas bituminosas en caliente, para mejorar las propiedades reológicas de las mezclas asfálticas. El polvo de caucho de neumáticos está constituido, por varios polímeros naturales y sintéticos: caucho natural (NR), estireno butadieno (SBR), polibutadieno (BR), polisoprenos sintéticos (IR), entre otros, que lo hacen apropiado para modificar el betún de las mezclas asfálticas. Estos polímeros se encuentran formando una estructura elástica, en la que los puentes de azufre formados durante la vulcanización entre cadenas de polímeros juegan un papel importante a la hora de definir el comportamiento del material. Precisamente la presencia de estos enlaces, marca la diferencia entre los polímeros que habitualmente se utilizan en la modificación de betunes y el polvo de caucho de neumáticos. En este proceso, la incorporación del polvo de caucho, se realiza directamente en el proceso de amasado, sobre los áridos calientes, antes de la incorporación del betún y una ASFÁLTICO CON POLVO DE CAUCHO PROCEDENTE DEL RECICLADO DE LOS NEUMÁTICOS USADOS, E INCORPORADO POR VÍA SECA 1 /13

3 vez fabricada la mezcla, trás un tiempo de maceración, se procede al extendido y compactación. 3.- METODOLOGÍA DEL PROCESO DE FABRICACIÓN Para definir el método para la fabricación de mezcla, se estableció un plan de trabajo, según los siguientes criterios de mezcla y maceración: Mezcla sin caucho fabricada a 150 ºC y a continuación compactada. (de referencia) Mezcla con 1 % de caucho, fabricada a 150 º C y a continuación compactada Mezcla con 1 % de caucho, calentamiento de los áridos a 150 º C, maceración de los áridos y el caucho durante dos horas, y a continuación del periodo de maceración adicción de betún y compactación. Mezcla con 1 % de caucho fabricación de 150 ºC, maceración de la misma a 150 ºC durante 2 horas y a continuación la compactación. Mezcla con 1 % de caucho fabricación de 150 ºC, maceración de la misma a 150 ºC durante 2 horas, reamasado y a continuación compactación. La fabricación se realizó con el 5 y 6 % de contenidos de betún sobre áridos, para la mezcla en blanco, sin caucho, y del 4, 5 y 6 %, para el resto de las dosificaciones. La curva de referencia fue una S-12, y el caucho empleado tenía una granulometría mm. En la representación gráfica, de la figura 1, se puede observar la evolución de la densidad, en las probetas Marshall, según el método 2,5 2,45 Figura 1 INFLUENCIA DEL TIPO DE FABRICACIÓN EN LA DENSIDAD 4% BETUN 5 % BETUN 6 % BETUN Polinómica (5 % BETUN) empleado. Como criterio general, se 2,4 observa que se produce, una 2,35 evolución favorable tras un periodo 2,3 de maceración, y que son más 2,25 efectivos los métodos en los que se realiza un movimiento del material 2,2 tras el periodo de reposo en 2,15 blanco. sin caucho mezcla 150ºC + compactación Macerado 2 h con los mezcla 150ºC + macerado áridos + mezcla 150 º C + 2 h +compactación compactación macerado con áridos+ mezca + macerado 2 h y reamasado caliente. Como metodología de diseño, se optó por la realización de la mezcla mediante amasado y maceración posterior, si bien el proceso de obra esta ligado al proceso más efectivo, que consistente en un segundo reamasado, tras el periodo de maceración, como ocurre con el movimiento del material, que se produce en la puesta en obra, con los sinfines de la extendedora y posterior 2 / 12

4 compactación. Por otro lado, la reacción del caucho se mejora con el aumento de la temperatura de trabajo, por lo que se recomienda trabajar a la máxima posible. En este caso se diseñó con envueltas en torno a 175 ºC, para los áridos, y la temperatura del betún próxima a los 160 ºC. 4.- EL PROCESO DE DISEÑO DE UN AGLOMERADO CON POLVO DE CAUCHO El proceso de diseño del aglomerado con del polvo de caucho incorporado, no difiere mucho con respecto al método empleado para obtener las fórmulas de trabajo habituales de un aglomerado convencional, salvo la determinación del tiempo de reacción. Los pasos a seguir son los siguientes: Caracterización de materiales: Áridos, Betún, Caucho Ajuste granulométrico y diseño por el método Marshall Susceptibilidad al agua (inmersión compresión) Pista de laboratorio. Determinación del tiempo mínimo de maceración de la mezcla, que permita generar una reacción de los componentes con garantías de calidad. LOS ÁRIDOS: Inicialmente se trabajo con árido corneano procedente de la cantera situada en la localidad de Guijuelo (SALAMANCA), aunque debido a la elección del sitio para construir el tramo de prueba, se pasó a utilizar un árido cuarcítico de la GRAVERA que la empresa tiene situada en CASTRAZ (SALAMANCA). EL BETÚN: El ligante empleado corresponde a betún convencional del tipo 60 / 70 procedente de la refinería de la Rábida, con una penetración a 25 ºC de 66, punto de reblandecimiento de 49.8 y fragilidad fraass de ( )13. El resto de parámetros de caracterización cumple con la normativa en vigor. EL CAUCHO: El caucho empleado en el estudio de la fórmula de trabajo procede de la empresa RENECAL, con una granulometría mm, y que corresponde al proceso de reciclado de ruedas de neumático procedentes de camiones y turismos. La composición del caucho, según los datos aportados por el fabricante son los siguientes: Figura 2 Figura ,1 0,01 CARACTERÍSTICAS 100% CAMIÓN 50 % CAMIÓN 50 % TURISMO Extracto cetónico (%) Contenido en cenizas (%) Negro de carbono (%) Caucho ( %) Tipo de caucho SBR SBR Relación NR/SR 72/28 65/35 PH Azufre (%) OZn (%) / 12

5 5.- AJUSTE GRANULOMÉTRICO Y DISEÑO POR EL MÉTODO MARSHALL Para el diseño se ha empleado el método clásico marcado por la normativa española, y en la figura 4, se muestra el ajuste realizado para la dosificación de laboratorio a fin de obtener una curva del tipo S-12 de la O.C. 5/01, y sobre esta curva se pueden realizar los siguientes comentarios: Figura 4 Se estableció que el caucho, no sea superior al 1 % sobre áridos. Existen distintas versiones para ajustar la curva granulométrica. Para unos se debe sustituir la fracción exacta, pero no es posible en la realidad con la fracción mm. La tecnología TAK propone sustituir el citado valor en el tamaño superior al del caucho empleado, ya que considera que en el proceso de mezcla el caucho absorbe volátiles del betún e incrementa su volumen, no obstante en ese caso se emplearon altos valores del contenido de caucho del orden de 2 a 3 % y granulometrías más bien gruesas, que fueron de 0-6 mm, mientras que las empleadas en este caso fueron de mm del tramo, mas aún si tenemos en cuenta que las fracciones finas, menores de 0.16 mm son las que llegan a interaccionar con el betún modificándolo. Es importante tener en cuenta, que la dosificación en peso de un material como el caucho, implica una importante modificación en términos de volumen, ya que su densidad aparente en tolueno es de TAMAÑO PARTICULAS 1 0,1 LABORATORIO CURVAS MARSHALL PLANTA CASTRAZ MEZCLA S-12 REF. LABORATORIO F.T.S-12. 1% CAUCHO FECHA feb-04 2,4 2,35 2,3 2,25 LA B O R A T O R IO 2,2 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, , , , , , , OBSERVACIONES BETUN - DENSIDAD % BETUN BETUN - DEFORMACION % BETUN BETUN - HUECOS ARIDOS % BETUN Figura 5 DENSIDAD DEFORMACION H. ARIDOS BETUN - ESTABILIDAD % BETUN BETUN - HUECOS MEZCLA Laboratorio Acreditado por la Junta de C. Y L. Area SV Reg. : 12020SV00 Y HC Reg. : 12020HC00 % BETUN % PA SA 0,01 CAUCHO TIPO 0-0,4 mm SOBRE ARIDO 1% TEMPERATURAS DE CALENTAMIENTO BETUN ARIDOS REVISADO APROBADO ESTABILIDAD H. MEZCLA 4 / 12

6 g/cm 3 (densidades reales de 1.1 g/cm 3 del caucho, frente a 2.65 g/cm 3 de los áridos) con lo que las relaciones volumétricas (las reales en la mezcla) corresponde prácticamente con 2.5 veces su valor en peso En nuestro caso, y teniendo en cuenta las premisas anteriores se ha optado por una curva ligeramente gruesa con respecto a la S-12 convencional, se ha reducido el 1% del filler que aporta el 0-4 mm, creando un pequeño corte en la fracción 4-2 mm. Con respecto a la dosificación se ha optado por hacer una sustitución ponderada, es decir, se ajusta la suma de áridos a 100 y se suma el caucho ponderando la mezcla a 100, por lo que el % real de caucho aportado, es ligeramente inferior al 1 %. En la figura 6, se muestran los parámetros Marshall en función del % de betún, para la dosificación realizada en laboratorio y vemos que con la adicción del 1 % de caucho, se permite dosificar mayores cantidades de betún, sin problemas de escurrimiento ni de deformaciones plásticas (en este caso, un 0.4 % mas). 6.- SUCEPTIBILIDAD AL AGUA (ENSAYO DE INMERSIÓN COMPRESIÓN) La susceptibilidad al agua se ha determinado mediante el método de ensayo según normas NLT 161 y 162 Inmersión Compresión. En la Figura 6 se puede observar una comparativa entre los valores obtenidos para una muestra en blanco (sin caucho) y otra con la adicción de cacho según la fórmula indicada anteriormente. Como se puede ver en la figura 7, con la adicción del 1 % de caucho no supone una variación de la resistencia conservada con valores próximos de 90 % en ambos casos No obstante se destaca un significativo aumento en la resistencia a compresión simple, en donde la presencia de caucho hace duplicar el valor obtenido con respecto a la muestra en blanco. 7.- PISTA DE LABORATORIO En la Figura 7 se muestra la evolución de la deformación plástica en función del tiempo de maceración. También se puede observar, que el aumento del tiempo de maceración induce a un mayor asiento inicial, mientras que a partir de los 20 minutos de ensayo las DEFORMACIÓN (mm) 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Figura 6 SIN CAUCHO 1% CAUCHO (0-0,4mm) R. COMPRESIÓN SIMPLE R. CONSERVADA Figura 7 VARIACIÓN DEL TIEMPO DE MACERACIÓN DE LA MEZCLA MEZCLA S-12. ÁRIDOS DE CASTRAZ 1% CAUCHO 0-0,4 mm 2 Horas 1,5 Horas TIEMPO (min) 5 / 12

7 APROBADO PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE pendientes son prácticamente similares. Esto puede estar indicando la perdida del componente elástico del caucho durante el proceso de digestión, que en este caso, se define en 2 horas dicho valor de maceración. 8.- DETERMINACIÓN DEL TIEMPO DE MACERACIÓN Este es el parámetro más crítico que presenta la adicción de polvo de caucho, ya que la puesta en obra de un aglomerado sin el tiempo necesario para provocar la reacción del LA B OR A T O R IO INFLUENCIA DEL TIEMPO DE MACERACIÓN PLANTA CASTRAZ MEZCLA S-12 REF. LABORATORIO F.T.S-12. 1% CAUCHO FECHA feb-04 Tº MACERACIÓN DENSIDAD MACERACIÓN - Tº - ESTABILIDAD HORAS 2,36 2,35 y = 0,0133x 2-0,0263x + 2,3184 R 2 = 0,9836 2,34 2,33 2,32 2,31 2,3 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 HORAS 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 y = 0,1227x 2-0,2995x + 3,0895 1,5 R 2 = 0, Tº MACERACIÓN - HUECOS ARIDOS HORAS 18 17, ,5 16 y = -0,4891x 2 + 0,9558x + 16,766 R 2 = 0, , Figura 8 DENSIDAD H. ARIDOS DEFORMACION HORAS y = -234,27x ,95x , R 2 = 0, Tº MACERACIÓN - DEFORMACION Tº MACERACIÓN - HUECOS MEZCLA HORAS 7 6,5 6 5,5 5 4,5 y = -0,5523x 2 + 1,078x + 5,852 4 R 2 = 0,9778 3, BETUN TIPO 60/70 SOBRE ARIDOS 5,1 TEMPERATURAS DE CALENTAMIENTO CAUCHO 0-0,04 BETUN 165 ºC ARIDOS 180 ºC Laboratorio Acreditado por la Junta de C. Y L. Area SV Reg. : 12020SV00 Y HC Reg. : 12020HC00 OBSERVACIONES REVISADO ESTABILIDAD H. MEZCLA caucho produce mezclas de baja calidad. Para la determinación de éste parámetro se fabricaron mezclas con el 5.1 % de betún sobre áridos a las que se dejaron macerar respectivamente 1 hora, 1.5 horas y 2 horas, y a continuación se procedió a la compactación según el método Marshall y a su vez se compararon los resultados con una mezcla patrón. En la figura 8 se representa la evolución de los distintos parámetros en función del tiempo de maceración, en donde se puede observar que el valor crítico, corresponde a una hora, por que es recién a partir de ese momento es cuando se produce la reacción del caucho con el betún y con ello las mejoras en los parámetros considerados. C.D. C.I. 9.- TRAMO DE OBRA, LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL TRAMO Figura 9 ZONIFICACIÓN TRAMO DE PRUEBA. S-12-CAUCHO CN-620 LABORATORIO m CARRETERA DE CASTRAZ (SALAMANCA) S-12 1 % CAUCHO» LONGITUD : m S-12 (BLANCO)»ANCHO : 6.5 m» ESPESOR: 0.05 m G-20» CARGA ESTIMADA: Tm (6 MESES) mar-04 El tramo experimental se encuentra en una carretera de La Diputación de Salamanca, que une la localidad de Castraz, con la CN-620, por done han pasado los materiales necesarios para la ejecución de la Autovía construída por la UTE YELTES, mas el suministro de materiales para otras obras menores, desde la planta de PAS,S.L. por lo que 6 / 12

8 se ha verificado que en los primeros 12 meses desde su puesta en servicio, han pasado mas de Tm. En este tramo, se realizó un ensanche de calzada con Grava Cemento y se ha reforzado el firme con una capa base, tipo G-20 de 7 cm. y otra capa de rodadura, tipo S-12 en un espesor de 5 cm. Para establecer una relación sobre el comportamiento de la adicción de caucho, respecto a una mezcla convencional se ha zonificado la obra en tramos de 500 m, y se extendió de forma alterna, tramos de S-12 con 1% de caucho con tramos con S-12 convencional. En La figura 9, se presenta el esquema de la zonificación establecida CONTROLES REALIZADOS SOBRE EL TRAMO EXPERIMENTAL Controles realizados durante la construcción de la obra: Durante la ejecución del tramo experimental se han tomado muestras de aglomerado para verificar si se cumplían los criterios previstos en el diseño. La caracterización básica se ha realizado mediante los ensayos clásicos para la determinación del contenido de betún, el Marshall, el ensayo de Inmersión-Compresión y pista de laboratorio. Los datos de control obtenidos durante la obra, se indican en la figura de la tabla siguiente: Figura 10 CONCEPTO MEDIA DESV.TÍPICA Betún sobre Áridos (%) 5,34 0,04 Densidad MarshalL (g/cm 3 ) 2,31 0,01 Estabilidad Marshall (KN) 17,78 0,64 Deformación Marshall (mm) 2,89 0,09 Huecos en Áridos (%) 16,36 0,43 Huecos en mezcla (%) 4,9 0,42 Resistencia a C. Simple Mpa 4,09 0,01 Resistencia Conservada I-C (%) 96 4,00 Deformaci. en Pista min (10-3 mm/min) 10,92 1,12 Los resultados obtenidos durante la construcción de la obra, arrojaron valores coherentes con los obtenidos en los ensayos previos realizados en el laboratorio Ensayos de control una vez finalizada la obra y puesta en servicio: También se ha realizado un seguimiento, sobre una serie de testigos extraídos y analizados por el Laboratorio del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, del Ministerio de Fomento, (CEDEX), mediante los que se verifica que la mezcla utilizada se corresponde con una mezcla Tipo S-12 con un 5,1 % sobre áridos de B 60/70, a la que se 7 / 12

9 le incorporó por vía seca un 1 % s/a de caucho triturado con un tamaño máximo de 0,4 mm El Ligante: Se extrajo el ligante tanto de los testigos como de la mezcla sin compactar, dando resultados similares en ambos casos con una penetración de 36 x 0,1 mm y punto de reblandecimiento en torno a 62 ºC. En ambos casos se obtuvo un valor de recuperación elástica del 15 % lo que indica la presencia de caucho en el ligante. Testigos: Se extrajeron testigos de los tramos fabricados con caucho y de los tramos fabricados de forma convencional, de 100 mm y 300 mm de diámetro. Densidades: Las densidades medias en la zona con caucho son menores (2,214) que las obtenidas en los testigos de mezcla convencional (2,270). Contenido de ligante: Los contenidos de ligante obtenidos son similares en ambas mezclas, 5,46 % sobre áridos en la mezcla con caucho y 5,42 en la convencional. Pista de laboratorio: Los resultados medios obtenidos en los testigos de mezcla con caucho son bastante inferiores (11,0 µm/min) a los obtenidos en los de la mezcla convencional (22,8 µm/min). Módulos (Cooper): Los módulos de las testigos de ambas mezclas, medidos a 5 y 25 ºC, son similares, siendo ligeramente superior el de la mezcla con caucho ( 1680 frente a 1614 MPa a 25 ºC y 9010 frente a 7920 MPa a 5 ºC). Fatiga: Los resultados del ensayo de fatiga obtenidos para ambas mezclas son también muy similares con valores de ε 6 de 115 para la mezcla convencional y 107,2 para la mezcla con polvo de neumático Caracterización Petrográfica También se realizó una identificación del aglomerado asfáltico modificado con caucho y sus materiales constituyentes, mediante una caracterización petrográfica. Para tal fin se ha partido del estudio de sus componentes por separado, elaborando muestras patrón de referencia y a continuación del aglomerado asfáltico Muestras patrón de referencia. Para la elaboración de las muestras patrón de referencia se han realizado láminas delgadas de caucho obtenido del reciclado de neumáticos, del betún y de una resina epoxídica, que se utiliza como ligante en la elaboración de las láminas delgadas. Se ha empleado un betún convencional, del tipo 60/70, suministrado por la empresa PROAS, con una penetración a 25 ºC de 66, punto de reblandecimiento de 49.8 y fragilidad fraass de 13. El caucho utilizado es de una granulometría mm, procede de neumáticos reciclados de turismos y camiones, suministrado por la empresa RENECAL. La composición en tanto por ciento en peso de un caucho procedente del reciclado de 8 / 12

10 neumáticos es la indicada en la figura 4. Para diferenciar de una manera sencilla los productos de reacción, entre el betún y el caucho se ha realizado un experimento de laboratorio consistente en el calentamiento sobre un portaobjetos de vidrio de una mezcla de betún y partículas de caucho. El calentamiento se produjo en una estufa de laboratorio durante 2 horas y a una temperatura de 165 ºC., y para una mejor visualización de los productos de reacción se produjo una muy leve agitación de la lámina Muestras de aglomerado asfáltico: Una vez caracterizados los componentes por separado se ha procedido a la caracterización del aglomerado asfáltico a partir de láminas delgadas y tacos bipulidos, de probetas que proceden del control del tramo experimental. Para cumplir con los objetivos planteados se han utilizado las siguientes técnicas de microscopía, disponibles en la Universidad de Salamanca: a) Microscopía óptica de reflexión mediante un microscopio Leica DMRX. Utiliza el espectro visible de la luz y permite diferenciar compuestos con distintas reflectividades. Tanto el caucho como el bitumen presentan diferentes reflectividades, lo que nos permite disponer de una técnica sencilla para diferenciar ambos compuestos. b) Microscopía de fluorescencia mediante un microscopio marca Nikon. Esta técnica permite la utilización de un amplio espectro de longitudes de onda del espectro visible y no visible. Es una técnica utilizada por la comunidad científica para visualizar y diferenciar mezclas de bitumen con ciertos polímeros orgánicos. c) Microscopía electrónica de barrido mediante un microscopio marca ZEISS DSM 940 con sistema de microanálisis elemental por EDX. Esta técnica permite visualizar los componentes que componen el agregado asfáltico a un número de aumentos no viable a partir de otro tipo de microscopía. Además, permite realizar, de manera semicuantitativa, una caracterización del espectro composicional que compone cada sustancia. 9 / 12

11 Figura 11 Figura 12 Micrografía de MBE de una partícula de caucho parcialmente modificado, en una muestra maceradas a 1,5 Horas Micrografía de MBE del mastic formado por ligante mas filler de cuarzo y caucho, en una muestra maceradas a 2 Horas d) Cátodoluminiscencia fría, mediante un aparato marca Litl Cold Cathode Luminiscence 8200 mk3 del Área de Estratigrafía de la Universidad de Salamanca. Con esta técnica se hace incidir un haz de electrones sobre la muestra en una cámara de vacío. Aquellas sustancias que presenten algún elemento (generalmente elementos metálicos) capaz de irradiar luminiscencia, son visualizados en forma de distintas longitudes de onda del espectro visible, que permite diferenciar el caucho (por que presenta Zn) del betún. 10 / 12

12 Ensayos comparativos de Ruidos: Para verificar el comportamiento con respecto al ruido que produce la interacción de los neumáticos con este tipo de aglomerado, se utilizó el Método del Micrófono Fijo, situado a 7,5 m del eje del vehículo y a 1,2 m de altura sobre el suelo, según la norma ISO-362. Figura 13 MEDIDAS SOBRE CAMION VELOCIDAD 50,0 70,0 90, ,1 83,4 86,8 84,6 MEDIA C-1 71,1 83,4 85,7 CAUCHO ,1 78,0 83, ,2 78,2 82,6 MEDIA C-2 76,2 78,1 83,0 MED.CAU, (T) 73,6 80,8 84, ,8 85,2 84, ,9 83,9 86,1 MEDIA SC-1 79,4 84,6 85,5 SIN ,7 82,1 84,6 CAUCHO 2--2 (*) 82,5 82,5 85,6 MEDIA SC-2 75,6 82,3 85,1 MEDIA S-C (T) 77,5 83,4 85,3 DISMINUCION MEDIA DE RUIDO 3,8 2,7 1,0 88 MEDIDA RUÍDO EXTERIOR VEHÍCULO PESADO Figura 14 MEDIDAS SOBRE COCHE VELOCIDAD 50,0 70,0 90, ,3 70,6 74,8 67,9 74,2 MEDIA C-1 62,3 69,3 74,5 CAUCHO ,5 67,8 71, ,9 67,2 68,9 MEDIA C-2 62,7 67,5 70,4 MED. CAUCH 62,5 68,4 72, ,4 74,4 76, ,8 71,8 77,4 SIN MEDIA SC-1 67,6 73,1 77, ,2 71,9 75,1 CAUCHO ,3 71,4 69,4 MEDIA SC-2 65,8 71,7 72,3 MEDIA S-C (T 66,7 72,4 74,7 DISMINUCION MEDIA DE RUIDO 4,2 4,0 2,3 MEDIDA RUÍDO EXTERIOR VEHÍCULO LIGERO MEDIA C-1 MEDIA C y = 13,553Ln(x) + 24,873 R 2 = 0, MED. CAUCHO (T) MEDIA SC-2 MEDIA SC-1 MEDIA S-C (T) 78 Logarítmica (MED. CAUCHO (T)) Logarítmica (MEDIA S-C (T)) y = 18,367Ln(x) + 2, Nivel de ruído a 7,5 m (dba) R 2 = 0,9888 Nivel de ruído (dba) y = 13,833Ln(x) + 12,871 R 2 = 0,9762 MEDIA C-1 MEDIA C MED.CAU, (T) MEDIA SC-2 MEDIA SC-1 MEDIA S-C (T) y = 16,957Ln(x) - 3,7861 R 2 = 0, Logarítmica (MED.CAU, (T)) Logarítmica (MEDIA S-C (T)) Velocidad (km/h) Velocidad (km/h) (*)Posible incidencia de ruido de motor (**)Margen Izquierdo considerando el inicio en CN 620 NOTA:Margen Izquierdo considerando el inicio en la CN 620 La medición del ruido total emitido por el paso de un vehículo, en este caso se realizó con un camión tipo Dumper y con un vehículo liviano, lanzados a distintas velocidades, cuyos valores se registran en las tablas de las figuras 13 y 14, en donde se puede apreciar las diferencias correspondientes, entre los dos tipos de aglomerados. 11 / 12

13 11. CONCLUSIÓN Considerando las ventajas técnicas y medioambientales de este proyecto con el consumo del polvo de caucho procedente de la trituración de los neumáticos usados, a principios de 2.003, se inició el Estudio para su utilización en los Aglomerados Asfálticos incorporado por la Vía Seca, incluyendo la construcción de un tramo experimental a fin de comprobar que los resultados alcanzados en la escala del Laboratorio, se cumplieron durante la propia ejecución del tramo experimental y en el seguimiento que se ha realizado. Además de los controles directos realizados durante la ejecución de de la obra y los controles posteriores mediante testigos, se realizo un estudio petrográfico completo para ver la distribución del caucho sin modificar y modificado, en el aglomerado y que su distribución presenta una gran homogeneidad y finalmente se realizaron mediciones de ruido por lo que podemos asegurar que el nivel de sonoridad es mas bajo en el aglomerado con caucho Por lo expuesto, y de acuerdo con los resultados obtenidos, se considera que se han alcanzado los objetivos inicialmente planteados y que se ha logrado un aporte tecnológico significativo para La Construcción de Firmes de Carreteras y para El Desarrollo Sostenible, con un producto, que desde el punto de vista Técnico y Económico, es viable el extendido de un Aglomerado con Polvo de Caucho, incorporado por la Vía Seca, como el que se realizó con éxito, en el tramo experimental de 2,5 Km en la zona de Castraz de Salamanca, próximo a la Carretera Nacional Nº 620, el día Martes 16 de Marzo de 2004, 12.- REFERENCIAS - Gallego Medina,J. (2001). Mezclas bituminosas modificadas por adición de polvo de neumáticos. CEDEX,Madrid. - Hicks, R.C.(2002). Asphalt rubber desing and contruction Guide lines. NCRACTC. Sacra. - Ruiz Rubio, A. (2004) Jornada sobre utilización de neumáticos fuera de uso en carreteras. Aplicaciones en materiales bituminosos. Madrid. - RPA Reports (1998). Crumb Rubber Modifier in asphalt pavement. - Rubberpavements.org 12 / 12