Tema 12 -LA PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Transcripción

1 Tema 12 -LA PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 1.- Introducción. (La industria: lentitud y subdesarrollo de un sector clave) Fracaso industrializador, retraso industrial e industrialización incompleta son expresiones a las que con frecuencia acuden los historiadores para hacer referencia al siglo XIX español. La industria no se estancó, pero su desarrollo fue excesivamente lento, quedando España rezagada del proceso que se estaba produciendo en otros países europeos. El desarrollo económico español, en el momento en que se extiende al continente la revolución industrial, estará condicionado por una serie de factores que dieron como resultado el retraso del país con relación al resto de los países europeos. Así, hacia mediados del siglo, el desarrollo español resultó frenado por las pérdidas humanas y económicas de la Guerra de la Independencia, la guerra carlista y la emancipación de las colonias americanas. Las causas del subdesarrollo serían: la carencia de capitales, que trae como consecuencia la dependencia del capitalismo europeo y la ayuda estatal; la limitación del crecimiento demográfico y su mantenimiento en el sector primario; el elevado gasto del transporte terrestre y la insuficiencia de recursos energéticos, debido a las dificultades de explotación y la baja calidad del carbón asturiano. El único factor positivo con que contaba España era la abundancia de materias primas, sobretodo, minerales: Plomo, mercurio, cobre, aunque las condiciones e incentivos para la explotación retrasaron su extracción sistemática hasta muy avanzado el siglo. Podríamos establecer las siguientes etapas en el desarrollo industrial: De 1808 a 1830, estancamiento industrial como consecuencia del pobre mercado interior, los acontecimientos políticos (guerra de la Independencia, guerras carlistas, independencia de las colonias americanas), la escasez de recursos y la ausencia de nuevas técnicas de la revolución industrial. De 1830 a 1860, arranque de la industrialización en los sectores textil y del hierro. Paralelamente la modernización tiene lugar también en la industria, poco a poco ubicada en torno a los siguientes núcleos: carbón, hierro y papel en el norte; textil en Cataluña; siderurgia en el sur. De 1860 a 1913, período de crisis con etapas de fuerte crecimiento. En conjunto, toda una serie de factores caracterizan a la industria española, como la regionalización de los grupos industriales, la dependencia de las 1

2 inversiones extranjeras así como de materias primas e innovaciones técnicas, y el sometimiento a las fluctuaciones de la actividad agraria. 2. Desarrollo La industria Industria textil Fue la primera actividad industrial española a lo largo del siglo XIX. Fue precisamente en Cataluña donde más se desarrolló y desde su nacimiento fue un sector dedicado a producir para el mercado y no para el autoconsumo. El éxito de su implantación se debe a una doble causa: La concentración de capitales; procedentes de América o de la agricultura, que permitieron la constitución de sociedades anónimas capaces de realizar fuertes inversiones en las nuevas técnicas. La primera industria textil organizada como sociedad anónima fue La España Industrial S.A.. La mecanización. Entre 1832 y 1869 se introdujeron el telar mecánico, la máquina de hilar y la máquina de vapor, utilizada por primera vez en la fábrica Bonaplata y Compañía. La mecanización supuso una notable disminución de los costes cuyo resultado fue una mejora de la calidad de los productos y una reducción de los precios que a su vez estimularon la demanda, aumentada por la protección arancelaria y la sustitución de las prendas de lana por las de algodón (más barato).con ello la producción en serie, característica de la industria contemporánea adquirió un impulso evidente en Cataluña y fomentó la especialización del trabajo y la organización social propia de la sociedad industrial El sector textil catalán alcanzó su máximo apogeo entre 1830 y A partir de 1880 entró en crisis a causa de la penetración de productos textiles extranjeros. La industria siderúrgica El desarrollo de la industria siderúrgica en España estuvo condicionado hasta fines del siglo XIX por las limitaciones de la demanda. El fuerte incremento de ésta procedente de los avances en los sectores agrario, textil y transportes desde el segundo tercio de la centuria, no fue contrarrestado por un desarrollo paralelo de la oferta siderúrgica. Entre las causas hay que destacar la escasez de cursos de agua aprovechables para la obtención de energía hidráulica o por la mala calidad del carbón mineral que dificultaban la aplicación de las nuevas técnicas. El principal demandante fue el ferrocarril. Las zonas de producción siderúrgica se localizaron cerca de los centros de producción de hierro: Andalucía, Asturias y el País Vasco: La moderna siderurgia española y los primeros altos hornos se instalaron en Málaga, favorecidos por los yacimientos ferrosos de Marbella y Ojén. Posteriormente se instalaron altos hornos en Santander (1846), León (1847), Mieres (1848) y Vizcaya (1849). No obstante, hasta 1861 Andalucía producía el 55 % del hierro peninsular. Poco a poco y a partir de 1862 la región andaluza perdió su privilegiada posición. Comenzaron las dificultades para surtirse de carbones minerales y fracasó, por su elevado coste, la sustitución de carbón vegetal por antracita galesa. A la hegemonía andaluza le sucedió desde los años sesenta la asturiana. No perdió su hegemonía mientras fue la única zona de España en disponer de carbón mineral. A partir de 1876, la llegada de coque galés barato a la zona de Vizcaya hizo que las empresas asturianas perdieran competitividad. La siderurgia vizcaína experimentó el mayor crecimiento entre 1856 y 1871, con la exportación de hierro y de lingote. El crecimiento estable llegó en los años de la Restauración; en 1902 se formó la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, producto de la fusión de 2

3 tres empresas: Altos Hornos de Bilbao, La Vizcaya y La Iberia. La introducción de los primeros convertidores Bessemer y los hornos Siemens- Martin contribuyeron decisivamente a la modernización de la siderurgia. El hierro vizcaíno se adaptó muy bien a estos convertidores; de ahí los buenos resultados en la producción. Otras industrias Además del hierro y el algodón, otras industrias compartieron el desarrollo económico español del siglo XIX. Muchas de ellas, obviamente relacionadas con la agricultura, se situaron en la zona andaluza y el Levante mediterráneo. Desde los puertos de Andalucía, Levante y Cataluña se exportaban productos varios principalmente a Gran Bretaña, Francia y América. Entre las de mayor importancia figuran la industria de la harina, aceite de oliva, calzado, cerámica y vidrio, vino y alcoholes, las cuales vendrían a suplir la desindustrialización del sur en materia de siderurgia. Relacionada con la modernización y el proceso de urbanización, hay que mencionar la industria del gas, concentrada en Barcelona y dedicada a alumbrar la ciudad hasta que posteriormente se extendió por Madrid, Bilbao, Zaragoza y Sevilla. Igualmente, la industria química, destinada a abastecer a otras industrias, como la textil, cerámica, jabonería, perfumería y minera, necesitadas de ácido sulfúrico, potasa y sosa. Con la expansión de la minería se desarrolló una nueva rama de la industria química: la de productos explosivos, denominada Sociedad Española de Dinamita, ubicada en torno a Bilbao y promovida con capital francés, británico y belga. La minería En las últimas décadas del siglo XIX la explotación del subsuelo se convirtió en el sector más dinámico de la economía nacional. España cuenta con buenos recursos mineros, destacando especialmente el mercurio, el hierro, el cobre y el plomo. A principios de siglo la minería española se hallaba sin desarrollar suficientemente debido a la falta de capital, desconocimiento de técnicas para producir a gran escala, ausencia de demanda por el subdesarrollo del país, y carencia de una legislación que estimulara su desarrollo. En este sentido, la legislación al respecto, durante el reinado de Isabel II, sufrió distintos avatares. Con la revolución de 1868 se modificó el marco legal, simplificando la adjudicación de las concesiones y dando seguridad al concesionario. De este modo, numerosos inversores extranjeros acudieron para iniciar la explotación de los minerales. Desde esta fecha la exportación de productos mineros representó una de las principales partidas de nuestro comercio exterior. La coyuntura internacional era favorable a la demanda de estos productos a causa del proceso de industrialización que se estaba llevando a cabo en el Occidente europeo y en América. En definitiva, la minería fue un factor de equilibrio para la balanza de pagos española. Sin embargo, no todo el dinero quedó en el interior; numeroso capital fue a parar a otros países y a compañías extranjeras que previamente habían invertido en las minas peninsulares. La escasez e inmovilidad de su potencial humano y económico y la deficiente administración de su Hacienda, no pudieron competir con el dinámico espíritu de los empresarios extranjeros que optaron por invertir en nuestro país. 3

4 Los transportes y la construcción de la red ferroviaria Entre los cambios revolucionarios acaecidos en el siglo XIX, uno de los que tuvieron mayores consecuencias sociales y económicas, fue la transformación que experimentaron los sistemas de comunicación. La utilización de la máquina de vapor y la construcción del ferrocarril, cambió de manera definitiva las condiciones de los viajes y del transporte de mercancías. La invención del ferrocarril representó una revolución tanto por su mayor rapidez como por la notable reducción de su coste respecto a los sistemas de transporte hasta entonces existentes. Junto a ello, su regularidad y seguridad hicieron posible superar los obstáculos a la movilidad en ausencia de una red de canales o de ríos navegables. En el caso de España, estas ventajas fueron todavía más evidentes ya que la orografía de su territorio y el atraso relativo de la agricultura frenaban el aumento del tráfico de mercancías y, con ello, de los intercambios. Las dificultades del transporte interior, terrestre o fluvial, ha fragmentado la península históricamente en una serie de mercados aislados y esto explica también el hecho de que a partir del siglo XVIII fuesen las franjas costeras atlánticas y mediterráneas las de mayor desarrollo económico. a) Las carreteras. Tras los esfuerzos de los Borbones por mejorar la red de carreteras en el siglo XVIII, los acontecimientos políticos de las primeras décadas del siglo XIX, paralizaron las obras públicas y empeoraron el estado de las ya existentes. Pero el desarrollo de algunos núcleos periféricos (Cádiz, Barcelona, Valencia,...) exigían la intensificación de las relaciones comerciales con el interior. Así, a partir de 1840, se llevó a cabo un programa de construcción de carreteras que contribuyó a abaratar el coste y el tiempo de transporte. De los Km. existentes se pasó a Km. en b) El transporte marítimo Registró, igualmente, importantes avances, gracias a las mejoras en los puertos, el desarrollo de la navegación a vela y la introducción del vapor a finales de siglo. Los puertos más importantes eran Barcelona, Bilbao, Santander, Sevilla, Valencia, Málaga y Cádiz. Ahora bien, todos estos avances deben ser matizados si se comparan con la situación de Europa. Por mencionar un dato de referencia, hay que tener en cuenta que en torno a los años sesenta el tonelaje de los mercantes españoles rondaba el 7 % del británico. c) El ferrocarril. Sin embargo, la gran novedad del transporte y la realización de mayor trascendencia fue la construcción de la red ferroviaria. Durante la década de 1840 se pone en marcha la maquinaria legislativa que produce en 1844 una Real Orden en la que se fijan las condiciones básicas para la concesión y explotación de líneas que serían construidas por compañías privadas. Se construyeron algunos tramos que unían Barcelona-Mataró (1848), Madrid Aranjuez y Langreo-Gijón. Se trataba de enlaces cortos y sin duda insuficientes para el ritmo económico del país. Tuvo poco éxito. Y aunque durante la década moderada se sentaron las bases para la construcción de la red viaria, fue el decenio el de máximo crecimiento y expansión ferroviaria. El punto de partida legislativo hay que situarlo en la Ley de Ferrocarriles de

5 El partido progresista concibió al ferrocarril como un elemento básico para la modernización. Algunos aspectos de esta ley condicionaron la historia económica de los cien años siguientes: Se consolida la estructura radial de la red ferroviaria española con centro en Madrid, como en el caso de la red de carreteras. Los motivos hay que buscarlos en el deseo de consolidar un Estado centralizado con centro en Madrid. Otro de los aspectos establecidos en la Ley fue el ancho entre raíles. Éste quedó fijado en 1,67 m frente a los 1,44 m de la mayoría de las líneas europeas. Las causas de esta decisión no fueron, en contra de lo tradicionalmente señalado, dificultar otra hipotética invasión desde Francia, sino de carácter técnico: poder instalar calderas de vapor más grandes y aumentar la potencia de las locomotoras para superar mayores pendientes. Sin embargo, adoptar un ancho de vía distinto del mayoritario en el continente fue un error muy grave. Los obstáculos técnicos fueron superados al cabo de pocos años, pero entonces la red construida era ya demasiado extensa para ser sustituida. Ello dificultó los intercambios por ferrocarril con el resto de Europa al obligar a transbordar las mercancías en la frontera, con el consiguiente aumento de costes y tiempo. Se dispusieron todos los recursos posibles para la construcción de la red: creación de sociedades anónimas, subvenciones, realización de obras de infraestructura a cuenta del Estado, garantías de una rentabilidad mínima para el capital invertido, bancos, etc. El aspecto más controvertido de la Ley fue la autorización concedida a las compañías constructoras para importar libres de aranceles todos los materiales necesarios para la construcción del trazado. El plazo de esta autorización fue sucesivamente ampliado con lo cual, hasta 1887, la importación de todo tipo de material ferroviario fue realizada sin ningún tipo de arancel. El aumento de la demanda sobre el sector siderúrgico o de maquinaria que la construcción de los ferrocarriles podría haber provocado, y provocó en otras economías europeas, no tuvo aquí lugar y se frenó de este modo una de las consecuencias más positivas sobre la industria inducidas por el tendido de la red. Entre 1856 a 1868 se tendieron kilómetros de vía y se trazaron las líneas fundamentales: Madrid-Alicante (1858), Barcelona-Zaragoza (1862) y Madrid Irún (1864). El apoyo estatal, la aportación de capital nacional y extranjero y la tecnología fueron las bases del éxito del tendido. Se completó la línea Cádiz-Madrid-Irún y Madrid-Zaragoza-Barcelona-Levante. En la década de 1860 quedó constituida la estructura de la red con las compañías MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), la del Norte, la Red Catalana, Andalucía y Oeste. A partir de este año el ritmo de construcción de nuevas vías disminuyó, coincidiendo con el déficit presupuestario y la crisis política que afectaba al Estado. La recuperación no llegó hasta el último cuarto de siglo; habían desaparecido casi todas las compañías ferroviarias excepto dos, la del Norte y la MZA, las cuales pudieron sobrevivir gracias a un acuerdo interno para evitar competencias negativas entre ambas. Los efectos positivos del ferrocarril no se limitaron a la etapa de su construcción, aunque entonces jugó un papel muy destacado en la articulación del mercado interior de cereales. Otra gran aportación de la revolución de los transportes al crecimiento económico tuvo lugar a partir de los años setenta del siglo XIX como resultado de su decisiva contribución al transporte de vino y minerales para su exportación. 5

6 3. Conclusión. España se industrializó con retraso. Además lo hizo de forma desigual, amplias áreas siguieron siendo rurales. Los núcleos de desarrollo más precoz fueron Cataluña y País Vasco. El desarrollo de la industria química y la mecánica, favoreció el impulso de la construcción de redes ferroviarias y absorbió mano de obra de otras regiones agrícolas menos desarrolladas, especialmente de Andalucía y Levante (emigración interior). En cuanto a los grupos sociales protagonistas de la revolución industrial, la burguesía industrial, basaba su patrimonio en la industria y la producción fabril. Habían desarrollado algunos valores capitalistas, como el sentido del trabajo y el ahorro o de la actitud productiva, creadora de riqueza. Su actitud política se movía en función del interés de las fábricas. Únicamente la reivindicación de una política proteccionista movilizó el conjunto de esta clase. La industria textil ocupó básicamente mano de obra femenina. Cobraban salarios más bajos y realizaban los trabajos más monótonos. Los niños comenzaban a trabajar en las fábricas a partir de los 7 años. La mayoría de hombres se concentraban en los sectores de la construcción o los transportes. Los obreros provenían de antiguas familias de campesinos y artesanos, que con la revolución industrial vieron empeoradas sus condiciones de vida. Las jornadas laborales iban de 12 a 13 horas diarias. Las condiciones de trabajo, se caracterizaban por la insalubridad, la falta de luz, el exceso de ruidos y la alta siniestralidad. Los salarios eran muy bajos. Las viviendas eran insuficientes y caras. La disciplina laboral impuso el ritmo del reloj y de la máquina, a diferencia de la flexibilidad del trabajo de campesinos y artesanos. La revolución Industrial en Cataluña reveló, como en el resto de Europa, que el progreso económico incontestable, hiciera que aumentaran las diferencias sociales entre propietarios y proletarios. 6