Ferrari siempre en / always in Formula 1 Ciudad de las Artes y las Ciencias

Transcripción

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2 La, con la colaboración de la Galleria Ferrari, museo oficial Ferrari de Maranello y Ferrari Corse Clientes, acoge la exposición Ferrari siempre en/always in Formula 1 que reúne los automóviles de Fórmula 1 más legendarios de la mítica escudería italiana Ferrari de los últimos 60 años. La muestra, realizada con motivo del próximo Gran Premio Telefónica de Europa de Fórmula 1, podrá visitarse hasta el 28 de junio en el Salón Arquerías del Museo de las Ciencias Príncipe Felipe. La exposición incluye una colección de 13 monoplazas que reflejan la historia de la prestigiosa marca y su evolución tecnológica desde 1950 hasta la actualidad, entre los que se encuentran bólidos tan famosos como el modelo 246F1 o el F2008 que fue pilotado por el finlandés Kimi Raikkonen y el brasileño Felipe Massa. También cuenta con un simulador de coche de carreras y un podium donde el visitante podrá realizar fotografías emulando a los campeones del mundo en Fórmula 1. Los automóviles que se expondrán proceden de la Galleria Ferrari y también de propietarios de vehículos Ferrari que los han prestado para esta particular exhibición. Además, la muestra se completa con una exposición de las postales oficiales de todos los pilotos de la escudería desde F1 HAWTHORN - COLLINS Probado en octubre de 1957 por Peter Collins en el Aeródromo de Módena, el motor de este coche, que derivaba del Dino V6, ofrecía un equilibrio preciso entre un 4 cilindros y el 8 cilindros diseñado por Vittorio Jano. A punto de ser campeón del mundo, Mike Hawthorn ganaba el Gran Premio de Francia en el 246 F1, mientras Peter Collins entregaba la victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña. Casi inmediatamente se derivó una nueva versión del proyecto original F2 de Dino para F1, en el que se necesita con urgencia un motor nuevo, más ligero y potente que las anteriores unidades de cuatro cilindros y el motor de ocho cilindros derivado del Lancia. La configuración del motor, un V6 a 65 con dos árboles de levas por fila de cilindros y encendido doble, fue el mismo que en la unidad F2 de la que derivaba el proyecto, con sólo unas pocas y pequeñas modificaciones para facilitar su instalación en distintos coches. El 246 (que indicaba una capacidad de 2,4 litros y 6 cilindros) hizo su debut en las pistas en 1958 (el 19 de enero en el Gran Premio de Argentina) y llevó al piloto inglés Mike Hawthorn al campeonato del mundo.

3 Sin embargo, aunque con éxitos, este año también trajo tragedias. El título de Pilotos regresaba a Ferrari, pero la temporada estuvo marcada por los accidentes mortales de Luigi Musso en Silverstone y Peter Collins en Nürburgring. Hubo dos victorias: Hawthorn en Francia y Collins en Gran Bretaña F1 SURTEES- BANDINI Ésta era una versión modificada del 156 F1, ganador del Campeonato Mundial de 1961, y tenía un sistema Bosch de inyección directa. Lorenzo Bandini lo condujo a la victoria en el Gran Premio de Alemania. Su estructura de chasis consistía en paneles de aluminio ribeteados a un marco de tubo de acero para hacerlo más ligero y rígido. El 156 F1-63 (un desarrollo posterior del ganador del Campeonato del Mundo de dos años antes) se alineó durante 1963, así como en varias carreras de la temporada siguiente. Un nuevo piloto, John Surtees, condujo el Ferrari a la victoria en una carrera, ganando en Nürburgring, pero no fue suficiente para batir al Lotus de Jim Clark. El 156 de 1963 incorporaba dos características innovadoras. La primera era un chasis semi-monocasco, esto es, con paneles externos ribeteados a la estructura de la viga tubular de carga, que mejoraba la robustez general del coche. La segunda característica era un motor de inyección directa de gasolina desarrollado en asociación con el técnico de origen suizo May, quien usaba la bomba Bosch de alta presión. Sin embargo, a pesar de estas modificaciones, el coche todavía no convencía demasiado. De hecho, la inyección directa de gasolina también usada en el V8, fue abandonada T2 LAUDA - REGAZZONI Incorporando motor y chasis equilibrados a la perfección y la caja de cambios transversal habitual, el 312 T2 daría eventualmente a Lauda su segundo título mundial. Se diferenciaba de la versión T en que tenía una distancia entre ejes ligeramente más larga y la entrada de aire tipo periscopio había sido sustituida por un conducto NACA en cada lado de la cabina para canalizar el aire hacia los tractos de entrada. Clay Regazzoni y Niki Lauda siguieron fascinando a sus seguidores durante la temporada de 1976 y acabaron ganando el título de Constructores gracias a una combinación de pasión y coherencia. Después, a finales de 1977, Ferrari ganaba ambos títulos mundiales, esta vez gracias a la inestimable aportación de Reutemann. Un cambio en las normas significó que la Scuderia tuviera que concebir un coche prácticamente nuevo para la temporada Se habían prohibido las tomas de aire en periscopio, limitando la altura total del coche. Esto significaba que los conductos debían diseñarse de forma que corrieran desde la parte delantera de la cabina canalizando el aire hacia las dos filas de carburadores

4 sobre las culatas. Otros conductos inferiores enviaban aire de refrigeración hacia los radiadores. La suspensión del año anterior fue reciclada, pero el coche era ahora más ligero gracias a la nueva estructura del chasis. El año empezó como había finalizado el anterior, con Ferrari dominando la escena (seis victorias en las primeras nueve carreras). El 312 T2 demostró ser un valioso heredero del coche antiguo y proporcionó a Lauda un contundente liderazgo en las clasificaciones. Sin embargo, un terrible accidente ocurrido en Nürburgring el 1 de agosto pareció poner precio a las esperanzas del piloto austriaco de conseguir un doblete. El equipo se retiró del Gran Premio de Austria y sólo Regazzoni estaba en la línea de salida en el de Holanda. Lauda volvió al circuito en Monza antes de estar completamente recuperado con el objetivo de intentar poner obstáculo a la carrera de Hunt hacia las clasificaciones. Pero la batalla ya estaba saldada y para todos en Japón cuando Lauda se vio obligado a abandonar la carrera por la lluvia, dejando abierto el camino al piloto inglés. Sin embargo, el equipo todavía tenía el título de Constructores para consolarse. En 1977, Lauda ganó el segundo titulo mundial que había perdido el año anterior por pura mala suerte gracias al muy mejorado 312 T2. No obstante, dejaba Ferrari, que estaba camino de un triple hachazo en el Campeonato de Constructores. La Scuderia tenía cuatro logros esa temporada: el piloto argentino Carlos Reutemann (que había debutado a finales de la temporada 1976) ganaba en Brasil, y Lauda triunfaba en Sudáfrica, Alemania y Holanda. Convertido una vez más en Campeón del Mundo, Lauda entregaba su coche a un joven piloto canadiense, Gilles Villeneuve, para las dos últimas carreras de la temporada T4 SCHECKTER - VILLENEUVE El T4 fue otra versión más del 312 original. En esta ocasión sin embargo, era un coche completamente innovador, en particular en términos de su aerodinámica interna, que estaba afilada para canalizar los flujos de aire entre la carrocería inferior del coche, el suelo y sus mini faldones. Se ajustaba muy bien a Villeneuve y le llevó al triunfo en los Grandes Premios de Sudáfrica y USA West. Ferrari volvió tronando a la victoria con el 312 T4 en 1979, dominando ambos Campeonatos. La batalla por el título de Pilotos se convirtió en un duelo entre Villeneuve y el sudafricano Jody Scheckter: los dos habían ganado tres carreras, pero el último había triunfado al final gracias a un rendimiento más uniforme. El 312 T3 se utilizó para las dos primeras carreras de De hecho, el T4 hizo su debut en Sudáfrica e inmediatamente ganó dos carreras. Otro doblete, esta vez en Monza, aportó más gloria: una victoria para Villeneuve y el Campeonato para Scheckter. El coche supuso una nueva evolución de la serie T que aportó tres títulos de Pilotos y cuatro de Constructores a Maranello, pero las dimensiones transversales de los cilindros opuestos horizontalmente del motor estaban reñidas con su desarrollo aerodinámico. Para superar este problema, los técnicos de Ferrari ampliaron sus flancos todavía más para albergar las tomas de aire que canalizarían el

5 aire hacia los radiadores y los conductos de admisión. La suspensión también fue diseñada de nuevo para reducir al mínimo la resistencia al avance, mientras que los frenos traseros fueron introducidos para reducir la masa no suspendida y mejorar el agarre y el control de la tracción C2B ARNOUX- TAMBAY Ferrari empezó la temporada 1983 con una versión del 126 C2 modificado para cumplir la nueva normativa y estaba equipado con neumáticos Goodyear. Este coche tomó parte en los primeros ocho Grandes Premios de ese año antes de que el nuevo modelo (126 C3) lo sustituyera para el resto de la temporada F399 IRVINE - SCHUMACHER- SALO 1999 vio al Caballo Encabritado ganar su noveno título mundial de Constructores después de un largo vacío de 16 años. De nuevo, la Scuderia perdía el título de Pilotos por un pelo y en la última carrera de la temporada por añadidura. El F399 tomaba su nombre de la cilindrada cc y del año. Se presentó a finales de enero e incorporaba un motor mucho más potente que el de su predecesor. Su aerodinámica también había sido mejorada también presenció cómo la Scuderia cambiaba a neumáticos Bridgestone (que todavía utiliza en la actualidad). Ese año, Ferrari consiguió también un total de seis victorias en Formula 1. El 99 del nombre de este coche reflejaba el año de su construcción, el mismo criterio utilizado anteriormente en 1953 y 1955, mientras que el 3 hacía referencia a su cilindrada. No fue un modelo revolucionario, pero sí un inteligente desarrollo de los F300 con los mismos escapes altos, un tercer amortiguador delantero para controlar el balanceo, dirección asistida con control electrónico y una suspensión trasera de nuevo diseño. El motor fue el 048, que era más ligero que el 047, con unos pocos más caballos de potencia añadidos en buena medida. Los ingenieros habían afinado más la aerodinámica, mejorando la relación entre la resistencia al avance y la fuerza descendente, lo que era equivalente a aumentar la potencia incluso más y aplicar menos estrés sobre el ahora envidiable y fiable motor. Todo esto aportó resultados largamente esperados. En 1999 Ferrari ganaba el título de Constructores por primera vez en 16 años, cortesía de Michael Schumacher, Eddie Irvine y Mika Salo. El piloto finlandés sustituyo al alemán durante seis carreras después de que el último resultara herido en la pierna en un accidente en Silverstone. Schumacher, que había hecho un triunfal inicio de temporada en Imola y Monte Carlo, llegaba en auxilio de su equipo y de Eddie Irvine regresando en busca de los dos últimos Grandes Premios. El irlandés todavía estaba en la carrera por el título de Pilotos después de un satisfactorio inicio de temporada en Australia y victorias en Austria, Alemania y Malasia, pero lamentablemente, Ferrari perdió el título

6 de Pilotos (que fue para Mika Hakkinen de McLaren) en la última carrera en Suzuka por tercera temporada seguida F SCHUMACHER - BARRICHELLO Título de Constructores, título de Pilotos, 10 victorias y tres metas uno-dos: estos son los prestigiosos resultados obtenidos por el F Éste era un coche diseñado para ser lo más eficiente posible. El extremo delantero elevado era distintivo, así como las líneas limpias de la parte trasera. Las principales innovaciones técnicas fueron el descenso del centro de gravedad y el uso de nuevos materiales. El motor 049, un paso adelante del 048, era una unidad 90 y su peso fue reducido sustancialmente en comparación con el motor del año anterior. El resultado de todos estos cambios era un coche muy manejable y potente, capaz de lucirse en todos los circuitos de F fue un año que rompió records para Ferrari que ganó 170 puntos, 10 victorias y 10 pole position. Pero más que todo eso, fue el año del doble Campeonato del Mundo. Después de 21 largos años, Ferrari mandaba de nuevo con Michael Schumacher coronado Campeón del Mundo después de nueve victorias. Gracias a la valiosa aportación del sustituto de Irvine, Rubens Barrichello, la Scuderia conseguía también el título de Constructores por segundo año consecutivo. La temporada resultó ser una emocionante montaña rusa. Al principio, Schumacher daba un triple hachazo (Australia, Brasil y San Marino); después, ganaba en Nürburgring y Montreal, tomando un cómodo liderazgo. Sin embargo, julio fue desastroso para él. Se retiraba en Magny-Cours y fue eliminado de la carrera justo en la salida en Zeltweg y Hockenheim. No obstante, Barrichello salvaba la cara de su equipo en Alemania con su primer éxito en F1 al final de una emocionante carrera sobre mojado. Hakkinen ganaba en Budapest y Spa. Schumacher y Ferrari llegaban tarde a Monza, pero el evento italiano marcaba el inicio de una extraordinaria carrera: cuatro poles consecutivas y cuatro victorias para Michael, que se convirtió en Campeón Mundial en Suzuka y con una carrera todavía pendiente. Ferrari coronaba una brillante temporada con el título de Constructores en Malasia. El coche que aportó estos resultados tenía una designación única de cuatro dígitos: era muy distinto a sus predecesores en relación con la aerodinámica de su parte delantera con un fuselaje cónico alto que se sumergía después para sustentar el alerón inferior. El perfil del coche decía mucho acerca de la enorme cantidad de desarrollo que se había invertido para mejorar las líneas y las superficies y hacerlo más eficiente. El centro de gravedad del chasis fue descendido, teniendo incluso los calibradores de los frenos en la base del disco, en lugar de verticalmente. El motor tipo 049 más potente también fue rediseñado con una V de 90 entre las bancadas de c ilindros para hacerlo más bajo.

7 2001 F2001 SCHUMACHER - BARRICHELLO La filosofía que hay detrás del proyecto F2001 era totalmente nueva y el monoplaza resultante difería del F en muchos aspectos. Debido a la nueva normativa, la aerodinámica debía ser rediseñada y el F2001 lucía un fuselaje más bajo, un alerón delantero más alto y flancos más largos. El motor, el 050, era un elemento de carga y se montaba longitudinalmente, como la caja de cambios de titanio. Se mantuvo la salida de escapes en periscopio. La temporada empezó bien para Ferrari con Schumacher puntuando una victoria el día de apertura en Australia seguido de un uno-dos en Sepang. En conjunto, Ferrari ganó nueve carreras, más que suficiente para devolver los títulos de Constructores y de Pilotos a Maranello trajo una repetición de los fantásticos resultados del año anterior. Gracias a un coche absolutamente excepcional, Schumacher y Ferrari ganaban los títulos de Pilotos y Constructores tres meses antes de finalizar la temporada en un magnífico uno-dos en Hungaroring (acabando Schumacher primero y Barrichello segundo). Fue una temporada extraordinaria con nueve victorias (Australia, Malasia, España, Mónaco, Europa, Francia, Hungría, Bélgica y Japón), 11 pole positions, 19 puestos puntuando con 15 de esas posiciones en el podio. Ferrari acabó el Campeonato con una espléndida victoria en Suzuka y un total de 179 puntos en el Campeonato Mundial de Constructores y 123 en el de Pilotos. Por ahora, Ferrari había decidido diseñar un monoplaza completamente nuevo cada año para estar a la cabeza de la competición, empezando con el motor tipo 050 que tenía el mismo ángulo V en 90º, pero que era más ligero en sólo 100 kg. De hecho, todo el coche era más ligero y había sido reducido para poder cumplir la norma de 600 kg mínimos con contrapesos situados estratégicamente por los ingenieros alrededor del chasis para adaptarse al circuito en el que tuviera que correr. Así, los coches de Ferrari llegaban a la pista perfectamente preparados y las sesiones de entrenamiento se utilizaban ahora principalmente para trabajar en la estrategia que se emplearía el domingo F2002 SCHUMACHER - BARRICHELLO Los resultados del F2002 dicen mucho de la fuerza del equipo y del coche: 15 victorias de 17 carreras, 9 metas uno-dos y 10 pole positions. El titulo de Pilotos estaba en la bolsa ya en Magny-Cours, Schumacher quinto. En Budapest se afianzó el título de Constructores. Los parecidos con el F2001 fueron decepcionantes, pues el nuevo coche había sido rediseñado totalmente para conseguir el mejor rendimiento posible. El chasis era una estructura nueva y mucho más ligera. Las tomas de aire laterales, los radiadores, los sistemas de escape y todo el extremo trasero fueron afinados para mejorar la eficiencia aerodinámica y ayudar a mantener frío el motor. El nuevo motor 051 se equipó

8 con una caja de cambios de titanio fundido que redujo mucho el abarrotamiento. También se prestó mucha atención a la optimización de la distribución del peso F2003-GA SCHUMACHER - BARRICHELLO El F2003-GA fue el 49º monoplaza construido por Ferrari para tomar parte en el campeonato del mundo de Formula 1. El concepto que había detrás del coche era el mismo que el del F2002: optimización del flujo de aire, reducción del peso y descenso del centro de gravedad. El extremo trasero se revisó y se modificó la suspensión para sacar el máximo provecho de los neumáticos Bridgestone. El motor fue sometido a un proceso de reducción del abarrotamiento incluso más y a un ajuste preciso de la distribución del peso fue un campeonato que duró hasta la última carrera en Suzuka, pero en última instancia, Schumacher conseguía su 6º título de Pilotos (batiendo el record de Fangio) y Ferrari ganaba su quinta corona consecutiva de Constructores F2004 SCHUMACHER - BARRICHELLO El F2004, que recibió el nombre de 655, representa una evolución del F2003- GA. Todos los componentes principales del coche fueron sometidos a revisión con el objetivo de lograr los máximos niveles de rendimiento del motor 053 y de los neumáticos Bridgestone. El motor 053 se creó para que fuera lo más fiable posible, pues las nuevas reglas estipulaban que debía durar como mínimo el doble que su predecesor: un fin de semana entero de carrera. Todo ello mientras se intentaba también mejorar el rendimiento. La configuración aerodinámica se optimizó a la luz de los cambios en las reglas, haciendo el coche incluso más eficiente. El centro de gravedad del F2004 estaba más bajo que en modelos anteriores y la distribución del peso se perfeccionó. El chasis tenía un diseño nuevo, se mejoró su construcción y también pesaba menos. La carrocería, radiadores, escapes y la parte trasera del monoplaza fueron rediseñados, mejorando todavía más el flujo de aire. Se revisaron de nuevo las suspensiones delantera y trasera a fin de mejorar la conducción dinámica del coche y explotar así los neumáticos Bridgestone tanto como fuera posible, así como optimizando todo el paquete aerodinámico F2007 RAIKKONEN - MASSA El F2007 es el 53º monoplaza construido por Ferrari específicamente para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El proyecto, conocido internamente como 658, representa la interpretación de la Scuderia de las normas técnicas de aplicación en 2007, con cambios principalmente relativos a seguridad, a través de la introducción de pruebas de choque delantero y trasero más estrictas y la incorporación de una estructura

9 de material compuesto para proporcionar protección lateral a los lados del piloto. Estas modificaciones han conducido a un significativo incremento en el peso del coche, en la región de casi los diez kilos. El chasis del F2007 ha sido muy modificado significativamente en comparación con el 248 F1. El diseño se revisó para acomodar una nueva suspensión frontal que representa una gran innovación conceptual, principalmente en términos de aerodinámica. La forma de las tomas de aire laterales y sus aberturas también se han revisado a partir de las modificaciones en el sistema de refrigeración, lo que asimismo implica salidas para los radiadores en la parte superior de la carrocería, mientras la toma de aire del motor también en muy diferente. El coche tiene una distancia entre ejes más larga que su predecesor. La parte trasera del coche es mucho más estrecha, aprovechando la forma más esculpida del alojamiento de la caja de cambios, que de nuevo este año es de fibra de carbono. La propia caja de cambios, que todavía está montada longitudinalmente, está provista de un innovador sistema de cambio rápido (siete más marcha atrás). La suspensión trasera es parecida a la del 248 F1, pero en esta zona está previsto un importante programa de desarrollo para sacar el máximo partido del sistema, sobre la base de conocer mejor el comportamiento de los neumáticos de La posición de los retrovisores vista en el coche de 2006 no se ha cambiado; el sistema de escape también es el mismo. Por lo tanto, el motor 056 continúa como elemento de carga y está montado otra vez longitudinalmente. Sobre la base de lo que permite la normativa, en el motor firmado con la FIA en octubre de 2006 se han realizado las siguientes modificaciones: la cámara de combustión, las válvulas y las cámaras de admisión y escape, todo ello dirigido a optimizar la curva del par motor dado el límite de revoluciones del motor de r.p.m.; el pistón, el bulón del pistón y los rociadores de refrigeración del pistón para conseguir la mayor fiabilidad posible cuando se corre al límite de r.p.m.; el sistema de fluidos (agua y aceite) y componentes para facilitar la integración del 056 en el nuevo coche F2008 MASSA RAIKKONEN El F2008 es el 54º monoplaza construido por Ferrari para tomar parte en el Campeonato del Mundo de Formula 1. El diseño, denominado internamente 659, representa la interpretación de la Scuderia de las normas en vigor en Un nuevo e importante elemento de éstas es la introducción de un nuevo sistema electrónico que debían utilizar todos los equipos, conocido como SECU (Standard Electronic Control Unit) y fabricado por MES (McLaren Electronic Systems.) Consiste en una unidad única de control y un sistema de software cuyo desarrollo finaliza cuando empieza la temporada. Otras áreas afectadas por los cambios en la normativa son: caja de cambios, que se debe utilizar durante cuatro eventos consecutivos; seguridad, con la introducción de la protección lateral más alta alrededor del casco del piloto; materiales, con límites en el tipo de compuestos que se pueden utilizar. Como resultado de estas normas se ha producido un aumento en el peso del coche. Todas las superficies aerodinámicas han sido completamente revisadas; sin embargo, la

10 versión actual será sustituida por una configuración totalmente distinta a tiempo para la primera carrera. De hecho, está planificado un programa de desarrollo intensivo todo englobado para correr durante la temporada. El monocasco ha sido cortado un poco más por debajo de las piernas del piloto y las tomas de aire laterales y la tapa del motor están más ahusados. El sistema de la suspensión ha sido retrabajado y desarrollado alrededor de la nueva aerodinámica. La distancia entre ejes y la distribución del peso han sido adaptados para afrontar el desafío de la nueva normativa y sobre la base de las lecciones aprendidas el año anterior en términos de rendimiento de los neumáticos Bridgestone. Cambios en las normas técnicas y deportivas en términos de electrónica, junto con la introducción del SECU, han conducido a la eliminación de un gran número de sistemas de ayuda al piloto, como el control de la tracción y el frenado del motor y el sistema de arranque asistido electrónicamente, y también significan que la gestión del diferencial, motor y cambio de marchas son mucho más sencillos. La caja de cambios está fabricada en carbono, mientras la transmisión se sigue montando longitudinalmente. Por segundo año consecutivo, el cambio de marchas está provisto de un sistema de cambio rápido adaptado al software SECU y todavía más acelerado. En relación con el aspecto de fiabilidad de las nuevas normas, Shell ha jugado un papel crucial en la definición de los lubricantes para la caja de cambios. El sistema de frenos ha sido actualizado con nuevos calibradores e innovadores conceptos en relación con la refrigeración. El motor 056 está montado longitudinalmente y sigue siendo un elemento de carga. Su estructura básica permanece sin cambios en comparación con la unidad homologada al principio de la última temporada, mientras sus sistemas auxiliares, entradas de aire y combustible han sido desarrollados adicionalmente. La normativa técnica también exige el uso de un combustible que cumpla las normas de la Unión Europea, con un contenido de componentes derivados de fuentes biológicas igual al 5,75%. Como es habitual, durante las fases de diseño y desarrollo de todo el coche, nuestros socios técnicos desempeñan un importante papel. Además de la importancia aportación de Shell mencionada anteriormente, también es destacable la contribución del Centro de Investigación de Fiat, especialmente en el aprovisionamiento de sistemas de simulación, y Brembo por su trabajo en el desarrollo de sistemas de frenado. Como ya es tradicional, se ha prestado mucha atención al rendimiento y a la optimización de los materiales usados en la fase de diseño y durante el control de calidad, poniendo énfasis en maximizar los niveles de rendimiento mientras se consiguen los estándares de seguridad más altos posibles.