Fortalezas y debilidades de la metodología vigente para el cálculo de las tarifas de autobús Un modelo a superar

Transcripción

1 DISTORSIONES EN LA APLICACIÓN DEL MODELO TARIFARIO EL CASO DEL TRANSPORTE POR AUTOBÚS EN COSTA RICA Un desequilibrio a superar Fortalezas y debilidades de la metodología vigente para el cálculo de las tarifas de autobús Un modelo a superar

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3 1- Breve historia de la introducción del modelo de tarifas en Costa Rica. Diagnóstico, políticas para el sector y factores de corrección (5 minutos) 2- Formación de la tarifa promedio por pasajero. Coeficientes e indicadores utilizados en la cuantificación de los costos variables y costos fijos considerados en la operación de transporte por autobús. (5 minutos) 3 - Cuantificación y metodología utilizada para el cálculo del Índice de pasajeros por kilómetro (10 minutos)

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8 Requerimos de un nuevo modelo tarifario

9 Requerimos de un nuevo modelo tarifario El titular de Obras Públicas y Transportes, Ing. Bernardo Arce, se pronunció a favor de un nuevo modelo tarifario porque el actual -opina- está sujeto a manipulaciones. El compromiso es elaborarlo cuanto antes. Entre los criterios a tomar en cuenta, mencionó el de la demanda como primordial, y aunque todavía no está definido, la idea es crear un sistema en que las cifras sean menos manipulables. El Ministro pretende incluir un incentivo que influya en la mejora de la flota de transporte, la eficiencia en los combustibles y algún tipo de beneficio para los operadores que opten por vehículos no contaminantes, así como buscar una alternativa financiera que el público esté dispuesto a pagar a cambio de mejorar el transporte colectivo. Bernardo Arce Ministro

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13 Estudios de campo, coeficientes, indicadores, demanda

14 Indicadores de efectividad (IPK, Pasajeros/Carrera) que muestran asimetrías

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25 Dependiendo de la calidad del café -por ejemplo orgánico, de alturaasí es el resultado -aroma, sabor- de la tacita de café.

26 Tarifa = Costo Total por Km / Índice de Pasajeros por Km Unidades: Tarifa = Colones por Pasajero que aborda el autobús CTKm = Colones promedio por Km recorrido IPK = Pasajeros por Km Promedio del número de pasajeros transportados por Km

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28 087-RIT San José, a las 15:30 horas del 28 de julio de 2014 RUTA 568 descrita como: LA CRUZ-PUERTO SOLEY-TEMPATAL-EL JOBO Y RAMALES. VARIABLES ARESEP EMPRESA Dif. absoluta Dif. % Demanda Neta ,00% Distancia (Km/carrera) 19,36 19,36 0 0,00% Carreras 538,50 538,50 0 0,00% Flota ,00% Tipo de Cambio 550,91 559,63-8,72-1,56% Precio combustible 689,00 675,00 14,00 2,07% Tasa de Rentabilidad 19,92% 19,92% 0 0,00% Valor del Bus $ ,00% Valor del Bus ,6% Edad promedio de flota (años) 14,00 14,00 0 0,00% Promedio Pasajeros por Carrera = 15 IPK = 1,23

29 2.1 Recomendación técnica sobre el análisis tarifario. El resultado de correr el modelo tarifario de estructura general de costos indica un costo por pasajero de 1.696,44 para recorrer la carrera promedio de 19,36 km, esto implica un costo de 43,81 colones por kilómetro por viaje (CKV) Para indexar este costo por kilómetro a una tarifa para cada fraccionamiento de acuerdo con la distancia recorrida, se considera aplicable una función lineal, de tal forma que: T = CKV x D Donde: T = Tarifa por pasajero por viaje. CKV = Costo por Kilómetro por Viaje. D = Distancia de la ruta o del fraccionamiento. Con este procedimiento se obtienen las siguientes tarifas:

30 COSTO TOTAL por Km = COSTO VARIABLE por Km + COSTO FIJO por Km Los costos variables están calculados de acuerdo al precio de mercado de cada uno de los insumos, que responda a los coeficientes máximos de consumo por Km, aceptados por el ente regulador (MOPT-CTP- ARESEP) Los costos fijos están calculados según las hipótesis e indicadores establecidos por autobús por mes. Luego se transforman en COSTOS FIJOS por Km de acuerdo al RPM, Recorrido promedio mensual por autobús.

31 Descripción Dato Unidad Coeficiente consumo máximo combustible 0,42000 litros por km Coeficiente consumo máximo aceite de motor 0,00730 litros por km Coeficiente consumo máximo aceite de caja de cambios 0,00042 litros por km Coeficiente consumo máximo aceite diferencial 0,00058 litros por km Coeficiente consumo máximo líquido de frenos 0,00022 litros por km Coeficiente consumo máximo grasa 0,00092 kg por km Rendimiento 1 llanta nueva ,00 km por año Rendimiento 2 reencauches ,00 km por año Vida útil por unidad de rodamiento ,00 km por año

32 COSTOS CAPITAL (Flota) Se deben definir por parte del Poder Ejecutivo las políticas para el sector autobús, de acuerdo a ello establecer el tipo de flota necesario por zona, potenciales incentivos, características y método de depreciación, así como las tasas de rendimiento al capital invertido que se emplee para los próximos siete años. En el modelo actual se tomó siete años para efectos del cálculo de la depreciación, por ser el término mayor que la Ley permite para el contrato-concesión. Además se utilizó el método de la suma de dígitos con el objeto de recuperar el caído parque vehicular. Un cambio en estos momentos podría revertir el proceso con potenciales consecuencias en la calidad del servicio y en los compromisos ambientales, ante un eventual deterioro de la flota. Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores Nº 3503 Término de las Concesiones Artículo 21.- El término de la concesión será el que señala el contrato-concesión y se fijará tomando en cuenta el monto de la inversión y el plazo para amortizarlo y obtener una ganancia justa; podrá ser de hasta siete años pero podrá ser renovado si el concesionario ha cumplido a cabalidad con todas y cada una de sus obligaciones y se ha comprometido formalmente a cumplir con las disposiciones que se establezcan conforme a la ley Nº (Así reformado por el artículo 1º de la ley No de 7 de mayo de 1974)

33 CALCULO DEL NUMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR VEHICULO POR MES Flota efectiva en operación 1,00 Pasajeros transportados por vehículo por mes 1.549,89 CALCULO DEL RECORRIDO PROMEDIO MENSUAL ( RPM) Número promedio de carreras realizadas por mes 60,83 Extensión en Km de la ruta por carrera 15,70 Recorrido promedio mensual de la flota 1.002,78 Recorrido promedio mensual por vehículo ( RPM ) 1.002,78 CALCULO DEL INDICE DE PASAJEROS POR KILOMETRO Indice de pasajeros por kilómetro 1,5456 COSTO VARIABLE POR KILOMETRO 340,01 COSTO FIJO POR KILOMETRO 2.367,30 COSTO TOTAL POR KILOMETRO ( CTK ) 2.707,31

34 IPK = Índice de Pasajeros por Km Número de pasajeros promedio transportados por Km Forma de cálculo: IPK = Pasajeros transportados por autobús por mes dividido entre el Recorrido promedio mensual por autobús Concepto: IPK - Indicador de efectividad en la ruta, del desempeño, de la relación demanda y oferta de servicio. Relaciona la cantidad de pasajeros realmente movilizados por autobús con la oferta dada en kilómetros recorridos por el autobús. En este indicador no intervienen unidades monetarias. Los costes por Km promedio están estimados e incluidos en el numerador de la fracción. IPK - Se utiliza para medir la efectividad de una ruta, para comparar ramales a lo interno de una ruta, para comparar rutas en una zona, para clasificar rutas y estratificarlas por ese concepto. La aplicación debe ser la misma para la estimación de IPKs en todas las rutas evaluadas. En caso contrario no sería factible la comparación, ya que las bases de cálculo serían distintas entre una ruta y otra.

35 IPK - Aplicación en el modelo La tarifa en unidades monetarias resultante de la fracción CTKm / IPK es una tarifa media en términos absolutos que equilibra los costos incurridos por el operador en el recorrido con los ingresos percibidos por el traslado de los pasajeros (Ingreso Total = Costo total). Esta tarifa luego se compara con la tarifa media existente o tarifa base actual para determinar la variación porcentual. Tarifa única y tarifas fraccionadas Ya sea que la ruta tenga una tarifa única (En cuyo caso los pasajeros que viajan a menores distancias subsidian a los que viajan a mayores distancias) o que la ruta tenga tarifas diferenciadas por distancias recorridas, el resultado del modelo es una tarifa media que tiene que ser comparada -en rutas con varias tarifas- contra la tarifa promedio ponderada por el número de pasajeros movilizados en cada tramo tarifario. Obligatoriamente, se tiene que conocer o estimar el número de pasajeros movilizados por ramal o por tramo tarifario, para poder cuantificar el IPK real de la ruta y obtener la tarifa media que equilibre la ecuación financiera de la empresa.

36 Demandas de pasajeros y juegos de conversión de potenciales demandas equivalentes En rutas con tarifa única: El Ingreso Total dividido por la Tarifa = (Nº de pasajeros + Factor F) Se ha utilizado como un representante del Nº de pasajeros transportados cuando no se cuenta con estudios de campo que filtren o califiquen la demanda total. Ha quedado de lado el Factor F que ha disminuido en lo correspondiente a conductores y empleados administrativos con la introducción de tecnologías. El Factor F salta a la vista en rutas con indicadores sesgados o fuertes asimetrías en sus datos e indicadores.

37 Demanda equivalente en rutas con tarifas fraccionadas: Aparte del Factor F que aplica igual o mayor en estos casos por efecto de control de ingresos. También se ha creado a nivel de algunos consultores de empresas la práctica de convertir los ingresos en pasajeros equivalentes a la tarifa mayor de la ruta e introducir este valor para el cálculo del IPK, lo que de forma automática disminuye la demanda, disminuye el valor real del IPK y sobreestima la tarifa por efecto de la conversión de demanda y no del equilibrio financiero. Un juego sofista de números que parece verdad, pero cuyo error queda encubierto por varias capas de hechos ciertos y ha perjudicado a miles de ciudadanos. Siguiendo esa línea de inteligencia, otro consultor podría presentar el mismo procedimiento, pero convirtiendo los ingresos en pasajeros equivalentes a la tarifa menor, lo que produciría el efecto contrario: aumenta la demanda, aumenta el IPK y subestima la tarifa con el perjuicio directo para el empresario. Ni una cosa ni la otra, ni en la máxima tarifa ni en la mínima. El modelo funciona en la tarifa media procurando el equilibrio. Si no tiene la información la estima. Los extremos siempre son peligrosos y a veces confunden.

38 Demandas equivalentes a tarifa máxima y su efecto en el IPK y en la tarifa Ruta Nº 126 San Juan de Tobosi Sur Detalle Empresa ARESEP CTP-MOPT ProDus - UCR ET RIT Ac.7.8 S ET oct ene ago abr-14 (Equivalente) (Equivalente) (Demanda real) Pasajeros , , , ,00 Pasajeros / Carrera 39,50 40,30 59,00 IPK ,86 1,17 Aumento 102,63% 65,58% -29,25%

39 PORTILLO ABIERTO PARA DEMANDAS EQUIVALENTES Y REBAJA DEL IPK Informe 893-DGAJR Dirección Jurídica ARESEP 27 de octubre de 2014 Resolución RJD Sesión Junta Directiva del 30 octubre 2014 Señala el informe de Jurídicos y el acuerdo de Junta Directiva: La IT utilizó el valor de pasajeros, sin analizar que esa cantidad de pasajeros no reflejaba los diferentes niveles tarifarios del pliego de la ruta 668, es decir, la demanda equivalente que se ajustara a los ingresos reportados. Así, este es un caso similar al analizado por la Junta Directiva en la resolución RJD antes citada, en el que se cuenta con un dato agregado de demanda y un pliego con fraccionamientos tarifarios, por lo que, siguiendo lo resuelto por la Junta Directiva se requería de la determinación de la cantidad de pasajeros equivalente a tarifa máxima. La justificación dada es un enredo que confunde y contradice los conceptos técnicos conocidos, oficializando no solo la conversión de números de demanda, aumentado el IPK y produciendo tarifas sobrevaluadas, sino que también oficializa el traslado del Factor F hacia las tarifas. En este caso la petición generaba bajos indicadores de efectividad - Promedio de pasajeros por carrera de 40 e IPK de 0,75

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45 CREACIÓN DE UN GRUPO DE RUTAS ESPECIALES Muchos son casos de rutas especiales con características de operación particulares: poca flota, pocos horarios y carreras, ramales con baja movilización, que no permiten ser evaluados por el modelo tarifario instrumento que se utiliza para rutas de comportamiento típico o normal. De aquí se deriva que en muchos casos obtienen un alto e incorrecto Costo Fijo por Km que distorsiona el Costo Total por Km real de una ruta de esas condiciones especiales. Con esos irreales costos obtenidos por combinación de fórmulas y circunstancias, pasan directamente a altas tarifas. No es un tema de costos o desequilibrio financiero.

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47 Muchas gracias por su atención, muy agradecido