Coeficientes e Indicadores del modelo tarifario. Consecuencias por sesgos introducidos en los indicadores del modelo!

Transcripción

1 Sesión 5 - DISCUSIONES REGULATORIAS - CICLO DE FOROS SOBRE LA METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE TARIFAS Se requieren ajustes en costos operativos, costos administrativos y otros costos de la prestación del servicio de autobús? Reconocimiento y actualización de costos legítimos Coeficientes e Indicadores del modelo tarifario. Consecuencias por sesgos introducidos en los indicadores del modelo! Olman Bonilla O

2 Red Solidaria Nacional

3 Proceso de planificación del sistema CTP - MOPT GOBIERNO Evaluación - Objetivos-Metas Estrategia ARESEP Modelos - Coeficientes Variables - Evaluación

4 CAPÍTULO I N 7593 LEY DE LA AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS CONSTITUCIÓN Artículo 1.- Transformación Transfórmese el Servicio Nacional de Electricidad en una institución autónoma denominada Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, en adelante y para los efectos de esta Ley llamada Autoridad Reguladora. La Autoridad Reguladora tendrá personalidad jurídica y patrimonio propio, así como autonomía técnica y administrativa. Se regirá por las disposiciones establecidas en esta Ley, sus Reglamentos y las leyes que la complementen. La Autoridad Reguladora no se sujetará a los lineamientos del Poder Ejecutivo en el cumplimiento de las atribuciones que se le otorgan en esta Ley; no obstante, estará sujeta al Plan nacional de desarrollo, a lo planes sectoriales correspondientes y a las políticas sectoriales que dicte el Poder Ejecutivo. (Así reformado por artículo 41, inciso b) de la Ley 8660 de 8/8/2008, publicada en el Alcance 31, a La Gaceta 156 del 13/8/2008).

5 Requerimos de un nuevo modelo tarifario El titular de Obras Públicas y Transportes, Ing. Bernardo Arce, se pronunció a favor de un nuevo modelo tarifario porque el actual -opina- está sujeto a manipulaciones. El compromiso es elaborarlo cuanto antes. Entre los criterios a tomar en cuenta, mencionó el de la demanda como primordial, y aunque todavía no está definido, la idea es crear un sistema en que las cifras sean menos manipulables. El Ministro pretende incluir un incentivo que influya en la mejora de la flota de transporte, la eficiencia en los combustibles y algún tipo de beneficio para los operadores que opten por vehículos no contaminantes, así como buscar una alternativa financiera que el público esté dispuesto a pagar a cambio de mejorar el transporte colectivo. Bernardo Arce Ministro

6 Objetivos para el modelo en Transparencia en los datos y resultados 2 - Recuperación del desgastado parque vehicular

7 Tarifa = Costo Total por Km / Índice de Pasajeros por Km Unidades: Tarifa = Colones por Pasajero que aborda el autobús CTKm = Colones promedio por Km recorrido IPK = Índice de Pasajeros por Km Promedio del número de pasajeros transportados por Km

8 El modelo tarifario está conformado por valores que se integran en indicadores y se combinan con coeficientes para cada una de los diferentes componentes. Estos a la vez están organizados en una estructura lógica, para obtener la tarifa media de equilibrio entre los gastos y los ingresos de la empresa que opera la ruta. Pasajeros / bus / mes Km / bus / mes Índice de pasajeros por Km (IPK) Coeficientes máximos de consumo Coeficientes de depreciación y rentabilidad Factores de utilización de la mano de obra

9 Calibrar las válvulas del vehículo es equivalente a calibrar los coeficientes del modelo

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12 APLICACIÓN ACTUAL - Costos variables En la Aresep introdujeron SESGOS en el cálculo de los costos variables Los coeficientes máximos de consumo corresponden a productos con rendimientos acordes al precio. No puede combinarse -como lo hacen actualmente- los rendimientos del mejor producto del mercado, con el precio promedio de una canasta de marcas y productos. Se tienen que realizar estudios de campo -relación directa entre precios y rendimientos- en un estudio muestral para calibrar los valores, que se suponía se tenían que revisar mínimo cada cinco años.

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14 En la Aresep variaron el cálculo de la depreciación al 100% en 7 años En el modelo original se contempló la DEPRECIACIÓN por el método de suma de dígitos Vida útil de 7 años con un valor residual del 20% para una depreciación del 80% en el periodo.

15 En el año 2002 llevaron el 100% de la depreciación en 7 años

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20 Ley General de la Administración Pública, 6227 de 2 de mayo de 1978 Artículo En ningún caso podrán dictarse actos contrarios a reglas unívocas de la ciencia o de la técnica, o a principios elementales de justicia, lógica o conveniencia.

21 En Aresep introdujeron serias distorsiones que alteran los indicadores claves y producen fuertes y falsas tarifas en: 1 - Rutas con flotas menores a diez autobuses, siendo menor el impacto conforme crece el tamaño de las flotas. Alteran los costos fijos e inflan las tarifas. 2 - Rutas con tarifas fraccionadas e indicadores asimétricos. Utilizan la conversión de ingresos de la empresa en demanda equivalente a la tarifa superior de la ruta, lo cual distorsiona el número de pasajeros realmente movilizados a tarifa media, altera el Índice de Pasajeros por Km y produce falsas tarifas.

22 1 Distorsión de tarifas por alteración de costos fijos El modelo se construyó con base en la FLOTA TITULAR, en función de los autobuses que realmente transportan pasajeros y producen kilometraje, nunca agregando los autobuses que están detenidos en los talleres o en el plantel, conocidos como flota de reserva técnica, autobuses que no tienen Km recorridos ni transportan pasajeros. Flota Titular = Flota Total - Flota de Reserva Técnica (10%) En la Aresep y también en el CTP homologaron la Flota Total con la Flota Titular o Flota Efectiva en Operación, distorsionando los indicadores. Adoptaron el nombre de Flota óptima equivalente a Flota Titular, con eso alteraron los indicadores: Km / Bus / Mes Pasajeros / Bus / Mes

23 El indicador (Km/Bus/Mes) se utiliza para convertir el valor del (Costo Fijo por autobús por mes) en colones por Km, por ejemplo el valor equivalente de los salarios de chofer por bus por mes a colones por Km. Al sustituir la FLOTA TITULAR por la FLOTA TOTAL de la ruta, automáticamente reduce el indicador (Km/Bus/Mes) y potencializa el costo real de Salarios por Km En una ruta con dos autobuses (uno titular y uno de reserva), duplica el cobro al usuario de: Salarios de chofer, chequeador, mecánicos Repuestos y mantenimiento Gastos administrativos (Personal de planta, seguros, Riteve, cánones de Aresep y CTP)

24 008-RIT San José, a las 14:00 horas del 4 de febrero de 2015, ruta 359 descrita como: Turrialba-Grano de Oro Solicitud de aumento del 200% La ruta según escrito de la empresa y del Consejo de Transporte Público tiene una distancia de 78 Km por carrera, sin embargo en el modelo de cálculo utiliza 39 Km por carrera lo que les da para una petición de aumento del 200% Si utilizan la distancia real de 78 Km que consta en archivos, la petición de aumento tiene que ser del 233% La tarifa la rechazan por la forma, la empresa presenta en su petición una distancia por carrera de 39 Km y el dato en registro es de 78 Km por carrera Sin embargo señala textualmente la resolución en: Posiciones relacionadas con aspectos tarifarios y técnicos de la aplicación del modelo: Así las cosas, el modelo econométrico o estructura general de costos, sin ningún criterio discriminatorio, es ahora la única herramienta de análisis y cálculo tarifario para todas las rutas del país y por lo tanto, si existen datos e indicadores anormales se obtendrán tarifas anormales.

25 Primer formato del modelo: Número de autobuses Titulares y Número de autobuses Suplentes

26 Foro sobre el modelo MOPT - Aresep - Defensoría Cámaras Ver artículo 3 demandas ponderadas

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28 Artículo 11: Flota de Reserva Técnica = 10% de la Flota Total

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31 Primer Borrador Modelo (Flota efectiva = Flota Total - Reserva)

32 Modelo Líder (Tarifas) en la Página web de la Aresep 17 feb. 2015

33 2 - Distorsión de tarifas por alteración del Índice de Pasajeros por Km (IPK) El modelo está diseñado para trabajar con valores medios. En una ruta con varias tarifas, se tiene que contar con el número de pasajeros movilizados por ramal y obtener así la tarifa ponderada por pasajeros movilizados. Para distraer los valores reales, dividen los ingresos de la empresa por la tarifa superior y lo denominan Demanda equivalente un eufemismo que oculta los efectos de la conversión. Esto produce menor número de pasajeros, un menor IPK y directo a tarifas infladas. (Fuerte asimetría a la derecha) Siempre se ha dicho que Por qué no convierten los ingresos de la empresa a tarifa menor y lo denominen también Demanda equivalente? En este caso se produciría una asimetría a la izquierda, perjudicando al empresario.

34 RUTA Nº PUNTARENAS - EL ROBLE - CALDERA La empresa presenta pasajeros a tarifa máxima (Demanda equivalente), pide un aumento del 98% En la Aresep tienen un registro histórico de pasajeros. En la Intendencia le rechazan la tarifa por ser inferior al 5% En la Intendencia le rechazan la Revocatoria por ser inferior al 5% El Departamento Legal acoge la Apelación y recomienda utilizar la Demanda equivalente La Junta Directiva toma el acuerdo Resolución Nº RJD de la Sesión Ordinaria Nº de la Junta Directiva del 30 octubre 2014 acoge la Apelación La Intendencia entonces utiliza la Demanda equivalente -cuando históricamente debe utilizar la demanda mayor de las existentes- en asimetría derecha. La Intendencia aprueba un aumento de tarifas del 78%, Resolución Nº 139-RIT- 2014

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36 La Junta Directiva abre el portillo para el aumento de tarifas por distorsión del IPK 30 octubre 2014 Aprueba Demanda equivalente a tarifa mayor = Asimetría superior Pero nunca Demanda equivalente a tarifa menor = Asimetría inferior Ninguna de las dos, el modelo funciona con tarifas promedio ponderadas

37 En la simetría izquierda perjudica a las empresas y en la asimetría derecha perjudica a los usuarios del sistema. El modelo funciona con valores medios de demanda, no con demandas transformadas, equivalentes o confusiones de términos para ocultar los valores reales.

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39 Demandas equivalentes a tarifa máxima y su efecto en el IPK y en la tarifa Ruta Nº 126 San Juan de Tobosi Sur Detalle Empresa ARESEP CTP-MOPT ProDus - UCR ET RIT Ac.7.8 S ET oct ene ago abr-14 (Equivalente) (Equivalente) (Demanda real) Pasajeros , , , ,00 Pasajeros / Carrera 39,50 40,30 59,00 IPK ,86 1,17 Aumento 102,63% 65,58% -29,25%

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41 ET Resolución Nº 009-RIT-2015 del 5 de febrero 2015

42 Flota Total = 4 autobuses

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45 Expediente Aresep Nº ET

46 Un ejemplo: Ruta San José - San Juan de Tobosi Resumen de Daños Disminución según Aresep (29, 29%) = C 424,12 por pasajero promedio Según estudio de demanda real moviliza = pasajeros mensuales Total mensual pagado de más = C ,00 De abril 2014 a febrero 2015 = 10 meses = C ,00 De enero 2012 a abril 2014 = 26 meses = Población pagó aumento del 65,58% producto de Demanda equivalente presentada y aceptada por la Aresep. Luego corregida por estudio de ProDus - UCR Si se estima un sobrepago del 29,29% = Es equivalente a la suma de C ,00 en el periodo

47 Ley General de la Administración Pública, 6227 de 2 de mayo de 1978 Artículo En ningún caso podrán dictarse actos contrarios a reglas unívocas de la ciencia o de la técnica, o a principios elementales de justicia, lógica o conveniencia.

48 Secuencia de una seria contradicción entre jerarcas: En enero 2012, el Intendente aprueba un alza del 65,58 % en ruta Nº 126 (San José - San Juan de Tobosi, con la demanda equivalente En abril 2014, el Intendente propone de oficio una rebaja del 29,29% en la ruta Nº 126, con la demanda real En octubre 2014, la Junta Directiva de Aresep, aprueba y oficializa el uso de la demanda equivalente en ruta Nº 668 (Puntarenas - Caldera) Resolución Nº RJD de la Sesión Ordinaria Nº de la Junta Directiva del 30 octubre 2014 En noviembre 2014, luego de haber rechazado el estudio con demanda en registros en dos ocasiones (14.836) el Intendente es obligado a procesar un alza de tarifa del 78% con demanda equivalente (8.820) La Junta Directiva OBLIGÓ al Intendente a realizar lo contrario de lo efectuado en abril 2014 en la ruta Nº 126. Crearon un mecanismo PERVERSO que pagan los consumidores y destruye el sistema.

49 Por todo lo anterior: Dada la gravedad de los hechos que terminan en generar serias lesiones a las poblaciones usuarias del servicio y un alto grado de incertidumbre jurídica para las empresas. Solicitamos: Se instaure un proceso de investigación por parte de la Asamblea Legislativa y del Poder Ejecutivo en lo que corresponda y de ser posible, si el marco jurídico lo permite, una intervención inmediata del sector transportes en la Autoridad Reguladora, estableciendo las responsabilidades del caso.

50 Muchas gracias por su atención, muy agradecido