José Manuel Barrios Vicente y Andrés Aparicio Salazar

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1 ESTUDIO DE LA SEGURIDAD DE LOS NIÑOS EN LOS AUTOCARES. Entregable E2: ESTUDIO DE LA EFICIENCIA DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE RETENCIÓN PARA OCUPANTES INFANTILES EN AUTOCARES Realizado por: José Manuel Barrios Vicente y Andrés Aparicio Salazar Seguridad Pasiva Applus+ IDIADA Luis Martínez Sáez Antonio García Álvarez Unidad de Biomecánica INSIA Fecha de entrega: 31 de mayo de 2007 Este informe contiene: 48 páginas y 4 apéndices Los resultados hacen referencia exclusivamente a la muestra ensayada. Si Applus+ IDIADA o INSIA pueden ser reconocidos como autores del texto, se requiere su permiso para poder incluir esta información en otros documentos (memorias, artículos, publicidad, etc.).

2 SUMARIO 1. Introducción 5 2. Objetivos 6 3. Especificaciones 7 4. Resultados Impacto frontal Evaluación del movimiento de los ocupantes infantiles sin retención en caso de accidente Evaluación del comportamiento del cinturón de 2 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles Evaluación del comportamiento del cinturón de 3 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles Evaluación del comportamiento de sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante en caso de accidente para ocupantes infantiles Seguridad infantil ante impacto frontal (atendiendo a la edad) Seguridad infantil ante impacto frontal (atendiendo al sistema de retención) Vuelco Evaluación del movimiento de los ocupantes infantiles sin retención en caso de accidente Evaluación del comportamiento del cinturón de 2 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles Evaluación del comportamiento del cinturón de 3 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles 38 2 de 49

3 Evaluación del comportamiento de sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante en caso de accidente para ocupantes infantiles Conclusiones Referencias 49 3 de 49

4 APÉNDICES: Apéndice 1: Rango de población infantil y compatibilidad geométrica con cinturón de tres puntos. Apéndice 2: Instrumentación empleada en los ensayos dinámicos de seguridad infantil en autocares. Apéndice 3: Metodología y resultados de los ensayos dinámicos para la evaluación de la seguridad ante impacto frontal. Apéndice 4: Análisis de los datos obtenidos en los ensayos dinámicos para cada una de las diferentes zonas del cuerpo. 4 de 49

5 1. Introducción En la actualidad, existen dos grandes tendencias en cuanto a la seguridad de ocupantes de autocares se refiere. La tendencia americana apuesta por la compartimentación de los autocares, reduciendo los espacios entre asientos, y utilizando asientos más altos y anchos, recubiertos de material absorbente, capaces de retener y absorber la energía con la que salen despedidos los ocupantes en caso de choque. Ésta tendencia supone una alta probabilidad de retención en caso de colisión frontal, pero su eficacia se ve reducida en casos de mal uso de los asientos o de vuelco del vehículo. Sin embargo, la tendencia europea apuesta por la invariabilidad del espacio de supervivencia (representada por el Reglamento 66 en caso de vuelco de obligado cumplimiento para la homologación de estos vehículos en Europa) y la retención del ocupante dentro del mismo, con objetivo de evitar la eyección de los pasajeros y los contactos con partes rígidas de los mismos. La tendencia europea fomenta por lo tanto el uso y desarrollo de los cinturones de seguridad, ya que participan de manera importante en la retención del ocupante dentro del espacio de supervivencia, mantienen a los ocupantes sentados de manera correcta y además son herramientas de concienciación social al extender el uso de los cinturones fuera de los turismos. La mejora de la seguridad de los ocupantes de los autocares ha sido objeto de diversos estudios tanto en España como en el extranjero. Este proyecto se enmarca fácilmente dentro de la tendencia europea, basada en la invariabilidad del espacio de supervivencia, y en la permanencia y retención del ocupante dentro del mismo. No hay de momento líneas de actuación para los ocupantes que por edad o estatura no puedan usar los sistemas de retención más generales, en los autocares, si no es el proyecto ya acabado: SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL INTEGRADO EN ASIENTOS DE AUTOCARES DESTINADOS AL TRANSPORTE ESCOLAR, realizado por Applus+ IDIADA en colaboración con FITSA (Fundación Instituto Tecnológico para la seguridad y medio ambiente del Automóvil). Por otro lado, este proyecto se puede entender dentro del contexto de evolución de los sistemas de retención infantiles, hasta ahora sólo desarrollados para turismos. 5 de 49

6 2. Objetivos Es objetivo principal de este proyecto es la realización de un estudio para evaluar la situación actual de protección en el transporte de los niños en los autocares y definir los requerimientos mínimos que han de cumplir los sistemas de retención de los ocupantes. Mediante la comparación de la eficiencia de los distintos tipos de sistemas de retención (cinturón de 2 puntos, cinturón de 3 puntos, sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante), se evaluarán las ventajas que son capaces de aportar cada uno de ellos, teniendo en cuenta que hoy en día la mayoría de autocares no disponen de ningún sistema de retención que se adapte a la menor talla de los niños. La simulación de los accidentes se realizará siguiendo las siguientes consideraciones: Hasta octubre de 2006, la práctica totalidad de los autobuses y autocares no disponían de cinturones de seguridad instalados, y en el caso de llevar cinturones de seguridad, los ocupantes no están obligados a utilizarlos. Se tendrán en cuenta los cambios introducidos por la nueva directiva: simulación de la cinemática y dinámica de los ocupantes haciendo uso de cinturones de 2 puntos y 3 puntos. Así pues, se pretende determinar las mejoras (o no mejoras) que los diferentes sistemas de retención suponen en caso de accidente donde haya al menos un autocar implicado, para la seguridad de los ocupantes infantiles. Este trabajo permitirá, mediante el estudio de estos sistemas, definir ciertas recomendaciones sobre la seguridad pasiva de los niños en el transporte en autocar, con la finalidad de determinar los requisitos mínimos que se deben cumplir para garantizar una protección mínima de estos ocupantes cuando viajan en autocar. 6 de 49

7 3. Especificaciones Dentro de las actividades que tanto Applus+ IDIADA como INSIA realizan dentro de la investigación, desarrollo e innovación de productos de seguridad activa y pasiva de vehículos, este proyecto permitirá la evaluación de las mejoras o no mejoras que el uso de los cinturones de seguridad de 2, 3 puntos y 3 puntos ajustable suponen para los ocupantes infantiles, en relación con la no utilización de ningún sistema de retención, como ocurre en la actualidad. Este documento reúne los resultados de las fases 2, 3,4 y 5 del proyecto iniciado con el Entregable 1, en el cual se trataba la fase 1. A continuación se detallan las principales características de cada una de ellas. FASE 2: EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL CINTURÓN DE 2 PUNTOS EN CASO DE ACCIDENTE PARA OCUPANTES INFANTILES En las fases 2, 3 y 4 se realizarán, de una parte, los ensayos de impacto frontal sobre catapulta (simulador de impacto de deceleración directa) para verificar la protección ofrecida por las butacas, y de la otra, las simulaciones por ordenador para evaluar la protección ofrecida a los diferentes ocupantes infantiles por los distintos sistemas en caso de vuelco. Se realizarán varias configuraciones de ensayo que permitan evaluar la seguridad que ofrecen las soluciones de retención más habituales existentes en el mercado para la retención de los niños de un año y medio, tres, seis y diez años en comparación con el caso de que no se utilice ningún sistema de retención. Todos los ensayos de catapulta se realizarán con butacas existentes en el mercado y homologadas según los reglamentos y directivas pertinentes. Los maniquíes a utilizar en los ensayos serán el P1 ½, el Q3, el P6 y el P10, los cuales representan, respectivamente, ocupantes infantiles de 18 meses, 3, 6 y 10 años de edad. Cabe la posibilidad de utilizar un maniquí adulto de baja estatura (denominado Híbrido III 5 percentil) como alternativa al maniquí P10. Respecto de las condiciones iniciales ofertadas a FITSA, INSIA ha conseguido la utilización del maniquí Q6 en sustitución del P6 ofertado, los cual mejora notablemente la capacidad de predicción de lesiones para los ocupantes de 6 años. Estos maniquíes incorporan numerosa instrumentación para el cálculo de los criterios de lesión. Además de los canales del maniquí, se registrará la deceleración del carro y el desplazamiento dinámico del carro durante el ensayo. 7 de 49

8 La velocidad inicial del carro será de 32 Km/h y su deceleración durante el impacto cumplirá con el corredor impuesto en el Reglamento 80 ( Resistencia de los asientos y sus anclajes ) puesto que es el pulso de aceleración que en caso de accidente frontal sufrirán los autocares con mayor reconocimiento internacional y utilización en los ensayos de seguridad pasiva. La cinemática de los maniquíes se registrará mediante dos cámaras de video de alta velocidad situadas a ambos lados de la dirección del impacto y operando a imágenes por segundo. Esto permitirá conocer la cinemática de los ocupantes durante el impacto, teniendo información precisa de lo que ha ocurrido en cada instante del ensayo. Específicamente, la fase 2 contempla la realización de una serie de ensayos, cálculos y simulaciones para la evaluación de las mejoras o no mejoras que supone la utilización de cinturones de 2 puntos para los ocupantes infantiles (menores de 3 años, 3 años, 6 años, 10 años) Las tareas a realizar son las siguientes: Tarea 2.1 Realización de una serie de ensayos para el estudio del movimiento de los ocupantes infantiles sin retención (impacto frontal) Duración: Diciembre 2006 Objetivos: Estudiar como punto de partida el comportamiento de los ocupantes infantiles de un autocar sin retención en caso de accidente por impacto frontal. Descripción del trabajo: A partir del pulso de deceleración descrito en la normativa de homologación de butacas de autocar (Reglamento 80) se realizarán pruebas trineo de deceleración con dummies P1.5, Q3, P6, P10 sin retención. Tarea 2.2 Realización de una serie de simulaciones Duración: Diciembre 2006 numéricas para el estudio del movimiento de los ocupantes infantiles sin retención (vuelco) Objetivos: Estudiar como punto de partida el comportamiento de los ocupantes infantiles de un autocar sin retención en caso de accidente por vuelco. 8 de 49

9 Descripción del trabajo: A partir de los pulsos de aceleración observados en los accidentes se realizarán simulaciones con los modelos de dummies P1.5, Q3, P6, P10 sin retención. Tarea 2.3 Realización de una serie de ensayos para la evaluación del comportamiento del cinturón de 2 puntos en caso de accidente (impacto frontal) Duración: Diciembre 2006 Enero 2007 Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de cinturón de 2 puntos en caso de accidente (impacto frontal) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir del pulso de deceleración descrito en la normativa de homologación de butacas de autocar (Reglamento 80) se realizarán pruebas trineo de deceleración con dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso del cinturón de 2 puntos y se compararán los resultados con los obtenidos en las pruebas realizadas sin retención de los maniquíes. Tarea 2.4 Realización de una serie de simulaciones numéricas para la evaluación del comportamiento del cinturón de 2 puntos en caso de accidente (vuelco) Duración: Diciembre 2006 Enero 2007 Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de cinturón de 2 puntos en caso de accidente (vuelco) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir de los pulsos de aceleración observados en los accidentes se realizarán simulaciones numéricas con los modelos de dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso del cinturón de 2 puntos y se compararán los resultados con los obtenidos en las simulaciones realizadas sin retención de los maniquíes. FASE 3: EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL CINTURÓN DE 3 PUNTOS EN CASO DE ACCIDENTE PARA OCUPANTES INFANTILES Realización de una serie de ensayos, cálculos y simulaciones para la evaluación de las mejoras o no mejoras que supone la utilización de cinturones de 3 puntos para los ocupantes infantiles (menores de 3 años, 3 años, 6 años, 10 años) Las tareas a realizar son las siguientes: 9 de 49

10 Tarea 3.1 Realización de una serie de ensayos para Duración: Enero la evaluación del comportamiento del cinturón de puntos en caso de accidente (impacto frontal) Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de cinturón de 3 puntos en caso de accidente (impacto frontal) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir del pulso de deceleración descrito en la normativa de homologación de butacas de autocar (Reglamento 80) se realizarán pruebas trineo de deceleración con dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso del cinturón de 3 puntos y se compararán los resultados con los obtenidos en las pruebas realizadas sin retención de los maniquíes. Tarea 3.2 Realización de una serie de simulaciones Duración: Enero numéricas para la evaluación del comportamiento del 2007 cinturón de 3 puntos en caso de accidente (vuelco) Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de cinturón de 3 puntos en caso de accidente (vuelco) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir de los pulsos de aceleración observados en los accidentes se realizarán simulaciones numéricas con los modelos de dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso del cinturón de 3 puntos y se compararán los resultados con los obtenidos en las simulaciones realizadas sin retención de los maniquíes. FASE 4: EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE SISTEMAS DE RETENCIÓN ADECUADOS A LA TALLA DEL OCUPANTE EN CASO DE ACCIDENTE PARA OCUPANTES INFANTILES Realización de una serie de ensayos, cálculos y simulaciones para la evaluación de las mejoras o no mejoras que supone la utilización de sistemas de retención que permitan ajustar la altura del reenvío del hombro del cinturón de tres puntos para los ocupantes infantiles (menores de 3 años, 3 años, 6 años, 10 años). Las tareas a realizar son las siguientes: 10 de 49

11 Tarea 4.1 Realización de una serie de ensayos para Duración: Enero la evaluación del comportamiento sistemas de 2007 Febrero 2007 retención adecuados a la talla del ocupante en caso de accidente (impacto frontal) Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de sistemas de retención que se adapten a la talla del ocupante en caso de accidente (impacto frontal) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir del pulso de deceleración descrito en la normativa de homologación de butacas de autocar (Reglamento 80) se realizarán pruebas trineo de deceleración con dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso de dos tipos de sistemas de retención: uno de ellos que permita el ajuste del reenvío de la cinta del hombro y en el otro de sistemas infantiles de retención utilizados en turismos adecuados a la talla del ocupante y se compararán los resultados con los obtenidos en las pruebas realizadas sin retención de los maniquíes. Tarea 4.2 Realización de una serie de simulaciones Duración: Enero numéricas para la evaluación del comportamiento de 2007 Febrero 2007 sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante en caso de accidente (vuelco) Objetivos: Estudiar las mejoras o no mejoras que la utilización de sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante en caso de accidente (vuelco) supone para los ocupantes infantiles. Descripción del trabajo: A partir de los pulsos de aceleración observados en los accidentes se realizarán simulaciones numéricas con los modelos de dummies P1.5, Q3, P6, P10 haciendo uso de sistemas de retención adecuados a la talla del ocupante y se compararán los resultados con los obtenidos en las simulaciones realizadas sin retención de los maniquíes. 11 de 49

12 FASE 5: DEFINICIÓN DE CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE RECOMENDACIONES. MONITORIZACIÓN Y PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS Se determinarán los requisitos mínimos que deben cumplir los sistemas de retención de un autocar para garantizar la seguridad de los niños. Se definirán las líneas a seguir para la difusión de los resultados conseguidos. Las tareas a realizar son las siguientes: Tarea 5.1 Definición de las conclusiones y propuesta de recomendaciones Duración: 2007 Marzo Objetivos: Estudiar comparativamente el comportamiento de los ocupantes en caso de accidente (impacto frontal o vuelco) sin retención, haciendo uso de un cinturón de 2 puntos, haciendo uso de un cinturón de 3 puntos, o utilizando un sistemas de retención adaptados a la talla del usuario. Descripción del trabajo: Las pruebas trineo y las simulaciones reportarán una serie de valores cuya comparativa permitirá establecer las mejoras o no mejoras que los diferentes sistemas de retención suponen para los ocupantes. Tarea 5.2 Monitorización de los resultados obtenidos: Difusión, explotación Duración: 2007 Marzo Objetivos: Una vez definidas las conclusiones y recomendaciones del estudio, se analizará en qué foros (conferencias, grupos de trabajo, grupos de expertos, ) y formato (resumen, CD, base de datos, presentación, ) pueden presentarse éstas. Descripción del trabajo: Los participantes en el proyecto analizarán las conclusiones y recomendaciones y debatirán la posibilidad de presentación de los resultados. Como resultado de este trabajo se dispondrá de material divulgativo para la difusión y explotación de los resultados. Los formatos para este material serán diferentes según las necesidades estudiadas. 12 de 49

13 4. Resultados 4.1. Impacto frontal La evaluación de la seguridad ante impacto frontal de niños en autocares se ha realizado mediante una serie de ensayos dinámicos. Para ello se ha utilizado un simulador de impacto de deceleración directa o sled. Puesto que se desea evaluar la seguridad ante impacto frontal en autocar, los ensayos realizados cumplirán con los requisitos del ensayo dinámico del Reglamento ECE R80 [2]. Figura 1. Configuración de ensayo dinámico del ECE R80 En la figura anterior, se muestra un croquis de la configuración de ensayo dinámico según el Reglamento 80. Los requisitos del ensayo dinámico que se deben cumplir son: Velocidad inicial de impacto: 30 a 32 km/h. Curva de deceleración del carro dentro de los corredores mostrados en la Figura 1. Deceleración media del pulso entre 6.5 y 8.5 g( 1 ). 1 Siendo g la aceleración de la gravedad correspondiente a 9.81 m/s de 49

14 Estos requisitos reproducen un accidente frontal de autocar contra un muro rígido a una velocidad de unos 30 km/h. La configuración de ensayo empleada monta sobre el sled tres filas de asientos y un total de cuatro maniquíes infantiles (representando a niños de 1.5, 3, 6 y 10 años de edad). Las tres filas de asientos se montan con un paso longitudinal de 737 mm correspondiente a la distancia mínima exigida por el Reglamento 36. En la figura siguiente se muestra un croquis y una imagen de la configuración de ensayos empleada. Figura 2. Configuración de ensayo. Se han realizado un total de 5 ensayos dinámicos con la siguiente configuración de sistemas de retención que cumplen con los objetivos estipulados en las tareas 2.1, 2.3, 3.1 y 4.1 de la descripción de actividades del contrato. Nombre ensayo FRONTAL_001 FRONTAL_002 FRONTAL_003 FRONTAL_004 FRONTAL_005 Descripción Sistema de retención adaptativo FITSA-IDIADA. Butacas con cinturón de 3 puntos + sistemas de retención infantil (SRI). Butacas con cinturón de 3 puntos. Butacas con cinturón de 3 puntos y ocupantes sueltos. Butacas con cinturón de 2 puntos. Tabla 1. Descripción de los ensayos dinámicos realizados. En el Apéndice 1 del presente documento se comprueba que las edades seleccionadas para el análisis del presente estudio corresponde con una muestra representativa de la población infantil, además se incluye un análisis de la compatibilidad geométrica con cinturones de tres puntos en las butacas de autocar. 14 de 49

15 Los maniquíes de impacto utilizados para los ensayos dinámicos corresponden a dos series diferentes de maniquíes (series P y Q ). Se utiliza numerosa instrumentación para cada uno de los maniquíes tal y como se refleja en el Apéndice 2. En el Apéndice 3 se muestra tanto la metodología seguida para la obtención de resultados, así como los resultados obtenidos para cada uno de los ensayos realizados. Se ha comentado de forma individualizada para cada uno de los ensayos las peculiaridades o anomalías encontradas en los ocupantes. Posteriormente, en el Apéndice 4 se muestran los resultados del análisis efectuado con los resultados de los ensayos dinámicos. El análisis se centra en la comparativa de las principales señales de los maniquíes (aceleraciones, fuerzas, momentos y desplazamientos) de forma que se comprueban cuales son las configuraciones más favorables (o desfavorables) desde el punto de vista de la seguridad infantil. Las características del estudio de la seguridad ante impacto frontal vienen marcadas por los siguientes factores: Se ha evaluado la seguridad infantil mediante ensayo dinámico. La realización de ensayos dinámicos para la evaluación de la seguridad infantil, plantea simultáneamente ventajas e inconvenientes. El ensayo dinámico tiene la ventaja que se está evaluando los diferentes sistemas de retención de forma real (no en simulación), por lo tanto no se introducen parámetros de variabilidad de validación del modelo, caracterización de contactos, etc. Lamentablemente, el ensayo dinámico también tiene sus puntos críticos, puesto que entra en juego la variabilidad del ensayo, posicionamiento del maniquí, etc. El pulso de deceleración de acuerdo al ECE R80. Para la simulación del pulso de deceleración de un accidente frontal en autocar se ha escogido el correspondiente al ensayo dinámico del Reglamento 80 puesto que es el encargado de homologar los asientos y sus anclajes en autocares. Este pulso de deceleración es el equivalente que tendría un autocar al impactar a 30 km/h contra un muro rígido. Naturalmente, se pueden producir colisiones frontales en autocares a otras velocidades y/o niveles de deceleración, que por lo tanto no se encuentran contempladas en este estudio. Se han evaluado cinco configuraciones distintas de sistemas de retención. 15 de 49

16 Se han realizado cinco ensayos dinámicos para evaluar los cinco sistemas de retención que se pueden encontrar en el mercado (ver Tabla 1). Por lo tanto se han evaluado cinco configuraciones de retención de los ocupantes para cada talla en impacto frontal. La respuesta de los maniquíes se encuentra influenciada por la butaca destinada al ensayo, de la cual sólo se ha trabajado con un fabricante, no habiéndose contratado en el estudio la necesidad de evaluar las butacas de fabricantes diferentes. De esta forma no se han evaluado sistemas equivalentes (o incluso los mismos sistemas como podrían ser los cojines elevadores) con otro tipo de butacas (donde varía su rigidez, geometría, localización de puntos de anclaje, etc.) Los ensayos se han realizado con maniquíes de diferentes tallas (1.5, 3, 6 y 10 años). Los maniquíes de impacto infantiles no son niños, es decir, aunque el maniquí de impacto es una herramienta que emula al cuerpo humano en condiciones de impacto su comportamiento no es exactamente el del ser humano. En el caso de simulación hay otro escalón, puesto que no existe modelo matemático validado de niño, si no que existen modelos de maniquí infantil (donde su comportamiento no es exactamente igual al del maniquí). Además la instrumentación de cualquier maniquí de impacto es limitada y concentrada en unos puntos y por lo tanto no es capaz de predecir todas las lesiones que se pueden originar durante un accidente. Se han utilizado diferentes tallas de maniquíes (representado diferentes edades), lo que permite abarcar prácticamente cualquier rango de edad. Se han posicionado los ocupantes según la reglamentación. Esto significa que los ocupantes van perfectamente sentados en las butacas, con las piernas rectas, los cinturones correctamente colocados, la butaca en posición vertical, etc. No se han evaluado situaciones de fuera de posición. A la vista de los anteriores puntos puede dar la impresión que se ha realizado un estudio muy sesgado, lo cual se encuentra lejos de la realidad, puesto que: El objetivo del presente estudio es dilucidad cual podría ser el mejor tipo de sistema de retención infantil en autocares. Se han realizado ensayos dinámicos con butacas homologadas y comerciales representativas del mercado nacional. 16 de 49

17 Se han seleccionado cinco configuraciones de ensayo realistas. Los sistemas de retención infantil que se han utilizado son comerciales y homologados. El maniquí de impacto es la mejor herramienta física disponible para evaluar la seguridad ante impacto. Además se ha realizado un especial esfuerzo en contar con los mejores maniquíes disponibles en el mercado. Se han utilizado maniquíes de impacto de distintas edades englobando prácticamente la totalidad de la población infantil (a excepción de los menores de 18 meses 2 ) Evaluación del movimiento de los ocupantes infantiles sin retención en caso de accidente En esta configuración de ensayo, los ocupantes del autocar van completamente sueltos siendo el respaldo de la butaca precedente el responsable de la retención del ocupante. En la Figura 3 se muestra una secuencia de imágenes del ensayo, donde en primera instancia se observan los maniquíes de seis y tres años, en la plaza trasera y delantera respectivamente (para mayor información sobre el contenido de este ensayo, consúltese el Apéndice 3). Se comprueba que los ocupantes deslizan a lo largo del asiento impactando irremediablemente contra la butaca precedente. Los ocupantes de menor talla impactan primeramente con los pies, siendo incapaces de retener el cuerpo (flexionando las rodillas), para finalmente impactar con la cabeza y el tórax en la butaca anterior. Sin embargo, el maniquí de mayor edad (diez años) tiene un comportamiento muy similar a un ocupante adulto, donde primero impacta con las rodillas con unos niveles aceptables de retención para posteriormente iniciar un giro del torso hacia delante provocando el impacto de la cabeza en la parte trasera del respaldo (no produciéndose el contacto del pecho con la butaca delantera). 2 El Reglamento General de Circulación (RGC) sólo establece la obligatoriedad de utilizar sistemas de retención en autocares para ocupantes con edades iguales o superiores a los tres años. 17 de 49

18 0 ms 40 ms 80 ms 120 ms 160 ms 200 ms Figura 3. Secuencia de imágenes (cámara derecha). Maniquíes sueltos. En este caso, los daños más importantes se producen en cabeza y cuello (para este tipo de maniquíes, series P y Q, no se puede medir los esfuerzos en las extremidades inferiores), aunque se observan flexiones importantes en el tobillo para el maniquí de seis años y una hiperextensión en la rodilla del maniquí de tres años. Dependiendo de la talla del ocupante, la zona de contacto de la cabeza con la butaca precedente es variable, produciéndose contactos en zonas con diferente rigidez de la butaca. El maniquí de menor tamaño (representando a un niño de 18 meses, 1.5 años), no fue debidamente retenido por la butaca anterior, impactando finalmente contra el suelo. Este es un hecho de gravedad, puesto que no se puede predecir contra qué zona se va a producir el contacto del ocupante, por lo que pueden existir contactos secundarios contra zonas metálicas. El resto de ocupantes, finalizaron el ensayo en su propia butaca, por lo que la retención del ocupante (desde el punto de vista 18 de 49

19 cinemático) es correcta, si bien un ligero ángulo de la dirección del impacto podría producir diferentes resultados Evaluación del comportamiento del cinturón de 2 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles En este segundo caso se analiza el caso de un sistema de retención que consta de butacas equipadas con cinturones de seguridad de dos puntos. En este ensayo se observa que la cinemática del impacto es bastante diferente, puesto que existe una retención de la zona pélvica (provocada por el cinturón de dos puntos). Posteriormente se inicia una rotación del torso del ocupante hacia delante hasta que se produce el impacto de la cabeza con el respaldo de la butaca precedente (para un mayor detalle véase el Apéndice 3). 0 ms 40 ms 80 ms 120 ms 160 ms 200 ms 19 de 49

20 Figura 4. Secuencia de imágenes (cámara derecha). Cinturón 2P. En este caso, los mayores daños se vuelven a producir en la cabeza y cuello. Los daños en cabeza son producidos por el contacto de la misma contra la butaca anterior, golpeando en una zona inferior a la producida en la configuración anterior (ocupantes libres). Mientras que en el cuello los mayores daños se producen debido al movimiento rotativo de extensión del cuello, obteniéndose un mecanismo de lesión similar a lo ocurrido en ocupantes adultos. La retención del ocupante es buena, participando activamente tanto el cinturón de seguridad como las butacas precedentes para cada uno de los ocupantes Evaluación del comportamiento del cinturón de 3 puntos en caso de accidente para ocupantes infantiles En este sistema de retención, se comprueba el nivel de retención ofrecido por una butaca con cinturón de tres puntos y ningún otro sistema adaptativo a la edad o talla del ocupante. Naturalmente, esta configuración se encuentra muy marcada por la compatibilidad geométrica que ofrece el cinturón para cada uno de los ocupantes (para un mayor detalle consúltense los Apéndices 1 y 3). En esta configuración se observa un comportamiento claramente diferente a los anteriores sistemas de retención. Se comprueba que existe una retención tanto a nivel de la zona pélvica como del tórax, evitando el contacto de la cabeza contra el respaldo precedente en todos los ocupantes. Desde el punto de vista cinemático, este sistema ofrece una mejor retención que los dos sistemas precedentes (ocupantes sueltos o utilización de cinturón de dos puntos de anclaje). 20 de 49