Título: Monovolúmenes seguros también en los asientos posteriores?

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1 Título: Monovolúmenes seguros también en los asientos posteriores? 1

2 Contenido 1 DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO Planteamiento Montaje del ensayo SELECCIÓN DEL VEHÍCULO EVALUACIÓN DEL ENSAYO Descripción de las zonas de deformación Evaluación de las cargas sobre los ocupantes y las posibilidades de rescate RESUMEN

3 1 Descripción del ensayo 1.1 Planteamiento El impacto posterior es, con un porcentaje de fallecimientos del 2%, en comparación con el 40% del impacto frontal y el 35% del impacto lateral, uno de los accidentes de menor seriedad. A pesar de ello, muchos socios del RACC plantean la duda de si estos datos también son válidos para los vehículos con una tercera fila de asientos. Cada vez más fabricantes se basan en el concepto del monovolúmen con tercera fila de asientos de uso opcional, como por ejemplo Renault con el Grand Scenic, Toyota con el Corolla Verso o también Opel con el Zafira. Estos vehículos están gozando de una creciente popularidad, ya que ofrecen una amplia variedad de posibilidades para el aprovechamiento del espacio interior. Desde un pequeño utilitario hasta el coche para excursiones familiares, representan a la alternativa ideal frente a los demás conceptos de vehículo. Sin embargo y según la opinión del RACC estos vehículos implican también algunos riesgos. Por ello consideramos que existen motivos suficientes para profundizar en la cuestión relativa a la seguridad en la tercera fila de asientos. El ensayo se basa esencialmente en la comparación del riesgo de lesiones en caso de impacto posterior entre la segunda y la tercera fila, así como en la comparación de impacto con o sin equipaje. El motivo es que los vehículos de este tipo disponen en la mayoría de los casos de una zona de absorción de impactos muy reducida en la parte trasera. Por ello, este ensayo ha de mostrar cuál es el efecto de la distancia de la última fila de asientos respecto al portón trasero sobre el potencial de seguridad de los ocupantes de la última fila. Para ello se ha realizado una prueba de impacto posterior con un Renault Scenic. 1.2 Montaje del ensayo El ensayo realizado en las instalaciones del ADAC (automóvil club alemán) fue montado sobre la base de la propuesta realizada para la norma americana FMVSS 301 para impacto posterior con el fin de analizar la hermeticidad del depósito de combustible. Para realizar el ensayo, un coche con barrera con una zona de contacto del 70%, es impulsado con una velocidad de 60 km/h contra un vehículo parado (ver Fig. 1). Esta velocidad fue elegida de manera que, de esta forma, quedan cubiertos más del 90% de los impactos posteriores en accidentes reales. La diferencia con la propuesta para la norma americana, está en la velocidad y en que en nuestro ensayo se utilizan tres dummies instrumentados y no un dummy no instrumentado. Para determinar los efectos del equipaje detrás de la tercera fila de asientos, se colocaron dos maletas rígidas en la zona de equipaje detrás del dummy sentado al lado izquierdo y se dejó libre el espacio detrás del dummy sentado al lado derecho. 3

4 Fig. 1: Configuración del ensayo RACC de impacto posterior En los ensayos se utilizan tres dummies HIII con Trid- Neck para poder registrar también las cargas en la zona cervical. Instrumentación de la posición de los dummy: Asiento del conductor: Dummy HIII 50% sin instrumentación Asiento del acompañante: sin dummy 2ª fila izquierda 2ª fila derecha HIII 50% instrumentación estándar (20 canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az Piernas, fémur, tibia sin dummy 3ª fila izquierda 3ª fila derecha HIII 50% instrumentación estándar (20 canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az Piernas, fémur, tibia HIII 50% instrumentación estándar (20 canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az Piernas, fémur 4

5 2 Selección del vehículo El Renault fue seleccionado como representante de los monovolúmenes con tercera fila de asientos, ya que el modelo Scenic, gracias a su buena relación calidad-precio y su gran presencia en el mercado, es un modelo muy popular. Además, en el Renault Scenic, al contrario de algunos de sus competidores, es posible cargar algo de equipaje a pesar de tener colocada la tercera fila de asientos. La reducida distancia entre la cabeza y el portón trasero también llama la atención en este vehículo. Modelo Posición en el mercado Distancia última fila a portón trasero Masa del vehículo Precio Selección Renault Grand Scenic - 3 cm / 66cm 1800 kg aprox ,- x 3 Evaluación del ensayo Para la evaluación del ensayo se han aplicado todos los valores límite biomecánicos del protocolo Euro NCAP. Los resultados del ensayo para los ocupantes se presentan en la siguiente tabla. 1ª fila Conductor Acomp. Conductor Acomp. Protección de los ocupantes contra otras cargas en % Cabeza/nuca 4,0 - Pecho 4,0 - Rodilla y pelvis 4,0 - Tibia 4,0 - Suma 16,0 Se puede abrir la puerta Espacio de supervivencia Posibilidad de rescate de los ocupantes en % Rescate posible 100-2ª fila Izquierda Derecha Protección de los ocupantes contra otras cargas en % Cabeza/nuca 4,00 - Pecho 4,00 - Rodilla y pelvis 3,76 - Tibia 3,42 - Suma 15,18 Se puede abrir la puerta Espacio de supervivencia Posibilidad de rescate de los ocupantes en % Rescate posible ª fila Izquierda Derecha Protección de los ocupantes contra otras cargas en % Posibilidad de rescate de los Cabeza/nuca 0,00 4,00 Pecho 4,00 4,00 Rodilla y pelvis 0,00 4,00 Tibia 3,91 - Suma 7,91 12,00 Se puede abrir la puerta Espacio de supervivencia ocupantes en % Rescate posible Equipaje sí no Dummy 50% sin equipos de medición, valoración subjetiva (1 Devaluación de la puntuación por carga en la cabeza debido al alto riesgo de lesión en la zona de la cabeza 5

6 3.1 Descripción de las zonas de deformación Deformación del vehículo La intrusión en el Renault Scenic es, en correspondencia con la zona de contacto del 70%, mayor en el lado izquierdo que en el lado derecho. Por debajo del parachoques se encuentra una viga de aluminio que distribuye la carga de la barrera impactante por todo el ancho de la zona trasera (Fig. 2). Fig. 2: Viga de aluminio en la zona trasera trasera Fig. 3: Deformación en la zona La zona detrás de los asientos de la tercera fila se ha reducido en el lado izquierdo en unos 26 cm y en el lado derecho en unos 8 cm. En consecuencia, el espacio de supervivencia en la zona de la tercera fila se mantiene en gran medida (Fig. 3). La 6

7 energía de la barrera impactante se distribuye uniformemente por toda la zona de la parte trasera. En el lado izquierdo el vehículo resulta más deformado por lo que no es posible proceder a la apertura de la puerta izquierda trasera. Deformación de los asientos/espacio de supervivencia Los asientos de la primera fila sólo se desplazaron un mínimo en este ensayo, por lo que el espacio de supervivencia se mantiene completamente. En la segunda fila los asientos sólo se desplazan unos 7 cm hacia delante, de forma que el espacio de supervivencia se mantiene casi al 100%. En la tercera fila, el asiento de la izquierda se ha desplazado en 40 mm y el derecho en 20 mm hacia adelante. En consecuencia, se mantiene en el lado izquierdo aprox. un 70% del espacio de supervivencia y en el lado derecho un 95%. 3.2 Evaluación de las cargas sobre los ocupantes y las posibilidades de rescate Conductor Carga sobre los ocupantes En el ensayo no se han medido las cargas sobre la cabeza, el pecho, las rodillas, la pelvis, o la tibia. El análisis del vídeo y de las zonas de impacto de las rodillas tras el ensayo no mostraron, sin embargo, ningún dato que llamara la atención. Posibilidades de rescate Conclusión Tras el ensayo las puertas se pueden abrir sin problemas y el espacio de supervivencia se mantiene en su totalidad. En consecuencia, el rescate de los ocupantes se puede realizar sin obstáculos. En el caso de un impacto trasero a 60 km/h contra un vehículo parado, los asientos delanteros, como se espera, son los menos críticos en lo relacionado con el riesgo de lesiones, deformaciones y el rescate. 2ª fila izquierda Carga sobre los ocupantes Las cargas sobre la cabeza y el pecho del dummy HIII quedan muy por debajo de los límites de carga biomecánicos. En la zona del fémur y de la pelvis aparecen sin embargo cargas ligeramente elevadas, ya que el dummy queda apretado entre el asiento del conductor y la tercera fila de asientos. Por ello la tibia sufre también cargas elevadas. 7

8 Posibilidades de rescate Tras el ensayo es imposible abrir la puerta del lado izquierdo por lo que el rescate del ocupante resulta muy difícil. La puerta trasera se tuvo que abrir aplicando mucha fuerza desde el lado más separado del golpe. En situación real sería indispensable utilizar herramientas. Sin embargo, como el espacio de supervivencia se mantiene en gran medida, es posible efectuar el rescate desde el lado derecho. Conclusión A pesar de que las cargas en la zona del fémur y de la pelvis son superiores, la segunda fila de asientos también se puede considerar en general poco peligrosa, ya que el espacio de supervivencia se mantiene en perfecto estado. El rescate del ocupante del lado izquierdo es dificultado por la puerta atascada y en circunstancias reales costaría un tiempo importante. 3ª fila izquierda Carga sobre los ocupantes Las cargas sobre la cabeza se han de considerar críticas debido al contacto de la cabeza con piezas muy rígidas y punzantes bajo el techo interior (Fig. 4, 5, 6). El análisis del vídeo y el valor de medición para la aceleración de la cabeza obtenido, con una punta de 72g, indican la existencia de un fuerte contacto con piezas del techo. Las fuerzas medidas en el cuello, así como el momento de flexión de la nuca superaron incluso los valores límite biomecánicos. Con la reducida altura de asiento que sólo permite sentarse a personas con una altura máxima de 1,55 m no se deberían incorporar piezas tan cortantes directamente por encima de la cabeza de los ocupantes. Fig. 4: Corte en el techo interior Fig. 5: Viga metálica con canto vivo 8

9 Fig. 6: Viga metálica con canto vivo El pecho del ocupante queda bastante protegido de las cargas, mientras que en la zona del fémur y la pelvis se pueden esperar heridas muy graves. La fuerza de golpe del vehículo impactante es transferida a través del equipaje en el maletero directamente por el respaldo del asiento a la zona de la pelvis del ocupante y a través del fémur al asiento delantero (Fig. 7, 8). Fig. 7: Equipaje tras ensayo (1) Fig. 8: Equipaje tras ensayo (2) Por ello el ocupante queda atrapado entre el portón trasero y la fila delantera y tiene que soportar durante corto tiempo cargas extremadamente altas en toda la zona de las piernas. 9

10 Posibilidades de rescate Conclusión Sólo se puede tener acceso a los ocupantes de la tercera fila a través de las dos puertas traseras de la segunda fila. Ya que no es posible abrir la puerta del lado izquierdo después del ensayo, el rescate del ocupante del lado izquierdo de la tercera fila es extremadamente difícil. Sólo tras haber extraído a las personas que se encuentran delante y abatir el asiento delantero es posible rescatar al ocupante trasero a través de un espacio bastante estrecho. Los asientos de la segunda fila por suerte se pueden desenclavar fácilmente con la mano para abatirlos hacia delante, ya que en caso contrario el ocupante trasero estaría totalmente atrapado. La plaza que se encuentra en el lado del golpe es la zona con el mayor riesgo de heridas en el vehículo. La causa para ello no es, sin embargo el espacio de supervivencia limitado por la deformación, como se podría suponer, sino más bien el equipaje. El equipaje detrás del asiento izquierdo es el motivo principal de las altas cargas sobre el ocupante, porque la fuerza del impacto de la barrera es transmitida directamente a través del equipaje sobre el ocupante. Por ello se pierden centímetros vitales de la zona de aplastamiento trasera, que ya es pequeña de por sí. Por la distancia en general reducida entre la cabeza del ocupante y el techo, es muy peligroso incorporar piezas tan afiladas en la zona de la cabeza. También el rescate del ocupante resulta más difícil por la puerta atascada y el difícil acceso. 3ª fila derecha Carga sobre los ocupantes También el ocupante del lado derecho golpea con la cabeza contra el techo debido al poco espacio y puede sufrir heridas por las piezas de canto vivo. Las cargas sobre el cuello y la cabeza, sin embargo, no son motivo de preocupación. Sin el equipaje en la espalda, los valores de carga medidos en la zona del pecho, la pelvis y las piernas, son asombrosamente bajos. En todo el dummy no se midieron cargas elevadas. Posibilidades de rescate El espacio de supervivencia en el lado derecho sólo se ha visto levemente limitado, los asientos se pueden abatir fácilmente hacia adelante y la puerta se deja abrir manualmente. Gracias a ello el rescate de los ocupantes sólo se ve dificultado por la persona sentada delante y el acceso estrecho. 10

11 Conclusión El lado derecho del vehículo no recibió un impacto completo, por lo que la deformación no afecta a todo el ancho del vehículo. A pesar de ello este resultado muestra el gran efecto que tiene el equipaje en este tipo de vehículos. La zona de aplastamiento detrás del asiento se aprovecha en este caso totalmente, sin que las cargas extremas sean transferidas directamente a los ocupantes. Si se considera las pocas deformaciones que se generan en un impacto posterior en comparación con el impacto frontal con un turismo, es un resultado inesperadamente bueno. El rescate del ocupante sin embargo, se ve dificultado por el acceso estrecho. 4 Resumen Fig. 1: Resultados del ensayo RACC de impacto posterior El objetivo principal del ensayo es determinar el riesgo real de lesiones en la tercera fila de un monovolúmen, y si el equipaje detrás de los ocupantes influye sobre tal riesgo. En primer lugar, el ensayo confirma el resultado de las investigaciones sobre accidentes en el sentido que el impacto posterior, en comparación con el impacto frontal y lateral en lo que se refiere a la gravedad de las heridas de los ocupantes, es el menos crítico. Incluso en la tercera fila del Renault Scenic el ocupante no está expuesto a un riesgo mayor al que se corre en la fila delantera, siempre y cuando no se encuentre equipaje detrás. Y es que el equipaje detrás del ocupante de la tercera fila tiene efectos nefastos sobre el incremento de la carga sobre los ocupantes. Tiene como consecuencia que la carga del golpe sea transferida directamente al ocupante y por lo tanto la cabeza, el cuello y el fémur del ocupante tienen que soportar grandes cargas. El efecto se incrementa a mayor carga y compactación del equipaje. 11

12 La estructura en la zona trasera es tan sólida que el espacio de supervivencia se mantiene estable en las tres filas de asientos. Gracias a ello es posible rescatar a los ocupantes a pesar del difícil acceso a la tercera fila, ya que no quedan aprisionados. Por todo ello, el RACC recomienda prescindir de colocar equipaje detrás de la tercera fila de asientos, si están ocupados por pasajeros. Como alternativa, el equipaje se puede transportar en el techo, ya que el maletero de por sí no tiene espacio suficiente para el equipaje de siete personas. Además es indispensable eliminar las piezas de canto vivo en la zona de la cabeza, considerando el mínimo espacio para la cabeza del Renault Scenic. Es una zona en la que ocupantes de mayor tamaño pueden resultar heridos incluso al pasar por encima de un bache. 12