Capítulo VI. Infraestructura y servicios urbanos

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1 Capítulo VI Infraestructura y servicios urbanos Los servicios urbanos, parte fundamental del proceso productivo de las ciudades y de la satisfacción de las necesidades de sus habitantes, nunca han sido plenamente satisfechos, por el contrario, se asiste a un retroceso en su cantidad, calidad y equidad incrementando su rezago histórico. Esta condición se agrava en la medida que la infraestructura y el equipamiento para agua, transporte, energía, abasto y áreas verdes están incompletos y, frecuentemente, deteriorados y obsoletos. Pese a los recientes esfuerzos realizados en sentido contrario, estas tendencias aun se mantienen en la ciudad de México debido principalmente a la brevedad de la nueva administración, a los recortes presupuestales del gobierno federal, a la negativa del Congreso para contratar más deuda y evidentemente al notable rezago heredado. La insatisfacción de los servicios y la insuficiencia en la infraestructura guarda una relación directa con el alejamiento de la responsabilidad social del estado traducido en menos inversiones, en la reorientación de los escasos recursos asignados, en el abasto inoportuno, insuficiente y de dudosa calidad de los servicios, en la atomización y descoordinación de instituciones gubernamentales y en la entrega cada vez mayor de varios de estos rubros al sector empresarial, el que aún no ha resuelto satisfactoriamente esta nueva situación. Ilustran la afirmación precedente los rescates bancario, carretero y azucarero, la insolvencia en el sector energía, desorden en el transporte metropolitano, entre otros. Igualmente estos rezagos se encuentran asociados a la recomposición económica que vive el país en general y la región central en particular, en la que los procesos de terciarización cobran significancia, los industriales se relocalizan, los agrícolas se debilitan aún más y los de la región central se destacan por su compleja movilidad derivada de vaciamientos territoriales, poblamientos y repoblamientos, por la subutilización relativa de las infraestructuras y por la degradación y explotación de los recursos naturales propios y de territorios vecinos. En este orden de ideas, el recurso hídrico y el transporte cobran enorme significado. En cuanto al primero destacan un déficit cada vez mayor y una distribución inequitativa de agua potable en todas las entidades que constituyen la Región Centro de México, la sobre explotación del acuífero que ha roto el equilibrio geohidrológico de las cuencas correspondientes y el peligro de inundación en amplias áreas de la ZMVM ante la insuficiencia de infraestructura y frente a los cambios climáticos registrados en los últimos años. De mantenerse el modelo de desarrollo urbano vigente, en los próximos años se vivirán situaciones de emergencia. Por otra parte el transporte ha experimentado un crecimiento sostenido en todas las modalidades a tal grado que la infraestructura vial respectiva se encuentra saturada lo que genera bajas velocidades que inducen a enormes pérdidas de horas hombre, y por lo tanto a la declinación de la productividad urbana y una masa significativa de contaminantes que impacta la calidad del aire y la salud de los habitantes. En este sentido la problemática del transporte se convierte en un asunto de interés público, lo que obliga a los gobiernos involucrados a asumir el control de su reestructuración y reordenamiento. Si bien el abasto de energía ha tenido una cobertura aceptable, el espectacular desequilibrio entre la generación y la demanda energética en la RCM, así como la baja inversión pública federal en este sector, pueden significar un freno al desarrollo sobre todo si se consideran por un lado, el crecimiento poblacional esperado y el sostenimiento de la actividad económica; y por otro, la ausencia de políticas que permitan: a) romper el monopolio de los hidrocarburos, en particular las gasolinas para transitar a fuentes limpias y renovables; b) impulsar la exploración y explotación de yacimientos de gas no asociado, c) revertir la ineficiencia y dispendio en el uso de los energéticos y d) fortalecer la inversión financiera (pública y privada) para la construcción de infraestructura que muestra ya fuertes rezagos. La excesiva concentración de mercancías en la Central de Abasto de la Ciudad de México favorece prácticas monopólicas y de control gremial, lo que aunado a la subutilización de la capacidad instalada de otras centrales de abasto, a la obsolescencia del marco legal y normativo de los mercados públicos y al inadecuado control de la operación cotidiana de los mercados itinerantes y la proliferación de tiendas de autoservicio; constituyen elementos desfavorables para el abasto popular de por sí diezmado por el bajo poder adquisitivo de los asalariados. De igual forma la insuficiente dotación y, en muchos casos, la cuestionable calidad de áreas verdes impiden que estos espacios cumplan con sus funciones para la reproducción

2 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO cultural y para la preservación y mejoramiento de la calidad ambiental. La continuidad de estas tendencias prevé escenarios preocupantes en los que la exclusión social, la fragmentación territorial, la insuficiencia y subutilización relativa infraestructural, la explotación irracional de los recursos naturales y la incorrecta aplicación de los recursos financieros significan ya un claro retroceso en la condiciones materiales de vida y puede derivar en antagonismos sociales y en el desbordamiento irreversible de umbrales económicos y ambientales. RECURSOS HIDRÁULICOS La Región Centro de México Gran parte de la Región Centro de México se localiza en la provincia fisiográfica denominada Eje Neovolcánico (Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo, DDF, 1988) una de cuyas características, además de su complejidad tectónica y volcánica (Instituto de Geografía UNAM, 1990) es la de albergar los cuerpos lacustres más importantes del territorio nacional. Uno de ellos es el ahora ex lago del Valle de México en franco proceso de extinción, sobreviviéndole apenas algunas reminiscencias situadas en la subcuenca Chalco-Xochimilco, en el ex vaso de Texcoco y en Zumpango, todas ellas alimentadas con aguas tratadas y negras. Pese a lo anterior y en virtud de sus condiciones orográficas la región central cuenta con un importante patrimonio de cuerpos artificiales de almacenamiento, la gran mayoría de ellos emplazados en la región poniente del Estado de México, que le permiten disponibilidad hidráulica y en algunos casos, generación de energía eléctrica, (Mapa 1). A su vez esta región se distingue por presentar en su porción septentrional zonas de baja precipitación pluvial (400 a 800 mm anuales), destacadamente en Querétaro, Tepeji del Río, San Juan del Río, Tula, la parte norte de la Zona Metropolitana del Valle de México, Pachuca, Zumpango, Ciudad Sahagún, Apizaco, Huamantla, Acatzingo y Tehuacán formándose así una diadema territorial de limitada precipitación. Por el contrario hacia el sur de la región en las localidades ubicadas en el nacimiento del río Lerma, Toluca, Valle de Bravo, la cadena del Chichinautzin, Cuernavaca, Cuautla, Yautepec, San Martín Texmelucan, Atlixco e Izúcar de Matamoros se registran alturas acumuladas de lluvia en un rango variable entre 800 y 1500 mm por año (Instituto de Geografía, UNAM carta IV. 4.6, 1990 ). Por su parte la hidrogeología regional se caracteriza por la presencia de formaciones de media a alta permeabilidad que asociadas a los lineamientos de fallas (SPP, Carta estatal hidrológica subterránea, 1981), determinan la presencia y flujos de acuíferos subterráneos que han permitido el desarrollo de zonas de explotación mediante pozos profundos, sobre todo en la región de Lerma, al noreste y sur de la ZMVM, en Tlaxcala y en la región centro sur de Puebla (Instituto de Geografía UNAM carta IV.6.3, 1990). En síntesis puede plantearse que en términos de recursos hidráulicos y pluviales, la diadema norte de la región central sufre limitaciones mientras que la porción austral es la que mayor disponibilidad de recursos hidráulicos presenta. Pese a lo expuesto, el potencial hidráulico de esta región ha resultado insuficiente para atender la demanda de agua planteada por el explosivo crecimiento urbano de las últimas décadas producto de la actividad económica y del crecimiento poblacional de las metrópolis y sus áreas rurales respectivas. En efecto, este crecimiento ha llevado a los territorios urbanos a umbrales críticos de disponibilidad de recursos. Sin excepción existe un agudo proceso de deforestación, erosión y pérdida de áreas de infiltración que acentúan el desequilibrio geohidrológico, lo que aunado al riesgo sísmico de la porción sur de la RCM, incrementan la vulnerabilidad de la infraestructura urbana y somete a las tierras agrícolas a bajos niveles de productividad. Los procesos urbanos a la vez que demandan grandes consumos de agua potable (más de 94 m 3 /seg para 1997, que representa un tercio del total nacional, (Cuadro 1 y Gráfica 1) generan aguas residuales cuya canalización, tratamiento y reuso son insuficientes en cantidad y calidad (Gráficas 2 y 3), además de ser derivados a cuerpos de agua y corrientes superficiales a los que contaminan potenciando focos de infección que minan la calidad ambiental, ahondan la improductividad agrícola y atentan contra la salud de la sociedad (Serrano Moreno y otros, 1996 ). Tal es la situación que comparten los estados de la región. El predominio de la Zona Metropolitana del Valle de México, resultado del modelo de desarrollo vigente, obliga también a los estados vecinos a establecer con ella una relación de tributantes y dependientes, los limita en su desarrollo endógeno y obstruye las relaciones interestatales, pero a su vez contribuye a extender y profundizar esta problemática pues acentúa las diferencias entre ellos, entre los Cuadro 1 CONSUMO TOTAL Y PERCAPITA DE AGUA EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO, 1997 Agua suministrada Consumo diario Estado (lts/seg) por habitante (lts) Nacional DF Hidalgo México Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala Fuente: elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1998,p

3 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS Porcentaje Gráfica 1 COBERTURA DE AGUA POTABLE EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO, 1997 Rural Urbana MNR MNU DF Hgo. Mex. Mor. Pue. Qro. Tlax. Fuente: Elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1997, pp 143, 153, 157, 159. municipios de cada entidad, al interior de los mismos y entre las áreas urbanas y rurales. En el cuadro 2 se aprecian las diferencias en la distribución de agua para cada entidad de la región central. Así, para el DF cuya población representa el 9.1% de l total nacional, le corresponde un suministro equivalente al 12.5% del nacional, en el extremo opuesto, Puebla con una población cifrada en el 5.1% del nacional, recibe sólo el 2.2% del agua suministrada. En general destacan por su desproporción población/dotación, los estados de Puebla, Tlaxcala e Hidalgo, lo que evidentemente marca límites para orientar población hacia estas entidades. En este orden de ideas, cada vez son más las zonas sujetas a restricciones en el abasto y a rezagos en infraestructura: Querétaro, Pachuca, la Zona Metropolitana del Valle de México y Cuernavaca son centros urbanos que se distinguen por la existencia de zonas de tandeo, así llamadas por el suministro intermitente del agua, (Serrano Moreno, 1996; GDF, Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica/SOS, 1998); comparten una infraestructura unas veces obsoleta, otras de mala calidad que producen fugas de hasta 40 por ciento o más del caudal total y la existencia creciente de tomas clandestinas localizadas principalmente en asentamientos y establecimientos comerciales irregulares. Situación que ha llevado a los gobiernos locales y federal a explorar fuentes de abastecimiento a mayores profundidades con el demérito de la calidad del agua y necesidades de potabilización (Gráfica 4 ) y a distancias cada vez más lejanas. Pero también a enfrentar problemas de orden social en los que la demanda central de las comunidades es frenar la extracción en los acuíferos propios y la exportación de agua a las metrópolis vecinas. Temascaltepec, Ecatepec y Lerma son algunos ejemplos del Porcentaje Gráfica 2 COBERTURA DEL SERVICIO DE ALCANTARILLADO EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO, 1997 DF Hgo. Mex. Mor. Pue. Qro. Tlax. Fuente: Elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1997, p 22. Litros por segundo Gráfica 3 CAPACIDAD DE LAS PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO, ,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Capacidad instalada Capacidad operativa DF Hgo. Mex. Mor. Pue. Qro. Tlax. Fuente: Elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1997, p 44. Porcentaje Gráfica 4 EVOLUCIÓN DE LA COBERTURA DE DESINFECCIÓN DEL AGUA POTABLE PARA CONSUMO HUMANO EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO, DF Hgo. Mex. Mor. Pue. Qro. Tlax. Fuente: Elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1997, p 22, 36. agravamiento de conflictos sociales. La ausencia de una autoridad o coordinación regional y la desarticulación propia de los organismos municipales, interestatales y metropolitanos agudizan esta problemática. 123

4 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO Cuadro 2 RELACIÓN DE LA POBLACIÓN Y SUMINISTRO DE AGUA POTABLE EN LAS ENTIDADES DE LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO Porcentaje de la Porcentaje del Entidad población con suministro respecto del nacional respecto al nacional DF Hidalgo México Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala Fuente: elaboración poropia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1998, p. 157 La Zona Metropolitana del Valle de México Desde el siglo XVIII con la fractura del equilibrio hidrodinámico del sistema lacustre de la Cuenca de México, se sentaron las bases para la construcción del enfoque aún vigente denominado la lucha por y contra el agua. De una parte la desecación del lago para combatir inundaciones desencadenó la necesidad del drenaje masivo; de otra al alterarse el ecosistema, el criterio de abastecimiento a distancia se fue consolidando gracias a la declinación paulatina de los manantiales, lo que a su vez forzó la búsqueda de fuentes cada vez más distantes y profundas. Si bien este manejo ha resuelto hasta ahora el problema del abastecimiento, sus costos socio -ambientales son cada vez más notables y prohibitivos. Desde mediados del presente siglo este manejo se agudizó con la explotación excesiva e intensiva de los acuíferos locales y regionales para cubrir una demanda que en los setenta se cifró en 36 mil l/seg, para alcanzar los 50 mil l/seg al inicio de los ochenta (CONAPO, 1998). Las dos últimas décadas, signadas por procesos intensos de urbanización mantienen y refuerzan estas prácticas apropiatorias (en los noventa el caudal promedio es de 64 mil l/seg), contribuyendo al desequilibrio geohidrológico de gran parte de la cuenca. Estos impactos y la reducción de superficie forestal han puesto en riesgo los ecosistemas y el patrimonio rural, tensan a la sociedad y amenazan con borrar la diversidad cultural. Es tan abrumador el peso de la urbanización, que los campesinos terminan por cancelar la hidrodiversidad y sus prácticas agrícolas, interesándoles sólo el valor económico de los recursos naturales. Si a ello se agrega el abandono paulatino de la responsabilidad social del Estado en los últimos lustros, esta visión es aún más cuestionable. Los presupuestos de la Comisión Nacional del Agua y de la Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica del Distrito Federal, han tenido altibajos constantes en estas dos últimas décadas (Gráficas 5 y 6 ). Asimismo, se aprecia que en la construcción de obra hidráulica la inversión tiende a la baja en beneficio de rubros menos esenciales, (Gráfica 7). Los recortes presupuestales y la reorientación del gasto público han provocado la consolidación de rezagos y acentuado las diferencias. En efecto, se mantiene un déficit de agua diferenciado y ascendente en la región central (Comisión Nacional de Agua, 1997), déficit que resulta mayor si se considera la penetración real de las tomas de agua a los hogares y la calidad de la misma. Millones de pesos 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Gráfica 5 INVERSIÓN NACIONAL DEL SUBSECTOR AGUA Corrientes Constantes Fuente: Elaboración propia con base en Situación del subsector agua, alcantarillado y saneamiento a diciembre de 1997, Comisión Nacional del Agua, México 1997, p 4. Gráfica 6 EVOLUCIÓN DEL PRESUPUESTO EJERCIDO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN HIDRÁULICA DEL DF Miles de pesos constantes 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Fuente: Elaboración propia con base en el Compendio de los servicios Hidráulicos de la Ciudad de México Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica, Gráfica 7 EVOLUCIÓN DEL PRESUPUESTO EJERCIDO POR CONCEPTO EN DIREC- CIÓN GENERAL DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN HIDRÁULICA DEL DF 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Servicios personales Materiales y suministros Servicios generales Bienes muebles Obras públicas Fuente: Elaboración propia con base en el Compendio de los servicios Hidráulicos de la Ciudad de México Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica,

5 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS Abastecimiento Alrededor de 64 m 3 /seg son consumidos en la zona metropolitana: 35 m 3 /seg en el DF y 29 m 3 /seg en los municipios conurbados. Estas aguas provienen en un 76% del subsuelo de los valles de México y Lerma, y 24% de ríos y manantiales; así mismo 3 de cada 10 litros de agua son importados del exterior de la Cuenca de México, (Secretaría de Obras y Servicios, 1997). Específicamente, las fuentes de abasto son las siguientes: al DF se le suministran 10 m 3 /seg del sistema Cutzamala, 2.9 m 3 /seg de los tanques Chalmita, Risco y Caldera del Estado de México, 4.4 m 3 /seg el Sistema Lerma, 16.8 m 3 /seg de los acuíferos locales y 1m 3 /seg de escurrimientos superficiales. Por su parte, los municipios conurbados son alimentados por los sistemas federales y estatales Barrientos, Caldera, Chiconautla, Presa Madín, Cerro Gordo, Ramal Texcoco y Cutzamala con un gasto de 9.9 m 3 /seg; los 19.9 m 3 /seg restantes provienen del Acueducto y de pozos municipales y particulares (Comisión de Aguas del DF/SOS, 2000). Adicionalmente se estima que 7.5 m 3 /seg provenientes de los acuíferos situados al norte de la Sierra de Guadalupe y en la estribación de la sierra oriental de la cuenca, se destinan actividades agrícolas ( CNA, 1997). El Distrito Federal cuenta con una infraestructura hidráulica de 13.4 mil kilómetros entre acueductos, líneas de conducción, red primaria y red secundaria, cerca de 300 tanques de almacenamiento y distribución, más de 280 plantas de bombeo, 23 plantas potabilizadoras cuya capacidad instalada es de 3.1 m 3 /seg aunque el gasto de operación asciende a 1.86 m 3 /seg y unos 360 dispositivos de desinfección (Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica/ SOS, 1998 y 2000; Comisión de Aguas del DF, 2000). El destino de esta agua es el siguiente: El 34% se fuga y el sobrante se distribuye 70% para consumo humano y 30% para la industria y servicios. Omitiendo las pérdidas, el consumo percápita en 1995 para el Distrito Federal asciende a 353 lt/hab/día, caudal que contrasta con los 256 lt/hab/día para el conjunto de la zona metropolitana y los 247 lt/ hab/día para la RCM; estas diferencias se observan también a nivel urbano rural y en el plano local. Para los municipios conurbados del Estado de México el déficit es del orden de 8000 lt/seg ( CNA, 1997 y Eibenschutz,1997). Estos caudales sufren mermas de consideración. La antigüedad de las redes, la mala calidad de materiales y deficiente mano de obra, los excesos de presión hidráulica, los hundimientos regionales, las eventualidades sísmicas y la sustracción ilegal de agua; son el origen de las mermas. Para el DF las fugas alcanzan 34%, con lo que el consumo promedio desciende a 220 1t/hab/día. (Mapa 2) en las ciudades de Cuernavaca y Querétaro se registran fugas de 70 y 30% respectivamente (El Sol de México, 26 de Abril de 1999) De estos 220 lt/hab/día, 160 son para consumo directo humano y el resto para industria y servicios. En la zona metropolitana se calcula que se cubre tan sólo un 68% de abasto directo a la vivienda pues 30% llega a los predios y 1.4% a la llave pública (Ocampo Arenal y otros, 1996). Pero al hacer la diferenciación se encuentra que en las colonias populares de baja densidad sólo 36% de viviendas tiene agua entubada, contrastando con el 90% de cobertura en colonias de clase media y alta (CONAPO, 1998). Por su parte la red de drenaje atendió en 1990 entre 93.7% y 98.6% al interior del Distrito Federal, excepto Tlalpan y Milpa Alta que mostraron rezagos significativos, debidos en parte a la peculiaridades de su subsuelo, las cuales impactan no sólo a las colonias de escasos recursos o en proceso de consolidación, sino también a asentamientos residenciales de medios y altos ingresos (CONAPO, 1998). La cobertura para municipios conurbados varió de 23.7% en Chalco a 98.1% en Nezahualcóyotl. Para el conjunto de la zona metropolitana se calcula un promedio de servicio de drenaje de 89.7% (Ocampo Arenal y otros, 1996). El porcentaje de vivienda habitada en la zona metropolitana que contaba con el servicio de agua pero sin drenaje fue de 5.0% en Sin embargo varios municipios localizados al nororiente de la ciudad reportaban índices de hasta 48.8%. Esta situación explica que una mayor disponibilidad de agua combinada con una insuficiencia en el drenaje, lleva a la acumulación de aguas negras y se convierte en foco de infección nocivo para la salud y el ambiente (Ocampo Arenal y otros, 1996). En el Distrito Federal el agua desinfectada asciende al 100% mientras que en el Estado de México solo llega a 94.4% en promedio. Al quedar insatisfecha, la dotación hidráulica genera conflictos, tanto para los demandantes de vivienda como para los que otorgan servicios. Se abre así una contradicción preocupante; no pueden construirse mas viviendas e industrias por falta de agua, ni puede extraerse mas agua porque el desequilibrio geohidrológico aumenta. Los tiempos que exige la reproducción de la vida urbana son mucho más breves que los que requiere la naturaleza para su restablecimiento geohidrológico. De esta manera el conflicto se generaliza a amplias capas de la población y sectores de la producción, que al serles negado el permiso hidráulico correspondiente (factibilidad) levantan reclamos a los gobiernos, provocando las consecuentes tensiones de orden político incluso al interior de los propios aparatos gubernamentales. El impacto geohidrológico Presionado por los reclamos de la sociedad, los organismos operadores de agua, no encuentran reposo en la búsqueda por extraer mayores volúmenes de agua y localizar nuevas fuentes. En décadas anteriores se explotaban acuíferos subterráneos localizados a profundidades de 100 metros. En esta época finisecular se han explotado mantos situados más allá de los 400 metros, con el demérito en la calidad, incremento de costos de perforación, potabilización y energético que ello implica. Las fuentes de abastecimiento se encontraban a distancias menores del DF en la década de los setenta, sin embargo en los últimos años estas distancias se 125

6 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO han incrementado a más de 120 kilómetros. Inclusive se ha planteado incursionar en fuentes alejadas a más de 200 Km. como en el caso de la región Libres -Oriental (Secretaría de Obras y Servicios, 1997). En este sentido conviene agragar que cualquier obra hidráulica que en lo sucesivo se prevea, debe incorporar el interés de los habitantes vecinos a las fuentes de abastecimiento para evitar la construcción de infraestructura costosa como el Acuaférico de 3 m de diámetro emplazado al sur de la ciudad, actualmente subutilizado por la oposición vecinal de los habitantes de Temascaltepec a la extracción de 4m 3 /seg (2 m 3 /seg para el DF) para ser enviados a la ZMVM. El déficit hidraúlico ha inducido la sobre explotación de los acuíferos, la cual es resultado del mayor volumen de extracción de agua del subsuelo que del que se infiltra. Anualmente el acuífero se recarga con cerca de 700 millones de metros cúbicos, en tanto que son extraídos 1,300 millones, es decir por cada litro que entra se extrae casi el doble (Comisión de Aguas del Distrito Federal, 1994); estudios más detallados indican que la sobre explotación de los acuíferos denominados México, Texcoco y Chalco son del orden de 37%, 55% y 25%, respectivamente (Secretaría de Obras y Servicios, 1997). Los procesos de deforestación, la expansión urbana hacia sitios de recarga de acuíferos y la canalización de las aguas pluviales al drenaje, anticipan que este desequilibrio se profundizará. Las expectativas de una explotación más racional y de la recarga del acuífero resultan todavía inciertas, si bien existen avances importantes en el estudio de los acuíferos correspondientes al territorio del DF. Por su parte la extracción ha generado abatimientos piezométricos que son los causantes directos de los notables procesos de la consolidación regional en el subsuelo blando y compresible del sur de la cuenca, caracterizada por el desarrollo permanente de hundimientos desde hace más de un siglo, así como de los cambios volumétricos en las arcillas de la región del Alto Lerma. Pese al conocimiento que de ese fenómeno se tiene y no obstante las medidas para contrarrestarlo, los hundimientos continúan: entre 1983 y 1996 se han registrado deformaciones en el Zócalo de 1.2 metros. En Aragón, Nezahualcóyotl y Chalco se detectó un hundimiento de 3.6 metros en su totalidad, y de casi 2 metros en la planicie de Xochimilco en este periodo, (Mapa 3) (Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica/SOS, 1997) Paralelamente, estas notables deformaciones al interactuar en zonas adyacentes con suelos compactos que casi no se deforman, provocan agrietamientos superficiales que con el paso del tiempo van formando escalonamientos en el subsuelo que restan funcionalidad a los edificios y ponen en peligro la estabilidad estructural del parque urbano. Naucalpan, Xalostoc, Ecatepec, Nezahualcóyotl, Los Reyes la Paz, Chalco, Azcapotzalco, Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Tláhuac y Xochimilco, son localidades al interior del Valle de México que se encuentran severamente afectadas, lo mismo que varias poblaciones aledañas a las baterías de pozos emplazadas en el Alto Lerma, a la altura de San Felipe-Santiago. Una consecuencia adicional relacionada directamente con los descensos freáticos, es la contaminación potencial de los acuíferos por dos vías de una parte el drenado vertical de agua subterránea de menor calidad almacenada en los acuitardos arcillosos hacia los acuíferos actualmente explotables; de otra el riesgo de fisuramientos en los depósitos arcillosos lo que permitirá la canalización de aguas freáticas y contaminadas al acuífero, ambos eventos provocan concentración excesiva de Sólidos Disueltos Totales (Secretaría de Obras y Servicios, 1997). Su impacto alcanza también la capa vegetal de los suelos agrícolas. La zona chinampera del sur del Valle de México y la región agrícola del Lerma han experimentado dificultades crecientes para mantener sus índices de productividad, agregando así un motivo para el abandono de las actividades primarias El sistema tarifario En la región centro, la participación de la energía en los costos de operación varía entre un 28 y 34%, alcanzando en algunos sitios el 69% y más del 40% en la Ciudad de México (Comisión Nacional del Agua, 1997; Eibenschutz, 1997). En la medida que la profundidad de extracción aumenta y que la lejanía y desniveles de las fuentes externas se incrementan, el costo energético será mayor. Estos datos indican la necesidad de revisar las prácticas de importar el agua a costos prohibitivos. Considerando los costos energéticos y de operación y comparándolos con las tarifas respectivas, se encuentra que el subsidio total en el abastecimiento es del orden de 3 veces la tarifa. La disminución de los subsidios encuentra una doble dificultad; si al usuario le son transferidos los costos la protesta social sería inmediata, por otro lado si el gobierno continúa absorbiéndolo deberá modificar radicalmente la práctica de importar agua de cuencas lejanas. Esta circunstancias han obligado a la actual administración ( ) a lanzar un ambicioso programa de recuperación de caudales mediante la eliminación de fugas y sustitución de redes obsoletas, el cual ha permitido recolectar cerca de 1000 litros/seg. en dos años; a rehabilitar pozos para eficientar su operación y elevar su caudal, a mejorar el sistema de válvulas en la red para evitar excesos de presión, a incrementar y mejorar los sistemas de tratamiento de agua potable y a tener un mayor control de usuarios mediante dos vías: completar el padrón de usuarios e instalar un mayor número de medidores de mejor calidad (Cárdenas Solórzano, 1999). En este último rubro la CADF ha venido modificando el sistema tarifario al abrir rangos: para el consumo doméstico se ha eliminado la exención para el bajo consumo, se han establecido 7 nuevos rangos entre 30 y 420 m 3 y se han corregido tarifas excesivas; de igual forma se han incorporado más rangos en los consumidores no domésticos y se ha aplicado un incremento mensual de 18%. En ambos casos se ha mantenido el criterio de cuota adicional por metro 126

7 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS cúbico excedente del límite inferior aplicado a partir de 1997, en los cuadros 3 y 4 se ilustra la evolución tarifaria a lo largo de los años noventa. La protesta social La explotación de acuíferos vecinos a la cuenca ha provocado respuestas airadas de las comunidades rurales afectadas. La frecuente tensión entre estas y las autoridades estatales y federales es ya histórica en la región de Lerma y están documentados sus costos socio -ambientales. Situación similar puede advertirse en los pueblos rurales del sur de la Cuenca de México. La oposición social creciente en Chalco, Tláhuac y Xochimilco por la perforación de nuevos pozos, así como el rechazo de los moradores de Temascaltepec a las intenciones de desviar parte de sus corrientes superficiales a la Ciudad de México, expresan conflictos eventualmente antagónicos y muestra a la vez, la vulnerabilidad del conjunto de la Región Centro en el futuro inmediato. Por supuesto estas respuestas se extienden a las zonas en donde prevalece el sistema de tandeo y consecuentemente la subutilización de su infraestructura hidráulica; en el DF existen ocho delegaciones con problemas de abastecimiento, destacan Tlalpan, Milpa Alta, Gustavo A. Madero e Iztapalapa, (Mapa 4), situación que indudablemente debe limitar la construcción de nuevas unidades habitacionales y de comercio y servicios, sobre todo en esta última caracterizada por su elevado rezago social. Descoordinación institucional A lo anterior se agrega la descoordinación e ineficiencia administrativa. El abastecimiento y suministro de agua es administrado por varios organismos de muy distinto nivel que por lo general funcionan descoordinadamente: en la RCM opera la Comisión Nacional de Aguas como tal, los Consejos de Cuenca, la Gerencia Regional de Aguas del Valle de México (CNA); la Comisión de Aguas, la DGCOH y la Secretaria de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal; la Comisión Estatal de Aguas y Saneamiento, los organismos operadores oficiales y privados municipales y los comités municipales en el Estado de México. Deben también considerarse las disposiciones y normatividad de la Secretaría de Medio Ambiente del GDF y de la SEMARNAP y la Secretaria de Salud del gobierno federal. Tal diversidad, lejos de facilitar una Cuadro 3 EVOLUCIÓN DE LA TARÍFA DE AGUA PARA CONSUMO DOMÉSTICO (PESOS) Servicio medido Rango M Exento , , ,5 0,55 0,7 0, , ,55 0,6 0, ,25 25, ,3 1,4 1,8 2, ** 34,75 40, ** 75,75 89, ** 127,75 150, *** 229, *** 465, *** 1061, *** 1918, * * , ,55 1,7 2,15 2, , ,1 2,3 2,9 3, ,75 más de ,4 2,6 3,35 4, , ,75 3 3,8 4, , , ,1 3,35 4,25 5, , ,18 más de ,5 3,8 4, , , en adelante 23241, ,48 *** rangos utilizados para el año 1999 ** rangos utilizados para el año 1998 * rangos utilizados para el año 1997 Fuente: elaboración propia con base en Tarifas para , Dirección de atención a grandes ususarios, Comisión de Aguas del Distrito Federal. México

8 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO Cuadro 4 EVOLUCIÓN DE LA TARÍFA PARA CONSUMO NO DOMÉSTICO Rango M 3 Servicio medido M * 40 47,1 55, * 80 94,15 111, * ,25 166, ,3 1,4 1,8 2, ,25 166, ,2 2,4 3 3, * ,25 414, * ,25 736, ,55 2,75 3,5 4, , , ,3 3,6 4,6 5,85 más de ,85 4,2 5,35 6, * , , ,6 5 6,35 8, , , ,4 5,85 7,45 9, , ,47 más de ,15 6,7 8,45 10, * , , en adelante* , ,37 * rangos utilizados a partir del año 1997 Fuente: elaboración propia con base en Tarifas para , Dirección de atención a grandes ususarios, Comisión de Aguas del Distrito Federal. México planeación y operación eficiente, se convierte con frecuencia en su mayor lastre. A manera de conclusión puede plantearse que el abastecimiento de agua potable en la Región Centro en general y en la Zona Metropolitana del Valle de México en particular, se ha resuelto históricamente mediante dos mecanismos caracterizados por sus altos costos energéticos, ambientales, financieros y sociales: la sobreexplotación de mantos acuíferos cada vez más profundos y de calidad crecientemente cuestionable y la importación de agua de sitios cada vez más distantes. Con todas las implicaciones económicas, sociales y geohidrológicas que ello significa. Sin embargo, el crecimiento incesante, un centralismo que se reproduce en cada entidad, las fugas y tomas clandestinas, el uso irracional y el bajo nivel de tratamiento y reuso de aguas residuales provocan que el déficit se mantenga y extienda desigualmente a gran parte de la región central potenciando contradicciones sociales y urbanas de diversa índole. Sistemas para el control de inundaciones, de drenaje y para tratamiento de aguas Como ya se planteó, una de las consecuencias de la conquista europea, es que en el siglo XVIII se rompe bruscamente el equilibrio geohidrológico de la cuenca de México, al construirse y poner en marcha el Tajo de Nochistongo al norponiente de la cuenca, creando así su primer sistema de drenaje masivo y artificial. A principios del presente siglo se agregaría el segundo desagüe de importancia: el Gran Canal, también localizado al Norte; y finalmente en la década de las setenta, entra en operación el Drenaje Profundo cuyo cauce se incorpora con el del Tajo a la altura del río El Salto (Comisión Nacional del Agua, 1995). El criterio de la concepción de todas estas obras monumentales de la ingeniería hasta ahora ha sido el mismo: drenar al máximo y de manera combinada las aguas de lluvia y residuales para evitar inundaciones. Una vez canalizadas las aguas por estos macrosistemas, se conducen posteriormente a los distritos de riego Alfajayucan y Río Tula, para enseguida infiltrarse una parte al subsuelo correspondiente y la otra, descargar al río Tula, que más adelante la derivará al Pánuco y de ahí al Golfo de México. Los principales elementos constitutivos de la infraestructura de drenaje del DF son: más de 10,200 km de red secundaria y 2000 km de red primaria, 120 km de colectores marginales localizados principalmente en zonas de barrancas, cerca de 180 plantas de bombeo, 11.7 millones de m 3 de capacidad de almacenamiento para aguas de lluvia distribuidos en 28 presas y 13 lagos y lagunas de regulación; los ríos Remedios, Tlalnepantla, San Buenaventura, San Javier y Cuautepec; el Sistema de Drenaje Profundo formado por un Emisor Central de 50 Km. de longitud y 13 interceptores con una longitud cercana a los 110 Km.: Poniente, Centro-Poniente, Central, Oriente, Centro-Centro, Oriente-Sur, Oriente-Oriente, Iztapalapa, Obrero Mundial, Canal Nacional, Canal de Chalco, Ermita y Gran Canal; y en la descarga final situada al norte de la ZMVM, el Tajo de Nochistongo, los túneles de Tequixquiac, el Gran 128

9 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS Canal de Desagüe y el propio Emisor Central. Un elemento adicional lo constituye el hecho de que los municipio conurbados carecen de un sistema propio de desalojo de aguas, ante esta ausencia se ha recurrido a descargar en el sistema de drenaje del DF. Parte de esta infraestructura construída por el Distrito Federal es también utilizada para el desagüe de los municipios conurbados. Son tres los problemas asociados al sistema de drenaje de la ciudad de México: el desagüe permanente de las aguas residuales, el desalojo estacional de aguas pluviales y residuales (que en conjunto son llamadas aguas negras) y el tratamiento y reuso de todas ellas. En el primer caso el caudal de aguas negras está ligado a la magnitud de la población, al uso que de ella se hace sectorialmente y al nivel cultural de sus usuarios. El gasto total diario canalizado al sistema de drenaje es del orden de 43 m 3 /seg (CNA, 1997), este caudal puede ser absorbido holgadamente por el drenaje profundo pero presenta dificultades en atarjeas y colectores de algunos puntos de la ciudad, principalmente en aquellos sujetos a procesos de consolidación regional o con infraestructura insuficiente y deficiente, como lo es Iztapalapa, Nezahualcóyotl y de alguna manera el Centro Histórico de la ciudad cuyo riesgo se reducirá hasta completar las obras correspondientes del drenaje profundo bajo el Gran Canal, cuyo funcionamiento se ha visto reducido considerablemente por la pérdida de pendiente provocada por los hundimientos regionales en sus primeros veinte kilómetros, haciéndose evidente su subutilización. El desalojo estacional es función directa de las lluvias que se abaten sobre la cuenca entre los meses de mayo y octubre, pero con mayor incidencia entre julio y octubre. Es en este último periodo en donde se han registrado máximos históricos caracterizados por su notable intensidad y ocasionalmente por su larga duración y cuya ocurrencia ha provocado inundaciones que hasta la fecha han podido controlarse pero con grandes esfuerzos, situación que es de esperarse se repita en lo sucesivo por el cambio climático global. Asociado a esta problemática se presenta la ocupación urbana de barrancas que generan aumento en la velocidad y en la magnitud de escurrimientos en las delegaciones Alvaro Obregón, Cuajimalpa, Milpa Alta y en el río Cuautepec; insuficiencia en la red secundaria de drenaje que provoca encharcamientos sobre todo en vialidades situadas al poniente: Insurgentes y Avenida Chapultepec, diagonal de San Antonio y Periférico, la zona del Caracol en Periférico Sur y otros 80 sitios adicionales; y zonas de inundación en la delegación Iztapalapa. Finalmente se agregan problemas de incapacidad del Gran Canal, un volumen cada vez mayor de agua vertida al Drenaje Profundo por la creciente incorporación de áreas para drenar las zonas sur y sureste de la ciudad y la falta de inspección y mantenimiento del drenaje profundo, en particular el Emisor Central que ya acumula 10 años de falta de supervisión (Domínguez Mora, 2000) Al respecto el GDF, a través de diversas dependencias ha venido tomando acciones de reacomodo de asentamientos irregulares en zonas de barranca, se han afianzado presas de gaviones, y se han reforzado los programas de reforestación. De igual forma, con el concurso de la Secretaría de Obras y Servicios, se han optimizado los trabajos de bombeo en puntos de encharcamiento, y los sistemas de comunicación interna y ciudadana. Finalmente se han iniciado los trabajos tendientes a la construcción de estructuras de control en el Gran Canal y en el Drenaje Profundo, optimizando las políticas de operación de los mismos ante lluvias extraordinarias; y se ha iniciado la contratación de empresas que inspeccionen a control remoto el Drenaje Profundo (Domínguez Mora, 2000). Son estos gastos pluviales los que preocupan, pues en época de lluvia se han presentado escurrimientos totales de hasta 250 m 3 /seg. (Domínguez Mora, 2000) los cuales están íntimamente ligados al sistema de presas emplazadas en el lomerío del poniente y que hasta ahora han funcionado pero que los azolves, su operatividad mecánica, el envejecimiento de las estructuras, la ocupación ilegal de sus vasos y la deforestación e incendios en las partes altas ponen permanentemente en entredicho (Domínguez Mora, 1997). En virtud de las grandes masas de agua que entran a la cuenca en época de lluvias, se ha hecho necesaria la construcción de extensos espacios superficiales para evitar la saturación del sistema de drenaje en su conjunto. Estos espacios, conocidos como lagunas de regulación, juegan un papel fundamental en el control de las avenidas, sin embargo su déficit de almacenamiento cifrado en más del 150% (Domínguez Mora, 1997), pone en riesgo el desalojo seguro en temporada de lluvias. Xochimilco y Tláhuac son zonas estratégicas para cumplir esta función, hoy nuevamente amenazadas por la especulación inmobiliaria. Las aguas del drenaje generan a su vez problemas sanitarios y ambientales que deben ser atendidos. Las plantas de tratamiento -148 en total para la ZMVM, con una capacidad instalada de 9.5 m 3 /seg, pero con un gasto operativo actual de 6.5 m 3 /seg (CNA, 1997)- son insuficientes y de limitada capacidad, solo el 15% de las aguas residuales (excluyen agua de lluvia) recibe alguna clase de tratamiento, mientras que el resto se descarga de manera cruda a los campos de cultivo y a los cauces naturales. Las medidas adoptadas por el DDF en 1992 y 1993 para optimizar la operación de las plantas locales, a través de otorgar concesiones, en general ha sido infructuosas, lo que ha generado un estado de deterioro en la mayoría de ellas que, según la CADF, pudiera calificarse de irreversible: Pese a los beneficios que los campos de cultivo de los Estados de Hidalgo y México obtienen al ser regados por esta agua enriquecida por la materia orgánica, existen mediciones y registros oficiales que indican efectos contaminantes en los productos agrícolas y en los acuíferos locales que a su vez inciden en el bienestar de los habitantes; se estima en 400 mil el número de afectados (CNA, s/f, 1994?) aunque existen dudas al respecto, (Serrano M, 1996). Así existe una doble vertiente 129

10 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO de contaminación: la de los propios productores que padecen enfermedades gastrointestinales quienes se trasladan a la ciudad de México para comercializar sus productos también contaminados por las aguas de riego. De cualquier manera, las autoridades federales y estatales han planteado mejorar e intensificar el tratamiento de aguas residuales sin que hasta la fecha se tengan avances significativos. El problema es complejo pues por un lado existen desacuerdos entre autoridades estatales y federales, y por el otro se cuenta con una presión real, pero también política, de los agricultores que exigen el mantenimiento de caudales, lo que dificulta el quehacer autónomo de las autoridades del DF en el manejo de aguas residuales. Evidentemente que el origen de estos problemas no es solo técnico, los cambios en la actividad económica han reordenado los territorios desplazando gente y sectores económicos en unos sitios y reubicándolos en otros. En la Ciudad Central se tiene una gran afluencia diurna que presiona a los servicios, diseñados para cubrir una demanda habitacional, mientras que en las zonas periféricas, atractoras de industrias y población con escasos recursos, se construye penosa y desordenadamente infraestructura bajo el control de grupos corporativos y del capital industrial e inmobiliario; con ello se pierden áreas de infiltración lo que a su vez genera más redes de drenaje que presionan ascendentemente a un sistema de desalojo cada vez más comprometido y vulnerable. Para 1980 se calculó una superficie total de urbanizada en el DF de 860 km 2, incrementándose a 1,209 km 2 en 1990, es decir 3.4% anual en el periodo (Domínguez Mora, 1997). Se estima que para la década de los noventa se hayan adicionado 90 km 2 (CONAPO, 1998). Ante estas circunstancias, el actual gobierno del DF diseñó un programa integral consistente en recuperar mayores volúmenes de azolve en presas y redes de drenaje en tiempos mas cortos que los habituales, por lo que amplió y modernizó el equipo existente y estableció mecanismos de traslado de azolve mucho más efectivos (Cárdenas Solórzano, 1999). Concluyendo, el desalojo de las aguas negras hasta ahora ha logrado resolver con grandes esfuerzos el problema de las inundaciones; sin embargo el crecimiento poblacional, la reducción de áreas de infiltración, el exceso de azolves provenientes de zonas altas deforestadas, el abuso en el consumo de agua, la antigüedad de las redes de drenaje, la reciente intensificación de las lluvias, la falta de mantenimiento y los efectos causados por sismos y hundimientos, comprometen seriamente su funcionamiento y evidencian un factor más de vulnerabilidad de la ciudad, lo cual pone en entredicho su sustentabilidad. En espera de una expansión territorial y habitacional en el futuro mediato los problemas de drenaje aumentarán en toda la cuenca. De ahí la enorme necesidad de modificar los actuales patrones de desarrollo y, particularmente, ahorrar agua potable, eficientar y ampliar los sistemas de tratamiento de aguas negras, intensificar los usos de las aguas tratadas, inyectar el acuífero, proteger las zonas de recarga y complementar las obras de drenaje profundo VIALIDAD Y TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA Las transformaciones económicas internacionales, aún en curso, se expresan en la formación de los grandes bloques comerciales regionales. Por su importancia definitoria en el curso de la economía mundial destacan el constituido por los países de América del Norte, el de la Comunidad Económica Europea y el del Pacífico Asiático. Al interior de sus regiones y entre ellos, en 1992 se produjo el 82 por ciento del PIB mundial y se efectuó el 77 % de los flujos comerciales (Institut Fran(ais des Relations Internacionales, 1995). A nivel mundial las mercancías son desplazadas mayoritariamente entre la Europa atlántica y la región asiática del pacífico y entre ésta y la región oriental de los Estados Unidos. En ambos casos, México y la franja centroamericana son sitios privilegiados en estos desplazamientos. Aunado a ello esta zona latinoamericana actualmente es poseedora de un mercado potencial de 123 millones de habitantes (CEPAL, 2000), dispone de una fuerza de trabajo en proceso de capacitación y de bajo costo y es depositaria de una infraestructura en vías de modernización y de recursos naturales aún abundantes, de ahí su gran importancia en el flujo internacional de mercancías y capitales. Ello explica la reestructuración de la política comercial del país y la desregulación y privatización del sector del transporte para sustentar esta nueva política. En efecto, la pieza central en este ámbito de las reformas estructurales es la apertura económica al exterior impulsada desde los primeros años de la octava década y fundamentada por la desreglamentación comercial, los cambios a nivel institucional la adhesión Acuerdo General de Tarifas Aduanales y Comercio (GATT) en 1986 y la firma del TLC en 1993, como los más significativos, la adecuación del marco legal a la nueva estrategia y con una pretendida mayor integración del sistema nacional de comunicaciones y transportes (Ruiz Sacristán, 1999b) para permitir desplazamientos eficientes en el territorio y para resolver los intercambios comerciales con el exterior. En conjunto, la red carretera, los ferrocarriles, aeropuertos y puertos, son los campos del transporte contemplados en la ofensiva reestructuradora impulsada por el Estado mexicano, ella incluye la privatización, concesión, desregulación así como la apertura del sector. En este contexto ocurre la transferencia al sector privado de la construcción y operación de la infraestructura carretera. Su posterior rescate evidenció las limitaciones de esta reforma estructural porque significó cuantiosas mermas de las finanzas públicas y ha excluido a regiones susceptibles de incorporarse al flujo comercial actual. El monto de la deuda que originó el rescate carretero en agosto de 1997 supera los 17 mil millones de pesos, se trata de recursos públicos que en lugar de destinarlos para el mantenimiento y ampliación de la red carretera nacional, fueron canalizados 130

11 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS para salvar a empresas constructoras (La Jornada, 3 y 4 de septiembre de 1999); de acuerdo con el Secretario de Comunicaciones y Transportes el costo total del rescate carretero ascendió a 87 mil millones de pesos al mes de agosto de 1999 (Ruiz Sacristán, El Universal, 21 de septiembre de 1999). Completa el cuadro de la desregulación en materia de infraestructura carretera y del autotransporte de carga, la llamada Reforma Regulatoria del Transporte de Carga iniciada en A partir de este contexto reestructurador el sistema carretero nacional es objeto de permanentes transformaciones. En el Mapa 5 se advierte: a) La modernización del corredor de la Península de Baja California que incluye varios sitios turísticos, y su derivación en el extremo norte hacia una de las franjas de establecimientos maquiladores en Mexicali-Nogales. b) La readecuación del tramo Durango- Mazatlán para consolidar el corredor transversal Mazatlán- Torreón-Monterrey-Matamoros que une puntos especializados en maquila e industria y resuelve a la vez el tránsito del Golfo al Pacífico de los intercambios mercantiles efectuados por el Canal Intercostero del Golfo. El tráfico vehicular a través de la frontera entre México y Estados Unidos durante 1999, un crecimiento en 8% del trafico fronterizo respecto al año anterior (Jim Peach, El Universal, 6 de enero de 2000). c) La integración del corredor Monterrey-Veracruz modernizando los tramos Monterrey-Madero y Poza Rica-Veracruz, es decir con puntos terminales en ciudades puerto del Golfo a la espera de la dinamización del comercio exterior con Europa. Igualmente, la prolongación al sur de este mismo corredor para fortalecer la comunicación intercostera en la franja petrolera Veracruz-Villahermosa-Champotón para luego articularse con el cordón turístico Mérida-Cozumel-Chetumal. d) El fortalecimiento (con su infraestructura portuaria en proceso de modernización)-san Luis Potosí-Aguascalientes-Guadalajara-Manzanillo para articular algunas de las ciudades de la «segunda frontera», impulsando simultáneamente la salida hacia el Pacífico del flujo comercial con el exterior. e) El proyecto del corredor del Istmo de Tehuantepec para resolver el tránsito entre el Golfo y el Pacífico de productos petroleros y el intercambio mercantil con Europa y Estados Unidos. f) Las paulatinas ampliaciones de carriles y la sustitución de carpeta asfáltica por pavimento hidráulico en los tramos Querétaro-México-Puebla de la región centro para dinamizar los desplazamientos de mercancías al Pacífico- Norte del país-golfo. Y la consolidación de esta región como articulador de los ejes Tuxpan-México, Veracruz-Puebla- Cuernavaca-Acapulco y México-Morelia-Lázaro Cárdenas. g) La permanencia de los históricos ejes carreteros Tijuana- Guadalajara- México y Juárez-Zacatecas-Aguascalientes- Querétaro-México, y la ausencia sistemática de corredores en la frontera norte y hacia el sureste de la república. Los elementos comunes de esta reestructuración se fundamentan en una visión de tránsito de mercancías de y hacia los Estados Unidos, la Europa Atlántica y el Pacífico Asiático, es decir los trazos que exige la globalización; y en la confluencia de vías hacia la RCM en general y hacia la ZMVM en particular. Por esta razón resulta incomprensible que en el Programa Nacional de desarrollo Urbano (SEDSOL,1996) esta región así como las entidades estatales emplazadas a lo largo del Eje Neovolcánico Mexicano, sede historia de encadenamientos productivos, sean sencillamente ignoradas en el «Programa de 100 Ciudades». En efecto, en este programa estratégico solo son incluidos 47 municipios de la Región Centro de México (RCM), es decir únicamente son consideradas el 8.8% de las 532 unidades político administrativas que conforman la Región. La reestructuración carretera arriba descrita incide a su vez en dos aspectos de gran importancia: en la dilatación de los centros urbanos y la contracción de áreas rurales y en el impacto al medio ambiente. Ambos efectos deberán ser estudiados con extremo cuidado para contrarrestar el patrón urbano de crecimiento extensivo y continuo que hasta ahora se reproduce particularmente a lo largo de la infraestructura carretera, lo que a su vez ha impedido revertir los niveles de insustentabilidad de regiones y núcleos urbanos al erosionar y degradar los recursos naturales correspondientes. La construcción y/o ampliación de las propias carreteras es un hecho en sí mismo de cuidado en la medida que se presentan alteraciones de magnitud a lo largo de los ecosistema atravesados así lo evidencian los recientes desastres ambientales ocurridos en distintas regiones del país y que afectaron importantes obras de infraestructura. Los corredores previamente señalados forman parte del principal sistema carretero nacional por el que se desplazaron en el año de 1994 el 85% de la carga terrestre y el 98.5% de pasajeros (SCT, Programa de Desarrollo del Sector ). Para 1997, la infraestructura carretera nacional estaba compuesta por 323,977 kilómetros, de las cuales 16 por ciento corresponden a brechas mejoradas, 4% a terracerías, 50% pertenecen a caminos revestidos y una tercer parte se encuentran pavimentados. De estos últimos, cerca de 87,500 son carreteras de dos carriles y poco más de 8,800 de cuatro carriles (SCT, 1999). La nueva oleada privatizadora alcanza a los ferrocarriles en Con la expedición de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, se establecen las bases para que la iniciativa privada participe en la industria. Para 1996 se expide la primera convocatoria de licitación, entregando en 1997 las líneas a tres empresas: FERROMEX que controla las líneas del Pacífico norte, Transportación Ferroviaria Mexicana (TMF) responsable de la línea del noreste y FERROSUR de las líneas que van al sureste Mexicano. Por último, la empresa Terminal Ferroviaria del Valle de México integrada proporcionalmente por las tres anteriores más la SCT. Actualmente, la participación estatal en el ramo se circunscribe al ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que en el futuro deberá conectar al puerto de Coatzacoalcos en el Golfo con el puerto de Salina Cruz en el Pacífico, esta conexión multimodal interoceánica sustentará la apertura comercial externa impulsada por el gobierno central. En 131

12 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO cuanto al recientemente modernizado transporte ferroviario, sobre todo para carga, su punto de convergencia es nuevamente la región central del país. No obstante su acusado deterioro, la importancia del sistema ferroviario en la provisión de bienes de consumo necesario, sobre todo de los cereales y oleaginosas (dado su carácter menos perecedero), es contundente en virtud que los flujos de granos hacia la región centro y la ZMVM, trascienden el ámbito nacional. En efecto, las crecientes importaciones de estos bienes primarios ingresan al mercado interno vía puertos y fronteras, a partir de ahí son distribuidos nacionalmente a través del ferrocarril. Así, se estima que por este medio se traslada entre el 50 y el 80% de la carga nacional de granos nacionales e importados. En cuanto a su origen y destino destaca la concentración de los flujos de carga: la mitad del volumen nacional del transporte férreo de granos se origina en tres entidades, Sinaloa, Sonora y Chiapas; en cuanto a las localidades que fungen como centros de acopio y/o de internación para las importaciones, destacan Matamoros, Laredo, Tampico y Altamira en Tamaulipas; Ciudad Juárez en Chihuahua, El Puerto de Veracruz y Manzanillo en Colima, de estas estaciones férreas parte el 30% de los granos que arriban a la ZMVM. En cuanto a su destino, el 60% del tonelaje arriba a la Ciudad de México, Jalisco y Puebla; en tanto que un tercio es recibido en Sinaloa, Veracruz, Sonora y Guanajuato (Gazca Zamora, 1996:285). En el último lustro el flujo de mercancías por ferrocarril se ha incrementado 21 por ciento, volumen que solo hasta 1988 ha superado las 64 mil toneladas diarias de 1984, en tanto que el traslado de pasajeros, de por sí decreciente entre 1970 y 1995, cae drásticamente de 6.7 millones en 1995 a sólo 1.5 millones en Por su parte, la red ferroviaria se mantiene sin incrementos desde 1979 y con una cuestionable evolución ya que de los 20,445 kilómetros de vías principales (77% del total), el 40% se ha modernizado, 38% se conserva aceptablemente y el resto es obsoleto (Certeza Económica, 1999). En el nuevo entorno de inserción mundial del país, en 1989 inicia la reestructuración de la red aeroportuaria de México integrada por 1,726 aeródromos, 83 de los cuales se clasifican como aeropuertos de servicio al público (51 con alcance nacional e internacional y 32 de cobertura sólo nacional) y la desregulación de las diferentes modalidades del transporte aéreo. En 1995 con la promulgación de la Ley de Aeropuertos se permite la inversión privada en las terminales aéreas, principalmente en aquellas que son superavitarias y excluyendo a los 24 aeropuertos operados actualmente por el gobierno por su situación deficitaria, que en breve serán privatizados (Patricio Chirinos, El Universal, ). Esta apertura ha inducido ciertamente la diversificación e incorporación de nuevos prestadores de servicios, ampliación de rutas y un incremento de usuarios, pero simultáneamente ha generado sobreoferta, prácticas desleales, deterioro en las finanzas y en la calidad del servicio y rezago tecnológico (SCT, Programa de Desarrollo del Sector ). En cuanto al transporte aéreo, en la actualidad operan 56 líneas aéreas nacionales (que controlan 275 aeronaves) y 34 extranjeras, que movilizan mayoritariamente a pasajeros, 57 millones en 1998, en tanto que el traslado de carga por este medio no es muy significativo; en 1998 la carga nacional manejada por las terminales aéreas se cifró en 109 mil toneladas a diferencia de las 63 mil en 1990, en contraste la carga internacional registró 271 mil toneladas, 170 % más que en 1990 (SCT, Programa de Desarrollo del Sector ), volúmenes que pese a sus incrementos reflejan el desaprovechamiento de la aviación nacional en lo que a carga se refiere. Por su parte, en la industria y los servicios aeroportuarios también hay cambios trascendentales con el establecimiento de grandes alianzas internacionales, los avances tecnológicos que apuntan a la producción de aeronaves de 500 pasajeros y la ampliación y readecuación de la infraestructura correspondiente. En México, en un contexto signado por empresas del ramo insuficientemente capitalizadas, con rezagos organizacionales y deficiencias regulatorias, se ha procedido a una regionalización vertebral en 4 entidades cuyas cabeceras son las ciudades de Cancún, Guadalajara, Monterrey y Distrito Federal, ciudad esta última con una sede terminal saturada y aún sin solución definida pese al prolongado período de discusión de los proyectos alternos. En el mismo sentido de reestructuración del sector, en 1992 inicia la descentralización de los puertos marítimos comerciales para, a partir de 1995, emprender su privatización. Igualmente, el impulso otorgado al transporte marítimo ha constituido a la infraestructura portuaria y al sistema de transporte marítimo como pilares centrales del intercambio comercial externo, significativo por su importancia es el enlace multimodal que pretende alcanzar el gobierno con la incorporación del servicio ferroviario en 11 de los 31 puertos comerciales existentes. En este marco se explica la relevancia adquirida por los puertos de los litorales mexicanos con mayor énfasis en los del pacífico, en el período , el movimiento de carga en los puertos del Golfo Caribe pasó de 103 a 123 millones de toneladas anuales mientras que en los del Pacífico la variación fue de 40 a 80 millones de toneladas al año, lo que corresponde a tasas anuales de crecimiento de 1.3 y 5.3% respectivamente. La reciente importancia del litoral del Pacífico se magnifica si se toma en cuenta que cerca del 80% de la carga en el Golfo corresponde a petróleo y sus derivados, lo cual demuestra la preeminencia adquirida en las relaciones comerciales externas de México con el Pacífico Asiático al alcanzar los 11.7 millones de toneladas en 1992 (contra 216 mil en 1970), evolución mayor a la observada en las relaciones con los Estados Unidos que de 325 mil toneladas en 1970 pasó a 10.8 millones en 1992 (Martner, 1998: 191, 192). Estos movimientos aunados a la tendencia de los flujos comerciales de la RCM hacia el Golfo y el norte del país (Capítulo I) convierte al territorio delimitado por la franja neovolcánica en un eje articulador de gran dinamismo e importancia en el 132

13 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS sistema de transportación y carretero, con lo que se confirma la relevancia que la región central mantiene y mantendrá al respecto. Esta importancia tenderá a ser mayor si el país modernizara su flota marítima e incrementara el número de unidades propias -solo dos de 175 barcos que navegan en aguas nacionales son mexicanos (Certeza Económica, 1999:176) de tal manera que se posibilitaran mayores desplazamientos de carga a un costo más bajo. La apertura externa del sector, en alguno rubros con carácter unilateral, revela enormes asimetrías. En 1989, México disponía de 82 mil kilómetros de carreteras pavimentadas contra dos y medio millones de kilómetros en los Estados Unidos. Mientras que la flota del transporte de carga nacional en 1994 alcanzó 321 mil vehículos controlados por un poco más de cuatro mil empresas y 150 mil microempresarios, en Estados Unidos existen más de 4 millones de unidades operadas por 442 mil compañías en el año de 1998, si bien no existe una correspondencia por el año, las magnitudes reflejan claramente las desproporciones. Se estima que la flota mexicana de carga promedia los 15 años en tanto que la de los Estados Unidos tiene 5 años de antigüedad (Quintanilla Rebollar, 1999). El contraste en los ferrocarriles en ambos países es significativo: en 1989 los ferrocarriles mexicanos movilizaron 40 millones de toneladas-kilómetro, y en los Estados Unidos esta movilización se cifró en 1,530 millones de tonelada-kilómetro. En el caso de la aviación la asimetría se ilustra con el hecho de que en todo el país actualmente se cuenta con cerca de 300 aviones (más del 50% los opera el grupo Cintra), en Estados Unidos superan las 2,500 unidades. Si a estas disparidades se agregan las alianzas transnacionales de las grandes empresas aéreas y sus exigencias para operar con el mayor grado de libertad posible en el territorio y cielos nacionales, se entenderán las enormes desventajas competitivas de nuestro país y las reclamos de connacionales frente a una política de desregulación aérea. A estas disparidades materiales se agregan los desequilibrios salariales entre el vecino país y el nuestro, diferencial que se ha ensanchado en la medida que prosigue la caída del salario real en México a la par que la flexibilidad del trabajo se consolida en los diferentes espacios de las relaciones laborales, incluido el retiro paulatino de derechos y prestaciones. El salario del trabajador mexicano representa acaso el 10% de su homólogo estadounidense; esta asimetría ha generado protestas de los gremios camioneros de EE.UU. y Canadá cuya respuesta ha sido presionar a las autoridades de sus países para impedir los cumplimientos en la materia del TLC, de esta manera las inversiones de los empresarios mexicanos del transporte para mejorar y renovar su flota vehicular, corren el peligro de perderse y, al mismo tiempo, de acrecentar la brecha en el logro de una mejor integración territorial (económicasocial-ambiental) al distraer recursos públicos para el pago de deudas empresariales más que a la construcción de obras planeadas en el contexto nacional y regional o bien a la ampliación de la infraestructura en las zonas que carecen de ella. La Región Centro de México. La relevancia de la Región Centro en el contexto nacional es notable en términos de la producción interna, de la concentración de la población y de su desempeño en el sistema de transportación. El 41% de PIB nacional es generado en ella, en tanto que sus habitantes representan un tercio de la población nacional, siendo significativa la dinámica poblacional intrarregional y al interior de sus zonas metropolitanas (Capítulo II). En cuanto a su desempeño en la estructuración del sistema de transporte del país, la región centro ocupa el primer lugar en el movimiento aeroportuario nacional (un solo aeropuerto de la región, el de la Ciudad de México, en 1995 atendía al 36% de los pasajeros y al 50% de los desplazamientos aéreos de carga); en la configuración radial de sistema de transportación, la red carretera nacional tiene sus principales nodos en la Región Centro; la estructura radial de la red ferroviaria nacional se ha entrelazado a partir del centro de la República. ( Mapa 6) Análisis Intrarregional Así como el territorio nacional ha sido impactado en su sistema de transportación en virtud de los acomodos económicos internacionales, la región central sufre estas transformaciones y las propias derivadas de los cambios locales. En efecto, en los cambios operados en la región central se asocian las profundas transformaciones en la estructura urbana regional y las inherentes al sector transporte; ambas coexisten, se interrelacionan y se modifican recíprocamente. Los flujos de población, el curso seguido por la economía, las condiciones de la operación del transporte y su infraestructura, son los elementos explicativos de las modificaciones en la movilidad regional, en el traslado de las mercancías, en la accesibilidad de gran parte de la región y en los modos de transporte. Esta múltiple relación se estudia en el presente apartado. Red vial regional Pese al paulatino declive en la participación del PIB de la región respecto del nacional, persiste un gran dinamismo económico que direcciona la movilidad regional a través de las grandes arterias que constituyen la red vial regional básica por las que se trasladan personas y mercancías. La red vial regional se integra fundamentalmente por carreteras federales y concesionadas que vinculan la ciudad de México con el resto del país y de manera prioritaria con las ciudades de Querétaro y de la Corona regional Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla. Esta red se acomodó a las políticas económicas sostenidas en la década pasada, dando como resultado la concesión de las principales carreteras del país, generando transformaciones en el comportamiento de los flujos vehiculares. 133

14 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO La red carretera actual está constituida por las siguientes vías: Autopista México - Puebla o San Martín Texmelucan - Tlaxcala - El Molinito (concesionada) Carretera México - Puebla Autopista Peñón - Texcoco (concesionada) Autopista México - Cuernavaca Carretera México - Cuernavaca Autopista México - La Marquesa (concesionada) Carretera México - Toluca Autopista La Venta - Lechería (concesionada) Autopista México - Querétaro Autopista México - Pachuca o Ecatepec - Pirámides - Tulancingo(concesionada) Carretera México - Pachuca Autopista México - Morelia - Guadalajara (concesionada) Autopista Tenango - Ixtapan de la Sal (concesionada) Se encuentran en proyecto las vías indicadas en el cuadro siguiente: Cuadro Vialidad regional en proyecto Nombre Estado Longitud Km Libramiento Norte del valle de México México, Tlaxcala, Puebla 135 Sanctorum Apizaco Tlaxcala 40 Libramiento Apizaco Tlaxcala 10 Toluca-Alpuyeca México, Morelos 90 Alpuyeca Tetela del Volcán-Atlixco Morelos, Puebla 105 Pachuca Tula Autopista México Querétaro Hidalgo, México 84 Fuente: Elaboración propia con base en Delgado Javier y otros Estructura Metropolitana y Transporte en Eibenschutz Hartman (Coordinador). Bases para la planeación de la ciudad de México. Tomo 2, UAM, Porrúa, 1997, p54. Pese al paulatino declive en la participación del PIB de la región respecto del nacional, persiste un gran dinamismo económico que direcciona la movilidad regional a través de las grandes arterias por las que se trasladan personas y mercancías (Capítulo I y II). No obstante la discrepancia entre las cifras oficiales proporcionadas por la Secretaría de Turismo del DF/Capufe y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el Cuadro 5, se aprecia la evolución de los tramos carreteros regionales entre 1994 y 1997, entre sus rasgos principales destacan: 1. En términos absolutos existe un crecimiento en el flujo vehicular de 5% para las autopistas no concesionadas y de 6.8% para las concesionadas. Para 1997, la composición de los modos de transporte que circulan por estos tramos carreteros es la siguiente: cerca de tres cuartas son autos particulares, alrededor del 7 por ciento son autobuses de pasajeros y menos del 20, unidades de carga. 2. En los tramos México-Morelia-Guadalajara, Peñón-Texcoco y México-Querétaro todas las modalidades se han incrementado. a. En el primer caso, es notable la aceptación de esta nueva vía de cuota, resultando altamente significativo el incremento de autobuses de pasajeros y enseguida el de carga, lo cual contrasta con el tramo de cuota México-Marquesa, situado al sur del mismo, y que en todas las modalidades registra decrementos, particularmente en autobuses de pasajeros. En la medida que las tasas de crecimiento de la población y del PIB son semejantes para las entidades involucradas (Capítulo I), habrá que explicar este decremento por la intensificación del uso del tramo de la carretera federal ante el aumento de las tarifas de peaje. Ello explica a la vez los niveles de saturación evidentes alcanzados en la entrada de esta carretera a la ciudad de México. b. En el tramo Peñón-Texcoco, el incremento se magnifica al compararlo con los tramos Ecatepec-Pirámides y México-Tizayuca, situadas todas en el sector noreste de la ZMVM, pues en el tramo de Ecatepec decrecieron todas sus modalidades, mientras que para Tizayuca disminuyó en carga y creció notablemente en autobuses de pasajeros. En todos los casos los fenómenos de conurbación son significativos pues estas localidades que guardan continuidad con la zona metropolitana están clasificadas como de fuerte atracción (Capítulo I). Si bien el incremento del auto particular es importante para Peñón- Texcoco y México-Tizayuca, el espectacular crecimiento de autobuses indica el predominio del traslado de personas, de ahí se infiere que se trata de municipios de concentración de fuerza de trabajo con ciertos niveles de desempleo local. Ello obliga a reflexionar en la prioridad del impulso a la economía en este cuadrante poblacional metropolitano y simultáneamente resolver la expansión de la red carretera y las modalidades de transporte en función de este propósito que, a la vez contrarrestará las tendencias centralizadoras hasta hoy imperantes. c. Hacia el cuadrante norponiente, la autopista México- Querétaro observa un dinamismo creciente en todas las modalidades, dinamismo compatible con la tasa de crecimiento del producto; 5.89% y 4.69% de crecimiento real del PIB en los períodos y , respectivamente y 1.31% para el per cápita en Con el alto poder de atracción poblacional de las unidades municipales del Estado de México y Querétaro y con la relocalización de industrias a lo largo del corredor México-Querétaro. 134

15 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS Cuadro 5 MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS EN LAS PRINCIPALES CARRETERAS REGIÓN CENTRO DEL PAÍS Carreteras concesionadas A B C D Total A B C D Total México-Marquesa México-Morelia- Guadalajara (Vía corta) Peñón-Texcoco San Martín Texmelucan- Tlaxcala-El Molinito Chamapa.Lechería Ecatepec Pirámides Entronque-Tepexpan Total Carreteras no concesionadas A B C D Total A B C D Total México-Cuernavaca México-Querétaro México-Puebla México-Tizayuca La Pera-Cuautla Total * Cifras a partir de octubre-diciembre. Nota: A= automóviles B=Autobuses C=Camiones de Carga D=Otros Vehículos Fuente: Elaboración propia con base en información Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Dirección General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en Informe de actividades 1999, México, Secretaria de Turismo del Distrito Federal, enero-junio de En el período resaltan la escasa variación del movimiento en automóvil, el moderado incremento en autobús y el mayor ascenso en el transporte de carga; este comportamiento denota la relevancia del transporte masivo sobre el particular, lo que implicaría condiciones de tráfico más favorables. Sin embargo, esta situación se modifica en el área metropolitana, tramo Periférico-Tepozotlán, donde el flujo de autos particulares lo satura continuamente pese a las constantes ampliaciones de carriles. La ausencia de vías alternas efectivas para evitar el tráfico centrípeto hacia el DF es más evidente en la medida que la actividad económica y los flujos poblacionales se mantienen. La concesión del tramo Chamapa- Lecheria pese a su crecimiento en auto y carga limita un efectivo desahogo por la interrupción en el tramo la Venta-Colegio Militar. 3. Continuando en la región centro y el sector oriente de la ZMVM, en la autopista México-Puebla se distingue un ligero incremento en el auto particular, un significativo aumento en el autobús y un decaimiento en el transporte de carga. Es innegable el movimiento de personas derivado de la reactivación económica en la entidad poblana al cifrar un incremento promedio anual de 1.09 % en el PIB para el periodo y de 3.18% para ; sin embargo, la tasa de crecimiento poblacional en esta se expresó en el descenso en 0.44% del producto per cápita a lo largo del período , lo que implicaría el desplazamiento de los poblanos hacia otras entidades. En el capítulo I se indica que el DF, el Estado de México e Hidalgo captan el 60% de la migración poblana; es muy probable que por su situación geográfica y el emplazamiento de la carretera México-Puebla, la sección oriental de la ZMVM sea de recaptura de gran parte de ellos. 4. Igualmente, destaca que en los tramos carreteros más alejados del núcleo central de la ZMVM, como son los casos de San Martín Texmelucan-Tlaxcala-El Molino 135

16 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO y la Pera-Cuautla se registran descensos en todas las modalidades, excepción hecha en el autobús de pasajeros de este último. En las entidades estatales correspondientes, Tlaxcala y Morelos, los indicadores económicos en el período analizado ( ) arrojan tasas erráticas del PIB sin tendencias consistentes. El análisis anterior permite concluir la permanencia del desarrollo desigual de las distintas entidades al interior de la región central. En las subregiones México-Querétaro, México-Cuernavaca, México-Toluca y México-Morelia existen, desde la óptica del transporte, un creciente dinamismo en la economía, acompañado de flujos de personas movilizadas crecientemente por autobuses. Por otra parte, hacia el nororiente, es decir hacia Tizayuca, Pirámides (Tulancingo) y Puebla, el flujo de pasajeros supera ampliamente los movimientos de carga, excepto en el segmento Peñón-Texcoco que ha experimentado ascensos en todas las modalidades. En este mismo orden de ideas pareciera concluyente reforzar e incluso abrir nuevos corredores viales para mitigar los flujos ascendentes hacia la zona oriente. En tal sentido se explica también la importancia que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha otorgado a la renovación y construcción de nuevas vías hacia el sector oriental. Pareciera también concluyente que los severos congestionamientos del arco poniente del periférico son razón suficiente para el establecimiento del arco poniente del cuarto anillo metropolitano. De igual forma resultaría recomendable el trazo de nuevos ejes radiales a la ZMVM (Delgado, Javier y otros 1997), (Cuadro 6). Cabe sin embargo reflexionar sobre la preocupación que subyace en la mayoría de los planteamientos sobre la estructuración de todas las arterias: aliviar por un lado el descongestionamiento de las vías que inciden a la metrópoli, pero contradictoriamente establecer nuevos trazos radiales hacia ella. Parece urgente y necesario incorporar destacadamente el criterio de contribuir, a partir de los trazos carreteros, a la dinamización local de la economía del resto de las entidades de la RCM para alcanzar una redistribución mas equitativa de los frutos económicos que reviertan las tendencias históricas centralizadoras de la ZMVM. Igualmente resulta imperante insertar criterios sobre el flujo de vías y modos de transporte que a la vez que resuelva eficientemente el tráfico, desalienten el crecimiento extensivo que por definición impulsan los ejes carreteros; y también reflexionar sobre el impacto ambiental y consecuencias sociales que trae asociado la apertura ascendente de estas vías de comunicación. Comportamiento de las Modalidades Transporte carretero. Por los principales corredores carreteros México-Puebla, México-Toluca, México-Querétaro, México-Cuernavaca y México-Pachuca, se trasladan diariamente cerca de 250 mil personas, 22% del total nacional, en 8,500 autobuses de pasajeros que representan el 19 por ciento del total (SCT,1996). Como se aprecia en el Cuadro 1, los cuatro primeros tramos son los que desplazan mayor número de autobuses de pasajeros por autopistas de cuota. Un porcentaje semejante lo hace por las vías federales, excepto en el tramo Querétaro. De acuerdo a la clasificación por categoría, el 62 % de los pasajeros llega en autobuses de segunda, 23 % en unidades de primera, 9 por ciento en transportación turística, 4 % en camiones de lujo y el resto en servicios mixtos; estructura que se conserva a lo largo de esta Cuadro 6 OBRAS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN LA CORONA REGIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO Nombre Estado Longitud 1. Libramiento Norte del Valle de México México, Tlaxcala, Puebla Sanctorum-Apizaco Tlaxcala Libramiento Apizaco Tlaxcala Peñón-Texcoco México Chamapa-Lechería México Ecatepec-Indios Verdes Distrito Federal, México Toluca-Alpuyeca México, Morelos 90 S. Alpuyeca-Tetela del Volcán Morelos Chalco-Tetela del Volcán México, Morelos Tetela del Volcán-Atlixco Morelos, Puebla Atizapán-Atlacomulco México La Venta-Colegio Militar Distrito Federal Padiema-Topilejo Distrito Federal Pachuca-Tula-autopista México-Querétaro Hidalgo, México Autopista México- Querétaro-Jilotepec- Atlacomulco México Joroba-Ecatepec- Los Remedios México Ramal Acolman México Lago de Guadalupe- Villa de las Flores México Ecatepec-Pirámides México Topilejo-Chalco. Distrito Federal, México Hacienda Ojo de Agua-Venta de Carpio México Venta de Carpio- Texcoco-Chalco México Tepetlixpa-Coaxintlán México Cuernavaca-Chalco Distrito Federal, México 23 Total 1,043 Fuente: Delgado, Javier y otros Estructura Metropolitana y Transporte en Eibenschutz Hartman. (Coord). Bases para la planeación del la ciudad de México. tomo 2, México, UAM, Porrúa, 1997, p

17 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS década, excepto en el turístico que experimentó un crecimiento sustancial a partir de 1994 (Instituto Mexicano del Transporte, 1996: 127, 129). Asimismo, conviene destacar el nivel de infraestructura carretera alcanzado, de tal manera que la velocidad vehicular en 1997 fue de 83, 67 y 84 km/h respectivamente. Todo ello en contraste con las carreteras federales paralelas en donde la falta de mantenimiento, la circulación de un parque vehicular de mayor antigüedad pero a la vez equiparable en términos de magnitud (Cuadro 7) así como la frecuente interrupción derivada de la incorporación de vehículos y pasajeros a lo largo de ellas, provocan saturación y retrasos considerables. Como en el caso de la ZMVM, expuesto más adelante, en ambas carreteras el predominio del automóvil se cifra en un orden promedio de 75 por ciento. Estos pasajeros son recibidos en las terminales de autobuses respectivas. A las centrales de la ciudad de México del Oriente, Norte y Sur (se desconocen estadísticas de la Poniente) arribaron diariamente 131 mil personas, es decir, aproximadamente 48 millones de pasajeros que representan el 12 por ciento del total nacional en Por su parte los 30 millones de usuarios que en el año referido utilizaron las terminales de Querétaro, Tlaxcala y Pachuca, sitúa al conjunto de estas centrales como receptoras del 7.5% de los pasajeros a nivel nacional. Esta gran masa de usuarios demanda una cantidad importante de servicios locales para desplazarse por la ciudad. Así, en las inmediaciones de las centrales de autobuses ocurre una desordenada proliferación de «bases» para las distintas modalidades de transporte, además que ante la carencia de espacios de estacionamiento y maniobra así como la ausencia de programas permanentes de ordenación de tránsito, los taxis, microbuses, autobuses urbanos y suburbanos y los autos particulares se congregan caóticamente en las arterias de desalojo dando lugar a severos y frecuentes congestionamientos que repercuten en arterias más alejadas. Asimismo, en la periferia de estos equipamientos, la instalación del comercio ambulante, en su mayoría asentado ilegalmente, origina áreas de conflicto vial y peatonal, inseguridad e insalubridad, a la vez que incuba y fortalece el corporativismo y el clientelismo político. Igualmente, al interior y en el entorno inmediato de las terminales de autobuses se gestan y reproducen un conjunto de patrones sociales urbanos. Si bien no es un fenómeno estudiado a profundidad, es manifiesto que las terminales de autobuses de la ciudad de México, sobre todo las del Oriente (TAPO) y del Poniente, se han constituido como punto de referencia del mercado laboral, ahí acuden contratistas para ofrecer trabajo a los inmigrantes, de origen rural, no calificados y que son contratados eventualmente, sobre todo en el ramo de la construcción. También en el interior de las terminales de autobuses se expresa el deterioro de las condiciones de vida de la población pues sus instalaciones son utilizadas para pernoctar por grupos sociales desprotegidos, como los indigentes, los niños de la calle y los propios migrantes pobres. Es incuestionable la presencia del auto particular en el total de unidades que circulan por estas carreteras, como ya se mencionó líneas arriba (inciso 1 del Análisis Intrarregional) cerca del 75% del tráfico corresponde a esta modalidad. Todo parece indicar que debido a la tendencia dominante que se registra en el uso del autobús de pasajeros, en términos porcentuales, el auto no incrementará su participación pero en términos absolutos seguirá creciendo tanto por sus políticas automotrices como porque se mantienen en circulación las viejas unidades. Ello confirma al automóvil como uno de los elementos mas ineficientes en el traslado de pasajeros y a la vez como el factor preponderante para la ampliación de carreteras con todas las implicaciones financieras, ambientales y de eficiencia en la velocidad. En lo que concierne al transporte de carga que circula por estos mismos ejes carreteros, se estima que diariamente 49 mil unidades transportan 213,700 toneladas de carga (43 por ciento del total que circulan por los principales corredores a nivel nacional), de ellas, cerca del 40% circula por la vía México-Querétaro, gráficas 8 y 9. En estas gráficas se aprecia que los flujos más importantes de carga se desplazan hacia el oriente, norte y occidente con lo que se evidencia la urgencia de resolver de manera eficiente y fluida la transportación entre oriente y poniente sin necesidad de atravesar la Zona Metropolitana del Valle de México. Evidentemente, estos importantes desplazamientos de bienes en la región, expresados en los volúmenes de carga movilizados diariamente, confirman al transporte de carga como la actividad de servicio más estrechamente vinculada a la producción y distribución de bienes de consumo necesario y de insumos industriales en la región central. El manejo de la producción nacional es diferenciado si ella se dirige hacia los mercados locales o bien si los productos se destinan a la exportación; también en el mercado interior se consolida esta segmentación en el manejo de los bienes; si son destinados a su venta en las cadenas de supermercados tienden a la adecuación de su manejo a las normas de calidad internacional, en tanto que la carga hacia las centrales de abasto o los mercados públicos y municipales se efectúa con prácticas atrasadas y una baja capacidad logística (Cortez Papi, 1996). En esta perspectiva se comprenden la ampliación de carriles y la sustitución paulatina de pavimentos de carpeta asfáltica por concreto hidráulico efectuados en los últimos años en los tramos México-Querétaro y México- Poza Rica, utilizadas sobre todo por las más grandes empresas y grupos consolidados del autotransporte nacional, en vehículos modernos y de gran capacidad; ello explica que mientras en los tramos México-Puebla y México-Toluca se movilizaron en promedio 6.3 y 4.6 toneladas por viaje respectivamente, esta proporción asciende a 10 ton/viaje promedio para Querétaro lo cual muestra el mayor nivel de eficiencia del transporte en esta última vía. De la misma manera, la diferenciación y segmentación de los mercados 137

18 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO Cuadro 7 VOLUMEN DE TRANSITO VIALIDADES Y CARRETERAS V ialidades Carreteras Composición % vehicular en No. de Volumen No. de Vol. Máx. de Trafico (T.D.P.A) principales accesos a la Cd. de Méx Estación Máximo Nodo Sentido de Circulación Carretera Carretera Vial Vialidad y tramo Sentido de Trafico Carretero Carretera Salida Acceso Ambos Sent. Cuota Libre 1.1.V Viaducto Miguel Aleman A A Iguala-Eje 4 Sur Chilpancingo O-P Eje 4 Sur Coyoacan-Av. Providencia P-O C.C Autopista México-Puebla V Calzada Ignacio Zaragoza 1.C.L Carretera Federal México-Puebla Eje 5 Ote.-Aguacaliente (Méx.-Puebla-Libre) Ote. 237-Ote. 239 (Méx.-Puebla-Libre) V Méx.-Puebla por Méx Texcoco Libre De las Flores-Av.Sn.Fco. Central C Aurelio Espinoza-Div. del N. Central Carretera Federal Texcoco B C B V Viaducto Tlalpan Río de Churubusco-20 de Agosto C.C Autopista México-Cuernavaca Río de Churubusco-ote. 180 A C.L Carretera Fed. México-Cuernavaca V Av. Insurgentes Antonio Caso-James Sullivan Madrid-Antonio Caso Frente a San Andres Totoltepec Frente a San Andres Totoltepec V Paseo de la Reforma A. France-Anillo Periférico C.C Autopista México-Toluca Anillo Periférico-Campo Marte C.L Carretera Federal México-Toluca V Anillo Períferico Ign. Zapadores-Reyes Espíndola Central C.C Autopista México-Queretaro Reyes Espindola-Antonio Velázquez Central C.L Carretera Federal México-Queretaro A 77 A 78 A 57 B 5 B 7 C 18 C 15 A 72 A 80 B 5 B 6 C 23 C 14 C 5.1.V Av. Insurgentes Norte Frente al P. Nal. El Tepeyac C.C Autopista México-Pachuca C.L Carretera Federal México-Pachuca A 79 B A 69 C 6.1.V Eje 5 Norte Eje 3 Ote.-Francisco Díaz Barriga C.C Autopista Peñon-Texcoco A B 4 C 17 B B 4 C 13 Total Nota: T.D.P.A = Total diario promedio anual. A= Automóviles B= Autobuses de Pasajeros C= Camiones de Carga Fuente: SETRAVI. Volumen de transito en el D.F. estaciones maestras SCT. Volúmenes de transito en la red de carreteras y autopistas así como el sector social de pertenencia de los transportistas y de los consumidores explica la utilización intensiva de las carreteras federales por los pequeños transportistas nacionales. Ilustra la afirmación precedente, el hecho que las 20,000 toneladas de productos básicos que ingresan diariamente a la Central de Abasto de la Ciudad de México (Ceda) son transportadas por 2,500 camiones de carga, cuyos propietarios (pequeñas empresas y hombres-camión) utilizan preferentemente las carreteras federales. La constatación de este hecho se refiere sobre todo a aquellos transportistas que efectúan el diario traslado de las 4,000 toneladas de las frutas, legumbres, flores y hortalizas producidos regionalmente para ser comercializados en dicha Central. Las restantes 16,000 toneladas, compuestas de perecederos y abarrotes, provenientes de los otros estados de la República y de los Estados Unidos, permiten inferir la utilización de las principales carreteras de cuota con transportes de mayor dimensión. En suma, el origen de los productos que ingresan a la Ceda, indican un reducido nivel de intercambio comercial de productos básicos a nivel interregional; por el contrario, es posible inferir que el abasto de la región centro, particularmente el de la zona metropolitana, es provisto predominantemente por otros 138

19 CAPÍTULO VI. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS Gráfica 8 PRINCIPALES MOVIMIENTOS DE CARGA EN AUTO TRANSPORTE, 1997 (TONELADAS AL DÍA, PROMEDIO PONDERADO) México-Veracruz México-Monterrey México-Campeche México-Tampico México-Guadalajara México-Querétaro 33,200 (por Jalapa) 19,300 (por Pachuca, Cd. Valles y Cd. Victoria) 25,000 (por Puebla, Cordoba y Minatitlán) 21,000 (por Poza Rica y Tuxpan) 30,200 (por Poza Rica y Tuxpan) 85, ,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 Toneladas Fuente: Elaboración propia con base en información Instituto Mexicano del Transporte. Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Una aproximación a la definicion de los principales corredores de transporte terrestre en México. (Basada en información Origen-Destino del Autotransporte y Ferrocarril).San Fandila, Qro. 1997, Publicación Técnica No. 94, Págs Gráfica 9 VEHÍCULOS DE AUTO TRANSPORTE DE CARGA, 1997 (VEHÍCULOS POR DÍA) Fuente: Elaboración propia con base en información Instituto Mexicano del Transporte. Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Una aproximación a la definicion de los principales corredores de transporte terrestre en México. (Basada en información Origen-Destino del Autotransporte y Ferrocarril).San Fandila, Qro. 1997, Publicación Técnica No. 94, Págs estados, particularmente Veracruz (18% de los productos que ingresan a la Ceda), Chihuahua (8%), Michoacán (7%), Chiapas (6%), Guanajuato (5%) y los Estados Unidos (1%) (Central de Abasto de la Ciudad de México, 1998). La provisión de cereales y oleaginosas se efectúa por otro medio de transporte, como severa más adelante. Transporte Ferroviario Carga. Como se muestra en el Mapa 5 el trazo de la ya vieja red ferroviaria en la región ilustra la convergencia de líneas locales y nacionales en la zona metropolitana y por lo tanto la concentración en la misma. A la vez ejemplifica la escasez de corredores y la ausencia de conexiones entre las ciudades de la corona. Esta disposición concentradora y un tanto inconexa de la red ferroviaria, que es reflejo de la red nacional, contrasta fuertemente, por ejemplo, con la densidad y sistemática articulación observada en el territorio oriental de los Estados Unidos (Transportación Ferroviaria Mexicana, 1999). Si a lo anterior se suma la falta de estaciones multimodales, la desregulación ferroviaria canalizada en esta región hacia cuatro empresas privadas y una estatal, se plantea la incertidumbre de alcanzar una operación eficiente tanto al interior del propio sistema como de su articulación y competitividad con el resto de las modalidades de transporte nacional e internacional. La red ferroviaria que concurre en la región centro está conformada por las siguientes vías: México - Querétaro -San Luis Potosí- Monterrey- Nuevo Laredo - Matamoros * San Luis - Tampico * San Luis - Aguascalientes México - Celaya - Guadalajara México -Apizaco- Puebla - Veracruz México - Toluca - Morelia - Lázaro Cárdenas La relevancia de la región centro y de la ZMVM en particular en la transportación de carga nacional realizada por este medio no se circunscribe a un tipo de producto, por el contrario, ambas generan tráficos importantes desde y hacia radios más amplios que abarcan casi todas las regiones que cuentan con infraestructura ferroviaria. El trazo estructural de la red confiere al centro de país su carácter mediador entre los sistemas regionales de distribución. En efecto, la región continúa su desempeño como centro de distribución mercantil de una amplia gama de productos básicos e industriales, sin que la totalidad de los bienes sean producidos o consumidos localmente e incluso reexpidiendo algunos de ellos hacia su región de origen. La quinta parte del total n acional del tonelaje de carga parte de las localidades de la región; en tanto que el 40% del tonelaje nacional llega a las localidades regionales (Instituto Mexicano del Transporte y SCT, 1997) En cuanto a la terminal ferroviaria del Valle de México, la más importante del país y de la región central, maneja cerca de 28 por ciento de la carga nacional, mostrando un incipiente proceso de modernización como lo ilustra la incorporación creciente de contenedores y las unidades de ferrocarril de doble estiba, tendencia diametralmente opuesta a la observada en el servicio de pasajeros cuyo número de corridas diarias cifrado en 25 disminuyó a sólo 2. Ante este nuevo impulso es necesario avanzar hacía estudios específicos que valoren las actuales condiciones de infraestructura en la zona y en las adecuaciones a futuro. Pasajeros. Entre 1990 y 1995 el número anual de pasajeros en la Estación Buenavista pasó de 1 millón (9.6 % del total) a 782 mil, que representa el 9.3 % del nacional (Instituto Mexicano del Transporte, 1996: 131). Esta tendencia 139

20 LA CIUDAD DE MÉXICO HOY. BASES PARA UN DIAGNÓSTICO corresponde con la observada a nivel nacional desde 1970, año en el que el volumen de pasajeros registró 37.3 millones, magnitud que contrasta con los 6.7 millones aforados en 1995 (Ferrocarriles Nacionales de México, 1995: 54, 55). Si se comparan estos datos con los cerca de 50 millones que se mueven en las centrales camioneras (pese a que este dato corresponde a 1996), puede concluirse que por cada 10 usuarios del transporte terrestre foráneo, sólo 1 utiliza el ferrocarril, lo que pone de relieve la decadencia de esta modalidad en lo que a pasajeros se refiere. La infraestructura y terrenos de la estación, ahora reutilizados, serán objeto de reordenación en espera de la construcción de los trenes suburbanos. Transportación Aérea. En el Mapa 6 se aprecia la gran cantidad de emplazamientos aeroportuarios en la RCM. Es notoria la concentración de terminales aéreas en las zonas noreste y surponiente, lo cual muestra un potencial que debe ser estudiado más a fondo y de manera integral. Por su alcance internacional destacan los situados en el Distrito Federal, Toluca y Puebla; en Tlaxcala Querétaro y Morelos su alcance es sólo nacional. Más adelante se aborda la problemática específica del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, sin embargo baste señalar que el número anual de usuarios en 1997 en este aeropuerto, superó los 19 millones, cifra que al representar el 36% de los pasajeros totales, sitúa al AICM en el primer lugar del movimiento aeroportuario del país; en cuanto al movimiento de carga, en sus instalaciones se maneja el 50% de la carga nacional. Por su parte, la terminal aérea de Toluca, no privatizada en 1995 y por ello administrada por ASA, es considerada por este organismo «rentable» en la actualidad por ello se plantea que será concesionada a la iniciativa privada el presente año (Patricio Chirinos, El Universal, 07 de enero de 2000). Importa señalar que del total de usuarios locales del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, 98% corresponden a habitantes de la ZMVM y el 85%, proviene del sector poniente de la ZMVM (Ica/Proinfra, Alternativa Caracol, sin fecha). El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. En términos generales, el aeropuerto de la ciudad de México muestra problemas de incapacidad desde 1990, sólo 37 aerolíneas comerciales atienden la llegada de más 9.5 millones de pasajeros al año (Gráfica 10) y otros tantos de salidas. Existen dos pistas que reciben 128 mil vuelos anuales (Gráfica 11) pero su reducida separación no permite operaciones simultáneas, los tiempos de estacionamiento están limitados y las operaciones deben ceñirse a procedimientos de aproximación y despegue de mucha pericia. Todo ello produce cuellos de botella que obligan actualmente a correr los calendarios de vuelo, sin tomar en cuenta que el tráfico de usuarios crece un 6 por ciento anual, lo que permitirá un funcionamiento más o menos regular por un máximo de seis años. Emplazado en el sector oriental de la Delegación Venustiano Carranza del Distrito Federal, este gran equipamiento urbano cubre una superficie de 770 hectáreas (7.7 millones de metros cuadrados) la cual forma parte de los terrenos del antiguo Lago de Texcoco, una de cuyas características distintivas es la de contar con un subsuelo muy blando, altamente compresible y muy sensible ante las eventualidades sísmicas. La extracción de agua de los acuíferos profundos es la causa de que en este lugar se registren hundimientos del orden de 25 cm cada año. Localmente las pistas se renivelan permanentemente ante los hundimientos que induce el peso de la placa de concreto cuyo espesor crece de manera sistemática. Como en otras áreas de las delegaciones centrales del DF, el entorno urbano del aeropuerto ha sufrido transformaciones en las dos décadas precedentes. De un lado, la propia delegación Venustiano Carranza, Iztacalco al sur, Cuauhtémoc al poniente, Gustavo A. Madero al norte y ciudad Nezahualcóyotl del Estado de México hacia el oriente, han Gráfica 10 PASAJEROS RECIBIDOS, AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ,000,010 Pasajeros 10,000,010 5,000, Nacionales Internacionales Charters Total , Fuente: Elaboración propia con base en información Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Dirección General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en Informe de actividades 1999, México, Secretaria de Turismo del Distrito Federal, enero-junio de