MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS

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1 MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS AEROPUERTO DE BILBAO MEMORIA Mayo 2007

2 ÍNDICE MEMORIA 1. OBJETO DE ESTUDIO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁMBITO DE ESTUDIO DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO Características generales Descripción del aeropuerto Descripción territorial Municipios en el ámbito de estudio Datos cartográficos Fuentes de información y datos disponibles Tratamiento de información cartográfica Tratamiento de información alfanumérica asociada a la cartografía catastral Datos climatológicos Información de Ruido Ambiental Normativa Zonificación acústica Medidas protectoras o correctoras de atenuación de ruidos existentes en la actualidad Planeamiento. Zonificación acústica Clasificación y calificación del suelo Propuesta de zonificación acústica Análisis demográfico Fuentes de información y datos disponibles Tratamiento de información de población y viviendas Información sobre hospitales y centros docentes incluidos en el área de estudio METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE NIVELES SONOROS MODELO INFORMÁTICO DE SIMULACIÓN Justificación del modelo a emplear Descripción del modelo ESCENARIO DE SIMULACIÓN MAPAS ESTRATÉGICOS DATOS DE ENTRADA EN EL MODELO MATEMÁTICO Características físicas Configuración física del aeropuerto Trayectorias de aterrizaje y despegue MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO i

3 Características operacionales Régimen de utilización de pistas y trayectorias Dispersión respecto a la ruta nominal Procedimientos operativos de atenuación de ruido Número de operaciones y composición de la flota Factores de transmisión sonora Modelización del terreno Variables climatológicas Métrica considerada Valoración de los niveles de exposición Viviendas incluidas por término municipal Valoración de viviendas con algún grado de aislamiento Población expuesta por término municipal Número de alumnos en centros docentes expuestos Número de camas en centros sanitarios expuestos CONCLUSIONES CONSIDERACIONES GENERALES ZONAS DE CONFLICTO METODOLOGÍA DE OBTENCIÓN DE LOS MAPAS Mapas de niveles sonoros ÍNDICE PLANOS Mapas de exposición Mapas de zonas de afección RESULTADOS INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES Valoración de los niveles sonoros Consideraciones generales Análisis cualitativo de los resultados Análisis cuantitativo de los resultados PLANO A.0. PLANO A.1. PLANO A.2. PLANO A.3. PLANO A.4. PLANO A.5. PLANO A.6. PLANO A.7. PLANO GUÍA. MAPA DE NIVELES SONOROS L den MAPA DE NIVELES SONOROS L noche MAPA DE NIVELES SONOROS L día MAPA DE NIVELES SONOROS L tarde MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L den MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L noche MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L día PLANO A.8. MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L tarde PLANO A.9. MAPA DE ZONAS DE AFECCIÓN MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO ii

4 PLANO B.1 PLANO B.2 PLANO B.3 PLANO B.4 MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L den. DETALLE MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L noche. DETALLE MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L día. DETALLE MAPA DE EXPOSICIÓN AL RUIDO L tarde. DETALLE Tabla 2.8. Análisis de temperatura...23 Tabla 2.9. Áreas acústicas de acuerdo a la Ley 37/2003, del Ruido...26 Tabla Figuras de planeamiento vigentes en el ámbito de estudio...31 Tabla Superficies totales de clasificación de suelo en el área de estudio...32 Tabla Superficie de clasificación de suelo en el área de estudio por municipio...32 ÍNDICE ANEXOS Tabla Superficie por calificación de suelo existente en el área de estudio...34 ANEXO I. DATOS RELATIVOS AL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO Tabla Niveles objetivo de calidad acústica...35 ANEXO II. FICHAS RESUMEN DE DATOS POBLACIONALES POR MUNICIPIO Tabla Población total de los municipios presentes en el área de estudio...36 Tabla Inventario de equipamientos educativos existentes en el área de estudio...38 ANEXO III. ANEXO IV. ANEXO V. AIP AEROPUERTO DATOS DE TRÁFICO INFORME DE SIMULACIÓN DEL INM Tabla 4.1. Coordenadas de los umbrales de la pista, aeropuerto de Bilbao...43 Tabla 4.2. Trayectorias de salida publicadas en AIP...44 Tabla 4.3. Trayectorias de llegada publicadas en AIP...44 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2.1. Códigos de identificación del aeropuerto de Bilbao...3 Tabla 2.2. Demanda de pasajeros. Años Tabla 2.3. Movimiento de aeronaves. Años Tabla 2.4. Caracterización territorial del aeropuerto de Bilbao...5 Tabla 2.5. Ejemplos de primera clasificación (TIPO). Define grandes bloques de clasificación...20 Tabla 2.6. Segunda clasificación (TIPO1). Clasificación más detallada...20 Tabla 2.7. Análisis de vientos...22 Tabla 4.4. Porcentaje de utilización medio anual de cabeceras para maniobras de aterrizaje y despegue. Año Tabla 4.5. Porcentaje de utilización medio anual de cabeceras para maniobras de aterrizaje y despegue. Año Tabla 4.6. Desviación estándar según Doc. Nº29 de la ECAC.CEAC...45 Tabla 4.7. Porcentaje de asignación de tráfico a trayectorias secundarias...45 Tabla 4.8. Profiles de vuelo según Doc. Nº29 de la ECAC.CEAC...49 Tabla 4.9. Número de operaciones simuladas para el escenario de cálculo (Día medio 2005)...50 Tabla Rango de niveles de exposición...53 MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO iii

5 Tabla Factores de sensibilidad en el cálculo de las isófonas de un aeropuerto...55 Tabla Superficie (km 2 ) expuesta por término municipal. Indicador L den...60 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L den..suelo urbano...61 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L den..suelo no urbanizable...61 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L noche...62 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Derio...63 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Erandio...64 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den.municipio de Leioa...65 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Lezama...65 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Loiu...66 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Sondika...66 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Zamudio...67 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la calificación del suelo. Indicador L noche...68 Tabla Equivalencia entre calificación de usos y áreas de sensibilidad. Valores de calidad acústica...69 Tabla Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Derio Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Erandio Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Leioa Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Lezama Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Loiu Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Sondika Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Zamudio...73 Tabla Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicador L noche...73 Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L día...75 Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L tarde...75 Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L noche...76 Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L den...76 Tabla 4.37.Viviendas incluidas en centenas. Indicador L día...77 Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L tarde...78 Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L noche...78 MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO iv

6 Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L den...79 Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L día...80 Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L tarde...80 Tabla 4.43.Población expuesta en centenas. Indicador L noche...81 Tabla Número de alumnos en centros docentes expuestos...81 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 2.1. Delimitación del Sistema General Aeroportuario...4 Ilustración 2.2. Tipologías de viviendas en el municipio de Derio...7 Ilustración 2.3. Tipologías de viviendas en el municipio de Erandio...9 Ilustración 2.4. Tipologías de viviendas en el municipio deleioa...11 Ilustración 2.5. Tipologías de viviendas en el municipio de Lezama...13 Ilustración 2.6. Tipologías de viviendas en el municipio de Loiu...15 Ilustración 2.7. Tipologías de viviendas en el municipio de Sondika...17 Ilustración 2.8. Tipologías de viviendas en el municipio de Zamudio...19 Ilustración 2.9. Tendencia histórica en la reducción de emisión acústica...27 Ilustración Tendencia en la fabricación y certificación acústica de aeronaves...27 Ilustración Normativa estatal relativa a la implementación de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos...30 Ilustración 4.1. Localización de pistas y umbrales en el aeropuerto de Bilbao...43 Ilustración 4.2. Trayectorias introducidas en la simulación. Configuración este. Cabeceras 10 y Ilustración 4.3. Trayectorias introducidas en la simulación. Configuración oeste. Cabeceras 28 y Ilustración 4.4. Esquema de trabajo para la elaboración de los mapas estratégicos de ruido...52 Ilustración 4.5. Resultados del indicador L den sobre la Urbanización de Sarriena (T.M. Leioa)...56 Ilustración 4.6. Resultados del indicador L den sobre la localidad de La Campa (T.M. Erandio)...57 Ilustración 4.7. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Zabaloetxe (T.M. Loiu)...57 Ilustración 4.8. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Sondika (T.M. Sondika) y Errotxelerri (T.M. Loiu)...58 Ilustración 4.9. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Arteaga (T.M. Derio)..59 Ilustración Resultados del indicador L den sobre la localidad de San Martín de Arteaga (T.M. Zamudio)...59 Ilustración Resultados del indicador L den sobre la localidad de Aretxalde (T.M. de Lezama)...60 Ilustración 5.1. Zonas de conflicto suelo urbanizable...84 Ilustración Ejemplo de representación de la calificación del suelo en el entorno del aeropuerto Bilbao Ilustración 3.1. Diagrama de flujo del INM...42 MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO v

7 1. Objeto de estudio El presente estudio tiene por objeto la elaboración del mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Bilbao, en cumplimiento del artículo 14 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y del artículo 8 del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental. En ambos textos legales se establece la obligatoriedad de realizar mapas estratégicos de ruido de los grandes aeropuertos, entendiendo por tales aquellos aeropuertos civiles que exceden los movimientos anuales (contabilizando tanto los despegues como los aterrizajes), con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras. La definición de «mapa estratégico de ruido» responde a una representación diseñada para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada o para realizar en ella predicciones globales. Su origen radica en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DOCE Núm. l189, de 18 de julio de 2002), cuyas previsiones básicas han sido incorporadas a la Ley 37/2003. En ella se trata de proporcionar una base para desarrollar y completar el conjunto de medidas comunitarias existente sobre el ruido emitido por las principales fuentes, en particular ruido industrial, aglomeraciones urbanas e infraestructuras de transporte, mediante la necesidad de realizar un diagnóstico de la situación acústica global en el ámbito de la Unión Europea. Los objetivos que se persiguen en esta tarea son: - Determinar la exposición al ruido ambiental según métodos de evaluación comunes a los Estados miembros. - Poner a disposición de la población la información sobre el ruido ambiental y sus efectos. - Posibilitar la adopción fundada de planes de acción en materia de contaminación acústica y, en general, de las medidas correctoras que sean adecuadas. De acuerdo con la Directiva 2002/49/CE y el Real Decreto 1513/2005, para lograr estos objetivos el contenido de los mapas estratégicos debe reflejar los datos relativos a los aspectos siguientes: - Situación acústica existente, anterior o prevista expresada en función de un indicador de ruido. - Superación de valores límite. - Número estimado de viviendas, colegios y hospitales en una zona dada que están expuestos a valores específicos de un indicador de ruido. - Número estimado de personas situadas en una zona expuesta al ruido. Para poder cumplir con estas exigencias, el estudio se ha estructurado en cuatro fases diferenciadas: - Descripción general de la zona de estudio en la que se analizan las características principales de la infraestructura a analizar y el entorno territorial en el que se enclava desde el punto de vista demográfico y de usos del suelo. También se recoge en esta fase la información disponible relativa a ruido ambiental y normativa vigente en el área de estudio. - A continuación se desarrollará la metodología seguida para la evaluación de niveles sonoros mediante una descripción del modelo empleado y los escenarios de simulación representados. - Tras éstas, se abordará la descripción del proceso de obtención de los mapas estratégicos de ruido mediante la descripción de los parámetros de entrada, la metodología seguida para obtener las representaciones requeridas, los valores de exposición objetivo y, por último, la interpretación de los resultados alcanzados. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 1

8 - Para finalizar, se sintetizarán las conclusiones y la delimitación de las zonas de conflicto en las que se superan los objetivos de calidad acústica propuestos en el presente documento. Este desarrollo se ve complementado con una serie de mapas a escala 1/ que reflejan tanto los niveles sonoros obtenidos como los niveles de exposición y mapas de zonas de afección registrados en la población. Esta resolución no permite distinguir con claridad los resultados en aquellas zonas en las que la densidad de población es mayor. Por esta razón se adjunta una colección de planos de detalle que incluyen ventanas a escala 1/ de cada una de las entidades de población analizadas. El estudio se realiza para el escenario 2005 debido a la necesidad de disponer de datos completos anuales para efectuar el análisis de las variables descritas. Las fuentes consideradas de cara a la modelización informática, corresponden únicamente a las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves con origen/destino en el aeropuerto bajo estudio, de acuerdo con el Documento Nº29 de la ECAC.CEAC, versión 1997, procedimiento recomendado para la evaluación del ruido aeroportuario según el Anexo II, punto 2 del Real Decreto 1513/2005. El citado procedimiento no aplica al ruido generado por helicópteros, motivo por el cual no se consideran las operaciones originadas por este tipo de tráfico. Tampoco se han tenido en cuenta los movimientos desarrollados por aviones de estado y de naturaleza militar al tratarse de aeronaves que no se encuentran sometidas al procedimiento de certificación/legislación vigente en materia de ruido. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 2

9 2. Descripción general del ámbito de estudio 2.1. Delimitación de la zona de estudio El área de estudio en la elaboración de los mapas estratégicos de ruido viene delimitada por la ubicación del aeropuerto, la disposición de sus instalaciones y sus rutas de acceso aéreo y los niveles de tráfico que desarrolla. De acuerdo con el artículo 9 del Real Decreto 1513/2005, el ámbito territorial que deberá ser analizado en detalle, alcanzará los puntos del entorno de los grandes aeropuertos en los que se alcancen los valores de inmisión de L den >55 y L noche > 50. En este estudio, además de estos indicadores principales, se han analizado las repercusiones acústicas de L día y L tarde que participan en la definición de L den. Por lo tanto, el nivel sonoro mínimo representado para ambos coincide con el de L den, es decir 55. Así, será la envolvente de todos los indicadores analizados lo que se considerará como ámbito de estudio. De acuerdo a la delimitación realizada, la zona de estudio se extiende parcialmente sobre los siguientes términos municipales: Leioa y Erandio al oeste del aeropuerto, Loiu, Derio, Sondika y Zamudio en el entorno de las instalaciones aeroportuarias y Lezama en el extremo sureste. En el plano A.0 Plano Guía, se muestra la delimitación del ámbito de estudio Descripción del ámbito de estudio Características generales Descripción del aeropuerto El aeropuerto de Bilbao es una de las expresiones más destacadas que complementan la renovación y nueva pujanza de la ciudad de Bilbao. Se encuentra ubicado en el bajo valle del río Asua, a doce kilómetros al norte de la capital vizcaína, y ocupa una superficie aproximada de 379 hectáreas pertenecientes a los términos municipales de Erandio, Derio, Loiu, Sondika y Zamudio. Individualmente, se designa a nivel nacional e internacional a partir de los códigos OACI e IATA, que identifican unívocamente la totalidad de los aeropuertos existentes. Tabla 2.1. Códigos de identificación del aeropuerto de Bilbao Organización Descripción Código Valencia IATA OACI Código de tres caracteres fijado por la Organización Internacional para el Transporte Aéreo (International Air Transport Association) Código de cuatro caracteres fijado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a las siglas en inglés). Fuente: Elaboración propia BIO LEBB En la actualidad, ocupa el decimotercer lugar en el volumen de tráfico de pasajeros dentro de la red de aeropuertos españoles y el décimo lugar en relación al número de operaciones comerciales desarrolladas. Concretamente, en el año 2005 superó los pasajeros mediante los más de tráficos realizados. A su vez, el aeropuerto de Bilbao ha sido capaz de afrontar un crecimiento elevado y sostenido durante los últimos años. En la siguiente tabla se señalan los tráficos de pasajeros registrados en el periodo comprendido entre los años 2003 y 2005 de la cual se desprende la naturaleza comercial de la práctica totalidad de los tráficos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 3

10 Tabla 2.2. Demanda de pasajeros. Años Ilustración 2.1. Delimitación del Sistema General Aeroportuario Año Total pasajeros comerciales Δ año anterior (%) Total pasajeros Δ año anterior (%) , , , , , ,20 Fuente: Elaboración propia El tráfico comercial es mayoritariamente nacional (74,40 % en el año 2005) destacando como destinos principales Madrid-Barajas y Barcelona seguidos a gran distancia por Palma de Mallorca y Málaga. El tráfico internacional corresponde casi en su totalidad a destinos de la Unión Europea (24,24 % del total de pasajeros comerciales) entre los cuales sobresalen Alemania (7,21 %) y Reino Unido: (6,95 %). Así mismo, las operaciones realizadas durante el año 2005 tienen un marcado carácter regular para los destinos citados ascendiendo al 94,64 % del total de pasajeros comerciales registrados. A continuación se indica el número de operaciones registradas en el aeropuerto de Bilbao entre los años 2003 y 2005, así como sus correspondientes incrementos porcentuales. Año Tabla 2.3. Movimiento de aeronaves. Años Operaciones comerciales Δ año anterior (%) Operaciones totales Δ año anterior (%) , , , , , ,76 Fuente: Elaboración propia Descripción territorial Fuente: Elaboración propia El aeropuerto de Bilbao está situado en el bajo valle del río Asua, a nueve kilómetros al norte de la ciudad de Bilbao, y ocupa una superficie aproximada de 379 hectáreas pertenecientes a los términos municipales de Derio, Loiu, Sondika y Zamudio. El valle sobre el que se localiza el aeropuerto, también denominado Txorierri, se encuentra delimitado al norte por la cadena montañosa Akerlanda-Aritza, con altitudes de unos 200 metros, que le separa de la campiña de Mungía y, en su parte meridional, por el sistema de cumbres de Artxanda-Ganguren, con altitudes hasta 500 metros, que le separa del valle del río Nervión, donde se encuentra la ciudad de Bilbao. El paisaje dominante en el área circundante al aeropuerto ha sufrido una fuerte transformación en los últimos años. El modelo territorial, de marcado carácter rural y basado en una economía agropecuaria, ha evolucionado hacia una comarca de fuerte desarrollo industrial y residencial, en el que las infraestructuras del aeropuerto han supuesto un importante estimulante en el proceso de industrialización. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 4

11 De este modo se sucede la alternancia entre prados antiguos que están siendo estrangulados por las vía de comunicaciones tanto viarias como ferroviarias, núcleos urbanos y enormes polígonos industriales que concentran el sector secundario territorial. Atendiendo a la clasificación territorial que realiza la Unión Europea de acuerdo a la división en unidades territoriales estadísticas y unidades administrativas locales, el aeropuerto de Bilbao puede clasificarse de acuerdo al nivel de NUTS 3, y zona LAU nivel 2. Las unidades en las cuales se enmarca se detallan en la tabla adjunta a continuación. Tabla 2.4. Caracterización territorial del aeropuerto de Bilbao Unidad NUTS 3(*) LAU 2 Definición de la Unidad Siglas en francés de la Nomenclatura de las Unidades Territoriales Estadísticas, utilizadas por la Unión Europea con fines estadísticos, así como para la redistribución regional de los fondos estructurales de la UE establecido en Unidades Administrativas Locales (municipios o unidades equivalentes en los 25 Estados Miembros de la UE -situación de 2005) o NUTS niveles 4 y 5. Fuente: Eurostat Aeropuerto de Bilbao ES Municipios en el ámbito de estudio A continuación se adjuntan las fichas descriptivas de los municipios incluidos en el ámbito de estudio. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 5

12 Municipio de Derio Localización El municipio de Derio se halla situado en el valle del Txorierri en la provincia de Bizkaia. Limita al norte con territorios de Mungia y Laukariz, al este con Zamudio, al sur con Bilbao, que se encuentra a 7 kilómetros, y al oeste con Sondika y Loiu. Ocupa una superficie de 7,4 km 2. DERIO Bizkaia Descripción Derio presenta un paisaje caracterizado por una sucesión de colinas y montes de escasa altitud, alternado con prados, caseríos y zona urbana e industrial. Dos arroyos surcan el municipio y desembocan en el río Asua, el Ayarza y el Untzaga. El casco urbano presenta una configuración moderna, propia de los nuevos asentamientos, que ha ido creciendo a partir de las numerosas empresas e industrias que han ido instalándose en el municipio, convirtiéndose así en el mayor núcleo del Valle del Txorierri. Es, por tanto, un municipio en expansión demográfica e industrial con una población de unos 5107 habitantes y cuya densidad poblacional es de 690 habitantes por km². La carretera Asua-Erletxes a la autovía de Artxanda, es transitada por varias compañías de autobuses, y junto a los ferrocarriles de Eusko Trenbideak, que mantienen líneas regulares con el municipio, permiten una adecuada comunicación con Bilbao. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 6

13 Ilustración 2.2. Tipologías de viviendas en el municipio de Derio Núcleo poblacional de Derio. Núcleo poblacional de Derio. Núcleo poblacional de Derio. Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 7

14 Municipio de Erandio Localización Erandio, municipio perteneciente a la comarca del Gran Bilbao, en la provincia de Bizkaia, tiene una extensión de 17,56 km² y está situado a la derecha de la ría de Bilbao, a 8 kilómetros de la capital. ERANDIO Limita al norte con Urdúliz, Laukiniz y Berango, al sur con Bilbao, al este con Loiu y Sondika y al oeste con Leioa, Getxo y la ría de Bilbao. Bizkaia Descripción Asentado en una llanura rodeada por montes que la delimitan en sus cuatro costados y dos pequeñas rías, el municipio está constituido por siete entidades de población, Altzaga, Astrabudua, Erandio-Goikoa,, los tres más poblados, y Arriaga, Goiherri, Lutxana-Enekuri y Asúa- Lauroeta. Tradicionalmente ha sido un municipio dedicado a la actividad agrícola, pero el empuje de la industria le ha convertido actualmente en una de las zonas más industrializadas del País Vasco, constituyendo este sector la base económica del municipio. La situación estratégica de Erandio, muy cerca de Bilbao y Getxo le otorgan el carácter de nexo entre ambas ciudades. Esto, unido a las necesidades creadas a raíz del desarrollo industrial, han hecho que disponga de múltiples vías de comunicación, entre las que destaca la B-637. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 8

15 Ilustración 2.3. Tipologías de viviendas en el municipio de Erandio Pequeño núcleo poblacional. Viviendas diseminadas. Universidad Pública de Bilbao al fondo (Leioa). Residencial diseminado. Residencial diseminado. Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 9

16 Municipio de Leoia Localización Leoia, enclavado en la comarca de Bilbao tiene una superficie de 8,36 km 2, de los cuales 8,19 son tierra firme y 0,18 son de ría. LEIOA Se encuentra próximo a la desembocadura de la ría del Nervión, en la margen derecha, limitando al norte con Getxo y Berango, al este y sur con Erandio y al oeste con Getxo y con la ría. Se encuentra a 12,3 kilómetros de Bilbao y a 5 kilómetros de Getxo y Erandio. El aeropuerto se sitúa a 7 kilómetros. Bizkaia Descripción El relieve del municipio es poco accidentado, con una altitud media inferior a los 50 metros, y está configurado por la existencia de numerosos ríos y arroyos que discurren entre suaves colinas, desembocando en una vega baja situada junto a la ribera de la ría. La cercanía del aeropuerto de Loiu (siete kilómetros) y del puerto de Bilbao (dos kilómetros) convierten a este municipio en un lugar estratégicamente situado. Integrado plenamente en la zona de influencia de Bilbao, Leioa ha mostrado un continuo crecimiento demográfico, lo que ha transformado completamente el municipio, dando lugar a un hábitat mixto, ya que la población se concentra en diversas áreas, formando urbanizaciones que se encuentran bastante separadas unas de otras. Estas urbanizaciones conviven con caseríos dispersos, formando un conjunto bastante descohesionado. En este municipio se encuentra situado el Campus principal (incluida la Sede del Rectorado) de la Universidad del País Vasco. Posee un Aula Magna, la unidad de Biofísica del CSIC y el mayor polideportivo universitario de todo el País Vasco. Los principales ejes que unen Leioa con estos núcleos principales son: la autovía de la avanzada, principal vía de tránsito comercial; la carretera del puerto, vía que linda con la ría del Nervión; la carretera de acceso a la Universidad y la carretera foral de Leioa al alto de Umbe. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 10

17 Ilustración 2.4. Tipologías de viviendas en el municipio deleioa Núcleo poblacional de Leioa. Núcleo poblacional de Leioa. Universidad del País Vasco y residencial diseminado. Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 11

18 Municipio de Lezama Localización El municipio de Lezama comprende una zona central llana, limitada por dos alineaciones montañosas. Al sur, estas cumbres están por encima de los 350 metros, culminando en el monte Santa Marina (477 metros.), y separan el municipio del valle del Ibaizábal. Por el norte destacan los montes Irurimendi (238 metros), Xantoibaso (302 metros) y Urrusti (349 metros). LEZAMA Concretamente está situado a 7 kilómetros del aeropuerto, en la zona sureste del mismo. Limita al este con el territorio de Larrabetzu, al Sur con Galdakao, al oeste con Zamudio y al norte con Gamiz-Fika. Ocupa una superficie aproximada de 17 km². Bizkaia Descripción En el municipio de Lezama destaca como núcleo rural el núcleo de Arretxalde. En él se localizan viviendas así como equipamientos de carácter diverso. La cercanía de áreas industriales ha proporcionado que la mayor parte de la población se emplee en el sector industrial., si bien el sector agrícola y ganadero conservan gran importancia y dan trabajo a una parte importante de los habitantes, aún cuando sea a tiempo parcial. El acceso a Lezama se puede realizar a través de la carretera Asua-Erletxes (N-367) o por el corredor del Txorierri que conecta el Txorierri con la autopista A-8. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 12

19 Ilustración 2.5. Tipologías de viviendas en el municipio de Lezama Núcleo poblacional de Lezama. Núcleo poblacional de Lezama. Residencial diseminado Lezama. Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 13

20 Municipio de Loiu Localización LOIU El término municipal de Loiu, incluido en el espacio natural geográfico denominado "Comarca del Gran Bilbao", tiene una superficie total de aproximadamente hectáreas. Limita con los municipios de Laukiz y Gatika al norte, Erandio al este, Sondika y Zamudio al sur y con Derio y Mungia al oeste. Concretamente se localiza a nueve kilómetros de la ciudad de Bilbao. Bizkaia Descripción El Municipio de Loiu presenta una configuración eminentemente rural en la cual se diferencian, si bien con distinta intensidad de uso, los dos núcleos principales que definen la realidad urbanística del municipio, situados uno al norte y, otro, al sur del aeropuerto. El núcleo situado al norte, sirve de asentamiento a una zona residencial así como a un buen número de equipamientos de carácter docente apoyados en la red viaria existente. En la zona situada al sur del aeropuerto se produce una importante actividad industrial, cuyo establecimiento toma como referencia el trazado de la carretera Asua-Erletxes. Además de esta trama industrial, se localiza un grupo disperso de edificaciones de carácter residencial-rural y un conjunto de equipamientos de diversa índole. El acceso a Loiu puede realizarse a través de diferentes carreteras: a la zona oeste se accede por el vial BI-3704 Bilbao-Plentzia, así como por la carretera BI-3707 Loiu-Derio; al área más septentrional del municipio se accede a través de la carretera BI-3709 Larrakoetxe-Gatika; y a la zona sureste se accede por la carretera N-737 Asua-Erletxes. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 14

21 Ilustración 2.6. Tipologías de viviendas en el municipio de Loiu Núcleo poblacional de Loiu. Residencial diseminado de Loiu. Núcleo poblacional de Loiu. Núcleo poblacional de Loiu. Residencial Diseminado de Loiu. Edificio Terminal del Aeropuerto al fondo. Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 15

22 Municipio de Sondika Localización El municipio de Sondika se sitúa en la comarca del Txorierri, a 5 kilómetros de Bilbao. SONDIKA Tiene una superficie de 6,30 km 2 y limita con los municipios de Erandio al oeste, Loiu al norte y Bilbao al sur. Bizkaia Descripción Sondika se localiza en un valle, en el que actualmente se localizan numerosas infraestructuras. La antigua terminal del aeropuerto y gran parte de los servicios aeroportuarios se encuentran en él. Cuatro son las entidades de población que lo componen, Basozabal, Izartza, Landa y Zangroiz. La mitad del municipio se asienta en las tierras bajas del mismo y la otra mitad en la ladera norte del monte Artxanda. El municipio ha visto transformado su carácter rural en las últimas décadas debido al proceso de industrialización que experimentaron la mayoría de los municipios que rodean Bilbao. Actualmente el sector industrial es la base de su economía. En lo que a vías de comunicación se refiere, Sondika es una encrucijada estratégica de las comunicaciones en la comarca del Gran Bilbao. Una amplia red de carreteras permite la fácil interconexión con el resto de municipios que rodean Bilbao. Las vías más importantes son la BI-737 que lo conecta con la autopista A-8 y la N-637. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 16

23 Ilustración 2.7. Tipologías de viviendas en el municipio de Sondika Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 17

24 Municipio de Zamudio Localización El municipio de Zamudio se sitúa en el corazón de Bizkaia, en el valle de Txorierri. ZAMUDIO Los límites de este municipio son Derio, Gamiz y Fika al norte; Lezama al este; Galdakao, Etxebarri y Bilbo al sur, y Sondika y Loiu al oeste. Bizkaia Descripción Tiene una superficie de 18,08 km 2 y está formado por los siguientes núcleos: Aranoltza, Daño, Galbarriatu, Geldo, Lekunbiz, Sandoni, Santimami y Oxinaga. El municipio ha visto transformado su carácter rural en las últimas décadas debido al proceso de industrialización que experimentaron la mayoría de los municipios que rodean Bilbao. Actualmente el sector industrial es la base de su economía., alternándose los barrios residenciales con innumerables industrias. En su territorio se ha desarrollado el Parque Tecnológico de Zamudio, que congrega un conjunto de empresas de alta tecnología y vocación innovadora. Su proximidad a la Universidad y a varios centros de I+D+I, así como la existencia de tejido industrial consolidado, favorecen la transferencia de tecnología y colaboración entre empresas. Las principales vías de acceso al municipio son la carretera A-68, la BI-631 o la A-8, que enlazan con la N-637. Fuente: Ilustraciones procedentes de los siguientes portales de Internet : Google Earth y Wikipedia ( MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 18

25 Ilustración 2.8. Tipologías de viviendas en el municipio de Zamudio Núcleo poblacional de Zamudio Fuente: Elaboración propia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 19

26 Datos cartográficos Fuentes de información y datos disponibles La cartografía de referencia empleada para la elaboración del Mapa Estratégico de Ruido ha sido la proporcionada por el Centro Nacional de Información Geográfica (C.N.I.G.) a escala 1:25.000, correspondiente a las hojas 37-3, 37-4, 38-3, 61-1, 61-2, 61-4, 62-1 y Se trata de una cartografía con curvas de nivel cada diez metros y una precisión de cinco metros. La proyección del I.G.N. para Bilbao corresponde al Elipsoide Internacional y el Datum Europeo ED50. Como complemento a esta cartografía base se han utilizado otras fuentes de información, con el objeto de contrastar y actualizar la cartografía de todo el entorno del área del estudio: - Cartografía catastral urbana y rústica del entorno del aeropuerto, digitalizada en formato *.shp, proporcionada por el Servicio de Catastro y Valoración del Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Bizkaia, actualizada a fecha de realización de este estudio. Esta información se complementa con la base de datos alfanumérica asociada (datos no protegidos). - Ortoimagen satélite del aeropuerto de Bilbao y su entorno de fecha de junio de 2006 proporcionada por Aena. de situación, logotipos, descripción de plano, etc. Esta información adicional está en formato vectorial, por lo que hay que eliminarla para poder superponer dos o más planos contiguos. Una vez eliminada la información no relevante, se suprimen los elementos duplicados y se codifican todas las entidades geográficas para una rápida y sencilla visualización de los datos. Todos los elementos geográficos que forman las hojas 1: tienen un código. El formato *.dgn utiliza cuatro campos para definir el tipo de elemento que representa (nivel, color, peso y estilo). No obstante, se han añadido dos nuevos campos a las coberturas (TIPO y TIPO1) que clasifican los elementos geográficos de una forma más sencilla para su representación. Además, se ha añadido un campo NOMBRE con la descripción de cada elemento. Algunos ejemplos de las codificaciones realizadas se muestran a continuación. Tabla 2.5. Ejemplos de primera clasificación (TIPO). Define grandes bloques de clasificación. Tipo Descripción 2 Curvas de nivel 3 Red fluvial, lagunas, embalses, tuberías de agua, canales, etc.... Tabla 2.6. Segunda clasificación (TIPO1). Clasificación más detallada Tratamiento de información cartográfica Cartografía I.G.N. El tratamiento de la información cartográfica consiste en la conversión de ficheros en formato *.dgn procedentes del I.G.N. a ficheros compatibles con un Sistema de Información Geográfica (SIG). Estos ficheros (formato *.dgn) contienen toda la información geográfica en papel a distintas escalas, es decir, no sólo la información digital que entra dentro de los límites de la hoja, sino también aquella información que acompaña a los planos tales como la leyenda, mapas Tipo Tipo1 Descripción 2 21 Curvas de nivel maestras 2 22 Curvas de nivel no maestras 3 31 Ríos 3 33 Embalses, lagunas 3 36 Canales, tuberías, conducciones de agua Fuente: Elaboración propia Así se consigue disponer de una base cartográfica en soporte SIG a la que únicamente se la deben dar los formatos especificados de acuerdo a lo que se quiere representar. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 20

27 Cartografía catastral La cartografía catastral sobre la que se ha basado el análisis para la realización del Mapa Estratégico de Ruido ha sido la proporcionada por el Servicio de Catastro y Valoración del Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Bizkaia, extraída a partir de un contorno creado con el fin de incluir el área de estudio. Todo el procesado y el tratamiento de datos que se realiza sobre la cartografía del Catastro, tiene por objeto principal obtener la referencia catastral de todos los edificios que se encuentran localizados en la zona de estudio, la cual está constituida por un código alfanumérico. Una vez obtenidas dichas referencias, mediante un análisis posterior de las mismas que aparece explicado en el apartado siguiente, Tratamiento de información alfanumérica asociada a cartografía catastral, se obtiene un resultado exacto de todas las viviendas que se sitúan en dicho área. El tratamiento cartográfico se ha realizado en todo momento valiéndose de una herramienta SIG (ArcInfo 9.1), pero tratando la información de manera separada, es decir, por un lado la cartografía urbana, y, por otro, la cartografía rústica. Tratamiento de la cartografía catastral urbana El fichero en formato *.shp de catastro urbano facilitado por el Servicio de Catastro y Valoración del Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Bizkaia, se compone de diferentes campos, de los cuales se han empleado los siguientes: codmun, codpol, codman, codpar y codedi, que representan los códigos de municipio, polígono, manzana, parcela y edificio, respectivamente. Estos campos se han unido, conformando así las referencias catastrales incluidas en el ámbito de estudio. En esta información todavía existen datos duplicados, es decir, aparece repetida una referencia catastral tantas veces como edificios existen con esa referencia de parcela. Por lo tanto, el siguiente paso consiste en eliminar los datos duplicados de referencias catastrales. Una vez hecho esto, se obtiene la lista definitiva de referencias catastrales de las edificaciones urbanas de la zona de estudio. Tratamiento de la cartografía catastral rústica Para el caso de la cartografía rústica, las edificaciones pertenecientes a esta categoría están incluidas en la cartografía urbana, por lo que no ha sido necesario procesar estos datos de manera aislada. Tratamiento final Los datos correspondientes a las referencias catastrales de la lista definitiva se contrastan con la base de datos alfanuméricos, tratamiento que se describe en el apartado siguiente Tratamiento de información alfanumérica asociada a la cartografía catastral La información alfanumérica asociada a la cartografía catastral de las edificaciones presentes en todo el área de estudio, ha sido también facilitada por el Servicio de Catastro y Valoración del Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Bizkaia. Se ha estimado oportuno incluir la explicación del tratamiento de los datos alfanuméricos en este apartado del estudio, ya que aunque en sí mismos no constituyen cartografía propiamente dicha, sin embargo su procesado se encuentra estrechamente ligado a los datos cartográficos oficiales del Catastro. Los datos alfanuméricos han sido proporcionados en formato *.xls, con diversos campos similares a los de la cartografía, que al ser unidos con el mismo orden que los anteriores, conforman la referencia catastral correspondiente. La importancia de la utilización de esta información radica en que permite comparar las referencias catastrales por edificio (obtenidas como consecuencia del tratamiento de la cartografía) con todos los bienes inmuebles que incluye esa referencia catastral, y obtener así el uso principal de cada edificio, y en el caso del uso residencial, extraer el número de viviendas. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 21

28 Los usos se han clasificado en cinco tipos: residencial, docente, sanitario, industrial u otros usos. Para ello, ha sido necesario adaptar y reagrupar los usos originales aportados por el Servicio de Catastro y Valoración a los anteriores, respetando las categorías. A continuación se muestra la rosa de los vientos del período de Bilbao, donde se observa que los sentidos predominantes en la dirección del viento son principalmente el oeste y el sureste que coinciden sensiblemente con la orientación de las pistas. Para realizar esta comparación de una forma rápida y eficaz, se ha diseñado una aplicación Tabla 2.7. Análisis de vientos informática específica para este proceso. Esta herramienta ha sido realizada en el lenguaje de programación Java, usando la versión JDK y el JRE con idéntica versión para la ejecución. La edición, compilado y debug de la aplicación se ha realizado con la versión ROSA VIENTOS ESTACIÓN BILBAO ( ) 3.02 de Eclipse. WIND ROSE PLOT COMMENTS Como la aplicación realiza un conteo por cada referencia catastral del bien inmueble, de forma indirecta se cuenta el número de viviendas (en el caso de uso residencial) o de otras Aeropuerto de Bilbao NORTH categorías que hay en esa parcela. PLOT YEAR-DATE-TIME ene 1 - dic 31 Midnight - 11 PM En definitiva, como resultado de este análisis, se obtiene con gran precisión el número de viviendas que hay en los edificios de cada parcela. Esta información se vuelca en un Sistema 6% 9% 12% 15% ORIENTATION Flow Vector (blowing to) DISPLAY Wind Speed UNIT m/s Wind Speed (m/s) > 11,06 8,49-11,06 5,40-8,49 de Información Geográfica (SIG) para conformar una cobertura de edificios en el que cada 3% CALM WINDS 16,74% 3,34-5,40 1,80-3,34 uno de ellos posee como atributos el uso y el número de edificios residenciales que contiene en caso de que su uso así lo permita. WEST EAST AVG. WIND SPEED 3,43 m/s DATE 24/04/2007 MODELER 0,51-1, Datos climatológicos COMPANY NAME Las principales variables meteorológicas que resultan relevantes para este estudio, en PROJECT/PLOT NO. referencia a la propagación del sonido, son la temperatura y el viento. SOUTH Si bien la variación en los niveles de ruido producida por el viento es un fenómeno muy complejo de analizar, en general, las ondas sonoras se propagan mejor en el sentido en que se mueve el aire. Con presencia de viento, el sonido se propaga formando líneas curvas hacia arriba, provocando, a una cierta distancia de la fuente sonora, zonas de sombra acústica así como otras zonas de reforzamiento. Asimismo, también se producen modificaciones en la trayectoria del sonido al producirse gradientes positivos del viento, es decir, al incrementarse la velocidad del viento con el aumento de la altura sobre el suelo. WRPLOT View 3.5 by Lakes Environmental Software - Fuente: INM, Instituto Nacional de Meteorología Por otro lado, la velocidad del sonido depende de la temperatura, consecuentemente cualquier variación de ésta con la altura afectará a la propagación del sonido al generar fenómenos de difracción de las ondas sonoras. La temperatura del aire puede decrecer con la altitud (caso más usual), o bien, crecer con ella (inversión térmica). MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 22

29 Si la temperatura decrece con la altura y, en consecuencia, la velocidad del sonido también decrece, las ondas sonoras se curvan con pendiente creciente, provocando una zona de sombra sonora alrededor de la fuente. Sin embargo, en situación de inversión de temperatura, las ondas sonoras se curvan hacia el suelo, eliminando la zona de sombra. Esta situación de inversión térmica puede provocar un aumento de 5 a 6 con relación a la situación normal. Se ha realizado un análisis de los datos recogidos por la estación meteorológica del aeropuerto para un periodo de 10 años ( ). De este análisis se deduce que la temperatura media anual en el aeropuerto de Bilbao se sitúa en torno a los 15ºC. Las máximas medias mensuales no sobrepasan los 26ºC y las mínimas no bajan de los 5ºC. Se observan claras variaciones estacionales en las temperaturas, de forma que los veranos e inviernos están bien diferenciados. Los meses más fríos son enero, febrero y diciembre, y el más cálido agosto. La oscilación térmica no es amplia debido al efecto regulador del mar y su situación al norte de la península. A continuación se adjunta una tabla con el resumen de los datos recogidos por la estación meteorológica del aeropuerto de Bilbao, en el periodo comprendido entre , en la que quedan de manifiesto las características climáticas de este entorno. Tabla 2.8. Análisis de temperatura ESTACIÓN BILBAO ( ) GRÁFICO MES T TM Tm Temperatura (ºC) Temperatura (ºC) Enero Febrero Temperaturas medias. Bilbao. Periodo Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Temperaturas medias máximas y mínimas. Periodo Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: INM, Instituto Nacional de Meteorología TM Tm ENE 9,8 13,2 6,6 FEB 9,9 13,9 5,9 MAR 11,5 16,0 7,4 ABR 12,7 17,1 8,4 MAY 16,3 20,9 11,5 JUN 18,5 22,7 14,9 JUL 19,9 23,7 16,3 AGO 20,9 25,2 17,3 SEP 19,4 24,2 14,8 OCT 15,7 20,0 12,7 NOV 11,0 14,5 8,3 DEC 10,0 13,4 6,6 ANUAL 14,6 18,7 10,9 Donde: T: Temperatura media mensual TM: Temperatura media mensual de las máximas diarias Tm: Temperatura media mensual de las mínimas diarias MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 23

30 Información de ruido ambiental Normativa Normativa comunitaria La pertenencia de España a la Unión Europea conlleva el obligado cumplimiento del ordenamiento jurídico correspondiente al Derecho Comunitario. La Unión Europea ha abordado la lucha contra el ruido en el marco de su política medioambiental a través de directivas comunitarias cuya finalidad es reducir la contaminación acústica producida por distintos tipos de emisores. Con la entrada en vigor de la Directiva 2002/49/CE de 25 de junio, sobre la evaluación y gestión del ruido ambiental, se establecen una serie de objetivos entre los que destaca la creación de un marco común para la evaluación y gestión de la exposición al ruido ambiental, mediante las acciones siguientes: - Armonización de los índices de ruido y métodos de evaluación. - Agrupación de datos armonizados en mapas estratégicos de ruido. - Elaboración de planes de acción. - Publicación de toda la información sobre ruido ambiental disponible. Para lograr este objetivo, dicha Directiva estableció la necesidad de realizar un cartografiado estratégico de ruido de acuerdo a un contenido y estructura fijado. Con el objetivo de complementar el anexo II de la Directiva 2002/49/CE, la Comisión emitió la Recomendación de 6 de agosto de 2003 relativa a las Orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales revisados para el ruido industrial, procedente de aeronaves, del tráfico rodado y ferroviario y los datos de emisiones correspondientes. En ella se analiza, por modo de transporte, la aplicabilidad y descripción de los modelos recomendados así como de las adaptaciones necesarias de los mismos para verificar el cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE Normativa estatal Esta Directiva fue traspuesta al ordenamiento estatal mediante la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido que regula la realización de los mapas de ruido (concretamente los mapas estratégicos) y la forma y competencias para la gestión del ruido ambiental. Sin embargo, la Ley 37/2003 no se limita únicamente al contenido de la Directiva que traspone, sino que desarrolla con mayor profundidad la regulación de la materia que hasta ese momento, se encontraba dispersa en diferentes textos legales y reglamentarios, tanto estatales como autonómicos, así como en ordenanzas municipales ambientales y sanitarias de algunos ayuntamientos. El objeto de la Ley del Ruido es prever, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar riesgos y reducir los daños que de ésta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente, así como, proteger el derecho a la intimidad de las personas y el disfrute de un entorno adecuado para su desarrollo y el de sus actividades, con el fin de garantizar el bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos. El ámbito de aplicación se delimita por referencia a todos los emisores acústicos de cualquier índole excluyéndose, no obstante, la contaminación generada por alguno de ellos. Ha de tenerse en cuenta que, a los efectos de la Ley, el concepto de emisor acústico se refiere a cualquier actividad, infraestructura, equipo, maquinaria o comportamiento que genere contaminación acústica. Un aspecto relevante de la citada Ley es el de calidad acústica, definida como el grado de adecuación de las características acústicas de un espacio a las actividades que se realizan en su ámbito, evaluado, entre otros factores, de acuerdo a los niveles de inmisión y emisión. De acuerdo a la citada Ley, corresponde al Gobierno fijar, a través del correspondiente reglamento, los objetivos de calidad acústica aplicables a los distintos tipos de área acústica en que se zonifica el territorio, atendiendo a los distintos usos del suelo, de manera que se garantice, en todo el territorio, un nivel mínimo de protección frente a la contaminación acústica. La Ley del Ruido ha sido parcialmente desarrollada por el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 24

31 En él se define un marco básico destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental y completar la incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Para el cumplimento de su objeto se regulan determinadas actuaciones como son: - Elaboración de mapas estratégicos de ruido ambiental. - Adopción de planes de acción para prevenir y reducir el ruido ambiental, en particular, cuando los niveles de exposición puedan tener efectos nocivos en la salud humana. - Poner a disposición de la población la información sobre ruido ambiental y sus efectos y aquélla de que dispongan las autoridades competentes en relación con el cartografiado acústico y planes de acción derivados. El Real Decreto 1513/2005 hace una mención especial sobre la descripción de los requisitos y metodología de cálculo que deberán cumplir los mapas estratégicos de ruido que es necesario presentar en el año 2007, de acuerdo a la Directiva 2002/49/CE. Ambas reglamentaciones omiten la definición de criterios de calidad acústica a verificar dejando esta tarea al desarrollo reglamentario de la Ley 37/ Normativas de ámbito autonómico y local observado altos niveles de contaminación y limitando asimismo la implantación de nuevas fuentes emisoras. Sin embargo, a fecha de realización de este estudio, los municipios implicados no disponen de las oportunas ordenanzas reguladoras sobre protección del medio ambiente urbano contra la emisión de ruidos y vibraciones Zonificación acústica La Ley 37/2003 del Ruido establece la necesidad de estructurar el territorio en áreas acústicas entendiendo por tales, aquellas zonas del territorio que comparten idénticos objetivos de calidad acústica. La representación gráfica de las áreas acústicas sobre el territorio dará lugar a la cartografía de los objetivos de calidad acústica. En la ley, los mapas resultantes de esta representación gráfica se conciben como un instrumento importante para facilitar la aplicación de los valores límite de emisión e inmisión que ha de determinar el Gobierno. En cada área acústica, deberán respetarse los valores límite que hagan posible el cumplimiento de los correspondientes objetivos de calidad acústica. De acuerdo al artículo 4 de la Ley 37/2003, la delimitación de estas áreas es competencia del órgano que en su caso, decida la normativa autonómica. Estas áreas se clasificarán en atención al uso predominante del suelo y, según el artículo 7 de la Ley 37/2003 del Ruido, considerarán, al menos, los descritos en la siguiente tabla. Como consecuencia del carácter de Infraestructuras de Interés General del Estado que poseen los aeropuertos, no es aplicable la normativa autonómica ni local. Sin embargo, a título informativo, el instrumento de mayor jerarquía en el ámbito del País Vasco es la Ley 3/1998, de 27 de febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco. En el artículo 34 de la misma, se establece que serán los municipios de la Comunidad Autónoma del País Vasco los que procederán a la promulgación de ordenanzas o a la adaptación de las ya existentes, así como a la incorporación a sus instrumentos de planificación territorial de los objetivos de calidad, valores límite y umbrales de alerta, pudiendo incorporar medidas de restricción en la utilización de suelos donde se hayan MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 25

32 Tabla 2.9. Áreas acústicas de acuerdo a la Ley 37/2003, del Ruido Clase a b c d e Predominio uso residencial Predominio uso industrial Usos principales Predominio uso recreativo y espectáculos Predominio uso terciario distinto al anterior Predominio uso sanitario, docente y cultural f Sistema general de infraestructuras de transporte, equipamientos públicos g Espacios naturales que requieran protección Fuente: Ley 37/2003 del Ruido. Se ha solicitado a cada uno de los municipios incluidos en la zona de estudio la información disponible sobre delimitación de áreas acústicas. Ninguno de los municipios ha elaborado, a fecha de realización de este Mapa Estratégico de Ruido, una zonificación acústica de su término municipal de acuerdo con los criterios que establece la Ley 37/ Medidas protectoras o correctoras de atenuación de ruidos existentes en la actualidad Introducción del enfoque equilibrado. Medidas generales Los efectos del ruido sobre las personas son muy complejos y, a pesar de haberse realizado numerosos estudios al respecto en sus vertientes médica, social, psicológica y económica, aún siguen estando mal definidos e incluyen muchas incertidumbres. Sin embargo, se reconoce que el hecho de someter al ser humano a unos niveles sonoros superiores a ciertos límites y de forma más o menos continua, es causa, por lo menos, de molestias y, en ocasiones, de otras alteraciones fisiológicas y psicológicas más graves. En definitiva, constituye un factor de gran presión social y por consiguiente, exige de la responsabilidad de los organismos implicados para minimizar sus posibles efectos. Entre los compromisos internacionales alcanzados hasta la fecha destaca la Resolución adoptada en la 33ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En ella se analizó el riesgo implícito en la falta de una política homogénea para abordar el problema del ruido en el entorno de los aeropuertos. El desarrollo de programas nacionales y regionales descoordinados para aliviar los problemas de ruido podría desvincular la relación tan estrecha existente entre el crecimiento del mercado de la aviación civil y el desarrollo económico. De acuerdo a sus conclusiones, se introdujo el concepto de «enfoque equilibrado» como instrumento de acción para tratar el problema del ruido en los aeropuertos. Esta herramienta consiste en identificar el problema acústico existente en un determinado aeropuerto para posteriormente describir y valorar la variedad de medidas disponibles para reducir los niveles acústicos. La valoración de las mismas se integrará en un análisis coste-beneficio de manera que se puedan evaluar las repercusiones que su implantación puedan tener sobre otros agentes implicados. Las líneas de trabajo fijadas son fundamentalmente cuatro: reducción de los niveles de emisión en fuente, gestión y planificación idónea del territorio, establecimiento de procedimiento operativos de atenuación de ruidos y adopción de restricciones operativas. Las autoridades estatales, junto a Aena como gestor de infraestructuras aeroportuarias, suscriben y apoyan las recomendaciones que desde los organismos internacionales se encaminan hacia paliar y reducir el ruido en el entorno de los aeropuertos. Las medidas nacionales o internacionales que a nivel global se están llevando a cabo se describen a continuación: - Reducción de los niveles sonoros emitidos por las aeronaves en la fuente: Esta medida se encuentra muy vinculada a las empresas de diseño y construcción de aeronaves y de sus elementos que se han encaminado, mediante mejoras técnicas y optimización de diseños, a la reducción de los niveles sonoros ocasionados por el motor de la aeronave. Al comparar los primeros modelos de aeronaves turbojets y las sucesivas generaciones de turbofans se observa un descenso muy significativo desde el punto de vista acústico, concretamente las aeronaves actuales son 20 db más silenciosas que las de hace 30 años. Esto se corresponde con una reducción de las molestias por ruido en un 75%, mientras que el incremento en el tráfico aéreo se ha quintuplicado en el mismo periodo. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 26

33 Las causas se deben a mejoras introducidas en la estructura del avión, diseño en los componentes del motor así como a optimizaciones de los performance. Durante el mismo periodo también se han introducido numerosas medidas que reducen el ruido generado por las aeronaves turbohélices. Ilustración 2.9. Tendencia histórica en la reducción de emisión acústica La iniciativa incluye diversas disciplinas (estructura, motor y góndolas de cobertura del motor) y todo tipo de participantes a lo largo de Europa, contando con el apoyo y colaboración de la Unión Europea. Más recientemente, se han iniciado seis programas de investigación bajo el contexto del Proyecto X-Noise, que a partir de abril de 2001, se aglutinaron bajo la plataforma tecnológica SILENCE(R) relativa a ruido motor y estructural, y AWIATIOR relativa a ruido aerodinámico procedente de las alas. Aeronaves jet Aeronaves turbopropeller A modo de síntesis, algunos estudios señalan una reducción adicional del 50% del ruido durante las operaciones de despegue y aterrizaje futuras, lo que conllevaría una disminución de 10 db, para el año Ilustración Tendencia en la fabricación y certificación acústica de aeronaves Fuente: Environmental Review 2004, International Air Transport Association (IATA). Considerando las posibilidades de crecimiento de la flota mundial, los fabricantes se han comprometido a continuar en la introducción de mejoras tecnológicas en los años venideros que permitirán una reducción progresiva en los niveles de ruido en el entorno de los aeropuertos. No obstante, para obtener una reducción sustancial en términos de emisión acústica existen programas internacionales de investigación que tratan de abordar cada una de las fuentes de ruido aeroportuario, en particular los motores jet, fan así como el ruido estructural, que destacan como los contribuidores principales al ruido aeroportuario. En Europa concretamente, se ha impulsado la iniciativa conocida como Aero- Acoustics Methods for Fan Noise Prediction (FANPAC), primera fase de un programa de colaboración e investigación sobre ruido aeroportuario iniciado hace 10 años. Fuente: Sanjay Hingorani (P&W) - Medidas enfocadas a la ordenación y gestión del suelo: El objetivo de la planificación correcta del territorio radica en alejar del entorno del aeropuerto los usos más sensibles acústicamente (equipamiento de tipo sanitario o educativo) en detrimento de usos más compatibles con los niveles previsibles como el uso industrial y comercial. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 27

34 En definitiva, asegurar que las actividades que se desarrollan en el entorno de los aeropuertos sean compatibles con su régimen de operación. La Asamblea de la OACI destacó la interrelación existente entre el número de personas afectadas por ruido aeroportuario con la metodología seguida en la planificación y gestión del territorio, en particular el control del desarrollo urbanístico de usos sensibles. La Unión Europea tomó conciencia, a partir del Libro Verde de la Comisión Europea sobre Política Futura de Lucha Contra el Ruido, de la necesidad de aclarar y homogeneizar el entorno normativo del ruido. Por este motivo se redactó y adopto la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (Directiva sobre Ruido Ambiental). La transposición de la Directiva 2002/49/CE al ordenamiento jurídico español, se realizó por medio de la Ley 37/2003 del Ruido (BOE núm. 276, de 18 de noviembre de 2003). En ella se introduce el concepto de servidumbre acústica entendiendo por tal: Sectores del territorio delimitados en los mapas de ruido, en los que las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas y donde se podrán establecer restricciones para determinados usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones, con la finalidad de, al menos, cumplir los valores límites de inmisión establecidos para aquéllos. Mediante esta figura se podrá realizar una gestión urbanística coordinada con las previsiones y desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias. Actualmente se encuentra en proceso de redacción el desarrollo reglamentario que marcará el régimen específico para su delimitación y formalización. - Restricciones operativas: Dentro del concepto de enfoque equilibrado se define restricción como cualquier acción relacionada con el ruido que limita y reduce el acceso de una aeronave a un aeropuerto. De esta manera, el establecimiento de restricciones operativas puede mejorar la afección acústica existente mediante la prohibición o limitación de la operación de las aeronaves más ruidosas. Estas medidas contemplan las opciones más drásticas para aliviar la situación existente, no obstante deberían adoptarse únicamente tras haber evaluado los beneficios implícitos a medidas de los tres grupos anteriores. Además, pueden tener implicaciones económicas significativas para las aerolíneas implicadas, tanto las nacionales como el resto de aerolíneas que operan con el aeropuerto afectado, especialmente aquellas procedentes de países en vías de desarrollo. A nivel internacional, la mejor medida para asegurar la reducción de niveles de emisión consistió en definir una serie de límites de certificación acústica basados en las consideraciones incluidas en diferentes capítulos del Anexo 16, Volumen I, 2ª parte, de la Convención sobre Aviación Civil Internacional (Convención de Chicago). La OACI consideró la adopción de las primeras restricciones operativas hace 15 años. La sesión extraordinaria de la Asamblea de 1990 estableció una intención de retirada de las aeronaves capítulo 2 de certificación referida a las aeronaves jet subsónicas. A los estados que sufrían complicados problemas acústicos, se les permitió la implantación de restricciones a la operación de aquellos aviones que no verificaban los requerimientos impuestos por el capítulo 3 de certificación (Anexo 16, Volumen I, 2ª parte, de la Convención sobre Aviación Civil Internacional). Sin embargo, se les instó a aplicar las medidas únicamente a aquellas aeronaves que llevaran en servicio más de 25 años para posteriormente implementar una retirada paulatina durante un periodo de 7 años, comprendido entre el 1 de abril de 1995 y el 1 de abril de Por esta razón, desde el 1 de abril de 2002 existe la prohibición a la operación de las aeronaves subsónicas civiles que no tengan el certificado de ruido conforme a las normas capítulo 3 en los aeropuertos comunitarios (en cumplimiento de la Directiva 92/14/CEE). En 2001, la problemática fue planteada de nuevo tratando de analizar las posibles repercusiones de establecer una restricción paulatina a las aeronaves capítulo 3 en MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 28

35 favor de un nuevo estándar de certificación aplicable desde el 1 de enero 2006, el capítulo 4. El estudio mostró que una retirada adicional tendría un relativo beneficio ambiental mientras que su coste de ejecución sería enorme. Por este motivo, el Comité de Protección Ambiental en la Aviación (CAEP) y la Asamblea de la OACI decidieron rechazar esta iniciativa. A nivel estatal, el primer referente legislativo relativo a la aplicación de restricciones operativas recayó en el Real Decreto 873/1987 mediante el cual se establecían limitaciones sobre las operaciones de los aviones que no cumplían unos criterios de ruido marcados: Los aviones subsónicos civiles de reacción o de hélices, matriculados en España con anterioridad a la entrada en vigor del presente Real Decreto y comprendidos en alguna de las categorías que figuran en el volumen I (Emisiones sonoras de las aeronaves) del Anexo 16 del Convenio relativo a la Aviación Civil Internacional, en su versión aplicable a partir del 26 de noviembre de 1981 en virtud de la enmienda número 5, denominada «Anexo 16/5», solamente podrán ser utilizados cuando se haya otorgado la certificación acústica como consecuencia de haberse realizado una comprobación que demuestre que cumplen con especificaciones al menos iguales a las establecidas en la segunda parte, capítulos 2, 3, 5 ó 6, del volumen I del Anexo 16/5, según proceda. Desde entonces, se han tomado una serie de medidas con el objetivo primero de limitar la matriculación de esos aviones y con la retirada progresiva en una etapa ulterior. A este respecto cabe destacar que la Administración española sigue la estrategia definida a nivel internacional en relación al enfoque equilibrado de forma que no se adoptarán medidas que puedan restringir la operatividad del aeropuerto hasta que previamente se haya demostrado mediante un procedimiento regulado en el Real Decreto 1257/2003 de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos, que se han implantado todas las medidas posibles para disminuir las afecciones medioambientales y en particular acústicas que no restrinjan la capacidad aeroportuaria. En todo caso las medidas deben ser previamente consensuadas con los diferentes agentes del sector para minimizar las consecuencias negativas que pudieran derivarse. La adopción de dichas medidas tan sólo debería aplicarse a aquellos aeropuertos que por su nivel de tráfico fuera necesario. A continuación se resume la normativa estatal relativa a la implementación de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos. A partir de este Real Decreto, las legislaciones aplicables han tenido una clara secuencia por fases: 1. Aprobación de estándares o límites de ruido para los aviones 2. Establecer normas de no matriculación en España de aviones que no cumplan estos estándares 3. Establecer la limitación y retirada de los aviones que no cumplían. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 29

36 Ilustración Normativa estatal relativa a la implementación de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos Normas aplicadas Real Decreto 873/1987 sobre la limitación de las emisiones sonoras de aeronaves subsónicas. Real Decreto 1256/1990 sobre limitación de emisiones sonoras de aviones subsónicos civiles. Real Decreto 1422/92 sobre limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles Real Decreto 325/ Sobre el mismo tema y que es modificación del anterior Real decreto 1908/1999 que modifica el Real decreto 1422/92 y establece una nueva lista de aviones exentos pertenecientes a países vías de desarrollo. Artículo 87 de la Ley 50/1998 sobre procedimiento de disciplina de tráfico aéreo Real Decreto 1257/2003 por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de los aeropuertos. Continuación de la política de limitaciones AÑO 2006 AÑO 1987 Fuente: Elaboración propia Necesidad de tener un certificado de ruido No operación aviones que no cumplan al menos Capitulo 2 Limitación de matriculación Aviones capítulo 2 Limitación de operaciones aviones capítulo 2 Retirada aviones capítulo 2 Restriciones operacionales aviones capítulo 3-5db Limitación de matriculación aviones capítulo 3 Retirada aviones capítulo 3 Estándares de certificación capítulo 2 Estándares de certificación capítulo 3 3 Estándares de certificación capítulo 4 Estándares de certificación capítulo Descripción de las medidas específicas existentes en el aeropuerto de Bilbao A pesar de que el aeropuerto de Bilbao no cuenta en la actualidad con un Plan de Aislamiento Acústico motivado por una declaración de impacto ambiental, éste tiene establecidos en la actualidad un conjunto de procedimientos de atenuación de ruidos, que se recogen en el documento Publicación de Información Aeronaútica (AIP) correspondiente al aeropuerto de Bilbao. Entre las medidas llevadas a cabo en este sentido, destaca la prohibición de realizar pruebas de motores en régimen superior al ralentí sin la autorización previa del aeropuerto, así como durante el período comprendido entre las 0:00 y 6:00 hora local Planeamiento. Zonificación acústica Para valorar la exposición de niveles en el entorno de un aeropuerto es importante analizar la distribución de usos existentes en el ámbito de estudio. La segregación de usos permitidos se extrae de los instrumentos de ordenación y planeamiento vigentes. La política territorial desarrollada en el ámbito de estudio se rige por el Plan Territorial Parcial Metropolitano aprobado definitivamente por el Decreto del Gobierno Vasco 176/2006. Esta norma obliga a la adaptación parcial o total a su marco legal a todos los municipios involucrados. Las estrategias de planificación a nivel local se encuentran definidas en los instrumentos de ordenación municipal constituidos por los Planes Generales de Ordenación Urbana (en adelante PGOU) o las Normas Subsidiarias (NNSS) entre otros de menor nivel. La fecha de éstos instrumentos de ordenación es anterior al citado Plan Territorial Parcial Metropolitano por los que no se encuentran adaptados al mismo Clasificación y calificación del suelo Fuentes de información y datos disponibles En el ámbito de estudio existen siete instrumentos de ordenación urbana basados en normas subsidiarias a excepción de Leioa. A diferencia de otros estudios, para la elaboración del Mapa Estratégico de Ruido del aeropuerto de Bilbao, no ha sido necesario la solicitud del los planeamientos a cada uno de los municipios afectados ya que todos ellos han sido canalizados a través de la Diputación Foral de Bizkaia. La siguiente tabla muestra la figura de planeamiento vigente de cada uno de los municipios afectados así como su año de aprobación y el formato en el que fueron facilitados los archivos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 30

37 Tabla Figuras de planeamiento vigentes en el ámbito de estudio Municipio Instrumento Año Estado Formato Loiu NNSS 1988 Vigente *shp Derio NNSS 2003 Vigente *shp Sondika NNSS 1996 Vigente *shp Zamudio NNSS 1986 Vigente *shp Leioa PGOU 1999 Vigente *shp Lezama NNSS 1988 Vigente *shp Erandio NNSS 1990 Vigente *shp Fuente: Diputación Foral de Bizkaia. El Departamento de Relaciones Municipales y Urbanismo de la Diputación Foral de Bizkaia facilitó para cada uno de los municipios afectados un archivo formato shapefile con la calificación y clasificación del suelo. Además de la información que este organismo proporcionó de forma directa, indicaron la forma de extraer a través de su página web otros datos de interés para este estudio como el año de aprobación de los planeamientos o las modificaciones que éstos han sufrido. Así mismo, la Diputación ha desarrollado un sistema de información geográfico de planeamiento urbanístico que puede ser consultado en la web Con esta aplicación puede extraerse información urbanística municipal que incluye la clasificación y calificaciones global y pormenorizada del suelo por término municipal. Gracias a este SIG puede obtenerse información relativa a los suelos de uso residencial y de actividades económicas existentes y previstas para cada municipio. Además puede consultarse la información con un nivel de detalle aún mayor, concretamente a nivel de unidades de ejecución, sectores y ámbitos de plan especial. La aplicación también permite conocer parámetros tales como la edificabilidad, superficie construida, suelo para espacios libres y equipamientos o incluso el número máxima de viviendas. Lla aplicación permite conocer el planeamiento vigente por municipio, concretando el que afecta a cada unidad de ejecución, sector y ámbito de plan especial, con sus fechas de aprobación definitiva y las de la publicación de su normativa en el Boletín Oficial de Bizkaia. La información recogida de la citada página web a fecha de realización de este Mapa Estratégico de Ruido, ha quedado actualizada a diciembre de 2006 y por tanto también los datos mostrados en la tabla anterior Tratamiento de datos Cada uno de los municipios que engloba el ámbito de estudio tiene su propio planeamiento. Por este motivo, para poder efectuar una valoración de los resultados de exposición sonora de forma global en la totalidad de la zona de estudio, es necesario unificar los usos de acuerdo a criterios de similitud tanto desde el punto de vista de calificación como de clasificación. Tal y como se anota desde la propia Diputación, los planeamientos se redactan sin guardar homogeneidad entre ellos, por lo que no se obtiene de la simple adición de los planeamientos municipales una información urbanística continua y coherente del territorio de Bizkaia, siendo necesario para ello interpretar los diferentes planeamientos con el fin de darles un tratamiento similar, labor que realiza el Departamento Foral de Relaciones Municipales y Urbanismo. Por lo tanto el proceso de unificación ha sido efectuado por el propio Departamento Foral de Relaciones Municipales y Urbanismo, y como se ha comentado anteriormente, éste ha facilitado planos de calificación y clasificación del suelo en los que todos los municipios comparten la misma categorización. Cabe destacar que dicho departamento obtiene la información a partir de los planeamientos municipales vigentes y es actualizada trimestralmente Resultados del análisis del planeamiento La representación del planeamiento vigente se ha dividido atendiendo a las dos variables básicas en los instrumentos de ordenación municipal de alto nivel: - Caracterización de la clasificación del suelo - Calificación del suelo. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 31

38 Clasificación del suelo Como ya se ha comentado en este apartado, las categorías de clasificación del suelo han sido definidas por la Diputación. En ella se definen tres categorías Urbano Urbanizable No Urbanizable La siguiente tabla muestra la superficie ocupada por cada una de las categorías (independientemente del municipio en el que se localicen) en el interior de la zona de estudio. Se recuerda que como zona de estudio se considera la envolvente de las isófonas de L den 55, L día 55, L tarde 55 y L noche 50 que queda representada en el Plano A.0 Plano Guía. Tabla Superficies totales de clasificación de suelo en el área de estudio Categoría Superficie (ha) U 1.479,00 UZ 208,45 NUZ 1.094,65 Donde: U= Urbano UZ= Urbanizable NUZ= No urbanizable Fuente: Elaboración propia A continuación se muestran los valores de superficie por categoría de suelo dentro del área de estudio por término municipal. Tabla Superficie de clasificación de suelo en el área de estudio por municipio Superficie por categoría (ha) Municipio U UZ NUZ Derio 54,03 63,21 14,27 Erandio 2,23 5,02 316,01 Leioa 65,31 39,33 131,39 Lezama 5,37 6,82 60,86 Loiu 29,23 17,20 348,62 Sondika 0,21 0,48 86,45 Zamudio 19,48 76,37 136,92 Fuente: Elaboración propia Las tres categorías contempladas en la clasificación están presentes en los siete municipios afectados. De todos ellos el que presenta mayor superficie de suelo urbano es Leioa mientras que Zamudio concentra los niveles mayores de afección sobre el suelo urbanizable. Por otra parte la mayor superficie de suelo no urbanizable se localiza en el municipio de Loiu seguido del municipio de Erandio. El sistema general aeroportuario está clasificado como suelo no urbanizable, hecho que explica que el municipio de Loiu, donde se localiza el aeropuerto, tenga la mayor superficie para esta clasificación de suelo. Calificación del suelo De forma análoga a la categorización de la clasificación del suelo, desde la Diputación se ha definido una tipología de los usos globales permitidos. A continuación se detallan las categorías contempladas en este Mapa Estratégico de Ruido incluyendo la definición aportada por la propia Diputación. Todas las tipologías definidas pero que no se localizan en la zona de estudio, no han sido consideradas en este análisis. Las categorías contempladas han sido: - Vivienda colectiva intensiva (CI): Suelos urbanos que, por sus valores históricos, se incluyen en ámbitos que cuentan con delimitación de Área de Rehabilitación Integrada. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 32

39 - Vivienda colectiva media intensidad (CM): Suelos urbanos de alta densidad, superior a 75 viv./ha. Las tipologías que generalmente sustentan suelen ser vivienda colectiva en edificación en manzana cerrada o en edificación abierta con bastante fondo y altura. El coeficiente de edificabilidad que lleva aparejado suele ser superior a 0,85 m 2 / m 2. - Vivienda unitaria (VU): Suelos urbanos y urbanizables de baja densidad, inferior a 30 viv./ha. Las tipologías que generalmente sustentan suelen ser vivienda unitaria, es decir, sin elementos comunes, (unifamiliar, bifamiliar, adosada, etc.) e incluso algunos bloques de vivienda colectiva de escasa altura. El coeficiente de edificabilidad que lleva aparejado suele ser igual o inferior a 0,50 m 2 / m 2. - Núcleos rurales (NR): Se trata de asentamientos residenciales históricos que existen en el suelo no urbanizable, los cuales, por su entidad así como por los usos que acogen, no se considera adecuado incorporar al suelo urbano. - Industrial (IN): En suelo urbano y urbanizable: industrias pesadas y ligeras. Incluye industrias de primera y segunda transformación, (siderurgia, metalurgia, bienes de equipo, automóviles, electrodomésticos, etc. - Comercial (CO): En suelo urbano y urbanizable: venta al por mayor y por menor. - Equipamientos (EQ): Incluye aquí todo tipo de equipamientos al servicio de la población, como son los docentes, sanitarios, culturales, administrativos, etc. - Terciario (TR): En suelo urbano y urbanizable: Oficinas y servicios, comprendiendo almacenaje, transporte, distribución, logística, etc. - Espacios libres (EL): Espacios libres y zonas verdes para el disfrute de la población. - Infraestructuras (FX): Incluye las diversas redes de infraestructuras (abastecimiento de agua, saneamiento, electricidad, telecomunicaciones, gas, y oleoducto) así como los elementos vinculados a ellas (subestaciones eléctricas, depósitos de agua, depuradoras, etc.), siempre que tengan vinculada una parcela. - Aeropuertos y puertos (CA): Incluye tanto los diques y pistas como las dependencias y servicios propios de puertos y aeropuertos. - Comunicación viaria (CV): Incluye autopistas, autovías, carreteras, bidegorris y vías peatonales, así como elementos asociados como pueden ser gasolineras, áreas de servicio, etc. - Comunicación ferroviaria (CF): Incluye la red ferroviaria, metro, tranvía, así como elementos asociados a ella como son las estaciones. - Parque tecnológico (PT): En suelo urbano y urbanizable. Son aquellos parques industriales destinados fundamentalmente a empresas de I+D, es decir, que se dedican no solo a la fabricación, sino a la investigación. - Cauces fluviales (CR): Incluye los cauces de los ríos y arroyos definidos en el Plan Territorial Sectorial (PTS) de Ordenación de márgenes de Ríos y Arroyos de la Comunidad Autónoma del País Vasco, y, en su caso, aquellos otros no incluidos en dicho PTS, pero recogidos por el planeamiento. - Protección de aguas superficiales (AS): Es el suelo que está sometido a un régimen de protección por encontrarse en las proximidades de cauces, de ríos, etc.. Coincide con la calificación de suelo no urbanizable de protección de aguas superficiales definida en las Directrices de Ordenación Territorial (DOT) de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Dichos suelos y su protección están definidos en el PTS de Ordenación de márgenes de Ríos y Arroyos de la Comunidad Autónoma. - Protección de recursos naturales (RN): Es el suelo que está sometido a algún régimen de protección por ser en la actualidad o en el futuro especialmente válido para la explotación de los recursos propios del suelo no urbanizable, como son la agricultura, la ganadería, las plantaciones forestales, las zonas extractivas etc. Coincide con las categorías de suelo no urbanizable de explotación forestal y suelo no urbanizable agroganadero y de campiña definidos en las D.O.T. También incluye las zonas canterables, cuando aparecen expresamente definidas en el planeamiento - Protección de valores singulares (VS): Son aquellos suelos que están sometidos a algún régimen de protección en función de sus valores paisajísticos, históricos, artísticos, ambientales, etc. Englobaría las calificaciones especial protección, mejora ambiental y pastizales montanos definidas en las D.O.T. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 33

40 A continuación se muestra un ejemplo de los usos del suelo representados. En el Anexo I puede consultarse de forma íntegra la calificación del ámbito de estudio. Ilustración Ejemplo de representación de la calificación del suelo en el entorno del aeropuerto Bilbao. La superficie ocupada para los usos descritos se adjunta en la tabla que se muestra a continuación. Tabla Superficie por calificación de suelo existente en el área de estudio Provincia Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio AS 1,48 2,42 8,58 5,18 6,28 1,67 16,47 CA 3,26 0, ,32 70,34 12,52 CF 0,98-0,91 3,19 0,17-2,43 CI 8,65-0,12 0,92 0,01-5,32 CM 4,62-6,11 0,9 0,11-3,03 CO - - 7, CR 1 0,08 2,48 0,49 0,48-3,89 CV 12,03 6,94 11,67 2,88 11,22-4,84 EL 6,4-22,73 0,79 1,99 1,48 2,66 EQ 24,25 31,07 29,13 2,01 16,14 1,8 12,53 FX - - 1, IN 24, ,9 14,55-67,82 NR - 10, ,92 1,66 - PT ,81 RN 1,06 265,34 63,65 47,94 122,98 9,48 87,69 TR 5,65-16, VS , VU 5,18 3,96 26,46 2,8 22,81 0,69 11,7 Donde: - AS= Protección aguas superficiales - CA= Aeropuertos y puertos - CF= Comunicación ferroviaria - CI= Vivienda colectiva intensiva - CM= Vivienda colectiva media intensidad - CO= Comercial - CR= Cauces fluviales - CV= Comunicación viaria - EL= Espacios libres - EQ= Equipamientos - FX= Infraestructuras - IN= Industrial - NR= Núcleo rural - PT= Parque tecnológico - RN= Protección recursos naturales - TR= Terciario - VS= Protección de valores singulares - VU= Vivienda unitaria Fuente: Elaboración propia De la tabla anterior puede realizarse un análisis detallado de usos del suelo por municipio, sin embargo dicha tarea se realiza en el apartado 4.4.Interpretación de los resultados y MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 34

41 conclusiones. A grandes rasgos puede observarse como las categorías de uso residencial se localizan principalmente en Derio como viviendas colectivas intensivas y en Leioa como media y baja intensidad. Para la realización del Mapa Estratégico de Ruido, tiene especial relevancia la contabilización de la superficie destinada a los equipamientos docentes, por ser estos especialmente sensibles a los efectos de la contaminación acústica. Sin embargo, las categorías recogidas en la calificación no segregan el uso dotacional docente. Para la valoración de afecciones sobre este uso se prescindirá de la superficie calificada como equipamiento y directamente se realizará el cálculo de la superficie de los edificios destinados a tal uso. El municipio de Erandio presenta el mayor valor de superficie implicada de equipamientos, sin embargo es Leioa el de mayor exposición sobre centros educativos a partir de sus 13 ha inventariadas. Dada la singularidad de esta calificación, merece una mención la existencia del Parque Tecnológico de Zamudio en el que se congregan un conjunto de empresas de alta tecnología y vocación innovadora Propuesta de zonificación acústica Los objetivos de calidad acústica aplicables a los distintos tipos de área de sensibilidad acústica en que se zonifica el territorio quedarán previsiblemente regulados con la aprobación del reglamento de la Ley del Ruido, pero actualmente se encuentran dispersos en diferentes textos legales y reglamentarios, a nivel estatal, autonómico y municipal, como ya se detalló en el apartado Normativa. Puesto que el desarrollo reglamentario de la Ley del Ruido, en lo que respecta a la fijación de objetivos y valores límite de calidad acústica, aún no se ha producido, se han adoptado como valores límite para suelo residencial y dotacional los empleados habitualmente por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente en los procedimientos de evaluación de impacto, Leq día 65 y Leq noche 55. En esta delimitación se especifica que el periodo día se considera el intervalo temporal comprendido entre las 7:00 y las 23:00 horas mientras que el periodo noche al intervalo entre las 23:00 y las 7:00 horas. Para nuevos desarrollos en suelo urbanizable, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, establece unos límites para los casos en los que se ven afectados sus espacios circundantes: Leq día 60 y Leq noche 50. En la siguiente tabla y con objeto de delimitar los criterios que determinarán la definición de zonas de conflicto, se relacionan los usos del suelo considerados en este estudio así como las área de sensibilidad acústica propuestas por la Ley del Ruido asociándolos con los valores límite de calidad acústica adoptados y expuestos en este apartado. Para facilitar esta asignación así como las valoraciones de los resultados obtenidos, se han unificado la diversidad de categorías de calificación de suelo consideradas en la descripción del planeamiento vigente. Calificación original Tabla Niveles objetivo de calidad acústica Calificación unificada Área de sensibilidad acústica Día () Tarde () Comercial Comercial Clase c/d Noche () Equipamientos Equipamientos Clase e Espacios libres Espacios libres Clase c/d Cauces fluviales Protección aguas superficiales Protección recursos naturales Protección de valores singulares Espacios protegidos Clase g Industrial Industrial Clase b Infraestructuras Aeropuertos y puertos Comunicación viaria Comunicación ferroviaria Infraestructuras de transporte Clase f Núcleos rurales Núcleos rurales Clase a Parque tecnológico Parque tecnológico Clase f Terciario Terciario Clase c/d Vivienda colectiva intensiva Vivienda colectiva media intensidad Vivienda colectiva Clase a Vivienda unitaria Vivienda unitaria Clase a *Para el resto de usos considerados en el apartado no se ha establecido una limitación como viene siendo la práctica habitual en estudios similares. No se ha asignado área de sensibilidad acústica al suelo urbanizable ya que la Ley del Ruido no considera esta clasificación. Fuente: Elaboración propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 35

42 Análisis demográfico Fuentes de información y datos disponibles Los datos empleados para el cálculo de la población proceden fundamentalmente de dos fuentes: - Cartografía digitalizada en formato shapefile y los datos alfanuméricos no protegidos facilitados por el Servicio de Catastro y Valoración del Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Bizkaia. Esta información se encuentra actualizada a fecha de realización de este Mapa Estratégico de Ruido. - Información suministrada por el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), correspondiente a los Censos de Población y Viviendas del año Esta información está referida a nivel de secciones censales. En la tabla adjunta se muestran los datos correspondientes a la población del año 2001 y al porcentaje del crecimiento medio anual de la población para el período en los municipios de Derio, Erandio, Leioa, Lezama, Loiu, Sondika y Zamudio. Tabla Población total de los municipios presentes en el área de estudio Provincia Municipio Población Año 2001 Crecimiento Medio Anual (%, periodo ) Bizkaia Derio ,5 Bizkaia Erandio ,3 Bizkaia Leioa ,8 Bizkaia Lezama ,8 Bizkaia Loiu ,2 Bizkaia Sondika ,1 Bizkaia Zamudio ,5 Fuente: Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.) Se observa en todos los municipios que la población sigue una tendencia creciente durante todo el período, exceptuando el municipio de Loiu. Por el contrario, Lezama es el núcleo con mayor índice de crecimiento de todos. Sin embargo, las cifras anteriores incluyen la población de municipios completos, por lo que no suponen una aproximación válida de los habitantes de la zona de estudio. Por ello, la asignación de los datos para el análisis de la población no se realiza en relación con estos datos, sino a otros supuestos técnicos que se detallan en el siguiente apartado Tratamiento de información de población y viviendas Tratamiento de información El análisis de la información se realiza cruzando los datos de las dos fuentes de información citadas: Catastro e I.N.E. Como ya se ha comentado en el apartado Tratamiento de información alfanumérica asociada a la cartografía catastral, de la información facilitada por el catastro se obtiene la información correspondiente al uso real de las edificaciones, clasificando entre uso residencial, educativo, sanitario, industrial y otros usos, así como el número de viviendas. Una vez realizada esta diferenciación de usos, solamente de los edificios integrados en la categoría de uso residencial, se extrae la información correspondiente al número de edificios por parcela y al número de viviendas por edificio. Por otro lado, de los datos de población del I.N.E. se obtiene una serie de variables por sección censal, que definen la tipología de viviendas presentes: % de viviendas colectivas, % de vivienda principal, % de vivienda secundaria, % de vivienda vacía. Así mismo, se obtiene el tamaño medio del hogar por sección censal, entendiendo por hogar el conjunto de personas que reside habitualmente en la misma vivienda. Se ha introducido una variable que se considera de repercusión en la asignación de población, la vivienda secundaria. Una vivienda familiar se considera secundaria cuando es utilizada solamente parte del año, de forma estacional, periódica o esporádica y no constituye residencia habitual de una o varias personas. En base a ello, la población que en ella habita debe ser ponderada de acuerdo a su grado de ocupación. Para estimar el porcentaje de tiempo que se encuentra ocupada anualmente este tipo de vivienda, es preciso acudir a un análisis de la información disponible sobre ocupación debida a uso turístico. La Encuesta de Ocupación en Apartamentos Turísticos realizada por el MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 36

43 Instituto Nacional de Estadística para el año 2001, semejante al horizonte de datos censales aporta una información muy útil sobre la demanda de ocupación de este tipo de viviendas a pesar de no abarcar la totalidad de las viviendas secundarias. En el caso de Bizkaia, el grado de ocupación alcanza el 73,87 % para el año Para efectuar la asignación de población a viviendas, todos los datos descritos se integran en un entorno SIG. Para ello se parte de los datos procedentes de catastro que proporcionan el número de viviendas por edificio. A este valor se le aplica, el porcentaje de vivienda principal así como el de vivienda secundaria ponderado con su grado de ocupación. Este valor de viviendas equivalentes, unido al tamaño medio del hogar obtenido por unidad censal, conforman el número de habitantes por edificio. En el Anexo II se adjunta un plano con la localización de cada una de las secciones censales por municipio presentes en el área de estudio, además de las tablas por municipio donde se muestran los datos de población a nivel de sección censal Trabajo de campo Es preciso recalcar que, previo al análisis de los datos de población, se ha realizado una verificación de la información que iba a ser utilizada para el mismo, haciendo especial hincapié en la relacionada con los datos cartográficos utilizados. Para ello, se ha realizado un trabajo de campo, en el que se ha hecho un recorrido exhaustivo de todo el área de estudio, con objeto de contrastar los datos y, en caso necesario, actualizarlos. Antes del trabajo de campo propiamente dicho, se han comparado los datos de la cartografía catastral con la ortoimagen satélite del entorno del aeropuerto y con la consulta de la información procedente de los municipios, principalmente los planeamientos urbanísticos vigentes (clasificación y calificación del suelo en categorías homogeneizadas para el territorio, que aparecen explicadas en el apartado Planeamiento: Usos del suelo y zonificación acústica), con objeto de detectar posibles errores en la información cartográfica. El reconocimiento en campo posterior ha permitido comprobar que los usos reales (residencial, industrial, sanitario, educativo y otros usos) de las edificaciones presentes en el área de estudio eran los que se habían recogido en la cartografía a utilizar Información sobre hospitales y centros docentes incluidos en el área de estudio Se han identificado todos los centros docentes y hospitalarios ubicados en el interior del área de estudio, con objeto de valorar el número de colegios y hospitales sometidos a los diferentes niveles de ruido. Para ello, se han utilizado las fuentes de información que se enumeran a continuación: - Página web del Ministerio de Educación y Ciencia ( donde se ha consultado el Registro Estatal de Centros Docentes. - Departamento de Educación, Universidades e Investigación del Gobierno Vasco. - Páginas web de los ayuntamientos. - Otra información aportada mediante consulta en Internet ( A continuación, para cotejar esta información, se han contrastado los datos con el planeamiento urbanístico, el catastro y la ortoimagen satélite del entorno del aeropuerto de Bilbao, con objeto de detectar posibles errores y completar la información. Se ha puesto especial atención en verificar que en aquellas zonas en que se encuentra ubicado un centro educativo o un hospital, efectivamente figure como tal en los usos del suelo recogidos en el planeamiento urbanístico del municipio. Se ha detectado que en algún caso, en los planos figura algún centro localizado en suelo calificado como dotacional o equipamiento, sin haber sido asignado un uso más concreto (docente u hospitalario). Por tanto, ha sido necesario realizar un reconocimiento en campo, en el que además de comprobar estos datos, se ha verificado la correcta localización de los mismos y se han tomado fotografías de cada uno de ellos. Como resultado de este trabajo, se ha obtenido la relación de centros educativos que se adjunta en la tabla que aparece a continuación, en la que figura el nombre del centro y el término municipal en el que se ubica. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 37

44 Tabla Inventario de equipamientos educativos existentes en el área de estudio - IES Barandiaran. Instituto de educación secundaria al que acuden 280 alumnos. Código Nombre Término Municipal C1 CEP Zamudio LHI Zamudio C2 IES Barandiaran Leioa C3 Colegio B.V. María Leioa C4 Universidad del País Vasco Loiu C5 Derio Haurreskola Derio C6 CEP Derio LHI Derio C7 IES Derio BHI Derio Fuente: Elaboración propia En referencia a los equipamientos sanitarios, no se ha localizado ninguno en el área de estudio. En el Anexo II se incluye un plano en la que puede observarse la localización exacta de cada uno de los equipamientos educativos. Se incluye a continuación una estimación del número de personas que alberga cada uno de estos centros, así como imágenes de cada uno de ellos. IES Barandiaran. Leoia, Bizkaia. - Colegio B.V. María. Colegio concertado de educación infantil, primaria, secundaria y bachillerato al que acuden aproximadamente 1270 alumnos. - CEP Zamudio LHI. Colegio público de educación primaria al que acuden unos 147 alumnos. Colegio B.V. María. Leioa, Bizkaia. CEP Zamudio LHI. Zamudio, Bizkaia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 38

45 - Universidad del País Vasco. Campus de Bizkaia de la Universidad del País Vasco, al que acuden aproximadamente 9750 alumnos. - CEP Derio LHI. Colegio de educación primaria al que acuden 360 alumnos aproximadamente. Universidad del País Vasco. Leioa, Bizkaia. CEP Derio LHI. Derio, Bizkaia. - Derio Haurreskola. Escuela de educación infantil a la que acuden aproximadamente 20 alumnos. - IES Derio BHI. Instituto de Educación Secundaria al que acuden unos 416 alumnos. Escuela Infantil Derio Haurreskola. Derio, Bizkaia. IES Derio BHI. Derio, Bizkaia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 39

46 3. Metodología de evaluación de niveles sonoros 3.1. Modelo informático de simulación Justificación del modelo a emplear La Directiva 2002/49 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental establece en su anexo II los métodos de cálculo provisionales recomendados en función de la fuente. En el caso del ruido de aeronaves, remite al Documento Nº 29 de la ECAC.CEAC Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (1997), como metodología de referencia. Conviene señalar que en 2001 la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC.CEAC) encargó la revisión de su Documento Nº 29 para incorporar las tecnologías más avanzadas a la modelización de las curvas de ruido en torno a los aeropuertos así como la elaboración de una base de datos de emisión International aircraft noise and performance database (ANP) que lo complementa. Aunque la Directiva 2002/49/CE, publicada en julio de 2002, hace referencia expresa a la versión de 1997 del Documento Nº29 de la ECAC.CEAC, parece razonable considerar esta última versión publicada oficialmente en diciembre de 2005, a fin de incorporarla al anexo II de la Directiva 2002/49/CE como método recomendado de cálculo del ruido aeronáutico, si se considera oportuno y necesario hacerlo. La introducción de este nuevo método deberá ir precedida de una evaluación sobre su utilidad para el cartografiado estratégico del ruido, según prescribe la Directiva 2002/49/CE, trámite que no ha tenido lugar hasta la fecha. De entre los modelos de cálculo informático que cumplen con las especificaciones del Documento Nº29 de la ECAC.CEAC, es el Integrated Noise Model (INM) de la Federal Aviation Administration (FAA) el más ampliamente utilizado. De acuerdo a estos requerimientos, a pesar de existir versiones posteriores que optimizan los algoritmos de cálculo utilizados, principalmente en materia de atenuación lateral, la versión 6.0c del INM es la que cumple con la recomendación del Documento Nº 29 ECAC.CEAC, versión de 1997, y será el modelo empleado para la elaboración de los mapas objeto de este estudio. En definitiva, se trata de un software desarrollado en base a tres documentos que definen un método de cálculo similar: Procedure for the Calculation of Airplane Noise in the Vicinity of Airports de la Society of Automotive Engineers (SAE) Aerospace Information report (AIR) (SAE 1845), Circular 205 de OACI y el Documento Nº 29 de ECAC.CEAC. Los aspectos a verificar especificados por la Recomendación de la Comisión de 6 de agosto de 2003 relativa a las Orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales, corresponden a los siguientes aspectos: Técnica de segmentación: El software INM emplea la técnica de segmentación para el cálculo del nivel de exposición generado por una aeronave en el curso de sus operaciones. Las citadas Orientaciones de la Comisión Europea recomiendan el uso del método de segmentación descrito en el Technical Manual of the Integrated Noise Model (INM), versión 6.0, publicado en enero de La trayectoria de vuelo (tanto en sus tramos rectos como circulares) se divide en segmentos, todos ellos rectos (a potencia y velocidad constantes). La longitud mínima de un segmento es de tres metros. La ventaja que presenta los modelos de segmentación de trayectorias de vuelo, es que cada segmento se puede evaluar bajo condiciones distintas dentro de una misma trayectoria, como por ejemplo alterar las condiciones de potencia de motores de acuerdo al tipo de operación (subir a velocidad constante, acelerar manteniendo la altura, etc.). Uno de los primeros cálculos que realiza es el geométrico, calcula la distancia más corta entre los distintos puntos de la malla y la trayectoria de vuelo, la línea perpendicular que los une. En cada segmento de cálculo, la perpendicular, puede estar delante, entre o detrás de los puntos que definen el segmento. Esta distancia calculada es importante, puesto que a partir de ella se calcula la energía de exposición sonora de cada segmento. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 40

47 Una vez calculada la energía de exposición sonora de cada segmento, se realiza el cálculo de la correspondiente al vuelo, para obtener finalmente la energía total. Datos de emisiones: Las bases de datos de emisión empleadas corresponden con las propias del software Integrated Noise Model (INM) de la Federal Aviation Administration (FAA), versión 6.0c. INM contiene una base de datos de ruido vs. potencia vs. distancia (Noise vs. Power vs. Distance, NPD), que incorpora además, una base de datos de características espectrales (utilizados sólo para el cálculo de la absorción atmosférica). Los datos NPD de una aeronave, que no se pueden definir por el usuario, consisten en varios niveles de decibelios en función del estado de potencia de los motores de la aeronave y la distancia del observador a la aeronave. Las adaptaciones de la metodología descrita de acuerdo a la Recomendación de la Comisión de 6 de agosto de 2003 relativa a las Orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales, se realizarán en el análisis de cada uno de los datos de entrada del modelo Descripción del modelo Para un escenario de cálculo determinado, el INM debe representar la configuración física de su campo de vuelos y su entorno así como la manera en la cual se utilizan estas instalaciones, es decir su régimen operativo. Dichos niveles se corrigen mediante algoritmos que reflejan la incidencia de la atenuación lateral, concretamente norma SAE-AIR-1751 Prediction Method for Lateral Attenuation of Airplane Noise during Takeoff and Landing de 1981 de acuerdo al Documento Nº29 de la ECAC.CEAC (versión de 1997). A partir de los valores corregidos se aplica la expresión del índice de exposición deseado (que puede incluir la consideración de factores de penalización para las operaciones realizadas en determinados períodos del día), obteniéndose el valor del mismo en los puntos de la malla de cálculo. Las huellas sonoras o contornos de igual nivel de ruido (isófonas) constituyen el resultado gráfico fundamental del proceso de cálculo y pueden ser incorporadas a los mapas de compatibilidad de usos. El modelo también proporciona los niveles de afección en puntos concretos en los que su caracterización sea importante para los procesos de evaluación. Tal es el caso de equipamientos de tipo educativo o sanitario en los que los niveles de calidad ambiental son más restrictivos. En estos puntos, el modelo proporciona información detallada que permite distinguir aquellos eventos que contribuyen de manera más significativa a los niveles resultantes. En el diagrama de flujo de la siguiente ilustración, se muestra esquemáticamente la metodología seguida para realizar la simulación de un caso con el INM. Para conseguir este objetivo es necesario recabar información que describa las operaciones de aterrizaje y despegue para el período de cálculo considerado, incluyendo la descripción del modelo de aeronave que realiza cada operación y las trayectorias de vuelo seguidas en las operaciones de despegue y aproximación al aeropuerto. El proceso de cálculo del valor de los índices de medida seleccionados se realiza de forma similar en todos los puntos de una malla de cálculo, definida previamente, que abarca el ámbito de simulación deseado. Los niveles de ruido generados por cada operación de sobrevuelo en cada punto de la malla se obtienen mediante integración de los diferentes resultados obtenidos para cada segmento de ruta con la aplicación de algoritmos en los que intervienen los datos de comportamiento acústico de cada aeronave, los perfiles de vuelo y las distancias de la aeronave al punto en cuestión. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 41

48 Ilustración 3.1. Diagrama de flujo del INM 3.2. Escenario de simulación INPUTS MODELO DE PREVISIÓN OUTPUTS Los datos que definen un escenario de cálculo pueden agruparse en tres grandes grupos: - Configuración del aeropuerto y utilización de las pistas en las operaciones de Características físicas Curvas de Ruido aterrizaje y despegue. Configuración física del campo de vuelos Rutas de aterrizajes y despegues Características físicas del entorno (Climatología, terreno, etc.) Datos operacionales Número de operaciones y composición de flota Porcentaje de utilización de cabeceras y pistas Algoritmos de cálculo Base de datos de aeronaves y ruido de operaciones Niveles sonoros en puntos concretos Fuente: Elaboración propia - Rutas de aterrizaje y despegue empleadas. - Número de operaciones y composición de la flota. De acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, los mapas estratégicos del ruido reflejarán la operativa actual de cada uno de los grandes aeropuertos partiendo de la información anual disponible más reciente. Debido a la multitud de bases de datos de información necesarias para afrontar la caracterización de cada uno de los factores que definen el escenario de cálculo, en especial la operativa del aeropuerto, se ha fijado el año 2005 como representativo de la situación actual. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 42

49 4. Mapas estratégicos 4.1. Datos de entrada en el modelo matemático A continuación, se presentan los datos de entrada en el modelo matemático INM versión 6.0c necesarios para efectuar el cálculo de la isófona Características físicas Configuración física del aeropuerto El objetivo de un modelo de simulación es tratar de representar el fenómeno acústico de la manera más fidedigna. El trabajo comienza con la definición geométrica y espacial de la fuente emisora. Tal y como se ha descrito en el objeto de este estudio, como fuentes se consideran únicamente las operaciones comerciales de aterrizaje y despegue de aeronaves con Umbral Tabla 4.1. Coordenadas de los umbrales de la pista, aeropuerto de Bilbao Coord. Geográficas 1 Coord. UTM 2 Longitud Latitud X (m) Y (m) Altitud 12 2º 55' 29,7732''W 43º18'22,8488''N , º54'04,9189''W 43º17'51,7449''N , º56' ''W 43º18' ''N , º54' ''W 43º18' ''N ,28 1 Elipsoide WGS 84 2 Elipsoide Internacional. DATUM Europeo ED50, huso 30 3 Desplazamiento de umbral para aterrizajes de 460 m. Fuente: Elaboración propia La figura siguiente representa la disposición de las pistas y de cada uno de los umbrales. Ilustración 4.1. Localización de pistas y umbrales en el aeropuerto de Bilbao origen/destino en el aeropuerto de Bilbao. Por ello, la definición de la pista implica la representación de la fuente emisora principal sobre la cual se asignará la operación de aeronaves. El campo de vuelos existente para el escenario de cálculo, consta de dos pistas de orientación cruzada: y 10-28, de y m de longitud respectivamente y 45 m de anchura. La definición de la posición de las pistas existentes se realiza en base a las coordenadas y altitud de cada uno de los umbrales publicados en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) correspondiente al aeropuerto de Bilbao. Fuente: Elaboración propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 43

50 Trayectorias de aterrizaje y despegue La distribución espacial del ruido viene determinada, además de por la ubicación de las pistas, por las trayectorias seguidas por las aeronaves en sus operaciones de aterrizaje y despegue. Para describir y representar este recorrido o ruta nominal, se ha utilizado la información publicada en el documento Publicación de Información Aeronáutica (AIP) en la fecha en que se ha llevado a cabo el cálculo del mapa estratégico de ruido. Se trata de un documento que fija y describe el funcionamiento del aeropuerto desde el punto de vista operativo indicando las maniobras u operaciones que son permitidas o en su defecto prohibidas. Su contenido es de obligado cumplimiento para la totalidad de agentes que operan en el aeropuerto, en especial las compañías aéreas. En él se distinguen, para cada una de las cabeceras, distintas rutas de acuerdo a los destinos y a la organización del espacio aéreo. A continuación se presenta una relación de las salidas y llegadas caracterizadas en la simulación basadas en las cartas normalizadas publicadas en el AIP del aeropuerto, en la fecha en la que se ha realizado el Mapa Estratégico de Ruido. Pista Tabla 4.2. Trayectorias de salida publicadas en AIP Nombre trayectoria Salidas normalizadas de vuelo por instrumentos (SID) 12 AMTOS2B / AMTOS2D / BISKA2B / CALCE1B DOSUL1B / MAPAX1B / PPN1G / SSN1B 30 AMTOS2A / AMTOS2C / BISKA2A / CALCE2A DOSUL1A / MAPAX1A / PPN1E (B-RNAV) PPN1F / SSN1A (B-RNAV) / SSN1C 10 AMTOS1F / AMTOS1H / BISKA1D / CALCE1D DOSUL1D / MAPAX1D / PPN1J / SSN1E 28 AMTOS1G / AMTOS1J / BISKA1F / CALCE1G DOSUL1G / MAPAX1F / PPN1H (B-RNAV) PPN1L / SSN1D (B-RNAV) / SSN1F Fecha de publicación* 27-oct oct oct oct-05 Trayectoria simulada DEP12 DEP30 DEP10 DEP28 Pista Tabla 4.3. Trayectorias de llegada publicadas en AIP Nombre trayectoria Llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR) 12 CALCE1S / CEGAM1N / DOSUL1E / DOSUL1S MAPAX1E / MAPAX1S / SNR1C / VRA1S 30 CEGAM1G / CEGAM1Q / DOSUL1F MAPAX1G / MAPAX1J / SNR1E / SNR1G 10 CALCE1R / CEGAM1M / DOSUL1C / DOSUL1R MAPAX1C / MAPAX1R / SNR1A / VRA1R Fecha de publicación* 27-oct oct oct-05 Trayectoria simulada APP12 APP30 APP10 28 CEGAM1P / DOSUL1P / MAPAX1P / SNR1P 27-oct-05 APP28 *NOTA: Se incluye la fecha del AIP que representa la operativa durante el año 2005 no contemplando las posteriores actualizaciones que serán consideradas en las revisiones de las huellas acústicas obtenidas en el presente documento. Fuente: AIP Aeropuerto de Bilbao En el Anexo III se incluye la totalidad del documento AIP correspondiente al aeropuerto de Bilbao empleado para representar el escenario Características operacionales Régimen de utilización de pistas y trayectorias Para el cálculo de los niveles sonoros en el escenario considerado se ha empleado el porcentaje habitual/medio de utilización de cabeceras que tuvo lugar durante el año 2005 en el aeropuerto de Bilbao. Los datos de partida fueron suministrados tanto por la Dirección Regional de Navegación Aérea Centro-Norte como por el Departamento de Explotación Aeroportuaria del aeropuerto de Bilbao. Ambas fuentes proporcionaron datos correspondientes al porcentaje de utilización de cabeceras acontecidos durante el año Los valores introducidos en la simulación, extraídos de la documentación facilitada, se adjuntan a continuación. Fuente: AIP Aeropuerto de Bilbao MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 44

51 Tabla 4.4. Porcentaje de utilización medio anual de cabeceras para maniobras de aterrizaje y despegue. Año 2005 Cabecera Aterrizajes Despegues Cabecera 12 11% 11% Cabecera 30 89% 89% Fuente: Elaboración propia El uso de las cabeceras 10 y 28 no es significativo y se usan casi exclusivamente para tráfico ligero siendo muy raro su empleo para aeronaves mayores. Por esta razón, se ha representado en el modelo a simular únicamente la operación de aviación general por esta pista en los porcentajes reflejados en la siguiente tabla. Tabla 4.5. Porcentaje de utilización medio anual de cabeceras para maniobras de aterrizaje y despegue. Año 2005 Cabecera Aterrizajes Despegues Cabecera 10 72% 28% Cabecera 28 28% 72% Fuente: Elaboración propia La asignación de trayectorias se ha realizado de forma sencilla al disponer de una única trayectoria común por cabecera hasta los límites del ámbito de estudio. La segregación de las rutas de acuerdo al destino de la operación se realiza a una distancia elevada de los umbrales a los que no alcanzan los niveles sonoros representados para cada uno de los indicadores que se analizan Dispersión respecto a la ruta nominal Una aeronave en su trayectoria de aterrizaje o despegue puede experimentar desviaciones respecto de la ruta nominal o publicada en el AIP. Estas diferencias pueden producirse tanto en el plano horizontal como vertical constituyendo las dispersiones laterales y verticales respectivamente. Dispersión lateral Para modelizar esta dispersión en las operaciones de salida, se adoptará como criterio para el cálculo de la dispersión lateral, el fijado en el Documento Nº 29 de la ECAC.CEAC, recomendado por la Directiva 2002/49/CE. La desviación estándar de las trayectorias se calcula en función de las ecuaciones adjuntas en la siguiente tabla. Tabla 4.6. Desviación estándar según Doc. Nº29 de la ECAC.CEAC A) RUTAS CON GIROS MENORES DE 45 GRADOS S(y)= 0.055X para 2.7 km x 30km S(y)= 1.5 km para x > 30 km B) RUTAS CON GIROS MAYORES DE 45 GRADOS S(y)= 0.128X para 3.3 km x 15 km S(y)= 1.5 km para x > 15 km S(y): Desviación estándar x: Distancia a lo largo de la trayectoria Fuente: Documento Nº29 ECAC.CEAC La dispersión sobre la trayectoria nominal (Y m ), se representa mediante dos subtrayectorias a cada lado de la trayectoria nominal con el siguiente espaciado y proporción: Tabla 4.7. Porcentaje de asignación de tráfico a trayectorias secundarias Espaciado Proporción Y m 2,0. s(y) 0,065 Y m 1,0. s(y) 0,24 Y m 0,39 Y m + 1,0. s(y) 0,24 Y m + 2,0. s(y) 0,065 Fuente: Documento Nº29 ECAC.CEAC En lo que respecta a las aproximaciones, se mantendrá el criterio de no modelizar estas dispersiones laterales, de acuerdo al Documento Nº 29 de la ECAC.CEAC (1997), y la circular 205 de la OACI. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 45

52 A continuación se incluyen unas ilustraciones que representan el trazado de cada una de las trayectorias simuladas así como los corredores laterales en los que existe cierta probabilidad de ser utilizados por las aeronaves. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 46

53 Ilustración 4.2. Trayectorias introducidas en la simulación. Configuración este. Cabeceras 10 y 12 Fuente: Elaboración propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 47

54 Ilustración 4.3. Trayectorias introducidas en la simulación. Configuración oeste. Cabeceras 28 y 30 Fuente: Elaboración propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 48

55 Dispersión vertical Para la dispersión vertical de las trayectorias de las aeronaves, se ha adoptado un stage o longitud de etapa máximo por tipo de aeronave. Esta variable se define como la distancia que la aeronave recorre desde el aeropuerto origen hasta el aeropuerto destino o escala. Este parámetro permite al INM estimar el peso de la aeronave en el despegue, y por consiguiente, el perfil de ascenso que desarrollará en su operación. Al adoptar el stage máximo por tipo de aeronave, se obtiene el supuesto más desfavorable, que corresponde a trazar la trayectoria vertical de la aeronave con la menor pendiente de ascenso posible. Las longitudes de etapa que dispone el programa se muestran en la tabla adjunta a continuación. Tabla 4.8. Profiles de vuelo según Doc. Nº29 de la ECAC.CEAC Longitud de etapa Distancia (MN) Más de Nota: (MN).- Millas náuticas Fuente: Documento Nº29 ECAC.CEAC Por ello, se asignará a cada una de las aeronaves seleccionadas en el estudio, su stage máximo de entre los que sea capaz de desarrollar. Es decir, no todos los modelos de aeronaves son capaces de desarrollar con autonomía una longitud muy elevada de millas, dependerá de la capacidad de los tanques de combustible y consumos propios de ese modelo Procedimientos operativos de atenuación de ruido En el horizonte de cálculo, así como en la actualidad, el aeropuerto tiene establecidos procedimientos operativos en materia de lucha contra el ruido recogidos en el documento Publicación de Información Aeronáutica (AIP). Entre las medidas llevadas a cabo en este sentido, destaca la prohibición de realizar pruebas de motores en régimen superior al ralentí sin la autorización previa del aeropuerto, así como durante el período comprendido entre las 0:00 y 6:00 hora local Número de operaciones y composición de la flota Se ha utilizado como número de operaciones de despegue/aterrizaje a modelizar el día medio anual de operaciones realizadas en el escenario de cálculo (2005) por periodo horario considerado. Con ello se trata de reflejar el comportamiento y operativa media del aeropuerto cuyo mapa estratégico se quiere representar. Se han diferenciado tres periodos temporales entre los cuales se distribuye el tráfico a simular. Los intervalos considerados tienen la siguiente delimitación horaria especificada en la propia Directiva 2002/49/CE: - Periodo día. Operaciones entre las 7-19h. - Periodo tarde. Operaciones entre las 19-23h. - Periodo noche. Operaciones entre las 23-7h. Durante el año 2005 tuvieron lugar operaciones que corresponden a 154,21 movimientos para el día medio, considerando movimiento tanto las operaciones de despegue como aterrizaje. La distribución de operaciones del día medio a lo largo de los tres periodos horarios, se ha realizado teniendo en cuenta la acontecida sobre el año Los resultados se muestran en la siguiente tabla. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 49

56 Tabla 4.9. Número de operaciones simuladas para el escenario de cálculo (Día medio 2005) Total día medio Día Tarde Noche 154,21 112,12 35,50 6,59 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CONOPER Para determinar la tipología de las aeronaves y la contribución de cada modelo al volumen total de tráfico a utilizar en las simulaciones, se ha analizado la totalidad de las operaciones registradas en la base de datos CONOPER de Aena durante el año En la citada base de datos cada operación identifica a la aeronave que la realiza mediante su matrícula. Correlacionando este dato con bases de datos oficiales (JP airline-fleets international 2005/2006, Bucher & Co Publikationen), se obtiene la identificación de cada matrícula con el modelo de aeronave y su modelo de motor instalado. Estas características permiten identificar, en la extensa base de datos de INM, el modelo de aeronave que mejor lo identifica acústicamente. Aquellos modelos de aeronave que operaron en el aeropuerto durante el periodo considerado y que no se encuentran contemplados en la base de datos del INM, serán sustituidos por modelos con un tamaño, peso máximo en despegue, número y tipo de motores lo más parecidos posibles, según recomendaciones realizadas por el propio programa. Una vez seleccionada la flota media anual, se distribuye por cabecera y trayectoria en los porcentajes fijados teniendo en cuenta la práctica habitual, así como la posible existencia de procedimientos atenuadores de ruido que condicionen la operativa de alguna de las instalaciones, descritos en el apartado anterior. En el Anexo IV se incluyen el porcentaje de operaciones por tipo de modelo de aeronave que han tenido lugar en el año 2005 y el tipo de avión de la base de datos del INM utilizado en la simulación. Así mismo, se adjunta el número de operaciones según el tipo de avión utilizado en la modelización del INM para el escenario de simulación Factores de transmisión sonora Modelización del terreno El programa de simulación INM tiene la posibilidad de incorporar los datos altimétricos disponibles del terreno que se estudia, con el fin de considerar su efecto sobre los demás parámetros de la simulación. El modelo utiliza esta información para determinar la distancia entre el observador y la aeronave pero no calcula el efecto de atenuación y reflexión que éste pudiera originar. El formato 3TX en el que se necesitan los datos del terreno es de un grid de 1 grado por 1 grado dividido en tramos de 3 segundos. Los datos altimétricos tienen que estar redondeados al metro y deben estar ordenados a partir de la esquina SW en columnas de W a E y dentro de cada columna ordenados de S a N. Es preciso mencionar que en el Documento Nº 29 de la ECAC.CEAC no se especifica la altura a la cual se calcula el ruido, pero debido a que todos los algoritmos están definidos en base a datos empíricos basados en mediciones a 1,2 metros de altura, se estima que ésta sea la altura de referencia. La Directiva 2002/49/CE establece la necesidad de calcular los mapas estratégicos de ruido a una altura de 4 metros. Se han desarrollado estudios que analizan la influencia de la altura del receptor en los resultados del cálculo de niveles sonoros en aeropuertos (ERCD Report 0306, Noise Mapping-Aircraft Traffic Noise, Environmental Research and Consultancy Department. Civil Aviation Authority. UK). De ellos se concluye que un incremento de la altura del receptor de 1,2 a 4 metros de altura tiene una repercusión casi insignificante en los resultados considerando este tipo de fuente sonora Variables climatológicas Para representar la influencia de las variables climatológicas en el proceso de trasmisión del ruido, se aplicará como valor de temperatura, la media de las temperaturas horarias correspondientes a los 10 años anteriores al escenario de estudio. El valor resultado de considerar el periodo comprendido entre corresponde a 15,4 ºC. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 50

57 Métrica considerada De acuerdo a la Directiva 2002/49/CE y su trasposición al estado español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, las métricas unificadas para evaluar el grado de molestia y las alteraciones del sueño son L den y L noche respectivamente, que se definen de la siguiente manera: - El nivel día-tarde-noche L den en decibelios (db) se determina aplicando la fórmula siguiente: L den = 10 log Ldía Ltarde+ 5 Lnoche L noche es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO : 1987, determinado a lo largo de todos los períodos nocturnos de un año. Por periodo nocturno se considera el intervalo de 8 horas comprendido entre las 23:00 y las 7:00 horas. Para completar el análisis, se han añadido las métricas L día y L tarde que participan en la definición del L den. Se definen así: - L día se define como el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO : 1987, determinado a lo largo de todos los períodos diurnos de un año. Se corresponde con el nivel continuo equivalente expresado en para el periodo de 12 horas comprendido entre las 7:00 y las 19:00 horas para todo un año. - L tarde se define como el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO : 1987, determinado a lo largo de todos los períodos tarde de un año. Se corresponde con el nivel continuo equivalente expresado en para el periodo de 4 horas comprendido entre las 19:00 y las 23:00 horas para todo un año Metodología de obtención de los mapas La metodología de obtención de mapas hasta este momento ha recorrido dos caminos diferenciados: Cálculo de isófonas: Se ha realizado el cálculo de las isófonas que servirán de base a los análisis posteriores empleando el software INM. Se ha reproducido, de acuerdo a los datos de entrada descritos, el modelo operativo del aeropuerto y se han obtenido las curvas de igual nivel de inmisión sonora para las cuatro métricas fijadas: L den. L noche, L día y L tarde. Los resultados se exportan en formato shape compatible con herramientas SIG. Caracterización del entorno desde el punto de vista demográfico y de usos del suelo: Tal y como se ha descrito de forma detallada en el capítulo 2 del presente estudio, se ha realizado un análisis muy exhaustivo de las variables demográficas y de usos del suelo presentes en el ámbito de estudio. Toda la información manejada se ha volcado en una plataforma SIG que facilita la totalidad de los análisis realizados. Como resultado se dispone de unas layers o capas fundamentales para abordar la siguiente fase del estudio: - Capa de edificios presentes en el ámbito de estudio en el cual, cada uno de ellos tiene asociado: un código, uso, número de viviendas que lo integran en caso de ser residencial, y población asignada de acuerdo a la metodología descrita. - Capa de usos del suelo definido por su clasificación y calificación de acuerdo al planeamiento vigente. - Capa constituida por la base cartográfica sobre la cual se van a representar los resultados MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 51

58 El trabajo posterior consiste en el procesado de toda la información para obtener los resultados requeridos que se materializan en tres tipos de mapas: - Mapas de niveles sonoros - Mapas de exposición de niveles sonoros - Mapas de zonas de afección Ilustración 4.4. Esquema de trabajo para la elaboración de los mapas estratégicos de ruido INPUT PROCESADO OUTPUT A continuación se describe el proceso de obtención de cada uno de los mapas mencionados Mapas de niveles sonoros Son mapas que representan la posición de las líneas isófonas calculadas sobre el ámbito de estudio, delimitando así, cada uno de los sectores del territorio expuestos a unos determinados niveles de inmisión sonora. Se han obtenido superponiendo los resultados gráficos procedentes del software INM sobre una base cartográfica adecuada basada en los planos 1/ del IGN utilizando un SIG. Los edificios se representan atendiendo al uso que poseen distinguiendo entre residencial, industrial, dotacional y otros usos. SHP FILES ISÓFONAS POBLACIÓN EDIFICIOS Mapas Niveles Sonoros Mapas de exposición Los mapas de exposición pretenden representar la evaluación de la población expuesta a EDIFICIOS ISÓFONAS Mapas Exposición diferentes valores de los indicadores sonoros. Para ello es necesario relacionar los niveles de ruido por edificio residencial (análisis gráfico) con el número de viviendas y personas que habitan en ellas (análisis cuantitativo). USOS SUELO TERRITORIO Para obtener una representación gráfica de la exposición, cada uno de los edificios presentes BASE CARTOGRÁFICA Mapas zonas afección en el ámbito de estudio será asignado a un intervalo de niveles de inmisión mediante el sombreado de su superficie en planta. SIG Zonas de conflicto Fuente: Elaboración Propia Además de los mapas descritos, es necesario detectar de forma preliminar, aquellas zonas en las que la afección acústica es más importante. Este análisis resultará de comprobar los mapas de niveles y exposición sonora con los objetivos de calidad acústica propuestos. Para efectuar esta asignación de forma automática, se ha empleado una aplicación o script sobre Arc View 3.2. Esta herramienta parte de la capa de edificios de catastro situados en el interior del ámbito de estudio. A esta capa se la definen cuatro campos que determinan el rango de nivel de exposición para cada uno de los cuatro indicadores analizados (L den, L día, L tarde y L noche ) de acuerdo a las Instrucciones para la entrega de los datos asociados a los mapas estratégicos de ruido, Aeropuertos, Ministerio de Medio Ambiente (nov. 2006). Es decir, de acuerdo a la posición relativa de cada edificio respecto a las isófonas de cada indicador se le asignará el rango de niveles de exposición en el que se encuentra de acuerdo la tabla adjunta a continuación. Las ubicaciones resultantes deberían constituir la base sobre las cuales desarrollar el futuro plan de acción. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 52

59 Tabla Rango de niveles de exposición Rango () Código de rango de exposición ó > Fuente: Instrucciones para la entrega de los datos asociados a los mapas estratégicos de ruido, Aeropuertos, Ministerio de Medio Ambiente (nov. 2006). Cuando la superficie del mismo sea dividida por el trazado de una curva isófona, se asignará el edificio al mayor de los rangos presentes en la intersección. Para generar los mapas, se representará el edificio de un color, predeterminado en el mismo documento Instrucciones para la entrega de los datos asociados a los mapas estratégicos de ruido, Aeropuertos, Ministerio de Medio Ambiente de acuerdo al rango al cual se encuentre asignado para cada uno de los indicadores. Desde el punto de vista cuantitativo, de acuerdo con esta metodología se parte del resultado de la aplicación descrita. Al asignar cada uno de los edificios inventariados a un rango de nivel de exposición, se incluye la información a él asociada. Se recuerda que cada uno de los edificios tiene como atributos: - Uso. Se distinguen las siguientes categorías: Dotacional educativo, dotacional sanitario, residencial, industrial y otros usos. La evaluación de la segunda residencia se ha considerado implícita en la asignación de población asociada a cada uno de los edificios. Para ello se ha partido del porcentaje de este tipo de viviendas por unidad censal. Para más detalle se remite al apartado Análisis demográfico. En el caso de los edificios en los cuales no exista población asignada (uso industrial) esta operación no devolverá, como es obvio, población expuesta. Atendiendo a los usos dotacionales, los resultados versarán sobre número de alumnos o camas expuestas en función de si la naturaleza del equipamiento es educativo o sanitario, respectivamente. Los resultados se mostrarán por término municipal en cada uno de los mapas resultantes Mapas de zonas de afección Los mapas de zonas de afección representan de manera conjunta las isófonas del indicador L den por encima de 55, 65 y 75 db (A), que se debe evaluar y comunicar a la Unión Europea. Además de la representación gráfica, el mapa debe incorporar los datos relativos a número de viviendas y personas (estimados en centenas), número de colegios y hospitales (en unidades) y el dato de superficies (en km 2 ) incluidas en las citadas isófonas. Para su elaboración, se ha partido de los mapas de niveles sonoros correspondientes al indicador L den, en los que se han unido intervalos para representar las zonas afectadas por niveles superiores a 55, 65 y 75. Los datos numéricos se han calculado mediante consultas y joints realizados con herramientas SIG de acuerdo a la metodología descrita para los mapas de exposición. - Número de viviendas totales que engloba. En el caso de dotaciones educativas y sanitarias este valor será sustituido por número de alumnos y camas respectivamente. - Población asignada en aquellas viviendas de naturaleza residencial de acuerdo a datos de censo 2001, concretamente al dato de tamaño medio del hogar por unidad censal. De este modo, al realizar la consulta combinada del número de edificios con un determinado rango de nivel de exposición, es posible contabilizar la población expuesta a cada uno de los intervalos por indicador. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 53

60 4.3. Resultados Como resultado de este proceso se obtienen los mapas estratégicos de ruido incluidos en el apartado Planos. Esta denominación consta de los siguientes planos a escala 1/25.000: A.0. Plano Guía. Delimitación del ámbito de estudio. Isófona L den 55. Mapas de niveles sonoros (1/25.000): A.1. Mapa de niveles sonoros de L den en, con la representación de líneas isófonas que delimiten los siguientes rangos: 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. A.2. Mapa de niveles sonoros de L noche en, con la representación de líneas isófonas que delimiten los siguientes rangos: 50-55, 55-60, 60-65, 65-70, >70. A.3. Mapa de niveles sonoros de L día en, con la representación de líneas isófonas que delimiten los siguientes rangos: 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. A.4. Mapa de niveles sonoros de L tarde en, con la representación de líneas isófonas que delimiten los siguientes rangos: 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. Mapas de exposición (1/25.000): A.5. Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L den en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. A.6. Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L noche en : 50-55, 55-60, 60-65, 65-70, >70. A.7. Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L día en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. A.8. Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L tarde en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. Mapas de zonas de afección (1/25.000): A.9. Mapa de afección que incluya los datos de superficies totales (en km2), expuestas a valores de L den superiores a 55, 65, y 75, respectivamente. En dichos mapas se indica asimismo el número total de viviendas, personas, número de colegios y de hospitales en esos intervalos del indicador. Para aportar mayor detalle a la definición de los resultados obtenidos sobre las entidades de población, se incluyen detalles de los mapas de exposición a escala 1/ para poder distinguir con mayor resolución la asignación de la superficie en planta de cada uno de los edificios en función del rango de nivel de exposición por indicador. Los planos incorporados son los siguientes: Mapas de exposición de detalle (1/10.000): B.1 Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L den en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. B.2 Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L noche en : 50-55, 55-60, 60-65, 65-70, >70. B.3 Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L día en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,. B.4 Mapa de exposición de número total estimado de personas cuya vivienda está expuesta a cada uno de los rangos siguientes de valores de L tarde en : 55-60, 60-65, 65-70, 70-75, Interpretación de los resultados y conclusiones Valoración de los niveles sonoros MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 54

61 Consideraciones generales De los indicadores analizados, es L den el que proporciona mayores niveles sonoros para la misma distancia a la fuente emisora. Esta circunstancia se debe principalmente al gravamen de decibelios que aplica esta métrica para las operaciones que tienen lugar durante el periodo tarde y noche (5 y 10 respectivamente). Esta métrica resulta sensible a una serie de factores de acuerdo al estudio Impact des paramètres de trafic sur la modélisation des courbes de bruit en L den, Service Technique des Bases aériennes, ACNUSA, France que se citan a continuación. Tabla Factores de sensibilidad en el cálculo de las isófonas de un aeropuerto Sensibilidad Parámetros Parámetros muy sensibles: - Reparto de despegue de aeronaves (especialmente las más ruidosas) entre las trayectorias disponibles - Impacto aislado de las operaciones de aterrizaje o despegue. - Composición de la flota - Reparto de operaciones día/tarde/noche - Número total de movimientos Parámetros sensibles: - Profiles de ascenso de las aeronaves - % de aviación general - Pendiente ILS - Temperatura - Versión del modelo INM Parámetros localmente - Consideración del terreno sensibles: - Dispersiones reales Fuente: Impact des paramètres de trafic sur la modélisation des courbes de bruit en L den, Service Technique des Bases aériennes, ACNUSA, France Con un reparto equilibrado de operaciones de despegue y aterrizaje, se observa que la repercusión acústica de las operaciones de despegue obtiene una representación predominante sobre la superficie total de la isófona. Se estima que el ruido producido por este tipo de movimiento es responsable del 80 % de la longitud de la huella y del 70% de su superficie. En el caso concreto de las isófonas del aeropuerto de Bilbao, el porcentaje de utilización de cabeceras registrado durante el año 2005 favorece a una de las cabeceras (89 % de las operaciones se desarrollan por la cabecera 30). Esta circunstancia provoca que en este sentido, las isófonas se ensanchan como consecuencia de la mayor afección acústica ocasionada por los despegues y sobre todo por la introducción de dispersión en las trayectorias. En el sentido opuesto, sureste, el predominio de las operaciones de aterrizaje ocasiona que la huella se ciña más a la trayectoria nominal y resulte más estrecha. Los indicadores correspondientes a los periodos horarios día y tarde ofrecen resultados simulares en términos de superficie pero de menor extensión a los obtenidos para L den. Ambos periodos poseen una intensidad de tráfico/hora muy homogénea lo cual no provoca grandes variaciones a la hora de integrar la energía acústica desarrollada en intervalos horarios diferentes (12 horas para L día y 4 horas para L tarde ). No obstante, a pesar de abarcar superficies totales similares, los resultados gráficos son diferentes ocasionados por la flota característica de cada uno de los periodos. El hecho de que determinadas aeronaves predominen en alguno de los intervalos provoca que la forma de las isófonas resultado varíe, en este caso las correspondientes al indicador L tarde son más largas en dirección sureste y más redondeadas en sentido noroeste que las correspondientes a L día. Por otra parte, el indicador L noche proporciona los menores valores de superficie expuesta a pesar de representarse un intervalo de decibelios 5 db menor que el resto de los indicadores. La causa radica en que durante este periodo únicamente tiene lugar el 4 % de las operaciones correspondientes al día medio simulado. El software INM considera el modelo digital del terreno únicamente para calcular la distancia entre fuente emisora y receptor. Por ello es necesario analizar la ubicación del aeropuerto en relación a las principales formas de relieve para describir el efecto que éstas pueden tener en el fenómeno de propagación. El aeropuerto de Bilbao se localiza en el bajo valle del río Asua, también denominado Txorierri delimitado al norte por la cadena montañosa de Akerlanda-Aritza que le separa de la campiña de Mungría y en su parte meridional, por el sistema de cumbres de Artxanda- Ganguren, que le separa del valle de río Nervión, donde se encuentra la ciudad de de Bilbao. Esta disposición longitudinal a lo largo del valle provoca que no existan grandes desniveles en la dirección de propagación predominante del ruido y por lo tanto, una gran influencia de este factor en los cálculos Análisis cualitativo de los resultados MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 55

62 Para describir cualitativamente los resultados se emplea el indicador L den que supone la afección de mayor superficie y cuya isófona de 55 constituye el límite del ámbito de estudio. El ámbito de estudio se caracteriza por la alternancia de prados y pastizales en los que predominan las viviendas de tipo diseminado y pequeñas urbanizaciones (sector noroeste) y los núcleos urbanos que se extienden entorno a las infraestructuras de transporte existentes (la BI-737 en dirección sureste). Es en este sector, en el que se prevé la mayor afección por las operaciones del aeropuerto a pesar de que la configuración operativa preferente trate de no gravarlo acústicamente. Los municipios ocupados son numerosos dada la complejidad de división administrativa existente en este enclave en el que coexisten límites municipales con jurisdicciones. Así en el ámbito de estudio participan parcialmente: Derio, Erandio, Leioa, Lezama, Loiu, Sondika y Zamudio, sin embargo, la naturaleza y superficie del suelo implicado en cada uno de ellos tiene naturaleza diversa. El recinto aeroportuario ocupa terrenos pertenecientes a Derio, Erandio, Loiu, Sondika y Zamudio. Cocretamente, el termino municipal de Derio se localiza en el extremo suroeste del aeropuerto y se caracteriza por las elevadas superficies de suelo urbanizable y urbano presentes en el ámbito de estudio. Las entidades de población asociadas a este suelo consolidado están constituidas exclusivamente por la localidad de Arteaga. Erandio, por el contrario, se localiza al noroeste de las instalaciones del aeropuerto. Su participación en el suelo analizado se define por la presencia de prados y pastizales en los que se suceden las numerosas edificaciones aisladas. El único núcleo urbano presente corresponde con la urbanización de La Campa. El municipio de Leioa se encuentra situado al noroeste del aeropuerto. Presenta, siguiendo las características generales de este sector, una alternancia entre extensiones de prados y suelos urbanos constituidos por la localidad de Sarriena y el Complejo de la Universidad del País Vasco así como numerosos equipamientos educativos. El término municipal de Lezama alberga el límite sureste del ámbito de estudio. Esta superficie se caracteriza por la presencia de suelo urbanizable a través de las extensiones de pastos, suelo urbano representado por el núcleo de Aretxalde y sus futuros desarrollos urbanísticos. Loiu es el municipio con mayor superficie presente en el ámbito de este Mapa Estratégico de Ruido. Destaca ampliamente la superficie de suelo no urbanizable presente, debido en parte a que esta clasificación es la que recibe el suelo propiedad del aeropuerto, que ocupa una gran superficie en este término municipal. El suelo urbano existente corresponde a la localidad de Zabaloetxe. El municipio de Sondika, a pesar de albergar parcialmente las instalaciones del aeropuerto, no dispone de una gran superficie presente en el ámbito de estudio como consecuencia del trazado de los límites administrativos. Además, la práctica totalidad del territorio implicado tiene naturaleza no urbanizable como consecuencia del citado uso como infraestructuras. Por último, el término municipal de Zamudio se extiende al sureste del aeropuerto afectando a una estrecha franja correspondiente a las trayectorias de aterrizaje por la cabecera 30 que coincide con el trazado de la BI-737. A lo largo de la citada vía se concentra el suelo urbano presente en el ámbito de estudio para este municipio, concretamente el núcleo de Arteaga- San Martín o el Polígono Industrial de Torrelarragoiti. La afección sobre el suelo urbanizable tiene lugar en la práctica totalidad de los términos implicados destacando por orden de importancia la exposición sobre Zamudio, Derio y Leioa. Estos desarrollos urbanísticos responden a ampliaciones de los polígonos industriales existentes así como a la mayoría de los núcleos o entidades de población citados. Esta circunstancia reitera la gran importancia que posee una planificación urbanística correcta de los usos y futuros desarrollos acordes con los usos existentes y los problemas ambientales que éstos llevan asociados. A continuación se describen los resultados obtenidos en cada una de las entidades de población mencionadas, en relación a la calificación del suelo existente que se detalla en el Anexo I: Datos relativos al planeamiento urbanístico existente en el ámbito de estudio. Urbanización de Sarriena (T.M. Leioa) Ilustración 4.5. Resultados del indicador L den sobre la Urbanización de Sarriena (T.M. Leioa) MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 56

63 La Urbanización La Campa constituye la única entidad de población perteneciente al municipio de Erandio presente en el ámbito de estudio. Está formada por una agrupación de viviendas de tipo unifamiliar ubicadas a poca distancia de la cabecera 10 en dirección oeste. Al igual que sucede con la Sarriena, la gran mayoría de sus edificaciones se encuentran incluidas entre las isófonas de 55 y 60. Ilustración 4.6. Resultados del indicador L den sobre la localidad de La Campa (T.M. Erandio) Tipos de edificios según el uso Tipos de edificios según el uso Niveles Sonoros L den Niveles Sonoros L den Fuente: Elaboración propia Sarriena constituye la única entidad de población del municipio de Leioa que resulta expuesta a niveles sonoros analizados en este estudio. Se encuentra ubicada en el extremo noroeste del ámbito de estudio y comprende la mayor densidad de equipamientos educativos inventariados en el mismo. Concretamente, se trata de una agrupación de viviendas unifamiliares situadas al norte de la localidad de Leioa. Se localiza a una gran distancia del aeropuerto, circunstancia que provoca que los niveles de inmisión reinantes sean inferiores a 60 en la totalidad del enclave. Tal y como se ha mencionado, este municipio alberga las instalaciones de la Universidad del País Vasco, el Colegio B.V. María y el I.E.S. Barandiaran en la zona afectada por el indicador Lden. Estos equipamientos experimentan unos niveles sonoros comprendidos entre 55 y 60. Urbanización La Campa (T.M. Erandio) Fuente: Elaboración propia Zabaloetxe (T.M. Loiu) Al noroeste del aeropuerto se encuentra ubicado el núcleo residencial de Zabaloetxe perteneciente al término municipal de Loiu. A diferencia de las entidades descritas, Zabaloetxe se compone de numerosas edificaciones de tipo plurifamiliar que proporcionan mayores niveles de población expuesta debido a la mayor densidad de población existente en esta tipología. Los niveles sonoros en este enclave oscilan entre los 55 y los 65 predominando los rangos más altos del intervalo sin que exista ningún equipamiento sensible. Ilustración 4.7. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Zabaloetxe (T.M. Loiu) MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 57

64 Tipos de edificios según el uso Niveles Sonoros L den Tipos de edificios según el uso Niveles Sonoros L den Fuente: Elaboración propia Basozabal (T.M. de Sondika) y Errotxelerri (T.M. Loiu) La carretera BI-737 constituye el límite meridional a las instalaciones aeroportuarias sin que desde ella se produzca el acceso a la infraestructura. No obstante, a lo largo de la vía, justo al sur del aeropuerto se concentra y suceden núcleos urbanos que surgen entre polígonos industriales atraídos por la accesibilidad que proporciona el estar enclavado en un nodo intermodal. En este enclave se localizan las entidades de población de Basozabal y Errotxelerri. Ambas se desarrollan entorno a la citada BI-737 perteneciendo a los municipios de Sondika y Loiu respectivamente. Dada la posición lateral al aeropuerto y la distancia existente entre las viviendas, el vallado del recinto aeroportuario y las pistas, los niveles sonoros en las edificaciones de uso residencial únicamente alcanzan los 60 previsiblemente en el enclave de Errotxelerri. Niveles superiores a este valor se superan sin embargo, en las instalaciones industriales situadas en el sector más oriental del polígono. Fuente: Elaboración propia Arteaga (T.M. Derio) El núcleo de Arteaga constituye el núcleo urbano más expuesto a los niveles sonoros analizados. La razón se encuentra en su ubicación al sureste del aeropuerto muy próximo a la cabecera 30 y alineado con ella. No obstante, esta localidad se encuentra ubicada en un nudo de comunicaciones que provocan que se encuentre gravada acústicamente por diferentes fuentes: la BI-737, BI-3715, la autovía BI-631, la línea ferroviaria de Deusto a Lezama y el propio aeropuerto. Los niveles sonoros presentes en las viviendas existentes oscilan entre los 55 y los 70 dependiendo de su posición respecto a las senda de aterrizajes y a la cabecera de pista. Se ha detectado, de forma análoga, la presencia de tres equipamientos educativos en la zona: CEP Derio LHI, Derio Haurreskola y IES Derio BHI. Todos ellos se encuentran sometidos a niveles de inmisión comprendidos entre 60 y 65 para el indicador L den. No se han inventariado la existencia de dotaciones espacialmente sensibles desde el punto de vista acústico. Ilustración 4.8. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Sondika (T.M. Sondika) y Errotxelerri (T.M. Loiu) MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 58

65 Ilustración 4.9. Resultados del indicador L den sobre la localidad de Arteaga (T.M. Derio) Ilustración Resultados del indicador L den sobre la localidad de San Martín de Arteaga (T.M. Zamudio) Tipos de edificios según el uso Niveles Sonoros L den Tipos de edificios según el uso Niveles Sonoros Lden Aretxalde (T.M. de Lezama) Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia San Martín de Arteaga (T.M. de Zamudio) La localidad de San Martín de Arteaga, perteneciente al municipio de Zamudio se localiza junto a la N-631 y la línea ferroviaria de Deusto a Lezama al sureste del aeropuerto de Bilbao, junto al Polígono Industrial de Torrelarragoiti. Por último, se describe el núcleo residencial de Aretxalde situado en el extremo suroriental del ámbito de estudio. Se trata de una agrupación mixta de viviendas de tipo plurifamiliar y unifamiliar que extienden a ambos márgenes de las infraestructuras citadas y que constituyen el eje de comunicaciones de la zona. Dada la lejanía de las instalaciones aeroportuarias los niveles sonoros registrados dentro de los rangos representados oscilan entre 55 y 60 para la totalidad de las viviendas incluidas en el ámbito de estudio sin que se haya inventariado ningún equipamiento especialmente sensible. Se trata de un pequeño núcleo caracterizado por viviendas de tipo plurifamiliar que se encuentran sometidas en su práctica totalidad, a niveles de exposición medios comprendidos entre 55 y 65. Así mismo, un equipamiento educativo se localiza en el ámbito de estudio, el CEP Zamudio LHI presentando unos niveles de inmisión comprendidos entre 55 y 60. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 59

66 Ilustración Resultados del indicador L den sobre la localidad de Aretxalde (T.M. de Lezama) ZONA DE AFECCIÓN POR MUNICIPIO (Lden) Derio Tipos de edificios según el uso Erandio Leioa Lezama Niveles Sonoros L den Loiu Sondika Zamudio >55 dba >65 dba dba Superficie (Km 2 ) Fuente: Elaboración propia Análisis cuantitativo de los resultados Superficies afectadas por término municipal A partir del modelo SIG confeccionado, se ha calculado la superficie expuesta a diferentes niveles del indicador L den, tal y como pide la Directiva europea, con objeto de completar los mapas de zonas de afección. Los resultados de superficies expuestas a un valor de inmisión sonora superior a 55, 65 y 75 del indicador L den se recogen en la siguiente tabla. Tabla Superficie (km 2 ) expuesta por término municipal. Indicador L den Municipio >55 >65 Derio 1,32 0,10 - Erandio 3, Leioa 2, Lezama 0, Loiu 3,95 1,53 0,34 Sondika 0,87 0,13 0,03 Zamudio 2,33 0,22 0,06 Total 14,79 1,98 0,43 Fuente: Elaboración Propia Los municipios de Erandio y Loiu son, de forma clara, los más expuesto acústicamente a la actividad del aeropuerto atendiendo a las superficies globales de afección seguidos de Leioa y Zamudio. De los términos citados tanto Erandio como Leioa no albergan en su territorio las instalaciones aeroportuarias por lo que su grado de exposición es más relevante a pesar de resultar sometidos a niveles sonoros inferiores a 65 en la totalidad de su territorio presente en el ámbito de estudio. Los municipios que presentan una mayor heterogeneidad en los niveles de inmisión se corresponden con aquellos que contienen superficie delimitada como sistema general aeroportuario y, por regla general se encuentran más próximos al aeropuerto. Por esta razón presentan valores comprendidos en la totalidad del rango representado. Este es el caso de: Derio, Loiu, Sondika y Zamudio Análisis por uso del suelo Se han intersectado las coberturas de información correspondientes a clasificación y calificación del suelo con los niveles de los indicadores principales, L den y L noche. Es necesario detallar que la contabilización de superficies que se incluyen en este apartado corresponden con las áreas de usos permitidos, no implicando que la totalidad de la superficie se encuentre edificada. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 60

67 Clasificación del suelo De acuerdo a la tipología de clasificación de suelo analizada en el apartado Planeamiento. Zonificación acústica, a continuación se incorporan los resultados de las consultas efectuadas por término municipal para los indicadores L den y L noche. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L den..suelo urbano Municipio Total Derio 29,44 21,54 3, ,04 Erandio 2, ,23 Leioa 65, ,31 Lezama 5, ,38 Loiu 17,09 11,89 0, ,23 Sondika 0, ,21 Zamudio 12,28 7, ,49 CLAS IFICACIÓN S UELO (Lden). Suelo urbano Derio Erandio Los enclaves concretos corresponden con las localidades de Arteaga y Sarriena respectivamente. Muy considerable también se considera la superficie afectada en el municipio de Loiu mediante la exposición del núcleo residencial de Zabaloetxe. Por otra parte, los niveles predominantes se sitúan en el intervalo comprendido entre 55 y 60. Niveles superiores se registran en los enclaves de Arteaga (T.M. de Derio), Zabaloetxe (T.M. de Loiu) y San Martín de Arteaga (T.M. de Zamudio) pero siempre inferiores a 70. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L den..suelo no urbanizable Municipio Total Derio 6,69 7, ,28 Erandio 191,59 124, ,10 Leioa 131, ,39 Lezama 60, ,87 Loiu 92,84 102,78 85,27 33,42 34,32 348,63 Sondika 48,78 25,11 5,72 4,14 2,70 86,46 Zamudio 83,85 32,11 10,85 4,55 5,58 136,93 CLAS IFICACIÓN S UELO (Lden). Suelo no urbanizable Leioa Derio Lezama Erandio Loiu Leioa Sondika Zamudio Lezama Loiu Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia La afección principal sobre la clasificación del suelo urbano se produce en los municipios de Derio y Leioa en términos de superficie total expuesta a los niveles de L den representados. Sondika Zamudio Superficie (ha) MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 61

68 Fuente: Elaboración Propia CLAS IFICACIÓN S UELO (Lnoche) El suelo no urbanizable aglutina una gran cantidad de tipologías de clasificación de suelo entre las que se encuentran los espacios dotados de protección o el suelo destinado a infraestructuras. Por esta razón constituye una clasificación de suelo presente en la totalidad de los municipios. Esta atribución implica la imposibilidad de efectuar futuros desarrollos urbanísticos en estas zonas que pudieran entrar en conflicto con los efectos ambientales ocasionados por el aeropuerto. Así, los municipios con mayor presencia de esta categoría en el ámbito de estudio son Erandio y Loiu. Concretamente, Erandio dispone en el área involucrada de grandes extensiones de prados salpicados de viviendas aisladas. Loiu, sin embargo, además de presentar una caracterización similar alberga en su territorio las instalaciones aeroportuarias que reciben esta clasificación. S. no urbanizable Derio Erandio Loiu Sondika Zamudio Derio >70 Los niveles presentes varían en función a la localización de los sectores de los municipios involucrados. Los términos más alejados de la fuente, Leioa y Lezama, presentan niveles sonoros reducidos y limitados al intervalo comprendido entre 55 y 60. A medida que se aproximan al aeropuerto la gama de niveles sonoros aumenta hasta 65 para los municipios de Derio y Erandio e incluso superiores a 75 para Loiu, Sondika y Zamudio. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la clasificación del suelo. Indicador L noche S. urbano Loiu Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Durante el periodo nocturno se obtienen una isófonas de considerable menor extensión que las resultantes para el indicador L den. Por este motivo las superficies registradas por tipología de suelo disminuyen. Clasificación del suelo Suelo no urbanizable Suelo urbano Municipio Total Derio 4, ,13 Erandio 61, ,41 Loiu 116,26 58,64 28,51 16,61 10,59 230,61 Sondika 16,07 5,07 3,94 1,31 0,40 26,79 Zamudio 16,58 7,35 3,49 1,90 2,97 32,31 Derio 16,84 0, ,06 Loiu 7, ,00 La afección sobre el suelo urbano se ha reducido drásticamente al implicar únicamente a los municipios de Derio y Loiu a través de las localidades de Arteaga y Zabaloetxe, respectivamente. Así mismo, los niveles medios registrados en estos enclaves se encuentran mayoritariamente en el intervalo comprendido entre 50 y 55. De forma análoga, las isófonas representadas para este indicador ya no alcanzan los municipios de Leioa y Lezama, los más alejados. Por este motivo no se obtienen superficies de suelo no urbanizable implicados para este indicador. El resto de los términos presentan un carácter similar al descrito para el indicador L den. Aquellos que se encuentran alejados limitan los niveles presentes al intervalo comprendido MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 62

69 entre 50 y 55 mientras que los más cercanos presentan superficies expuestas a la totalidad de los rangos representados. El análisis sobre la afección al suelo urbanizable existente en el ámbito de estudio no se incluye en este apartado al contemplarse en una epígrafe aislado debido a las connotaciones especiales que posee. Calificación del suelo En las tablas siguientes se incorporan los datos de superficies para cada uno de los indicadores analizados, L den y L noche, en los municipios considerados. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Derio Calificación Total Equipamientos 11,72 10,64 1, ,26 Espacios libres 4,25 2,13 0, ,41 Espacios protegidos 3,39 0,08 0, ,56 Industrial 20,91 3, ,90 Infraestructuras de transporte 20,72 20,34 7,13 0,09-48,28 Terciario 3,30 2,34 0, ,66 Vivienda colectiva 4,95 7,24 1, ,28 Vivienda unifamiliar 3,61 1, ,19 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Derio Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Terciario Vivienda colectiva Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia La superficie de suelo calificado en el municipio de Derio se caracteriza por la presencia de suelo de uso de infraestructuras de transporte, industrial y equipamientos en orden de importancia. Es necesario concretar que la superficie calificada como equipamientos considera la totalidad de usos comunes dedicados al servicio de la población. Es decir, no discrimina los equipamientos de naturaleza docente o sanitaria del resto. En este caso, la superficie de centros educativos correspondiente al municipio asciende a 0,5 ha aproximadamente MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 63

70 calculadas a partir de la superficie construida de los edificios destinados a tal fin. De esta cifra hasta las 16 ha resultado se incluyen otros enclaves destinados al uso público como el cementerio situado al oeste de la localidad. El suelo residencial incluido en los niveles analizados se divide en dos categorías para efectuar una valoración de la tipología de la vivienda existente: unifamiliar o colectiva con mayor repercusión en la contabilización de población expuesta. En este caso predomina ligeramente la tipología colectiva. Los niveles sonoros presentes en el municipio son variables debido a la proximidad de la localidad de Arteaga a las instalaciones aeroportuarias. Por ello la exposición puede variar desde 55 a 70. Únicamente el uso correspondiente a infraestructuras de transporte proporciona niveles superiores. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Erandio Calificación Total Equipamientos 31,05 0, ,08 Espacios protegidos 152,62 115, ,85 Infraestructuras de transporte 3,84 3, ,10 Núcleos rurales 4,21 6, ,21 Terciario 3, ,15 Vivienda unifamiliar 3, ,97 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Erandio Equipamientos Espacios Protegidos Infraestructuras de transporte Núcleos rurales Terciario Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia En el municipio de Erandio predomina claramente la presencia de suelos dotados de una especial protección por sus valores naturales o singulares. A esta tipología le suceden el suelo destinado a equipamientos entre los que destacan las instalaciones deportivas ubicadas al este de la Universidad del País Vasco, y los núcleos rurales. Bajo esta denominación se agrupan aquellos asentamientos residenciales históricos que existen en el suelo no urbanizable y que por su entidad no pueden ser considerados como suelo urbano. En esta descripción se encuentra la localidad de La Campa. Los niveles sonoros presentes en este enclave oscilan entre los 55 y 65 siendo un poco inferiores en la superficies de suelo terciario y de viviendas unifamiliares situadas en La Campa. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 64

71 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Leioa Calificación Total Comercial 7, ,32 Equipamientos 29, ,14 Espacios Libres 22, ,74 Espacios Protegidos 113, ,06 Infraestructuras de transporte 14, ,48 Terciario 16, ,60 Vivienda colectiva 6, ,23 Vivienda unifamiliar 26, ,47 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Leioa Comercial Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Infraestructuras de transporte Terciario Vivienda colectiva Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Leioa presenta unos niveles sonoros muy homogéneos a lo largo del sector presente en el ámbito de estudio. En la totalidad de los usos registrados para este municipio se experimentan niveles comprendidos entre 55 y 60. Las tipologías más características en este enclave son: los espacios dotados de algún tipo de protección o valor ambiental, los equipamientos, los espacios libres y las viviendas de tipo unifamiliar presentes en la localidad de Sarriena. Es remarcable la presencia de tres equipamientos educativos cuya superficie global implica 13 ha aproximadamente constituidas por la Universidad del País Vasco, IES Barandiaran y el Colegio B.V. María. A titulo informativo, la gran superficie de espacio libre existente corresponde al entorno del embalse de Lertutza como área recreativa o de esparcimiento. Por otra parte la afección a suelo residencial está marcada por una predominancia de las viviendas unifamiliares respecto a las colectivas restringidas al caso de Sarriena. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Lezama Calificación Total Equipamientos 2, ,01 Espacios Libres 0, ,80 Espacios Protegidos 53, ,63 Industrial 5, ,90 Infraestructuras de transporte 6, ,08 Vivienda colectiva 1, ,84 Vivienda unifamiliar 2, ,81 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Lezama Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Vivienda colectiva Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 65

72 El municipio de Lezama, al igual que Leioa, únicamente se ve expuesta a niveles comprendidos entre los 55 y 65 para la totalidad de los usos existentes. Entre ellos cobra especial importancia el suelo calificado como de espacios protegidos representando más del 70 % de la superficie incluida en el ámbito de estudio. El suelo residencial queda representado por la localidad de Aretxalde en la que existen variedad en la densidad de viviendas. La afección a suelo industrial corresponde a la continuación del Polígono de Torrelarragoiti a lo largo de la BI-737. Por último la superficie de equipamientos resultante hace referencia a un complejo deportivo existente al noroeste del núcleo. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Loiu Calificación Total Equipamientos 11,68 4,41 0, ,15 Espacios libres 0,22 1, ,00 Espacios protegidos 52,56 58,96 18,24 0,00-129,76 Industrial 10,56 3,75 0, ,56 Infraestructuras de transporte 29,47 41,55 66,97 33,42 34,32 205,72 Núcleos rurales 3,92 0, ,92 Vivienda colectiva 0, ,13 Vivienda unifamiliar 7,05 15, ,81 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Loiu El municipio de Loiu presenta como uso mayoritario en el ámbito de estudio el dedicado a infraestructuras de transporte como consecuencia de la contabilización de la superficie correspondiente al sistema general aeroportuario. También destaca la presencia de espacios dotados de protección ambiental o como consecuencia de la presencia de valores singulares. El resto de los usos aparecen en superficies más reducidas. Concretamente la exposición a suelo residencial tiene lugar sobre las localidades de Zabaloetxe y Errotxelerri. Junto a ellas aparecen superficies de equipamientos sin que entre ellos se haya inventariado ningún centro educativo o sanitario. Si se excluyen los dos usos mayoritarios, los niveles sonoros presentes se encuentran comprendidos en el intervalo comprendido entre 55 y 65. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Sondika Calificación Total Equipamientos 1, ,80 Espacios Libres 1, ,49 Espacios Protegidos 7,17 3,81 0, ,16 Infraestructuras de transporte 36,67 21,30 5,54 4,14 2,70 70,35 Núcleos rurales 1, ,66 Vivienda unifamiliar 0, ,69 CALIFICACIÓN SUELO (Lden). S ondika Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Infraestructuras de transporte Núcleos rurales Vivienda colectiva Vivienda unifamiliar Núcleos rurales Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 66

73 Al igual que ocurre con el municipio de Loiu, la afección mayoritaria tiene lugar sobre el suelo destinado a infraestructuras de transporte y el suelo de especial protección. Dejando de lado estos dos usos, con pocas implicaciones en la existencia de población expuesta, el resto de las tipologías presenta unos niveles de exposición homogéneos restringidos al intervalo comprendido entre 55 y 60. El suelo residencial, contabilizado a partir de los núcleos rurales y las superficies de vivienda unifamiliar, está constituido por pequeñas agrupaciones de edificaciones que se sitúan al sur-suroeste del aeropuerto aisladas del propio núcleo de Sondika. Tabla Superficie (ha) expuesta en función de calificación del suelo. Indicador L den..municipio de Zamudio Calificación Total Equipamientos 0,99 8,51 3, ,54 Espacios libres 2,09 0, ,66 Espacios protegidos 80,22 22,88 4,53 0,44-108,07 Industrial 59,98 6,88 0, ,83 Infraestructuras de transporte 4,13 2,69 3,31 4,10 5,58 19,81 Núcleos rurales 1, ,82 Vivienda colectiva 4,34 4, ,36 Vivienda unifamiliar 9,73 1, ,71 Por último, el municipio de Zamudio presenta una afección principal sobre suelo dotado de especial protección. Excluyendo esta calificación así como la correspondiente al sistema general aeroportuario, el uso con mayor presencia en el ámbito de estudio recae sobre la industria. A lo largo de la BI-737 se extiende un continúo Polígono Industrial que se desarrolla desde Arteaga hasta Kutzea en el municipio de Lezama. Es en este corredor en el que se localiza el Polígono Industrial de Torrelarragoiti. A diferencia de esta tipología, en cuantía menor también son representativas las categorías de suelo residencial y de equipamientos. Hay que matizar que en esta última clasificación figuran la continuación del cementerio de Arteaga y un centro educativo, CEP Zamudio LHI, situado en el núcleo de San Martín de Arteaga. Los niveles sonoros predominantes para la totalidad de los usos se encuentran comprendido entre 55 y 65 siendo superados únicamente en los polígonos descritos así como en el cementerio a parte de las instalaciones aeroportuarias y espacios con protección. CALIFICACIÓN SUELO (Lden). Zamudio Equipamientos Espacios Libres Espacios Protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Parque Tecnológico Vivienda colectiva Vivienda unifamiliar Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 67

74 Tabla Superficie (ha) expuesta en función de la calificación del suelo. Indicador Término Municipal Derio Erandio Loiu Sondika Zamudio Calificación L noche Total Equipamientos 9,76 0, ,98 Espacios libres 1, ,19 Espacios protegidos 0,08 0, ,14 Industrial 1, ,03 Infraestructuras de transporte 15,50 3, ,20 Terciario 1, ,88 Vivienda colectiva 6, ,86 Vivienda unitaria 0, ,51 Espacios protegidos 54, ,16 Infraestructuras de transporte 1, ,82 Núcleos rurales 5, ,43 Equipamientos 2, ,13 Espacios libres 0, ,59 Espacios protegidos 62,07 1, ,57 Industrial 2, ,04 Infraestructuras de transporte 52,54 57,15 28,50 16,61 10,59 165,40 Vivienda unitaria 10, ,87 Espacios protegidos 2, ,52 Infraestructuras de transporte 13,54 5,07 3,94 1,31 0,40 24,27 Equipamientos 8, ,00 Espacios protegidos 8,45 3,06 0, ,57 Industrial 3,19 0, ,41 Infraestructuras de transporte 0,75 4,33 3,43 1,90 2,97 13,38 CALIFICACIÓN SUELO (Lnoche). Derio Equipamientos Espacios libres Espacios protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Terciario Vivienda colectiva Vivienda unitaria CALIFICACIÓN SUELO (Lnoche). Loiu Equipamientos Espacios libres Espacios protegidos Industrial Infraestructuras de transporte Vivienda unitaria > Superficie (ha) > Superficie (ha) CALIFICACIÓ N S UELO (Lnoche). Zamudio Equipamientos Espacios protegidos Industrial Infraestructuras de transporte CALIFICACIÓN SUELO (Lnoche). Erandio Espacios protegidos Infraestructuras de transporte Núcleos rurales Espacios protegidos Infraestructuras de transporte > CALIFICACIÓN SUELO (Lnoche). Sondika Superficie (ha) > >70 Superficie (ha) Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Durante el periodo nocturno, las superficies analizadas se reducen en gran medida ocasionando que los niveles predominantes se desarrollan para el intervalo comprendido MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 68

75 entre los 50 y 55 para la gran mayoría de las calificaciones representadas. Únicamente exceden estos niveles las siguientes categorías: - Superficies de suelo correspondiente a las infraestructuras de transporte en aquellos municipios que albergan parcialmente las instalaciones aeroportuarias, es decir: Derio, Loiu, Sondika y Zamudio. - Superficie de suelo dotado de una especial protección por sus valores naturales. En esta categoría se incluyen las zonas de prados que rodean todo el entono de análisis y de manera especial el sector noroeste del aeropuerto. - Superficies marginales de suelo industrial y equipamientos situados en los municipios de Zamudio y Derio respectivamente. Los núcleos habitados que permanecen expuestos durante este periodo son Zabaloetxe (T.M. Loiu) y Arteaga (T.M. Derio) a parte de las numerosas viviendas de tipo diseminado presentes en todo el entono del aeropuerto. Áreas de sensibilidad acústica Las categorías de calificación del suelo descritas en el apartado Planeamiento. Zonificación acústica e incluidas en el Anexo I: Datos relativos al planeamiento urbanístico existente en el ámbito de estudio, se han asignado a las diferentes áreas acústicas definidas en la Ley 37/2003, del Ruido, en función del uso. En el apartado Propuesta de zonificación acústica, se definieron los objetivos de calidad acústica a cumplir para cada una de estas clases. Los resultados del mismo se muestran en la siguiente tabla. Tabla Equivalencia entre calificación de usos y áreas de sensibilidad. Valores de calidad acústica Tipología Área de sensibilidad acústica Día () Tarde () Noche () Comercial Clase c/d Equipamientos Clase e Espacios libres Clase c/d Espacios protegidos Clase g Industrial Clase b Infraestructuras de transporte Clase f Núcleos rurales Clase a Parque tecnológico Clase f Terciario Clase c/d Vivienda colectiva Clase a Vivienda unitaria Clase a Fuente: Elaboración Propia El objeto del análisis de las superficies expuestas a cada uno de los intervalos de niveles sonoros por indicador responde a la necesidad de detectar aquellos enclaves en los que se superan los criterios de calidad fijados. En base a la definición de los mismos, se realiza el estudio atendiendo a los indicadores L día, L tarde y L noche. Para detectar las zonas en las que se exceden los límites fijados, hay que prestar atención a los resultados correspondientes a las clases a y e, al ser estás las únicas cuyo objetivo se ha fijado en este apartado. Los resultados se muestran en las siguientes tablas. En ellas se ha marcado con un borde rojo aquellas superficies que implican superaciones de los objetivos de calidad acústica definidos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 69

76 Tabla Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Derio Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Derio Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Total Clase a 7,66 7, ,61 Clase b 18,33 1, ,97 Clase c/d 5,75 3, ,22 Clase e 9,83 10,28 0, ,80 Clase f 22,48 16,53 4,97 0,02-44,00 Clase g 2,16 0,07 0, ,30 Clase a 5,47 8, ,01 Clase b 18,88 1, ,92 Clase c/d 4,95 3, ,84 Clase e 10,31 9,93 1, ,28 Clase f 19,63 17,89 3, ,19 Clase g 2,37 0,08 0, , ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Derio Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Sin embargo, para esta categoría de uso del suelo no se ha propuesto un objetivo de calidad acústica a verificar por lo que no se considera este enclave a los efectos de futuras medidas correctoras Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Erandio Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica Total Clase a 5,90 5, ,90 Clase c/d 3, ,15 Clase e 23, ,03 Clase f 3,74 2, ,26 Clase g 172,70 80, ,61 Clase a 4,37 5, ,75 Clase c/d 3, ,15 ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Erandio Clase a Clase c/d Clase e Clase e 13, ,18 Clase f 3,93 1, ,65 Clase g 180,66 51, , ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Erandio Clase a Clase c/d Clase e Superficie (ha) Superficie (ha) Clase f Clase g Clase f Clase g Fuente: Elaboración Propia Superficie (ha) Superficie (ha) Para los indicadores L día y L tarde, existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. Sin embargo, el conflicto detectado corresponde a una superficie de equipamiento religioso situado junto a la BI-737, concretamente el cementerio de la localidad. Dentro de la calificación de equipamientos no se distingue aquellos enclaves destinados a centros docentes y hospitalarios, uno de los objetivos de este Mapa Estratégico de Ruido. Fuente: Elaboración Propia Para los indicadores L día y L tarde, no existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 70

77 4.27. Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Leioa Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Leioa Clase a Clase c/d Clase e Clase f Clase g Total Clase a 14, ,16 Clase c/d 36, ,48 Clase e 21, ,04 Clase f 7, ,77 Clase g 82, ,84 Clase c/d 34, ,60 Clase e 5, ,88 Clase f 2, ,82 Clase g 50, , Superficie (ha) ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Leioa Clase c/d Clase e Clase f Clase g Fuente: Elaboración Propia Superficie (ha) Para los indicadores L día y L tarde, no existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Lezama Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Lezama Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Total Clase a 0, ,56 Clase b 1, ,88 Clase c/d 0, ,62 Clase e 0, ,06 Clase f 2, ,15 Clase g 9, ,62 Clase a 1, ,71 Clase b 3, ,83 Clase c/d 0, ,62 Clase e 0, ,27 Clase f 5, ,60 Clase g 28, , Superficie (ha) Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Fuente: Elaboración Propia ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Lezama Superficie (ha) Para los indicadores L día y L tarde, no existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 71

78 4.29. Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Loiu Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Loiu Total Clase a 11,28 13, ,00 Clase b 9,53 2,71 0, ,29 Clase c/d 0,67 1, ,00 Clase e 12,89 2, ,63 Clase f 33,21 45,35 64,10 30,27 29,78 202,71 Clase g 45,89 63,47 7,25 0,00-116,61 Clase a 12,52 10, ,12 Clase b 8,53 2, ,61 Clase c/d 1,40 0, ,00 Clase e 12,26 2, ,45 Clase f 35,52 52,09 57,07 27,56 26,58 198,82 Clase g 41,60 60,89 1,51 0,00-104,00 ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Loiu Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Sondika Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). S ondika Clase a Clase c/d Total Clase a 1, ,80 Clase c/d 0, ,72 Clase e 1, ,49 Clase f 37,11 18,86 5,44 3,75 2,22 67,38 Clase g 7,15 2, ,10 Clase a 1, ,63 Clase c/d 0, ,11 Clase e 0, ,99 Clase f 35,21 12,35 4,69 3,28 1,92 57,46 Clase g 5,75 2, , ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). S ondika Clase a Clase c/d Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase e Clase f Clase g Clase e Clase f Clase g Clase f Clase g Clase f Clase g Superficie (ha) Superficie (ha) Superficie (ha) Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia Para los indicadores L día y L tarde, no existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. Para los indicadores L día y L tarde, no existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 72

79 4.31. Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicadores L día y L tarde.. Municipio de Zamudio Indicador L día L tarde Área de sensibilidad acústica ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ldía). Zamudio Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Total Clase a 20, ,05 Clase b 44,16 3,29 0, ,92 Clase c/d 2, ,15 Clase e 3,80 8,60 0, ,54 Clase f 5,92 0,74 4,07 3,65 5,09 19,47 Clase g 71,91 10,51 3,58 0,18-86,18 Clase a 19,48 0, ,06 Clase b 50,02 3,53 0, ,74 Clase c/d 2, ,28 Clase e 3,24 7,80 1, ,54 Clase f 5,31 1,57 4,62 3,42 4,75 19,67 Clase g 70,16 16,48 3,27 0,03-89, Superficie (ha) ÁREAS S ENS IBILIDAD (Ltarde). Zamudio Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g Superficie (ha) Tabla Superficie (ha) expuesta por área de sensibilidad acústica. Indicador L noche Término Municipal Derio Erandio Loiu Sondika Zamudio Área de sensibilidad acústica >70 Total Clase a 7, ,37 Clase b 1, ,03 Clase c/d 3, ,07 Clase e 9,76 0, ,98 Clase f 15,50 3, ,20 Clase g 0,08 0, ,14 Clase a 5, ,43 Clase f 1, ,82 Clase g 54, ,16 Clase a 10, ,87 Clase b 2, ,04 Clase c/d 0, ,59 Clase e 2, ,13 Clase f 52,54 57,15 28,50 16,61 10,59 165,40 Clase g 62,07 1,49 0, ,57 Clase f 13,54 5,07 3,94 1,31 0,40 24,27 Clase g 2, ,52 Clase b 3,19 0, ,41 Clase e 8, ,00 Clase f 0,75 4,33 3,43 1,90 2,97 13,38 Clase g 8,45 3,06 0, ,57 Fuente: Elaboración Propia Para los indicadores L día y L tarde, existen superaciones de los objetivos de calidad acústica propuestos. Al igual que ocurre en el municipio de Derio, esta superación corresponde con el cementerio de la localidad de Arteaga que se localiza en ambos términos municipales. Esta categoría no exige el cumplimiento de unos niveles mínimos motivo por el cual no es considerada un posible conflicto que requerirá las oportunas medidas correctoras. ÁREAS S ENS IBILIDAD (Lnoche). Derio Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g > Superficie (ha) ÁREAS S ENS IBILIDAD (Lnoche). Erandio Clase a Clase f Clase g > Superficie (ha) MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 73

80 ÁREAS SENSIBILIDAD (Lnoche). Loiu Clase a Clase b Clase c/d Clase e Clase f Clase g > Superficie (ha) ÁREAS SENSIBILIDAD (Lnoche). Sondika Clase f Clase g > Superficie (ha) Problemas acústicos futuros. Afección sobre suelo urbanizable. El objetivo de un mapa estratégico es evaluar y analizar los problemas existentes para un escenario concreto, en este caso año Por este motivo, la práctica totalidad de los análisis realizados se centran en los posibles conflictos existentes en los suelos consolidados en la actualidad. ÁREAS S ENS IBILIDAD (Lnoche). Zamudio Clase b Clase e Clase f Clase g > Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia Para el indicador L noche, al igual que en los indicadores anteriores, presenta superación de los criterios de calidad propuestos en el municipio de Derio. Sin embargo, las superficies resultados corresponden al cementerio de la localidad de Arteaga. Al no exigirse unos niveles a verificar en este tipo de usos, no puede ser considerada una posible zona de conflicto. No obstante, los municipios desarrollan una intensa labor urbanística para ordenar su crecimiento, muy acusado en las zonas costeras. Por esta razón es muy importante, debido a la falta de desarrollo normativo que defina y establezca las funciones de una servidumbre acústica ligada a las infraestructuras, la identificación de aquellos desarrollos urbanísticos que puedan entrar en conflicto con las áreas de influencia del aeropuerto. Tal y como se explicó en el apartado Propuesta de zonificación acústica, para nuevos desarrollos en suelo urbanizable, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, establece unos límites para los casos en los que se ve afectados sus espacios circundantes de Leq día 60 (válido para L día y L tarde en este caso) y Leq noche 50. A continuación se analiza la superficie de suelo urbanizable de los municipios implicados que se encuentra expuesta a los diferentes niveles sonoros para los indicadores L día, L tarde y L noche. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 74

81 Término Municipal Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L día Total Derio 33,12 17,16 5,04 0,02-55,34 Erandio 4, ,48 Leioa 18, ,95 Lezama 2, ,53 Loiu 6,59 9, ,24 Sondika 0, ,14 Zamudio 52,77 4,04 0, ,33 S UELO URBANIZABLE (Ldía) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Superficie (ha) aeropuerto que previsiblemente contempla su futuro desarrollo al estar incluida en el interior del sistema general aeroportuario. - Municipio de Zamudio: La superación reproduce en la propuesta de desarrollo del polígono industrial situado al sur de la localidad de Arteaga, al otro lado de la BI-737. De los emplazamientos descritos, aquellos que representan una posible afección futura a la población son el desarrollo de las localidades de Arteaga, Zabaloetxe y Errotxelerri. La localización de estos enclaves se completa con la información gráfica incluida en el Anexo I: Datos relativos al planeamiento urbanístico existente en el ámbito de estudio. Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L tarde Término Municipal Total Derio 30,23 16,37 3, ,33 Erandio 4, ,00 Leioa 12, ,68 Lezama 4, ,48 Loiu 8,52 6, ,39 Sondika 0, ,01 Zamudio 58,10 4,18 0, ,50 SUELO URBANIZABLE (Ltarde) Fuente: Elaboración Propia Existen superficies de suelo urbanizable que exceden los criterios de calidad acústica establecidos. Se localizan en tres municipios fundamentalmente: - Municipio de Derio: Corresponde con la superficie que define el desarrollo urbanístico de la localidad de Arteaga entorno a la autovía BI-631. Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Municipio de Loiu: Existen varios emplazamientos cuyos futuros desarrollos podrían originar conflictos con la actividad del aeropuerto. Entre ellos se encuentra: el desarrollo de la localidad de Zabaloetxe en dirección sur que se encuentra parcialmente ejecutado, la expansión del polígono y localidad de Errotxelerri a lo largo de la BI-737 y una superficie que se extiende al este del actual terminal del Sondika Zamudio Superficie (ha) Fuente: Elaboración Propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 75

82 Se superan los objetivos de calidad acústica propuestos en los municipios de Derio, Loiu y Zamudio. Las localizaciones en las que se producen, coinciden con los determinados para el indicador L día, no incorporando localizaciones adicionales. Tabla Superficie (ha) expuesta de suelo urbanizable. Indicador L noche Término Municipal >70 Total Derio 15,84 3, ,61 Loiu 6, ,98 Zamudio 3,81 0, ,07 S UELO URBANIZABLE (Lnoche) Derio Loiu Zamudio > Superficie (ha) Valoración de los niveles de exposición A continuación se incluyen los resultados de niveles de exposición que determinan los indicadores analizados, L den, L día, L tarde y L noche. Para ello se analizan las viviendas incluidas y la población expuesta a cada uno de los intervalos por indicador Viviendas incluidas por término municipal Viviendas incluidas según L den Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L den Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio VIVIENDAS INCLUIDAS (Lden) Derio Erandio Fuente: Elaboración Propia El indicador L noche ratifica la existencia de las zonas detectadas en los dos indicadores anteriores sin que se detecte ninguna superficie adicional. Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Nº Viviendas (centenas) Fuente: Elaboración propia Para el indicador L den, los municipios que mayor número de viviendas tienen incluidas en el ámbito de las isófonas representadas son Derio y Zamudio por orden de importancia. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 76

83 En el intervalo de 55 a 60, Leoia y Zamudio son los municipios con mayor número de viviendas incluidas en el rango, representando un 50% del mismo. Existe una peculiaridad al analizar el municipio de Derio. La afección principal se produce en el intervalo de niveles sonoros comprendidos entre 60 y 65 correspondiente a la localidad de Arteaga. Estos valores representan el 28% del total de viviendas inventariadas, debido a que su núcleo poblacional se encuentra muy próximo a la cabecera 30 del aeropuerto. El resto de viviendas expuesto a niveles comprendidos en el rango de 60 a 65 supone el 18% del total de viviendas incluidas en el ámbito de estudio, no llegando a superar dos centenas en ningún municipio. Sólo un 6% de las viviendas inventariadas, situadas en los municipios de Loiu, Zamudio y principalmente en Derio, presenta niveles de inmisión superiores a 65. Hay que destacar la presencia de numerosas viviendas de tipo diseminado en los campos de prados que rodean al aeropuerto de manera predominante en dirección noroeste. Viviendas incluidas según L día Tabla 4.37.Viviendas incluidas en centenas. Indicador L día Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio VIVIENDAS INCLUIDAS (Ldía) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Nº Viviendas (centenas) Fuente: Elaboración propia Analizando el indicador L día se advierte una reducción próxima al 86 % de las viviendas inventariadas para el indicador L den. La afección principal se mantiene en los municipios Derio y Zamudio. Así mismo, el rango mayoritario de niveles de inmisión presentes se manifiesta en el intervalo comprendido entre 55 y 60, presentando valores superiores en un 46% de las viviendas inventariadas, de las cuales únicamente el 0,3% se encuentra en el rango de 65 a 70, y se localiza en los municipios de Loiu y Zamudio. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 77

84 Viviendas incluidas según L tarde Viviendas incluidas según L noche Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L tarde Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Tabla Viviendas incluidas en centenas. Indicador L noche Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio > VIVIENDAS INCLUIDAS (Ltarde) VIVIENDAS INCLUIDAS (Lnoche) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Sondika Zamudio > Nº Viviendas (centenas) Nº Viviendas (centenas) Fuente: Elaboración propia Las isófonas correspondientes al indicador L tarde varían ligeramente en los resultados obtenidos aunque las conclusiones son equiparables. Fuente: Elaboración propia Durante el periodo nocturno el número de viviendas incluidas en las isófonas representadas se reduce representando un porcentaje del 37 % respecto de las inventariadas en el caso del indicador L den. En esta ocasión son tres los municipios que no presentan viviendas expuestas a los niveles sonoros representados, Leioa, Lezama y Sondika. No obstante, en el resto de los casos, la casi totalidad de las mismas se encuentra sometida a niveles comprendidos entre los 50 y los 55. Únicamente se registran valores superiores en el 1% del total de viviendas MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 78

85 inventariadas situadas en los municipios de Loiu y Zamudio muy próximos a las instalaciones aeroportuarias Valoración de viviendas con algún grado de aislamiento El aeropuerto de Bilbao no cuenta en la actualidad con un Plan de Aislamiento Acústico motivado por una declaración de impacto ambiental que así lo estableciera. Por este motivo no se puede garantizar las condiciones de aislamiento de las viviendas de acuerdo a la Norma Básica de la Edificación NBE-CA-88. No obstante, en la actualidad se encuentra en proceso de redacción un estudio de impacto ambiental correspondiente a la ampliación del aeropuerto de Bilbao que ocasionará la ejecución de una serie de medidas protectoras entre las cuales se encuentre previsiblemente un plan de aislamiento acústico Población expuesta por término municipal Población expuesta según L den Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L den Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio POBLACIÓN EXPUES TA (Lden) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Fuente: Elaboración propia Población (centenas) Claramente la afección principal a la población se produce en los municipios de Derio y Zamudio, seguido de Leioa y Loiu. Los niveles mayoritarios se encuentran comprendidos en el intervalo comprendido entre 55 y 65 distribuidos de forma equitativa a lo largo del mismo. Únicamente los términos municipales de Derio, Loiu y Zamudio contabilizan personas expuestas a niveles superiores a los 65, representando el 6% de la población total para este indicador. Hay que resaltar nuevamente que, debido a la proximidad del núcleo poblacional de Arteaga (T.M. de Derio) a la cabecera 30 del aeropuerto, el 27% de la población inventariada se encuentra expuesta a los niveles comprendidos en el intervalo de 60 a 65. A su vez, es necesario añadir la contabilización de la población que habita en las numerosas viviendas de tipo diseminado que abundan en las extensiones de prados en el sector noroeste del aeropuerto. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 79

86 Población expuesta según L día Población expuesta según L tarde Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L día Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio POBLACIÓN EXPUES TA (Ldía) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Tabla Población expuesta en centenas. Indicador L tarde Rango Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio POBLACIÓN EXPUES TA (Ltarde) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio Sondika Zamudio Población (centenas) Población (centenas) Fuente: Elaboración propia De forma análoga a lo que sucede en el análisis de las viviendas, según el indicador L día, los municipios más expuestos son Derio y Zamudio. Aproximadamente el 56 % de la población se encuentra sometida al intervalo comprendido entre 55 y 60. El resto de población está expuesto a niveles mayores, del cual únicamente un 0,3 %, localizado en Loiu y Zamudio, experimenta niveles superiores a 65. Fuente: Elaboración propia Los resultados obtenidos para el indicador L tarde son ligeramente diferentes a los registrados para el indicador anterior, L día como consecuencia de la tipología de flota característica de este periodo. Básicamente la afección sobre el municipio de Derio, en la localidad de Arteaga, aumenta como consecuencia de las diferencias existentes en las isófonas resultado. Por el contrario los resultados de exposición en los municipios de Loiu y Zamudio decrecen también ligeramente. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 80

87 Las valoraciones sobre los niveles de inmisión coinciden con las realizadas en los dos indicadores anteriores. Población expuesta según L noche Rango Tabla 4.43.Población expuesta en centenas. Indicador L noche Municipios Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio > POBLACIÓN EXPUES TA (Lnoche) Derio Erandio Leioa Lezama Loiu Sondika Zamudio > Fuente: Elaboración propia Población (centenas) Durante el periodo nocturno la contabilización de población expuesta proporciona unos resultados que muestran una reducción drástica en los valores de población afectada, representando el 37 % de la inventariada para el indicador más desfavorable, L den. En esta ocasión son tres los municipios que no presentan habitantes expuestos a los niveles sonoros representados, Leioa, Lezama y Sondika. No obstante, en el resto de los casos, el 99% de la población registrada se encuentra sometida a niveles comprendidos entre los 50 y los 55 y circunscritos a las localidades de Arteaga (Derio), Zabaloetxe (Loiu) así como a las numerosas viviendas diseminadas existentes en el entorno del aeropuerto Número de alumnos en centros docentes expuestos Se han inventariado 7 centros docentes afectados en el ámbito de estudio distribuidos de la siguiente manera: - Uno en el término municipal de Zamudio (CEP Zamudio LHI). - Tres en el municipio de Leioa (IES Barandiaran, Colegio B.V. María y Campus de Bizkaia de la Universidad del País Vasco). - Tres en el término municipal de Derio (Derio Haurreskola, CEP Derio LHI e IES Derio BHI). El número de alumnos expuestos según los indicadores L den, L día y L tarde en los diferentes rangos analizados se expone en la tabla que se adjunta a continuación. Tabla Número de alumnos en centros docentes expuestos Municipio Rango Indicadores L den L día L tarde Derio Leioa Zamudio Fuente: Elaboración propia No se ha considerado el indicador L noche, debido a que la actividad asociada al uso docente, no se desarrolla durante este periodo Número de camas en centros sanitarios expuestos No se ha inventariado ningún centro hospitalario en la totalidad del ámbito de estudio expuesto a los niveles de inmisión considerados para cada uno de los indicadores. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 81

88 5. Conclusiones 5.1. Consideraciones generales A la vista de las conclusiones y valoraciones expuestas en los apartados anteriores, en los que se analizan los resultados de niveles sonoros y de exposición de la población existente en las inmediaciones del aeropuerto, se extraen una serie de conclusiones generales: - El indicador que proporciona los resultados de mayor superficie expuesta corresponde a L den como consecuencia de las penalizaciones de decibelios que éste incorpora a las operaciones desarrolladas durante el periodo tarde y noche. - Las isófonas resultado para el indicador más desfavorable, al igual que para el resto, tienen una forma ligeramente condicionada por la configuración preferente del aeropuerto que establece el 89% de los despegues en dirección noroeste. Por esta razón, las superficies obtenidas son de mayor anchura y longitud en esta dirección mientras que en sentido suroeste la afección se encuentra más concentrada a las sendas de descenso empleadas en las operaciones de aterrizaje. - Los términos municipales que resultan expuestos dentro del ámbito de estudio son numerosos: Leioa y Erandio al oeste del aeropuerto, Loiu, Derio, Sondika y Zamudio en el entorno de las instalaciones aeroportuarias y Lezama en el extremo sureste. La distribución de la población en los mismos difiere sensiblemente. El extremo noroeste del aeropuerto consiste en un entorno de uso rural con grandes extensiones de prados en los cuales se localizan una alta densidad de viviendas diseminadas junto con algunos núcleos residenciales dispersos. Es en este emplazamiento en el cual se localiza también la Universidad del País Vasco. En contraposición, el entorno inmediato del aeropuerto así como el sector sueste al mismo refleja una tipología distinta marcada por el trazado de grandes infraestructuras viarias y ferroviarias que fijan un eje que discurre de oeste a este siguiendo la alineación de la pista. A lo largo del mismo se suceden y entremezclan grandes polígonos industriales y entidades de población atraídos por la gran accesibilidad de este entorno. - Los principales núcleos o entidades de población que resultan expuestos a los niveles analizados por indicador, son los siguientes: Municipio de Leioa: localidad de Sarriena. Municipio de Erandio: agrupación de La Campa. Municipio de Loiu: núcleo residencial de Zabaloetxe y Errotxelerri Municipio de Sondika: localidad de Sondika-Basozabal Municipio de Derio: localidad de Arteaga Municipio de Zamudio: núcleo de San Martín de Arteaga Municipio de Lezama: localidad de Aretxalde. Además, tal y como se ha descrito, entorno a la carretera BI-737 surgen grandes polígonos industriales como el Polígono Industrial de Torrelarragoiti. - Los niveles de exposición predominantes en los núcleos anteriores se encuentran en el intervalo de para el indicador L den repartidos de forma equitativa sin que predomine especialmente la afección hacia uno de los extremos del intervalo. La población expuesta a los niveles por encima de los citados representa el 5% del total contabilizado y se encuentran asociada a las localidades de Arteaga (Derio) y las viviendas diseminadas al sur de Zabaloetxe (Loiu). - Tal y como se ha comentado, la afección sobre las viviendas diseminadas tiene mucha importancia dada la proliferación de las mismas que existe en el sector noroeste del aeropuerto. Es en estas ubicaciones en las que se pueden registrar los mayores niveles a causa de su proximidad a las instalaciones aeroportuarias pudiendo alcanzar los Destaca la elevada superficie de suelo clasificado como urbanizable que constituye la estrategia de desarrollo de las localidades o polígonos industriales presentes en el ámbito de estudio. Los enclaves más afectados corresponden a los desarrollos de las localidades de Arteaga y Zabaloetxe y los polígonos industriales de Errotxelerri y Zamudio situado al sur de la localidad de Arteaga, al otro lado de la BI De acuerdo con los resultados del indicador más desfavorable se obtienen unas cifras globales de habitantes expuestos a niveles superiores a 55 localizados MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 82

89 en viviendas aproximadamente. El 95% de estos resultados se encuentra expuesto al intervalo de niveles sonoros comprendido entre 55 y 65, valores que no suponen una afección acústica importante. Se han inventariado, de forma análoga, siete colegios expuestos a niveles por encima de 55 para el indicador L den. En el resto de indicadores las cifras resultantes se reducen de forma variable en cada uno de ellos siendo muy relevantes durante el periodo nocturno en la que alcanzan el 63% de disminución. - En la actualidad se está redactando un Estudio de Impacto Ambiental que previsiblemente dará lugar a una declaración de Impacto Ambiental en la que, con probabilidad, se incorporará la ejecución de un Plan de Aislamiento Acústico Zonas de conflicto Como zona de conflicto se definen aquellos sectores del territorio en los cuales no se verifican los objetivos de calidad acústica considerados. De acuerdo con el desarrollo descrito en el apartado Análisis cuantitativo de los resultados, existen superaciones únicamente en los desarrollos urbanísticos previstos en los municipios presentes en el ámbito de estudio. Concretamente tienen lugar en los siguientes enclaves: - Municipios de Derio: Corresponde con la superficie que define el desarrollo urbanístico de la localidad de Arteaga entorno a la autovía BI Municipio de Loiu: Existen varios emplazamientos cuyos futuros desarrollos podrían originar conflictos con la actividad del aeropuerto. Entre ellos se encuentra: el desarrollo de la localidad de Zabaloetxe en dirección sur que se encuentra parcialmente ejecutado, la expansión del polígono y localidad de Errotxelerri a lo largo de la BI-737 y una superficie que se extiende al este del actual terminal del aeropuerto que previsiblemente contempla su futuro desarrollo al estar incluida en el interior del sistema general aeroportuario. - Municipio de Zamudio: La superación se localiza en la propuesta de desarrollo del polígono industrial situado al sur de la localidad de Arteaga, al otro lado de la BI-737. De los emplazamientos descritos, aquellos que representan una posible afección futura a la población son el desarrollo de las localidades de Arteaga, Zabaloetxe y Errotxelerri. MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 83

90 Ilustración 5.1. Zonas de conflicto suelo urbanizable Fuente: Elaboración propia MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE BILBAO PÁG. 84