Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías. Ref.15/PR2504/TEXTO.DOC ÍNDICE

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5 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Ref.15/PR2504/TEXTO.DOC ÍNDICE 0. RESUMEN INTRODUCCIÓN LEGISLACIÓN MEDIOAMBIENTAL EN EL SECTOR DE REPARACIÓN DE CARROCERIAS OBSERVACIONES DE CARÁCTER GENERAL LICENCIA DE ACTIVIDAD RESIDUOS PELIGROSOS Principales obligaciones de los talleres de carrocerías como productores de Residuos Peligrosos Notas Prácticas RESIDUOS INERTES O INERTIZADOS VERTIDOS LÍQUIDOS (AGUAS) Principales obligaciones ATMÓSFERA Gases de Combustión Futura Directiva de VOCs Opción 1: Cumplimiento de los límites de emisión Opción 2: Sistema de reducción REFERENCIAS NORMATIVAS DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL PROCESO OPERACIONES PREVIAS Reparación de la Carrocería Preparación de la superficie Enmasillado Enmascarado Aplicación de imprimaciones y/o aparejos EL PINTADO Tipos de pinturas Pinturas con alto y medio contenido en sólidos (HS y MS) Pinturas al agua Sistemas de pintado (monocapa y bicapa) Preparación de la pintura. Mezcla de color Métodos de aplicación de las pinturas Pistolas aerográficas. Fundamento Pistolas aerográficas convencionales Pistolas aerográficas de alto volumen y baja presión (HVLP) Cabinas de pintado Secado de la pintura Limpieza de los equipos de aplicación de pintura TIPOS DE RESIDUOS Y EMISIONES - FORMACIÓN, CANTIDAD Y VÍAS DE ELIMINACIÓN RESIDUOS DERIVADOS DE LA SEPARACIÓN DEL PULVERIZADO SOBRANTE (OVERSPRAY) RESIDUOS DE DISOLVENTES ORGÁNICOS DE LIMPIEZA RESIDUOS DE LA DESTILACIÓN EMISIONES DE DISOLVENTES RESTOS DE PINTURA Y RECIPIENTES MANCHADOS DE PINTURA POLVOS Y LODOS ABRASIVOS

6 Índice 4.7 PAPEL DE ENMASCARADO RESTOS PROCEDENTES DE LA REPARACIÓN DE LA CARROCERÍA AGUAS DE LAVADO ASPECTOS DE SALUD LABORAL EN LOS TALLERES DE REPARACIÓN DE CARROCERÍAS TOXICOLOGÍA Aglutinantes (resinas) Pigmentos Colorantes Cargas Disolventes Plastificantes Endurecedores Catalizadores-Acelerantes Aditivos CONTROL MÉDICO PREVENTIVO DE LOS TRABAJADORES RECOMENDACIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS Almacenamiento Etiquetado Sustitución de los productos utilizados Proceso productivo Higiene individual Protecciones personales MEDIDAS Y PROCEDIMIENTOS PARA PREVENIR, MINIMIZAR Y VALORIZAR LOS DIFERENTES TIPOS DE RESIDUOS DÓNDE QUEDA LA PINTURA CONSUMIDA? OPTIMIZACIÓN DE LA EFICACIA DE APLICACIÓN Comparación entre las pistolas aerográficas convencionales y las pistolas HVLP Uso adecuado de las pistolas HVLP Instalación de aire comprimido PREVENCIÓN DE LOS RESIDUOS DE DISOLVENTE DE LA LIMPIEZA DE LOS EQUIPOS Máquinas lavadoras de pistolas Recuperación de residuos de disolvente Lo que cuesta deshacerse de los residuos Recuperación in situ OPTIMIZACIÓN DEL APROVECHAMIENTO DE LA PINTURA PREPARADA Cómo mezclar la pintura Depósito de gravedad frente a depósito de aspiración o copa abajo REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE DISOLVENTES EN LA APLICACIÓN Pinturas de alto contenido en sólidos (Pinturas HS) Recubrimientos con base de agua Cómo usar pinturas bajas en disolventes para su beneficio Separación de disolventes del aire de salida MODERNAS CABINAS DE PINTURA/HORNOS SECADO Secado por infrarrojos Comparación de costes de los secadores de infrarrojos y de gas Secadores por aire forzado (sistema Venturi)

7 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías 7. METODOLOGÍA PARA LA PRIORIZACIÓN DE MEJORAS EN LOS TALLERES DE CARROCERÍA (GUÍA PRÁCTICA) OBSERVACIONES DE CARÁCTER GENERAL DESARROLLO DEL MÉTODO Análisis de la situación actual Determinación de las prioridades medioambientales Reducción del consumo de pinturas Reducción del consumo de disolventes Implantación y seguimiento de las medidas APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA A 2 EMPRESAS DE LA CAPV ANALIZADAS POR IHOBE SELECCIÓN DE LAS EMPRESAS Y OPERACIONES ANALIZADAS EMPRESA A Descripción de la situación inicial Empleados Edificio Instalaciones y distribución Maquinaria y utillaje Desarrollo de los Trabajos Balance de materiales (año 96) Medidas de prevención adoptadas por la empresa Cambio de pistolas aerográficas convencionales por pistolas HVLP Utilización de productos de bajo contenido en disolventes Instalación de una máquina lavadora de pistolas Propuestas de mejora Utilización de las pistolas HVLP Utilización de pinturas de bajo contenido en disolventes Instalación de un equipo reciclador de disolventes Otras medidas de mejora EMPRESA B Descripción de la situación actual Empleados Edificio Instalaciones y distribución Maquinaria y utillaje Desarrollo del trabajo Balance de materias (año 96) Medidas de minimización y valorización de residuos y emisiones ya aplicadas y propuestas Cambio de pistolas aerográficas convencionales por pistolas HVLP Cambio de productos convencionales a productos de medio contenido en sólidos Introducción de pinturas bicapa base acuosa Instalación de un aparato de limpieza de pistolas Instalación de un destilador de disolventes de limpieza ANEXO 1: REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO 2: RELACIÓN DE GESTORES AUTORIZADOS EN LA CAPV ANEXO 3: COSTES APROXIMADOS DE LOS EQUIPAMIENTOS DEL TALLER DE CARROCERÍAS PARA LA MINIMIZACIÓN DE RESIDUOS Y EMISIONES

8 Índice de Tablas ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1: Posibilidades de minimización y valorización de residuos procedentes del pintado en la reparación de coches... 9 Tabla 2: Resumen de medidas ya implantadas y propuestas y sus correspondientes ahorros para los 2 casos ejemplo analizados Tabla 3: Volumen de ventas de pinturas líquidas en el Estado Español Tabla 4: Resumen de legislación y efectos ambientales en el sector de reparación de carrocerías Tabla 5: Resumen de Residuos Peligrosos con arreglo al apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 91/689/CEE Tabla 6: Resumen de categorías o tipos genéricos de residuos peligrosos, presentados en forma líquida, sólida o de lodos, clasificados según su naturaleza o la actividad que los genera Tabla 7: Sustancias que pueden dar carácter de peligroso a un residuo Tabla 8: Resumen de residuos Industriales Inertes Tabla 9: Límites de emisión para actividades diversas Tabla 10: Requisitos de la Directiva de VOC s según la Posición Común de junio de 1998 (pendiente de aprobación definitiva) para la actividad de renovación del acabado de vehículos (sector 6) Tabla 11: Límites de contenidos de VOC s para los distintos productos (ya mezclados y diluidos y listos para el uso) propuestos por CEPE frente al contenido medio de VOC s de dichos productos en el año Tabla 12: Proporción de cuerpo sólido de las pinturas en estado apto para su aplicación Tabla 13: Riesgos y medios preventivos para evitar o reducir afecciones derivadas de la exposición a los contaminantes utilizados en carrocerías Tabla 14: Cuadro comparativo de aplicación de las pinturas con pistolas HVLP y convencionales Tabla 15: Cálculo orientativo de la recuperación simple de la inversión para las pistolas HVLP Tabla 16: Valoración de diferentes aspectos en cuanto a la utilización de pistolas aerográficas convencionales y HVLP Tabla 17: Lista de control para el buen manejo del aire comprimido Tabla 18: Ejemplo de desperdicio de pintura usando depósitos de aspiración o copa abajo 93 Tabla 19: Grado de desarrollo actual de los distintos tipos de productos en las gamas de altos sólidos (HS) y al agua Tabla 20: Comparación de la separación en seco y por vía húmeda en el pintado de reparación de coches Tabla 21: Cálculo de la recuperación simple de la inversión para un calentador de infrarrojos Tabla 22: Descripción de la situación actual (balance de materiales) Tabla 23: Descripción de la situación actual (equipos de aplicación) Tabla 24: Sugerencias adicionales de mejora para el taller de carrocerías Tabla 25: Entradas al proceso de repintado de vehículos (codificación de la Figura 60) Tabla 26: Salidas del proceso de repintado de vehículos (codificación de la Figura 60) Tabla 27: Equipamiento del taller A Tabla 28: Equipamiento del taller B

9 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Distribución de los talleres de reparación de carrocerías por Territorios Históricos...12 Figura 2: Consumo de pinturas y emisión de disolventes (Tm/años) por Territorio Histórico...12 Figura 3: Gestión de Residuos Peligrosos...18 Figura 4: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para realizar una correcta gestión de Residuos Peligrosos...23 Figura 5: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para realizar una correcta gestión de los residuos inertes...25 Figura 6: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para el cumplimiento de la legislación atmosférica...28 Figura 7: Desarrollo del trabajo en el pintado de reparación...35 Figura 8: Enmascarado con funda plástica...36 Figura 9: Enmascarado con film plástico...36 Figura 10: Enmascarado con papel...37 Figura 11: Reacción de reticulación entre la resina de 2K y el endurecedor...40 Figura 12: Productos con menor contenido en disolventes que los productos convencionales...42 Figura 13: Productos de base acuosa...43 Figura 14: Determinación de los contenidos de agua en la atmósfera...44 Figura 15: Máquina de mezclas...46 Figura 16: Preparación de un color...46 Figura 17: Gráfico comparativo de las eficacias de transferencia de distintos métodos de aplicación de pintura...47 Figura 18: Partes que constituyen el equipo de pulverización...48 Figura 19: Conjunto de boquilla...48 Figura 20: Pistolas de aspiración o copa abajo...49 Figura 21: Pistolas de gravedad o copa arriba...49 Figura 22: Representación gráfica de una cabina de pulverización con separación seca...51 Figura 23: Representación gráfica de una cabina de pintado con separación por vía húmeda...52 Figura 24: Cabina en fase de pintado...53 Figura 25: Cabina en fase de secado...53 Figura 26: Radiación infrarroja...53 Figura 27: Fundamento de los sistemas de secado por aire forzado (efecto Venturi)...54 Figura 28: Partes de una lavadora de pistolas...55 Figura 29: Reconocimiento médico previo dirigido a detectar y excluir sujetos susceptibles a la exposición de los contaminantes utilizados en carrocerías...66 Figura 30: Reconocimiento médico periódico dirigido a la detección precoz de las alteraciones que puedan sufrir los trabajadores expuestos...68 Figura 31: Aspirador móvil...70 Figura 32: Recogida de polvo en un aspirador móvil...70 Figura 33: Extracción de aire en zona de mezclas...73 Figura 34: Plano aspirante...73 Figura 35: Esquema de funcionamiento de un plano aspirante (aspiración e impulsión de aire)...73 Figura 36: Protección integral

10 Índice de Figuras Figura 37: Protección respiratoria Figura 38: Protección ocular Figura 39: Datos orientativos del destino final de la pintura consumida en la reparación de carrocerías (por ejemplo, una puerta) Figura 40: Eficacias de transferencia de las pistolas aerográficas convencionales frente las HVLP Figura 41: Reducción de la formación de niebla de pintura en las pistolas de baja presión en comparación con las pistolas de alta presión Figura 42: Comprobando la presión de aire para pulverizar Figura 43: Técnica correcta de pintado con las pistolas HVLP Figura 44: Proceso de tratamiento de aire comprimido Figura 45: Máquina lavadora de pistolas Figura 46: Típica máquina de recuperación automática de disolvente Figura 47: Mezcla de pintura informatizada Figura 48: Sistema HVLP con alimentación por aspiración o copa abajo Figura 49: Sistema HVLP alimentado por gravedad Figura 50: Contenido en disolvente de los recubrimientos típicos convencionales, altos en sólidos y en base agua Figura 51: Emisiones de disolvente de recubrimientos típicos aplicados para un espesor idéntico Figura 52: Consumos de pintura para obtener un recubrimiento de 100 g de película seca utilizando pinturas convencionales o HS y pistolas convencionales o HVLP Figura 53: Depuradora de carbono activo Figura 54: Endurecimiento de una pequeña área de pintura usando lámparas secadoras de infrarrojos Figura 55: Tiempos típicos de aplicación y secado para bases bicapa al agua y en base de disolvente usando diferentes técnicas de secado Figura 56: Típica cabina con unidades secadoras con venturi montadas en el techo Figura 57: Pasos de un plan de minimización de residuos y emisiones en el pintado de carrocerías Figura 58: Pasos y/o consideraciones a tener en cuenta cuando se manejan pistolas HVLP Figura 59: Pasos y/o consideraciones para la reducción del consumo de disolventes Figura 60: Diagrama de flujo de proceso de las empresas analizadas Figura 61: Lay-Out del Taller de Reparación de Carrocerías. Ejemplo A Figura 62: Lay-Out del Taller de Reparación de Carrocerías. Ejemplo B

11 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías 0. RESUMEN El número de talleres de reparación de carrocerías existente en la actualidad en la Comunidad Autónoma del País Vasco asciende a aproximadamente 850 establecimientos, siendo esta actividad una de las que presenta un mayor potencial contaminante dentro del sector servicios. La reparación y el pintado de desperfectos de los vehículos se realiza en talleres de reparación de carrocerías de un modo artesanal. Tanto los fabricantes de coches como los clientes, exigen una calidad muy alta a la pintura en los talleres de carrocería. Este pintado debe ser idéntico en su aspecto (p.ej. tono, efecto, brillo) y en sus propiedades mecánicas (p.ej. dureza, resistencia a las inclemencias del tiempo) al pintado original. Estas exigencias determinan en gran medida la elección de los materiales y los métodos de aplicación. Son precisamente estas exigencias las que influyen en el impacto medioambiental de la actividad. Así, hoy por hoy solamente los procedimientos de pulverización satisfacen las exigencias de calidad de acabado del sector, y dentro de ellos únicamente el sistema de pulverización a alta presión (pistolas convencionales) y el sistema de pulverización a alto volumen y baja presión (pistolas HVLP-High Volumen Low Pressure). Del mismo modo, en la reparación de carrocerías solamente se pueden utilizar productos líquidos de pintado puesto que las pinturas en polvo exigen temperaturas de horneado (>140ºC) que dañarían determinados componentes del vehículo y además tampoco permiten ajustes del tono de color. El pintado en la reparación de carrocerías se efectúa casi exclusivamente con pinturas de dos componentes en base disolvente, excepto las bases bicapa en las que se utilizan pinturas de un componente. Teniendo en cuenta las condiciones marco del pintado en la reparación de coches (80ºC de temperatura máxima de secado; breve tiempo de secado a ser posible) los productos de 2 componentes poseen la ventaja sobre los productos de 1 componente de una mayor resistencia mecánica (p.ej. golpes de piedras) y química (sal común, derramada contra la formación de hielo en la carretera, influencias atmosféricas). Las pinturas de dos componentes se caracterizan además por una mayor resistencia a la intemperie (en lo referente al brillo, agrietamiento, coloración) en comparación con los productos de 1 componente. Las únicas pinturas que actualmente son cualitativamente comparables con las pinturas empleadas en el pintado en serie de vehículos (p.ej. pinturas al fuego de 1 y 2 componentes con temperaturas de horneado entre 120 y 150ºC) son las pinturas de reparación de 2 componentes con disolvente. Por esta razón, las bases bicapa (de 1 componente) han de ser recubiertas con un barniz transparente (de 2 componentes). Los esfuerzos realizados por los fabricantes de pinturas en el desarrollo de productos de menor contenido en disolventes han dado como resultado productos de 2 componentes de cada vez mayor concentración de sólidos (pinturas LS, MS, HS y recientemente UHS). En el caso de las pinturas de 1 componente, la evolución de los productos a tendido hacia productos en base acuosa. La secuencia de operaciones que se siguen en la reparación de carrocerías es prácticamente idéntica en todos los talleres. 7

12 Resumen Actualmente la aplicación de productos de pintado se realiza mayoritariamente mediante pistolas convencionales. A pesar de que la eficacia de transferencia de cualquier método de pulverización depende del operario, de la geometría de la pieza y de las pinturas empleadas, se pueden decir que las pistolas convencionales ofrecen un rendimiento medio en los talleres de carrocería del 35%, cifra que se eleva hasta el 65% en el caso de las pistolas HVLP. Igualmente, hoy por hoy, la mayoría de los talleres de la CAPV utiliza pinturas LS (Low Solids) o MS (Medium Solids), aunque en menor medida que la anterior, en el caso de productos de 2 componentes y LS en el caso de productos de 1 componente. La baja eficacia de transferencia de los métodos de aplicación junto con el elevado contenido de disolventes de los productos empleados, son determinantes en el impacto medioambiental de la actividad. Se estima que el consumo global de pinturas en la renovación del acabado de vehículos asciende en la CAPV a 600 toneladas anuales, que equivalen a una emisión de disolventes de 420 Tm/año. Por estos motivos, y por el alto potencial de minimización de residuos y emisiones existente en este sector, el Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, a través de su Sociedad Pública de Gestión Ambiental IHOBE, S.A. ha elaborado el presente Libro Blanco para la minimización de residuos y emisiones en la Aplicación de pintura en carrocería. Este libro recoge las técnicas y tecnologías de minimización existentes en la actualidad, así como dos ejemplos concretos de talleres de carrocería de la Comunidad Autónoma en los que se analizan las mejoras medioambientales adoptadas y se incluyen propuestas de mejora adicionales. El pintado en la reparación de vehículos se divide básicamente en cuatro fases de trabajo: la reparación de la carrocería (enderezamiento, desabollado, soldadura, etc.), la preparación de la superficie (limpieza, enmascarado, aplicación de masilla, lijado, imprimación y aplicación de aparejo), el pintado de acabado (aplicación de una, dos o tres capas de pintura y secado) y la posterior limpieza del instrumental de trabajo. Los tipos de residuos y emisiones más importantes generados durante este proceso son los residuos procedentes del exceso de pulverización (restos de partículas de pintura que se arrastran con la corriente de aire de la cabina y que dan lugar a filtros saturados o bien lodos y/o aguas conteniendo pintura), disolventes de limpieza sucios, lodos de destilación en el caso de que se destilen los disolventes de limpieza en el taller, restos de pintura, recipientes de pintura y naturalmente emisiones de disolventes (VOC s) a la atmósfera provenientes de los productos utilizados. Adicionalmente, también se generan residuos de la reparación de carrocería (piezas de carrocería y materiales de embalaje). Los tipos de residuos mencionados no pueden evitarse totalmente ni todos ellos son reciclables en la actualidad. En la Tabla 1 se recogen las posibilidades de minimización y valorización actualmente disponibles y aplicables. 8

13 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Tipo de residuo Filtros de suelo saturados con partículas de pintura (cabinas de filtro seco) Lodos de pintura (cabinas con cortina de agua) Restos de pintura Recipientes sucios Papel de enmascarado con restos de pintura Disolventes usados Posibilidades de Posibilidades de valoración material minimización Interna Externa Métodos de aplicación con una alta eficacia de transferencia Métodos de aplicación con una alta eficacia de transferencia Balanzas informatizadas, Adición de pinturas de color -- adición de endurecedor sólo a los aparejos, en la medida a la cantidad que se va a en que la coloración utilizar. resultante sea la deseada Utilizar técnicas de difuminado Vaciado de los restos de los recipientes; recipientes de múltiple uso (p.ej. disolventes) Utilización de papel más resistente a las perforaciones; films plásticos y lonas de recubrimientos de múltiple uso y valorizables Control del uso de los disolventes; máquinas lavadoras de pistolas Equipos de destilación Destilación en empresas especializadas Restos de destilación Emisiones de disolventes Utilización de pinturas de bajo contenido en disolventes (p.ej. HS, UHS pinturas al agua); métodos de pulverización con una alta eficacia de transferencia Residuos derivados de la reparación de la carrocería Polvos y/o lodos abrasivos Separación de metales, vidrios, plásticos y cartones Evitar mezclarlos con otros residuos Tabla 1: Posibilidades de minimización y valorización de residuos procedentes del pintado en la reparación de coches Sin embargo, el estado actual de la técnica sí permite reducir considerablemente el consumo de pinturas, y las emisiones de disolventes asociadas a este consumo. Con estos mismos objetivos también pueden aplicarse diferentes medidas de tipo organizativo que también se recogen dentro del presente Libro Blanco. Básicamente las medidas aplicables en el taller de carrocería que conllevan una mayor reducción de su impacto medioambiental son las siguientes: Utilización de pistolas HVLP. Su mayor eficacia de transferencia frente al sistema convencional, mayoritario actualmente en el sector, proporciona una reducción media en el consumo de productos de pintado de un 20%. Utilización de pinturas de bajo contenido en disolvente. Dependiendo del tipo de producto, se reduce el contenido en disolventes desde una media del 75% de las pinturas convencionales (LS) hasta un 40% en las pinturas HS (pinturas de 2 componentes) e incluso un 10% en las pinturas al agua (pinturas de 1 componente) 9

14 Resumen La adopción de estas medidas por parte de los talleres puede conllevar también ahorros económicos interesantes. Sin embargo, se ha detectado que en muchos talleres no se están obteniendo los beneficios esperables de la utilización de estas tecnologías debido por una parte a un deficiente uso de los equipos de aplicación, y por otra a reticencias al cambio que motivan el que los aplicadores continúen utilizando los procedimientos y métodos que ya conocen en lugar de las nuevas alternativas disponibles. A modo de síntesis, en la siguiente tabla se recogen las experiencias de los 2 talleres de carrocería analizados en el punto 8. Empresa A B Situación actual Medidas ya implantadas Ahorros logrados 1 l/año pts/año Reducción del consumo de pinturas por cambio de pistolas convencionales a pistolas HVLP para vehículos normales Reducción de las emisiones de VOC s por utilización de productos de bajo contenido en disolventes Reducción del consumo de disolventes de limpieza por instalación de una máquina lavadora de pistolas Reducción del consumo de pinturas y diluyente por introducción de pistolas HVLP Reducción de las emisiones de VOC s por utilización de productos de bajo contenido en disolventes Reducción del consumo de disolventes de limpieza por instalación de una máquina lavadora de pistolas Reducción de consumo de disolventes de limpieza y de la generación de residuos de disolventes sucios por instalación de un equipo destilador de disolventes Situación a futuro Medidas propuestas Ahorros esperados l/año pts/año Optimización del uso de las pistolas HVLP 47 l l Ampliación del uso de pistolas HVLP a los vehículos industriales 99,4 l l l % 25 l l Aumentar el porcentaje de utilización de los productos de bajo contenido en disolventes Reducción de consumo de disolventes de limpieza y de la generación de residuos de disolventes sucios por instalación de un equipo destilador de disolventes Implantación completa y optimización del uso de las pistolas HVLP Aumentar el porcentaje de utilización de los productos de bajo contenido en disolventes 111 l l % 150 l ,5% 1 Productos listos para usar, catalizados y diluidos Tabla 2: Resumen de medidas ya implantadas y propuestas y sus correspondientes ahorros para los 2 casos ejemplo analizados Si bien es cierto que el estado actual de la técnica (pistolas de pulverización de elevada eficacia de transferencia y pinturas de bajo contenido en disolventes) permite reducir el impacto medioambiental de los talleres de carrocería asegurando los estándares de calidad exigidos por el sector, para obtener el máximo beneficio de ellas es imprescindible conocer el equipo y los productos que se aplican siguiendo siempre las especificaciones indicadas por los fabricantes. Las conclusiones del Libro Blanco de minimización de residuos y emisiones en la aplicación de pintura en carrocerías son las siguientes: 10

15 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías La minimización en origen es técnicamente viable y económicamente muy interesante en las empresas estudiadas. Se considera que ambas son representativas de la globalidad del sector en la CAPV, por lo que la aplicación de medidas similares en otras empresas tiene altas probabilidades de éxito. La aplicación de estas medidas de reducción del impacto ambiental requiere que los aplicadores adquieran los conocimientos al respecto y se habitúen a su utilización para obtener los máximos beneficios de ellas. La aplicación de estas medidas supone un camino nuevo y factible hacia el cumplimiento de los objetivos del Plan de Gestión de Residuos Especiales aprobado por el Parlamento Vasco para reducir el consumo y emisión de disolventes no halogenados. En definitiva, el Libro Blanco de minimización de residuos y emisiones en la aplicación de pintura en carrocerías proporciona una serie de criterios para la toma de decisiones en el taller que les permitirá reducir su impacto medioambiental progresivamente, y de este modo alcanzar los límites de emisión que previsiblemente exigirá la futura Directiva de VOC s y que son ya una realidad en otros países europeos. 11

16 Introducción 1. INTRODUCCIÓN Dentro del sector servicios, una de las actividades que representa un mayor potencial contaminante es la reparación de carrocerías. Las carrocerías de los coches, dañadas en accidentes o por otras causas, se reparan con la finalidad de restablecer el aspecto original del vehículo. Las altas exigencias en cuanto a aspecto y propiedades mecánicas del recubrimiento determinan decisivamente la elección tanto de los materiales a aplicar como de los procedimientos de aplicación en el taller de carrocerías. La toxicidad de un gran número de estos materiales empleados es la causante también de los efectos ambientales derivados de esta actividad. El número de talleres de reparación de carrocerías existente en la actualidad en la Comunidad Autónoma del País Vasco asciende aproximadamente a 850, la mayor parte de los cuales se concentra alrededor de los núcleos de mayor población. Araba 100 Gipuzkoa 300 Bizkaia 450 Figura 1: Distribución de los talleres de reparación de carrocerías por Territorios Históricos Ello supone un consumo global de pinturas del orden de 600 Tm/año que equivalen a una emisión de disolventes de 420 toneladas anuales Tm/año Pinturas Disolventes Araba Bizkaia Gipuzkoa Figura 2: Consumo de pinturas y emisión de disolventes (Tm/años) por Territorio Histórico 12

17 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías A pesar de que el consumo de pintura en la renovación del acabado de los vehículos constituye únicamente un 1,7% ( ver Tabla 3) del consumo total de pinturas líquidas a nivel del Estado, la homogeneidad de los métodos de aplicación y la existencia de alternativas que permiten reducir el impacto medioambiental de esta actividad, mejorando a la vez las condiciones de salubridad de los trabajos, multiplica el interés de promover la adaptación tecnológica del sector. Toneladas (Año 1997) Porcentaje sobre el total Pinturas para la Industria ,4 Automóvil (primer pintado + accesorios) ,1 Automóvil (repintado) ,7 Metalgráfico ,7 Coil Coatings ,5 Madera ,7 Marina ,0 Anticorrosión ,7 Industria General ,9 Pinturas para decoración y construcción ,6 Pinturas al agua ,2 Pinturas al disolvente ,4 Total Fuente: ASEFAPI Tabla 3: Volumen de ventas de pinturas líquidas en el Estado Español Por otra parte, la creciente preocupación por la conservación del Medio Ambiente se traduce en esfuerzos normativos por parte de los Gobiernos. Así, la Unión Europea tiene previsto dictar una Directiva con la finalidad de reducir las emisiones de disolventes en diversas actividades e instalaciones entre las que se cuentan los talleres de reparación de carrocerías. En Austria entró en vigor en 1991 una regulación de los disolventes que pretende reducir sus emisiones fundamentalmente limitando los contenidos en disolventes de las pinturas y la legislación británica exige a los talleres la utilización de equipos que garanticen un 65% de eficacia de transferencia en la aplicación de pintura. Estos mismos motivos condujeron al Gobierno Vasco a la aprobación del Plan de Gestión de Residuos Especiales, en el que se fijaba como uno de los objetivos globales la reducción en un 21-22% tanto de las emisiones como de los consumos de disolventes no halogenados. El Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, encomendó a su Sociedad Pública IHOBE, S.A. la elaboración del presente Libro Blanco ante la necesidad de facilitar a los profesionales del sector, criterios técnicos que permitan la implantación de mejores prácticas encaminadas a minimizar la generación de residuos y emisiones. El Libro Blanco de Minimización de residuos y emisiones en la aplicación de pinturas en carrocerías es una guía práctica que facilita a las empresas la adopción de medidas para la reducción del consumo de pinturas y de la emisión de disolventes. Este Libro Blanco incluye en primer lugar una recopilación práctica de la legislación medioambiental que afecta a los talleres de carrocerías. Posteriormente se realiza una descripción del proceso de pintado, analizando las principales vías de generación y eliminación de residuos. En los siguientes capítulos se recogen los aspectos de salud laboral 13

18 Introducción relacionados con la aplicación de pinturas y se analizan las posibles medidas de minimización de residuos y emisiones en el sector de reparación de carrocerías. Sin embargo, el valor añadido de esta guía técnica se centra en la presentación de un método práctico para el ahorro de materias primas y reducción de residuos por parte del propio taller y sobre todo en los dos ejemplos de talleres de la CAPV que se desarrollan al final de la presente publicación con la correspondiente evaluación técnico-ambiental y económica. La aplicación de este método posibilitará la búsqueda de soluciones técnicas y económicamente viables a los problemas ambientales de los talleres de reparación de carrocerías. 14

19 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías 2. LEGISLACIÓN MEDIOAMBIENTAL EN EL SECTOR DE REPARACIÓN DE CARROCERIAS 2.1 OBSERVACIONES DE CARÁCTER GENERAL En este capítulo se reflejan los aspectos legales más relevantes que afectan a los talleres de carrocería. El capítulo se divide en varios apartados, en función de la problemática asociada y de la legislación que la regula. Los apartados son: Licencia de Actividad clasificada Toda actividad necesita para su funcionamiento contar con las debidas licencias y autorizaciones administrativas. Residuos Peligrosos (RP) Debido a la utilización de pinturas y disolventes, los talleres de carrocería generan un importante número de diferentes tipos de residuos que pueden estar clasificados como Residuos Peligrosos. Residuos Inertes En los talleres de carrocería, la mayor parte de los residuos industriales inertes se generan en las operaciones de reparación de la carrocería. Vertidos líquidos A pesar de su naturaleza acuosa algunos tipos de desechos líquidos que se pueden generar en los talleres de carrocerías están considerados por la legislación actual como residuos peligrosos y se tratarán en el apartado correspondiente. Atmósfera Las emisiones a la atmósfera se producen principalmente en dos puntos: - la combustión de fuel, gasóleo o gas natural para el funcionamiento de las cabinashorno de pintado y secado, y - la aplicación de pinturas y las consiguientes operaciones de evaporación y secado de los disolventes contenidos en las mismas, así como la limpieza de los equipos utilizados. Legislación Principales procesos afectados Principales residuos y emisiones Licencia de actividad Todos los talleres clasificada Residuos peligrosos Aplicación de pinturas y limpieza de equipos de aplicación de pinturas Residuos de disolventes (y residuos acuosos no tratados) de la limpieza de los equipos, restos de pinturas, lodos de destilación de disolventes, lodos y aguas de las cabinas de pintado, papel y plásticos de enmascarado. Residuos inertes Lijado y reparación de carrocería Polvo de lijado, lijas y abrasivos, parachoques, chatarras, neumáticos. Agua (Vertidos líquidos) Atmósfera Limpieza de equipos cuando se han aplicado pinturas al agua. Lavado de los vehículos. Empleo de combustibles Aplicación de pintura Aguas de la limpieza de los equipos cuando se han utilizado pinturas al agua si estos han sido debidamente tratados y Aguas del lavado de vehículos Partículas, CO 2, SO 2, etc. VOCs Tabla 4: Resumen de legislación y efectos ambientales en el sector de reparación de carrocerías 15

20 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias En los siguientes apartados se resumen en una serie de fichas prácticas las principales obligaciones en relación con los procedimientos administrativos. En el texto, y entre paréntesis, se hará alusión a las normas específicas de aplicación cuya referencia aparece en el apartado LICENCIA DE ACTIVIDAD Toda actividad necesita para su funcionamiento contar con las debidas autorizaciones y licencias administrativas. De entre ellas las Licencias de Actividad Clasificada (1) y Apertura son de aplicación a los talleres de reparación de carrocerías. Las licencias de actividad y apertura las concede el Ayuntamiento donde está radicada la actividad. Dichas licencias deben incluir las medidas correctoras necesarias para el correcto funcionamiento de la actividad, parte de las cuales se recogen en el Decreto 171/1985, de 11 de Junio, por el que se aprueban las normas técnicas, de carácter general, de aplicación a las actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas y en el Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles, de sus equipos y componentes. Principales obligaciones 1. Inscribirse en el Registro Especial de Talleres de Reparación de Vehículos Automóviles del Departamento de Industria del Gobierno Vasco. (2) 2. Solicitar las Licencias de Actividad clasificada y Apertura mediante la presentación de la memoria y proyecto técnico al Ayuntamiento donde se ubique la actividad. El Ayuntamiento lo tramitará ante el resto de organismos competentes. 3. El proyecto deberá incluir como mínimo a) el siguiente equipamiento (2): a.1) Carrocerías Equipo completo para reparación de chapa (estirados, bancada, con utillaje auxiliar). Equipo para soldadura eléctrica. Equipo para soldadura autógena. Equipo para soldadura por puntos. Electromuela. Pistola para aplicación de pasta dura. Juego de útiles, herramientas manuales, material complementario. a.2) Pintura Equipo de pintura a pistola. Cabina o recinto acondicionado para pintar. Lijadora. Pistola para aplicación de pastas duras. Juego de útiles de pintura, espátulas y material complementario. b) Medidas correctoras(3) b.1) Ventilación: La ventilación del local no deberá producir molestias de olores, sonidos o vibraciones al vecindario. No se producierán molestias por ruidos o vibraciones. 16

21 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Notas Prácticas El pintado de vehículos se efectuará en cámara cerrada con aspiración y depuración de gases que serán conducidos al exterior a una altura de dos metros por encima de alero de la edificación. En caso de que el filtrado se realice con cortina de agua, la ventilación del local se efectuará a dos metros del alero. b.2) Vertidos En caso de poseer desagües o aportes de aguas diferentes de los servicios o aseos, se dispondrá de un sistema de retención de sólidos y grasas antes del desagüe de las aguas residuales. Cuando exista engrase o cambio de aceite, los aceites usados deberán ser recogidos en recipientes, no permiténdose su vertido. b.3) Ruidos y vibraciones Los anclajes de la maquinaria se efectuarán con elementos antivibratorios evitándose la transmisión de vibraciones a la estructura del edificio, locales y viviendas próximas. En cualquier caso no se superarán los 40 db (A) hasta las 22 horas y los 30 db (A) hasta las ocho de la mañana en nivel equivalente Leq. En un minuto, ni los 45 y 35 db (A) en valores máximos en los dormitorios, cocinas y salas de estar a partir de las ocho y 22 horas, respectivamente sin perjuicio de la normativa municipal específica existente. b.4) Queda prohibido realizar cualquier tipo de trabajo en el exterior del local, así como el estacionar vehículos en reparación en la vía pública. Para las nuevas actividades es conveniente realizar una consulta previa al Ayuntamiento sobre la idoneidad de la ubicación de la actividad. Antes de redactar la Memoria y Proyecto para solicitar la Licencia de Actividad clasificada, es conveniente ponerse en contacto con el Ayuntamiento para conocer el contenido a desarrollar en los mismos. En caso de que no exista un índice para estos documentos, es conveniente presentar uno al Ayuntamiento para su aprobación, que debe recoger al menos los siguientes apartados: Descripción de las nuevas instalaciones, descripción de las obras y/o nuevos equipos, planos, presupuesto, calendario de actuaciones. El Ayuntamiento tiene un plazo de 6 meses para resolver. No hay que confundir la Licencia de Actividad clasificada con las Licencia de Obra, ni con otras autorizaciones, p.ej. con las actas de puesta en marcha, concedidas por el Departamento de Industria del Gobierno Vasco. Si la nueva actividad va a implantarse en un solar donde han tenido lugar en el pasado otras actividades conviene consultar en el Ayuntamiento el Inventario de Suelos Potencialmente Contaminados. 2.3 RESIDUOS PELIGROSOS Los talleres de carrocería generan en el desarrollo de su actividad una serie de residuos que por sus constituyentes y características pueden estar clasificados como Residuos Peligrosos (RPs). (Ver Figura 3). Estos residuos son los que se especifican a continuación: 17

22 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias Residuos de disolventes procedentes de la limpieza de los equipos. Residuos acuosos procedentes de la limpieza de los equipos. Residuos de pintura (pinturas preparadas y no usadas o caducadas). Residuos de envases de pintura y disolventes. Lodos de destilación de disolventes. Filtros secos de cabinas de pintado/secado. Lodos y aguas de las cabinas de pintado por vía húmeda. Papel y plásticos de enmascarado. Aceites usados, líquidos de frenos, baterías, sistemas de activación de airbag. Residuos estos últimos que aunque no proceden directamente de la actividad de reparación de carrocerías se generan en un gran número de talleres que además realizan trabajos mecánicos. En la Figura 3 se facilita una lista de chequeo para determinar si un residuo específico está clasificado por la legislación vigente como Residuo Peligroso (RP). INICIO Su residuo está incluido en la Lista Europea? (Ver Tabla 5) SI Es RP NO Está incluido en la parte A de la Tabla 6? SI Presenta características de toxicidad y/o peligrosidad? (Ver Nota) SI Es RP NO NO No es RP Está incluido en la parte B de la Tabla 6? NO No es RP SI Contiene sustancias de la Tabla 7? NO No es RP SI Presenta características de toxicidad y/o peligrosidad? (Ver Nota) NO No es RP SI Es RP Nota.- Los parámetros a analizar para determinar la toxicidad y/o peligrosidad se deberían contrastar con la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. (Tfno.: ) Figura 3: Gestión de Residuos Peligrosos 18

23 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Código CER Descripción 08 RESIDUOS DE LA FORMULACIÓN, FABRICACIÓN, DISTRIBUCIÓN Y UTILIZACIÓN (FFDU) DE REVESTIMIENTOS (PINTURAS, BARNICES Y ESMALTES VÍTREOS), PEGAMENTOS, SELLANTES Y TINTAS DE IMPRESIÓN 0801 Residuos de la FFDU de pintura y barniz Residuos de pinturas y barnices que contienen disolventes halogenados Residuos de pinturas y barnices que no contienen disolventes halogenados Lodos de la eliminación de pinturas y barnices que contienen disolventes halogenados Lodos de eliminación de pinturas y barnices que no contienen disolventes halogenados 0804 Residuos de la FFDU de pegamentos, sellantes (incluidos productos de impermeabilización) Residuos de pegamentos y sellantes que contienen disolventes halogenados Residuos de pegamentos y sellantes que no contienen disolventes halogenados Lodos de pegamentos y sellantes que contienen disolventes halogenados Lodos de pegamentos y sellantes que no contienen disolventes halogenados 13 ACEITES USADOS (EXCEPTO ACEITES COMESTIBLES Y ) 1301 Aceites hidráulicos y líquidos de freno usados Aceites hidráulicos que contienen PCB o PCT Otros aceites hidráulicos clorados (no emulsionados) Aceites hidráulicos no clorados (no emulsionados) Otros aceites hidráulicos clorados emulsionados Otros aceites hidráulicos no clorados emulsionados Aceites hidráulicos que contienen sólo aceite mineral Otros aceites hidráulicos Líquidos de freno 1302 Aceites lubricantes usados de motores y engranajes Aceites lubricantes clorados de motores y engranajes Aceites lubricantes no clorados de motores y engranajes Otros aceites lubricantes de motores y engranajes 1303 Aceites y otros líquidos de aislamiento y transmisión de calor usados Aceites y otros líquidos de aislamiento y transmisión de calor que contienen PCB o PCT Otros aceites y otros líquidos clorados de aislamiento y transmisión de calor Aceites y otros líquidos no clorados de aislamiento y transmisión de calor Aceites y otros líquidos sintéticos de aislamiento y transmisión de calor Aceites minerales de aislamiento y transmisión de calor 1305 Restos de separadores de agua/aceite Sólidos de separadores agua/aceite Lodos de separadores agua/aceite Lodos de interceptores Lodos o emulsiones de desalación Otras emulsiones 1306 Aceites usados no especificados en otra categoría Aceites usados no especificados en otra categoría 14 RESIDUOS DE SUSTANCIAS ORGÁNICAS UTILIZADAS COMO DISOLVENTES (EXCEPTO Y ) 1401 Residuos del desengrasado de metales y mantenimiento de maquinaria Clorofluorocarbonos Otros disolventes y mezclas de disolventes halogenados Otros disolventes y mezclas de disolventes Mezclas acuosas de disolventes que contienen halógenos Mezclas acuosas de disolventes sin halógenos Lodos o residuos sólidos que contienen disolventes halogenados Lodos o residuos sólidos que no contienen disolventes halogenados 1404 Residuos de refrigerantes y propelentes de aerosoles y espumas Clorofluorocarbonos Otros disolventes y mezclas de disolventes halogenados Otros disolventes y mezclas de disolventes Lodos o residuos sólidos que contienen disolventes halogenados Lodos o residuos sólidos que contienen otros disolventes 1405 Residuos de la recuperación de disolventes y refrigerantes (residuos de destilación) 19

24 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias Código CER Descripción Clorofluorocarbonos Otros disolventes y mezclas de disolventes halogenados Otros disolventes y mezclas de disolventes Lodos que contienen disolventes halogenados Lodos que contienen otros disolventes 16 RESIDUOS NO ESPECIFICADOS EN OTRA CATEGORÍA DEL CATÁLOGO 1602 Equipos desechados y residuos de prensado Transformadores y condensadores que contienen PCB o PCT 1604 Residuos de explosivos Otros residuos de explosivos 1606 Pilas y acumuladores Baterías de plomo Baterías de Ni-Cd Pilas secas de mercurio Electrolito de pilas y acumuladores 20 RESIDUOS MUNICIPALES Y RESIDUOS ASIMILABLES PROCEDENTES DEL COMERCIO, INDUSTRIAS E INSTITUCIONES INCLUIDAS LAS FRACCIONES RECOGIDAS SELECTIVAMENTE 2001 Fracciones recogidas selectivamente Pinturas, tintes, resinas y pegamentos Disolventes Tubos fluorescentes y otros residuos que contienen mercurio Tabla 5: Resumen de Residuos Peligrosos con arreglo al apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 91/689/CEE Residuos que están formados por: PARTE A Residuos de productos utilizados como disolventes Sustancias orgánicas halogenadas no utilizadas como disolventes, excluidas las materias polimerizadas inertes Aceites y sustancias oleosas minerales (lodos de corte, etc.) Mezclas aceite/agua o hidrocarburo/agua, emulsiones Sustancias que contengan PCB y/o PCT (dieléctricas, etc.) Materias alquitranadas procedentes de operaciones de refinado, destilación o pirólisis (sedimentos de destilación, etc.) Tintas, colorantes, pigmentos, pinturas, lacas, barnices Resinas, látex, plastificantes, colas Productos pirotécnicos y otros materiales explosivos Todos los materiales contaminados por un producto de la familia de los dibenzofuranos policlorados Todos los materiales contaminados por un producto de la familia de las dibenzo-para-dioxinas policloradas PARTE B Residuos que contengan cualquiera de los componentes que figuran en la lista de la Tabla 7 y que estén formados por: Jabones, materias grasa, ceras de origen animal o vegetal Sustancias orgánicas no halogenadas no empleadas como disolventes Sustancias inorgánicas que no contengan metales o compuestos de metales Escorias y/o cenizas Partículas o polvos metálicos Catalizadores usados Líquidos o lodos que contengan metales o compuestos metálicos Residuos de tratamiento de descontaminación (polvos de cámaras de filtros de bolsas, etc.) excepto los incluidos en los dos puntos siguientes y los lodos de depuración no tratados o no utilizables en agricultura Lodos de lavado de gases Lodos de instalaciones de purificación de agua 20

25 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Residuos de columnas intercambiadoras de iones Lodos de depuración no tratados o no utilizables en agricultura Residuos de la limpieza de cisternas y/o equipos Equipos contaminados Recipientes contaminados (envases, bombonas de gas, etc.) que hayan contenido uno o varios de los constituyentes mencionados en la Tabla 7 Baterías y pilas eléctricas Objetos procedentes de recogidas selectivas de basuras domésticas Cualquier otro residuo que contenga uno cualesquiera de los constituyentes enumerados en la Tabla 7 Tabla 6: Resumen de categorías o tipos genéricos de residuos peligrosos, presentados en forma líquida, sólida o de lodos, clasificados según su naturaleza o la actividad que los genera Residuos que tienen como constituyentes: Berilio, compuestos de berilio Compuestos de vanadio Compuestos de cromo hexavalente Compuestos de cobalto Compuestos de níquel Compuestos de cobre Compuestos de zinc Arsénico, compuestos de arsénico Selenio, compuestos de selenio Compuestos de plata Cadmio, compuestos de cadmio Compuestos de estaño Antimonio, compuestos de antimonio Teluro, compuestos de teluro Compuestos de bario, excluido el sulfato bárico Mercurio, compuestos del mercurio Talio, compuestos del talio Plomo, compuestos del plomo Sulfuros inorgánicos Compuestos inorgánicos de flúor, excluido el fluoruro cálcico Cianuros inorgánicos Los siguientes metales alcalinos o alcalinotérreos: Litio, sodio, potasio, calcio, magnesio en forma no combinada Soluciones ácidas o ácidos en forma sólida Soluciones básicas o bases en forma sólida Amianto (polvos y fibras) Fósforo; compuestos de fósforo, excluido los fosfatos minerales Carbonilos metálicos Peróxidos Cloratos Percloratos Nitratos PCB y/o PCT Compuestos farmacéuticos o veterinarios Biocidas y sustancias fitofarmacéuticas (plaguicidas, etc.) Sustancias infecciosas Creosotas Isocianatos, tiocianatos Cianuros orgánicos (nitrilos, etc.) Fenoles, compuestos fenólicos Disolventes halogenados Disolventes orgánicos excluidos los disolventes halogenados Compuestos organohalogenados, excluidas las materias polimerizadas inertes y las demás sustancias 21

26 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias Residuos que tienen como constituyentes: mencionadas en esta tabla Compuestos aromáticos, compuestos orgánicos policíclicos y heterocíclicos Aminas alifáticas Aminas aromáticas Éteres Sustancias de carácter explosivo, excluidas las ya mencionadas en la presente tabla Compuestos orgánicos de azufre Todo producto de la familia de los dibenzofuranos policlorados Todo producto de la familia de las dibenzo-para-dioxinas policloradas Hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la presente tabla Tabla 7: Sustancias que pueden dar carácter de peligroso a un residuo Principales obligaciones de los talleres de carrocerías como productores de Residuos Peligrosos En caso de que se produzcan más de kg/año de residuos clasificados como RPs, solicitar la autorización de Productor de Residuos Peligrosos ante la Viceconsejería de Medio Ambiente y realizar declaración anual de los residuos generados, especificando origen, cantidad, características y destino de los mismos. En caso de que produzcan menos de kg/año de RPs es conveniente, puesto que exime de la obligación de solicitar la autorización de productor de RPs así como de realizar la declaración anual de RPs, la inscripción en el Registro de Pequeños Productores de RPs de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. En ambos casos: Solicitar documento de aceptación al gestor antes de enviar los RPs (guardar este documento durante 5 años). Rellenar el documento de control y seguimiento cada vez que se hace entrega de un residuo peligroso (guardar este documento durante 5 años) Entregar los residuos a transportistas y gestores autorizados. En el plazo de cuatro años los productores de RPs deben realizar un estudio de reducción (minimización) de los residuos que generan y comprometerse a reducirlos en la medida de sus posibilidades. Mantener un registro de los RPs generados. Separar adecuadamente los residuos, no mezclarlos. Seguir normas de envasado, etiquetado y almacenamiento Notas Prácticas Solicitar listado actualizado de gestores autorizados a la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco y/o consultar el Catálogo de Reciclaje Industrial de la Comunidad Autónoma del País Vasco editado por IHOBE, S.A. En el Anexo 2 se incluye un listado de empresas especializadas que recogen residuos generados por los talleres de carrocería. No mezclar residuos pues la mezcla de residuos peligrosos con otros que no lo son obliga a gestionar todos en conjunto como RP. Adicionalmente la mezcla de RPs con otros residuos puede dificultar o anular su posibilidad de reciclado, recuperación o valorización. 22

27 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Los envases que hayan contenido RPs son también RPs. Asimismo el serrín, utilizado para contener derrames, trapos, etc. son RPs y deben ser enviados a empresa autorizada a tal efecto. INICIO Genera la industria Residuos Peligrosos? NO FIN SI REGISTRO La cantidad generada de RPs es inferior a kg/año? SI Inscripción REGISTRO Pequeños Productores de RPs en la Viceconsejería de Medio Ambiente (Ver Nota) NO SOLICITAR AUTORIZACION de Productor de RPs en la Viceconsejería de Medio Ambiente (Ver Nota) REGISTRO Seguir CONDICIONES OPERATIVAS Contenidas en la autorización relativas a separación, envasado, normas de seguridad, almacenamiento, dispositivos de toma de muestras, etc. CONTACTAR CON UN GESTOR AUTORIZADO Solicitar DOCUMENTO DE ACEPTACION del Gestor para cada residuo. Archivo 5 años REGISTRO NOTIFICAR EL TRASLADO a la Viceconsejería de Medio Ambiente con diez días de antelación ENTREGAR a TRANSPORTISTA AUTORIZADO Cumplimentar DOCUMENTO DE CONTROL Y SEGUIMIENTO de cada entrega REGISTRO LEYENDA REALIZAR LA DECLARACION ANUAL de Productor de RPs (Ver Nota) REGISTRO REGISTRO Registrar información Solicitar permisos, licencias, etc. Realizar ESTUDIO DE MINIMIZACIÓN de RPs y remitirlo a la Administración. (cada 4 años) REGISTRO Elaborar proyectos, memorias, etc. Nota.- La inscripción en el Registro de Pequeños Productores de RPs es voluntaria. Esta inscripción exime al industrial de la Solicitud de Autorización de Productor de RPs, así como de la realización de la Declaración Anual de los mismos. Administración Competente Residuos Dirección de Calidad Ambiental Medio Ambiente - Gobierno Vasco Telf: (945) Figura 4: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para realizar una correcta gestión de Residuos Peligrosos 23

28 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias 2.4 RESIDUOS INERTES O INERTIZADOS Los residuos inertes son residuos sólidos o pastosos que no experimentan transformaciones significativas (p. ej. no contienen materia orgánica degradable), que no son Residuos Peligrosos (RP), y que se generan en: Determinadas actividades o procesos fabriles o industriales. Los residuos de estas actividades se denominan Residuos Industriales Inertes (Ver Tabla 8). Actividades de construcción, demolición, excavación o movimientos de tierras. Los residuos de estas actividades se denominan Residuos de Construcción Inertes. Determinados tipos de Residuos de Construcción Inertes se pueden utilizar para rellenos o acondicionamiento de terrenos. Los talleres de carrocerías generan en el desarrollo de su actividad determinados residuos industriales inertes que se citan a continuación: Parachoques Chatarras Neumáticos Polvos de lijado 1 Lijas y abrasivos usados Tipo I Tipo II Cenizas de combustión de combustibles sólidos y líquidos Abrasivos Catalizadores Arenas de filtros Lodos inorgánicos Carbón activo no contaminado Polvos metálicos Polvos no metálicos Cenizas de combustión de combustibles para calefacción Otros residuos de carácter inerte Chatarras metálicas Vidrio Envases de plástico vacíos Otros plásticos Fibra de vidrio Caucho y elastómeros Neumáticos Envases metálicos vacíos Poliésteres en forma de productos acabados, o no conformados, o desechos de producción Plásticos o polímeros en forma de productos acabados, o no conformados, o desechos de producción Nota: Los envases que hayan contenido productos clasificados como RP s son también RP s. Tabla 8: Resumen de residuos Industriales Inertes Principales obligaciones Los productores de Residuos Industriales Inertes deben: - inscribirse en el Registro de productores de residuos industriales inertes de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco; - solicitar carta de aceptación del residuo a Gestor Autorizado (titular del vertedero) antes de su envío; 1 Según la naturaleza del residuo pueden estar también clasificados como Residuos Peligrosos (ver también cap. 4.6) 24

29 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías - rellenar documento de control y seguimiento, y - enviar copia del mismo a la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. Notas prácticas Realizar un inventario de residuos. Identificar los Residuos Industriales Inertes. Solicitar información sobre gestores autorizados por la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. Si el residuo tiene una temperatura superior a 50ºC, humedad superior al 65% o está en autoignición, el vertedero no aceptará los residuos. INICIO Se generan en su empresa residuos inertes? (Ver tabla 8) NO FIN SI Inscribirse en el Registro de Productores de Residuos Industriales Inertes de la Viceconsejería de Medio Ambiente REGISTRO REGISTRO LEYENDA Registrar información Solicitar permisos, licencias, etc. Solicitar Documento de Aceptación de Residuos (Archivar 5 años) REGISTRO Rellenar Documento de Control y Seguimiento REGISTRO FIN Figura 5: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para realizar una correcta gestión de los residuos inertes 2.5 VERTIDOS LÍQUIDOS (AGUAS) Los talleres de carrocerías generan en el desarrollo de su actividad aguas residuales procedentes de las siguientes operaciones: - los vaciados de los circuitos de agua de las cabinas-horno de separación por vía húmeda. A pesar de su naturaleza acuosa este tipo de desechos está considerado por la legislación 25

30 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias actual como residuos peligrosos por lo que su procedimiento de gestión habrá de ser el indicado en el apartado correspondiente. - las aguas de limpieza de los equipos utilizados con pinturas al agua. De acuerdo con la legislación, en caso de que no sean tratados previamente e incluso en algunas ocasiones después de haber recibido un tratamiento están considerados como residuos peligrosos por lo que también han sido incluidos en dicho apartado. - las aguas de lavado de los vehículos Principales obligaciones Disponer del correspondiente permiso de vertido a colector. Se obtiene a través de la licencia de actividad si se trata de un colector municipal. En caso de que el vertido se realice directamente a cauce público se deberá obtener la autorización de vertido por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco o la Confederación Hidrográfica correspondiente. Instalación de los equipos de depuración necesarios y los elementos de control de su funcionamiento reflejados en la autorización de vertido. Cumplimiento de los límites de vertido fijados en el permiso de vertido o autorización. Seguir un Programa de vigilancia y control de vertido. Pago de canon de vertido o tasa de saneamiento. 2.6 ATMÓSFERA Los contaminantes principales contenidos en los gases de combustión son el monóxido y dióxido de carbono (CO y CO 2 respectivamente), el dióxido de azufre (SO 2 ), así como óxidos nitrosos (NO X ) e inquemados cuya proporción varía en función del combustible utilizado y de las condiciones de combustión. Las emisiones procedentes de la aplicación de pinturas y la limpieza de los equipos de trabajo se caracterizan por su contenido en compuestos orgánicos volátiles, comúnmente conocidos por las siglas VOC s, procedentes del propio contenido en estos compuestos de las pinturas empleadas Gases de Combustión Para conseguir la protección del medio ambiente atmosférico existen una serie de obligaciones derivadas de la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de protección del ambiente atmosférico, el Decreto 833/1975 por el que se desarrolla la ley y la Orden de 18 de octubre de 1976 de prevención y corrección de la contaminación atmosférica de origen industrial. Principales obligaciones Cumplir límites de emisión. En caso de discordancia entre los límites de emisión fijados en el Decreto 833/1975 y los establecidos en la licencia de actividad u otra normativa de aplicación, se deberán cumplir los límites de emisión más restrictivos. De acuerdo con la Ley 38/1972, los límites de emisión de aplicación para las calderas de cabinas de pintado son los siguientes. 26

31 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Contaminantes Unidad de medida Niveles de emisión Partículas sólidas mg/nm SO 2 mg/nm CO p.p.m. 500 NOx (medido como NO 2 ) p.p.m. 300 Cl mg/nm HCl mg/nm SH 2 mg/nm 3 10 Fluor total: mg/nm 3 Zonas húmedas de pastizales mg/nm 3 40 Otras zonas mg/nm 3 80 Opacidad El índice de ennegrecimiento no será superior al número 1 de la Escala de Ringelmann o al número 2 de la Escala de Bacharach, que equivale al 20 por 100 de opacidad Tabla 9: Límites de emisión para actividades diversas Controles periódicos por parte de Entidades de Inspección y Control Reglamentario Acreditadas (ENICRES): Foco emisor Grupo C: Cada 5 años Autocontroles de las emisiones. Llevar un libro registro sobre: emisiones, incidentes, etc. Este libro debe estar debidamente sellado por el Departamento de Industria del Gobierno Vasco. Notas prácticas El industrial debe conocer en primer lugar el número y características de los focos emisores a la atmósfera. Una vez conocidos debe de clasificar cada foco en: Grupo A, Grupo B, Grupo C. Las operaciones de aplicación de pintura si la cantidad almacenada es inferior a 1000 l están catalogadas dentro del Grupo C. El hecho de tener un foco Grupo A, clasifica a la actividad como Actividad Potencialmente Contaminadora de la Atmósfera Grupo A. Sin embargo, los controles a los que estén sometidos los focos dependen de la clasificación de cada uno de ellos, no de la clasificación general de la actividad. Preparar un libro registro donde conste, al menos, foco emisor, día, mediciones, posibles averías, etc. y llevarlo a las Oficinas Territoriales de la Dirección de Administración de Industria, Energía y Minas del Gobierno Vasco 2 para que lo selle. 2 A partir de 1999, el organismo competente en Medio Ambiente atmosférico será el Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco. 27

32 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias INICIO Tiene la empresa proceso o instalaciones de tipo C? NO FIN SI Ha realizado la Certificación de Industria potencialmente contaminadora de la atmósfera ante la Oficina Territorial de Industria? NO REALIZAR certificación de que la instalación se ajusta a la Normativa vigente para las emisiones del tipo C SI SOLICITAR Inspección reglamentaria por ENICRE (ver Nota 1) cada 5 AÑOS Llevar un LIBRO - REGISTRO de mediciones de la emisiones, foliado y sellado en las Oficinas Territoriales de Industria. Archivo 5 años REGISTRO LEYENDA Se han realizado modificaciones de mat. primas, procesos o sist. depuración? NO FIN LÍMITE REGISTRO Límite de emisión Inspecciones, revisiones, etc. Registrar información Solicitar permisos, licencias, etc. Elaborar proyectos, memorias, etc. SI IR A INICIO Nota 1.- ENICRE: Entidad de Inspección, Certificación y Registro. Administración Competente Atmósfera Dirección de Administración de Industria Industria, Gobierno Vasco Oficinas Territoriales: Vizcaya: (94) Alava: (945) Guipuzcoa: (943) Atmósfera a partir de la articulación del traspaso de competencias. Dirección de Calidad Ambiental. Medio Ambiente, Gobierno Vasco. Tel.(945) Figura 6: Pasos a seguir por un taller de reparación de carrocerías para el cumplimiento de la legislación atmosférica Futura Directiva de VOCs A nivel de la Unión Europea se está trabajando en la elaboración de la Directiva del Consejo relativa a la limitación de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones. El objeto de esta Directiva es prevenir y minimizar los efectos directos e indirectos de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles al Medio Ambiente, principalmente a la 28

33 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías atmósfera, y los riesgos potenciales para la Salud Humana, por medio de medidas y procedimientos que deben implementarse en las actividades definidas en su Anexo I. Estas actividades se verán afectadas por la Directiva siempre y cuando se lleven a cabo por encima de los umbrales de consumo especificados en su Anexo II A. En la Tabla 10 se recoge lo que especifican estos anexos de la Directiva respecto a la actividad de renovación del acabado de vehículos. Puesto que la Directiva no ha sido aprobada en el momento de redacción del presente informe, a continuación se expondrán las obligaciones que implicaría para los talleres de reparación de carrocerías de acuerdo con la Posición Común (CE) Nº40/98, de 16 de Junio de De acuerdo con la Posición Común, todas las instalaciones deberán observar: a) o bien el cumplimiento de los valores límite de emisión en los gases residuales (salida de chimenea) y los valores de emisión fugaz 3 (pérdidas por evaporaciones, etc. no confinadas) y demás requisitos establecidos en el anexo II A. b) o bien los requisitos del sistema de reducción mencionado en el anexo II B. Estas exigencias se resumen de un modo esquemático y simplificado en la Tabla 8. ANEXO A ANEXO B Umbral 1 Valores límite de emisión Sistema de reducción (t/año) Chimenea 2 (mgc/nm 3 ) Fugaz 3 (%) % de emisión de referencia Factor de multiplicación >0, Umbral de consumo de disolventes en toneladas año 2. Valores límite de emisión en gases residuales 3. Valores límite de emisión fugaz (= emisiones no confinadas) (porcentaje sobre la entrada de disolventes) 4. Se deberá demostrar el cumplimiento de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 9 basándose en mediciones de una media de 15 minutos. Tabla 10: Requisitos de la Directiva de VOC s según la Posición Común de junio de 1998 (pendiente de aprobación definitiva) para la actividad de renovación del acabado de vehículos (sector 6) Ello implica que tras la entrada en vigor de la Directiva y de acuerdo con el borrador actual, ésta será de aplicación solamente para aquellos talleres en los que el consumo total anual de disolventes sea superior a 500 kg/año incluyendo tanto los propios disolventes de dilución, limpieza y desengrase como la cantidad de disolventes contenida en las pinturas y cualquier otro preparado utilizado para desarrollar la actividad Opción 1: Cumplimiento de los límites de emisión Conlleva las siguientes obligaciones: - toda emisión o vertido gaseoso final al aire procedente de una chimenea o equipo de disminución (por ej. un destilador) que contenga compuestos orgánicos volátiles no podrá exceder el valor de concentración de 50 mgc/nm 3. 3 Se calcula de acuerdo con lo establecido en el Anexo III de la Posición común. 29

34 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias - toda emisión de compuestos orgánicos volátiles al aire, suelo y agua no contenida en una corriente de gases residuales, como por ejemplo las emisiones no capturadas liberadas al ambiente exterior por las ventanas, puertas, respiraderos y aberturas similares, no podrá ser superior al 25% del total de disolventes utilizados para desarrollar la actividad Opción 2: Sistema de reducción La finalidad del Sistema de Reducción es ofrecer a los usuarios de las pinturas y acabados una alternativa a los límites de la suma de las emisiones por la chimenea y de las emisiones fugitivas, en caso de que puedan utilizarse otros medios para alcanzar las reducciones de emisiones requeridas. El Sistema de Reducción establece una emisión objetivo para cada planta de una actividad. Ese objetivo es un porcentaje de la emisión de referencia para aquella actividad. La emisión de referencia es, en efecto, la cantidad de disolvente que sería emitida por la operación si se utilizasen completamente los sistemas convencionales. Por lo tanto está basada en la cantidad de pintura sólida 5 utilizada. Se ha establecido un factor de multiplicación para cada aplicación, basado en el nivel promedio de disolvente estimado para sistemas convencionales. El peso de materia sólida utilizada, para el caso de los talleres de carrocería, se multiplica por 3 para determinar la emisión de referencia. Esto supone que se considera que las pinturas convencionales dentro del sector tienen un porcentaje de disolventes del 75%. La emisión objetivo es un porcentaje de esta emisión de referencia. Este porcentaje se calcula a partir del límite de la emisión fugitiva 6 para aquella aplicación. Para la renovación del acabado de vehículo resulta en un 15% por encima del límite de la emisión fugitiva, es decir, el 40% de la emisión de referencia. La emisión objetivo, es decir el objetivo de consumo de disolventes para la instalación, incluye todo el disolvente utilizado, no solamente el disolvente contenido en los recubrimientos, sino también el que se añade para diluir y ajustar, el de limpieza de los equipos del proceso, etc. Debe hacerse notar que la emisión objetivo no está basada en la cantidad de disolvente usada en la realidad sino en el peso de los sólidos de la pintura utilizada. Por ello, a aquellos que hubiesen ya cambiado a tecnologías con más bajo contenido en disolventes, no se les ponen objetivos más difíciles de alcanzar en la reducción de las emisiones. 4 La suma de los disolventes más la cantidad de los mismos contenida en las pinturas incluidos los disolventes reciclados dentro y fuera de la instalación. 5 Cuerpo sólido contenido en las pinturas. 6 De acuerdo con la opción de cumplimiento de los límites de emisión. 30

35 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Ejemplo: Consideremos un taller de carrocería que consuma 700 kg/año de pinturas ya listas para usar del tipo convencional, también denominado LS (contenido medio en disolventes = 75%), además y un total de 250 kg/año de disolventes de desengrase y limpieza. Su consumo total de disolventes ascendería por tanto a 775 kg/a. Puesto que el consumo total de disolventes es superior a lo especificado como umbral para el sector (500 kg/año), este taller estará afectado por la Directiva de VOC s. Para cumplir los requisitos de la norma, este taller tiene 3 opciones: Opción 1: Cumplir los límites de emisión Opción 2: Acogerse al sistema de reducción Como se ha mencionado, para los talleres de carrocería la emisión objetivo es el 40% de la emisión de referencia. La emisión de referencia se calcula a partir del nivel de sólidos (material no volátil) utilizado. En este caso el taller utiliza 175 kg/a de pintura sólida (25% de la pintura consumida), puesto que se ha mencionado que utiliza productos LS. El factor de multiplicación para esta aplicación es de 3. Por lo tanto: Emisión de referencia = 3 x 175 = 525 kg/año Emisión objetivo = 40% de 525 = 210 kg de disolvente por año Si se acoge a esta opción, el taller deberá reducir su consumo de disolventes (el contenido en las pinturas más los consumos de disolventes de dilución, desengrase y limpieza) hasta un máximo de 210 kg/año. Opción 3: Reducir su consumo de disolventes justo por debajo del umbral de consumo especificado en la Directiva. La emisión objetivo está debajo del umbral de inclusión en el ámbito de la Directiva (es decir, 0,5 Tn/año para la renovación del acabado de vehículos). Por esta razón, en esta planta, un enfoque alternativo podría ser reducir el uso de disolventes justo por debajo de las 0,5 Ton por año; esto le dispensaría de todos los requisitos de la Directiva. El usuario es libre de elegir cómo cumplir la emisión objetivo. Pueden alcanzarse usando una sola tecnología o tipo de formulación en todas partes. Sin embargo, muchas compañías encontrarán más adecuado usar una combinación de tecnologías, logrando unas mayores reducciones de emisión en un área y reduciendo los requisitos en otra -por ejemplo, sistemas bajos en disolvente, cuando los costos y las exigencias de calidad del recubrimiento lo permiten y acabados convencionales cuando se necesiten sus prestaciones. Las emisiones objetivo deben alcanzarse 7 años después de que la Directiva en vigor (6 años para las nuevas instalaciones). Sin embargo, un nivel intermedio -1,5 veces la emisión objetivo- debe ser alcanzado 5 años después de que la Directiva entre en vigor (2 años para las nuevas instalaciones). Recalcar que aunque los datos señalados dentro de este apartado corresponden a la Posición Común aprobada por el Consejo, cabe la posibilidad de que puedan introducirse modificaciones antes de su aprobación definitiva. Adicionalmente a lo anterior, de acuerdo con la Decisión relativa a la posición común aprobada por el Consejo (C4-0389/98-96/0275(SYN)) se prevé la posibilidad de incluir en futuras normativas las instalaciones que se encuentran por debajo de los umbrales establecidos en los anexos; que esto comporta también una normativa específica para productos para la renovación del acabado de vehículos con un umbral igual a cero 31

36 Legislación medioambiental en el sector de reparación de carrocerias Según las informaciones con que cuenta el equipo redactor del presente Libro Blanco, la propuesta que se está barajando es la elaborada por CEPE en noviembre de 1995 con sus límites más restrictivos 7. En la Tabla 11 se indican los límites de VOC s propuestos por la CEPE para los productos ya mezclados y diluidos y listos para el uso junto con los contenidos habituales de dichos productos en el año Producto Año 1992 (g/l) Límite propuesto (g/l) Lavado de pistola Prelimpiador Imprimación 780 Fosfatante Capa de pretratamiento 250 Apresto/Aparejo 1 componente componentes Apresto/Aparejo de aplicación húmedo sobre húmedo Esmalte monocapa Esmalte bicapa Esmalte tricapa Pintado de plásticos VOC medio % medio de disolventes 75% 50% Tabla 11: Límites de contenidos de VOC s para los distintos productos (ya mezclados y diluidos y listos para el uso) propuestos por CEPE frente al contenido medio de VOC s de dichos productos en el año 1992 Nuevamente recalcar que estos valores se incluyen a modo orientativo y, puesto que no se dispone todavía de ninguna propuesta de Directiva relativa a ello, los límites de VOC s que se establezcan en esta posible futura Directiva podrán variar considerablemente respecto a estas cifras. 2.7 REFERENCIAS NORMATIVAS (1) Ley 3/1998, de 27 de febrero, General de Protección del Medio ambiente del País Vasco. (2) Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles, de sus equipos y componentes. (3) Decreto 171/1985, de 11 de junio, por el que se aprueban las normas técnicas de carácter general aplicables a las actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas a establecerse en suelo urbano residencial. (4)) Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos. Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Residuos Tóxicos y Peligrosos. Decreto 259/1988, de 29 de septiembre, por el que se regula la gestión del aceite usado en el ámbito de la CAPV. (5) Decreto 423/1994, de 2 de noviembre, sobre gestión de residuos inertes e inertizados. 7 Originalmente CEPE proponía etapas intermedias para alcanzar estos objetivos. 32

37 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías (6) Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas. Real Decreto 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el reglamento del Dominio Público Hidráulico. (7) Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de protección del ambiente atmosférico. (8) Decreto 833/1975, de 6 de febrero, por el que se desarrolla la Ley 38/1992 de protección del medio ambiente atmosférico. (9) Posición Común (CE) Nº 40/98, de 16 de junio de 1998 con vistas a la adopción de la Directiva 98/.../CE del Consejo, de..., relativa a la limitación de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones. (10) Decisión relativa a la posición común aprobada por el consejo con vistas a la adopción del a directiva del Consejo relativa a la limitación de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones (C4-0389/98-96/0276 (SYN)). (11) Propuesta reexaminada de Directiva del Consejo relativa a la limitación de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones (COM(1998)681 final - 96/0276 (SYN) de 15 de diciembre de

38 Descripción genérica del proceso 3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL PROCESO El proceso de reparación y repintado de desperfectos de vehículos desarrollado en los talleres de carrocería es un proceso artesanal. Tanto los fabricantes de coches como los clientes particulares, exigen una calidad muy alta a la pintura en los talleres de carrocería. Este pintado debe ser idéntico en su aspecto (p. ej. tono, efecto y brillo) y en sus propiedades mecánicas (p. ej. dureza, resistencia a las inclemencias del tiempo, etc.) al recubrimiento original. Estas exigencias determinan en gran medida la elección de los materiales y los métodos de aplicación. El pintado en la reparación de coches (ver Figura 7) se divide en cuatro fases de trabajo: la reparación de la carrocería (enderezamiento, desabollado, soldadura blanda/fuerte, estañado y eventualmente emplastecimiento previo), la preparación de la superficie (limpieza, enmascarado, emplastecimiento fino o enmasillado, rectificado, imprimación y aplicación de la capa de relleno o aparejo), el pintado propiamente dicho (aplicación de una, dos o incluso tres capas de pinturas y secado) y la limpieza del instrumental de trabajo. 3.1 OPERACIONES PREVIAS Reparación de la Carrocería La mayoría de los talleres disponen de espacios destinados exclusivamente a la reparación de la carrocería. Allí se arreglan los desperfectos y los daños existentes en la chapa mediante operaciones de enderezamiento, desabollado, soldadura, estañado, etc. Eventualmente también puede ser necesaria la aplicación de un enmasillado previo para tapar agujeros (ver cap ). La reparación de la carrocería incluye también la desoxidación de la chapa, que se realiza mecánicamente. Los desoxidantes químicos apenas son utilizados en los talleres de carrocería. En caso de que los daños que presente la carrocería sean demasiado importantes, generalmente se opta por sustituir la pieza entera. 34

39 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Entrada del coche Desmontaje Reparación eventual de la carrocería Limpieza Lijado de la pintura anterior Limpieza Emplastecimiento previo Rectificado de piezas nuevas Mateado Limpieza Enmasillado Emplastecimiento fino Tiempo de endurecimiento Lijado Imprimación Evaporación/Secado Enmascarado I Aparejado Evaporación/Secado Lijado húmedo/seco Limpieza de pistolas y herramientas Destilación Desengrase Enmascarado II Mezclado de pintura Monocapa color sólido Bicapa sólido/metalizado/perlado Tricapa Color nácar Aplicación de color Aplicación de color Monocromática/metálica/perlado Evaporación Evaporación Base de efecto nácar Evaporación Barniz transparente Barniz transparente Evaporación/secado Quitar material de enmascarado Acabado Montaje Entrega del coche Figura 7: Desarrollo del trabajo en el pintado de reparación 35

40 Descripción genérica del proceso Preparación de la superficie Enmasillado La primera etapa de preparación de la superficie consiste en nivelar las irregularidades que se hayan podido producir durante la reparación en la zona a pintar. Una vez lijada y desengrasada el área reparada, las irregularidades se igualan mediante la aplicación de una masilla. El tipo de masilla a utilizar difiere en función del tipo, tamaño y profundidad de la irregularidad y del material base. Así, entre los principales tipos de masillas cabe mencionar las masillas de poliéster, de poliester reforzadas con fibra de vidrio, masillas para superficies de cinc o aceros galvanizados, masillas de poliester para plástico y masillas aplicables a pistola. Si bien no es práctica habitual en los talleres de reparación, es conveniente aplicar un fino velo de imprimación epoxi previo al enmasillado para proteger el sustrato de posibles corrosiones causadas por la absorción de agua de las masillas. Una vez endurecida la masilla se procede a su lijado hasta conseguir superficies lisas y uniformes. Incluso pueden ser necesarias varias aplicaciones de masilla hasta lograr la adecuada uniformidad de las superficies que se van a pintar. Las masillas de poliester pueden absorber agua por lo que el lijado se efectuará siempre en seco. Cuando se realice sobre superficies plásticas, para evitar la aparición de cargas electrostáticas, antes de aplicar el aparejo o acabado se debe desengrasar la superficie con un desengrasante adecuado que elimina este efecto Enmascarado Antes de comenzar a aplicar las sucesivas capas del recubrimiento, es necesario cubrir las piezas y partes del vehículo que no deben recibir pulverizaciones de pintura para evitar que resulten afectadas por las diferentes operaciones a las que serán expuestas las piezas adyacentes. Esta operación, denominada enmascarado, se lleva a cabo empleando un papel especial o bien fundas de plástico que presentan una adecuada resistencia mecánica y a la acción de los disolventes y diluyentes utilizados en los procesos de pintura. El uso de papel de periódico o de revistas, a pesar de ser una práctica aún extendida en los talleres, no resulta aconsejable debido a que incrementa el número de factores de riesgo que intervienen en el trabajo (acumulación de polvo, dificultad para cubrir adecuadamente la superficie, etc.). Figura 8: Enmascarado con funda plástica Figura 9: Enmascarado con film plástico 36

41 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Figura 10: Enmascarado con papel Aplicación de imprimaciones y/o aparejos Antes de aplicar la pintura, un proceso ineludible para preparar el substrato de la zona a pintar (chapa, plástico, etc.) tanto en la fabricación como en la reparación de vehículos, es la aplicación de las denominadas pinturas de fondo o de preparación. En ocasiones, el pintor tiene que repetir operaciones de pintado al aparecer defectos en el acabado final que tienen su origen en la inadecuada aplicación de las pinturas de fondo, bien por no utilizar una técnica apropiada o bien por el desconocimiento intrínseco de los productos que maneja. Las pinturas de fondo acondicionan la superficie rellenando pequeñas irregularidades de la zona a pintar, cumpliendo una función protectora frente a la corrosión y promotora de la adherencia a la vez que sirven de soporte a las pinturas de acabado. Las pinturas de fondo son las imprimaciones y aparejos. Tras el lijado de la masilla pueden aparecer en la zona a reparar isletas de chapa desnuda. En estos casos se hace aconsejable la aplicación de una imprimación fosfatante para asegurar una perfecta protección anticorrosiva. Además, la imprimación proporciona la adherencia necesaria cuando se aplican sucesivas capas de pintura. Para las operaciones de pintado de superficies plásticas, los fabricantes también disponen de imprimaciones específicas para asegurar un buen asentamiento y adherencia de las aplicaciones que se lleven a cabo sobre ellas. Algunos primer (imprimaciones) anticorrosivos contienen una mezcla de cromato de cinc y ácido fosfórico. Ambas sustancias establecen una combinación sólida con la chapa de la carrocería, formando una fina capa protectora que impide la formación de óxido. El cromato 37

42 Descripción genérica del proceso de cinc está catalogado en la lista de sustancias peligrosas como sustancia inequívocamente cancerígena. Por esta razón se han desarrollado productos sin cromato de cinc, que ofrecen una buena protección anticorrosiva y han terminado por imponerse en el mercado. Entre las imprimaciones se puede diferenciar en: - imprimaciones vinílicas, fosfatantes o wash primers - imprimaciones epoxi, y las - imprimaciones para plásticos. Debido a que las imprimaciones tienen un bajo poder de cubrición, por su escaso contenido en sólidos, y a que es preciso aislar las masillas y rellenar pequeñas irregularidades o marcas de lijado, antes de aplicar las capas finales de pintura, es preciso aplicar un producto (aparejo) de gran poder aislante entre capas y también poder de relleno. Además, debe conseguir una perfecta adhesión entre la imprimación y la pintura de acabado. Los principales tipos de aparejos disponibles actualmente en el mercado pueden clasificarse dentro de los siguientes grupos: - aparejos 1K (ver también apartado 3.2.1) - aparejos 2K - aparejos MS (Medium Solids) y HS (High Solids) - aparejos polivalentes - aparejos selladores o sealers, y - aparejos entonables o coloreables. Dentro de los tres últimos grupos existen productos a los que se les puede añadir una cantidad de pintura de acabado con lo que se reducirá el número de manos necesarias al mejorar el poder de cubrición de colores translúcidos que se apliquen posteriormente. Ultimos lanzamientos realizados prueban que ofrece un mayor poder cubriente la utilización de aparejos de color gris (de color más o menos claro, dependiendo del color del acabado), que la utilización de aparejos coloreables. Las capas de imprimación y de relleno se aplican a pistola (ver apartado 3.2.4) en los correspondientes lugares de trabajo (instalaciones móviles de aspiración de niebla de pintura, stands con cortinas para la proyección de la capa de relleno, cabinas de pintura). Una vez seco el aparejo, nuevamente es necesario realizar un lijado bien sea en seco o al agua. Para evitar que posibles partículas de polvo de lijado afecten a la calidad del recubrimiento final, se procederá a enmascarar nuevamente el vehículo. Al igual que en los apartados anteriores, antes de cualquier nueva aplicación se procederá a una limpieza y desengrasado para eliminar cualquier resto que dificulte o produzca defectos durante la aplicación de la pintura de acabado. La limpieza y desengrasado se efectúa con disolventes apropiados y poco agresivos, limpiando en húmedo y secando con un trapo limpio o papel de limpieza, soplando a la vez con pistola de aire toda la superficie a pintar. 38

43 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Es conveniente, para eliminar el polvo y las fibras de los trapos depositados en la superficie, pasar con suavidad un paño atrapapolvo inmediatamente antes de la aplicación de la pintura de acabado. 3.2 EL PINTADO El objetivo del pintado en la reparación de carrocerías es el de obtener un recubrimiento que no puede diferenciarse de la pintura original ni en su aspecto (p. ej. tono de color, efecto y brillo) ni en sus propiedades mecánicas (p. ej. dureza y resistencia a la intemperie). Estas exigencias determinan decisivamente la elección tanto de los materiales a aplicar como de los propios procedimientos de aplicación Tipos de pinturas Las peculiaridades del pintado en reparación limitan el número de materiales de pintado que se pueden emplear en los talleres de carrocería. Así, las pinturas en polvo que en aplicaciones industriales presentan las ventajas de que no contienen disolventes y permiten eficacias de aplicación incluso superiores al 95%, no pueden ser empleadas en el pintado de reparación 8 porque los vehículos ya montados poseen piezas (plásticos, tapicerías, grupos electrónicos) que no resisten la temperatura de polimerizado que exigen este tipo de pinturas. Adicionalmente, y aunque se están experimentando grandes avances en este campo, las pinturas en polvo también tienen limitada su utilización en la reparación de carrocerías debido al limitado número de tonalidades disponible y a su baja versatilidad para realizar cambios de color. Las pinturas que se emplean en los talleres de carrocería son pinturas líquidas que se componen fundamentalmente de una resina polimérica como aglutinante y de una mezcla de disolventes. A ello hay que añadir pigmentos, cargas de relleno, plastificantes, agentes reticulantes, agentes conservantes y otros aditivos con funciones específicas. Durante la formación de la película reaccionan las partes activas de las cadenas de resina formándose una película muy reticulada, seca y dura que determinará las propiedades de resistencia de la pintura. Atendiendo al tipo de endurecimiento que tienen lugar durante la polimerización o secado de cada pintura, que es lo que se denomina proceso de formación de la película, se puede diferenciar entre pinturas de un componente (1K) y de dos componentes (2K). Pinturas de un componente (1K) Las pinturas de 1K contienen en un componente todos los ingredientes necesarios para la formación de la película. Los ingredientes de la pintura se hallan disueltos en disolventes orgánicos. En las pinturas de 1K destinadas al pintado de reparación de carrocerías se forma la película por secado físico, es decir, por evaporación de los disolventes. Por razones técnicas (p. ej. alta temperatura de ahornado) no se emplean en este sector pinturas al fuego o de secado por irradiación de 1K. 8 Las pinturas en polvo han comenzado ya a ser utilizadas por los fabricantes de automóviles en el pintado en serie de algunos modelos de vehículos. También se está investigando actualmente la aplicación de barnices transparentes en polvo en el pintado en serie de vehículos. 39

44 Descripción genérica del proceso Las pinturas de 1K para el pintado de reparación tienen la desventaja de ofrecer una resistencia mecánica y química menor a la de las pinturas de 2K. Las pinturas metálicas y nacaradas, al ser por lo general pinturas de 1K de secado físico, deben cubrirse por eso con una capa de barniz transparente de 2K (ver apartado 3.2.2). Pinturas de dos componentes (2K) Debido a las mencionadas desventajas de las pinturas de 1K con disolventes y de secado físico, han acabado por imponerse en el pintado de reparación las pinturas de 2K y especialmente las pinturas de acrilpoliuretano y de poliester de 2K. Este tipo de pinturas lo integran dos componentes, la resina y un endurecedor. Estos dos ingredientes se mezclan directamente antes de su uso. Entre ambos se produce ya a temperatura ambiente (10º C) una reacción química que desencadena la reticulación. La velocidad de reticulación está en función de la temperatura y puede incrementarse aumentando la temperatura o adicionando agentes aceleradores. La resina de los sistemas de 2K de poliuretano-acrilato contiene un poliacrilato con grupos hidroxílicos, así como disolventes orgánicos (p.ej. éster). El endurecedor contiene un poliisocianato. Al mezclar la resina con el endurecedor, reaccionan los grupos hidroxílicos de la resina acrílica con el grupo de isocianatos del endurecedor formando poliuretano (PUR acrílico; ver Figura 11). Las pinturas de 2K forman una película muy densamente reticulada, que la hace extraordinariamente resistente frente a influencias químicas y climáticas. La capa de pintura tarda en endurecer de 4 a 5 horas a temperatura ambiente. Aumentando la temperatura o añadiendo agentes aceleradores puede reducirse el tiempo de secado. El tiempo breve de secado de las pinturas de 2K es muy importante tanto para el desarrollo del trabajo como para el rendimiento al disponer muchos talleres de pintado de sólo una cámara de secado, que incluso a veces es la misma cabina de pintura (cabina combinada). Figura 11: Reacción de reticulación entre la resina de 2K y el endurecedor La utilización, sin embargo, de las pinturas de 2K también es problemática. Una vez mezclada la resina con el endurecedor ya no puede almacenarse sino que la pintura debe ser aplicada en el espacio de pocas horas, según la adición de agentes aceleradores. Para evitar que no falte pintura durante un determinado trabajo de reparación se prepara generalmente más pintura de la necesaria. Siendo actualmente tan amplia la gama de colores de los vehículos, no es frecuente que se halle en el taller otro vehículo listo para ser pintado con el mismo color en el tiempo en el que la pintura permanece en estado líquido. En esos casos la pintura restante que ya no puede ser aprovechada debe eliminarse como residuo. Por otra parte es posible que el excedente de un barniz transparente, ya mezclado con el endurecedor, pueda utilizarse dentro del margen de manipulación para otro vehículo con 40

45 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías pintura metalizada o perlada, ya que todos los recubrimientos metalizados y perlados deben recibir una capa de barniz transparente. En el mejor de los casos puede que sólo al final de una jornada de trabajo se produzcan restos de barniz transparente. Un problema sanitario-laboral lo constituyen los isocianatos monómeros libres contenidos en el endurecedor para pinturas de poliuretano (PUR) y que son perjudiciales para la salud (ver apartado 5.1.7). La mejora de los procedimientos de fabricación ha permitido reducir la parte de isocianatos monómeros hasta tal punto, que no es necesaria su identificación según la regulación sustancias peligrosas. También hay sistemas de pinturas de 2K sin isocianatos (p.ej. masillas y aparejos de poliester, imprimaciones y aparejos de naturaleza epoxi, sistemas de endurecimiento al ácido). Desde una perspectiva medioambiental, uno de los aspectos más relevantes en la aplicación de pinturas es la emisión de compuestos orgánicos volátiles que se produce debido al contenido de disolventes que se emplean en su formulación. Los compuestos orgánicos volátiles, ya comúnmente conocidos por las siglas de su denominación en inglés (VOC Volatile Organic Compounds) sufren reacciones químicas en la atmósfera que originan diversos efectos indirectos, especialmente la formación de oxidantes fotoquímicos y su principal componente, el ozono. El ozono en concentraciones elevadas en la atmósfera a nivel de la superficie terrestre puede afectar a la salud humana y provocar daños en los bosques, vegetación y cultivos, reduciendo el rendimiento de éstos. El ozono es también un gas con fuerte efecto invernadero. Además, varios compuestos orgánicos son directamente nocivos para la salud humana o el medio ambiente como por ejemplo los carcinógenos, mutágenos o sustancias tóxicas para la reproducción (ver apartado 5.1.5). Por estos motivos, los fabricantes de pinturas han realizado y continúan realizando un gran esfuerzo en el desarrollo de nuevos productos con el fin de reducir su contenido en disolventes Pinturas con alto y medio contenido en sólidos (HS y MS) Las pinturas de reparación convencionales, tanto de 1K como de 2K, poseen una pequeña proporción de cuerpo sólido que oscila entre el 20 y el 35% en peso. Con estas pinturas, también llamadas LS (Low Solids), se consigue una superficie pintada de entre 5 y 5,5 metros cuadrados por litro a 50 micras (referido a pinturas de acabado). Las pinturas HS (High Solids) y MS (Medium Solids) tienen una mayor proporción de sólidos, así como una correspondiente proporción más pequeña de disolvente (ver Tabla 12) en comparación con las pinturas convencionales de 1 y 2K. Así, los productos MS elevan el contenido de cuerpo sólido hasta incluso el 55% en peso modificando los endurecedores y consiguiendo un rendimiento de entre 6, 5 y 7 m 2 /l. Posteriormente surgieron los productos HS al conseguir elevar aún más el contenido de cuerpo sólido eliminando las propiedades negativas de viscosidad de aplicación y extensibilidad que, en un principio, presentaban estos productos por la reducción de disolventes. Actualmente se puede pintar entre 10,5 y 11,5 m 2 con un solo litro de pintura HS. La reducción de emisiones de VOC y este rendimiento superior de pintura supone la mayor ventaja de los productos HS sobre sus antecesores. 41

46 Descripción genérica del proceso La tendencia en investigación para el desarrollo de nuevas pinturas se dirige hacia productos de muy alto contenido en sólidos (UHS o VHS, es decir Ultra o Very High Solids) que reducen aún más su proporción de disolventes. Bases metalizadas bicapa Barnices Colores monocapa Aparejos Low Solids- Convencional 12-13% 35-45% 35-45% -- Medium Solids-MS 18-25% 50% 46-55% 45% High Solids-HS -- 60% 60-70% 70% Ultra High Solids-UHS -- 70% 80-85% 80-85% Tabla 12: Proporción de cuerpo sólido de las pinturas en estado apto para su aplicación A pesar de lo anterior, actualmente no se ha logrado reducir el contenido de disolventes de las pinturas de 1K por debajo del 50%. Sin embargo, el desarrollo de productos en base agua ha obtenido sus mayores éxitos en las pinturas de 1K. Figura 12: Productos con menor contenido en disolventes que los productos convencionales Pinturas al agua Las pinturas de tecnología base agua surgen nuevamente con el mismo objetivo: reducir el empleo de disolventes. Las pinturas al agua contienen, aparte de las resinas y de los pigmentos, agua como disolvente principal y sólo pequeñas cantidades de disolvente orgánico. Las típicas pinturas base al agua para el pintado en serie de turismos contienen hasta un 14% de disolvente orgánico. Las pinturas al agua para el pintado de reparación de carrocerías presentan por lo general un contenido inferior al 10%. Se distinguen dos tipos de pinturas al agua: las pinturas con aglutinantes solubles en agua y las pinturas con aglutinantes dispersados en agua. En el mercado pueden adquirirse ya imprimaciones, aparejos, lacas base metalizadas e incluso pinturas monocromáticas de base acuosa. Las bases bicapa al agua se cubren con una capa de barniz transparente de 2 componentes con disolvente (pintado bicapa - ver apartado 3.2.2) para obtener la suficiente resistencia. Los barnices transparentes al agua, que aisladamente ya se emplean como lacas al fuego en el pintado en serie de coches, aún no 42

47 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías han evolucionado lo suficiente como para ser empleados en el sector de reparación de carrocerías aunque se están experimentando grandes avances en ese sentido. También están todavía en fase de desarrollo las pinturas monocapas al agua con el fin de obtener calidades tales que puedan hacer frente a las altas exigencias que se plantean a las pinturas para la reparación de carrocerías. Las pinturas al agua, debido a su moderado contenido de disolvente orgánico, constituyen una alternativa idónea desde un punto de vista medioambiental 9, sobre todo en relación a las bases bicapa con disolvente, que requieren un porcentaje muy alto de disolvente para que las partículas de aluminio contenidas en la laca puedan orientarse correctamente durante el secado y la superficie de la pintura adquiera así el efecto deseado. Al sustituir las pinturas con disolvente por pinturas al agua deben tenerse en cuenta una serie de particularidades. En el caso del pintado en reparación de carrocerías, ha podido comprobarse que el único requisito en cuanto a los equipamientos es que determinadas piezas de las pistolas han de ser de acero inoxidable. El ajuste o graduación del tono (ver apartado 3.2.3) de color y del efecto metálico de las bases bicapa al agua actualmente son comparables con los de las bases bicapa al disolvente. Figura 13: Productos de base acuosa Las propiedades de las superficies pintadas al agua dependen de la humedad atmosférica durante el pintado por lo que el mismo requiere estados atmosféricos definidos (p.ej. humedad, regulación de la temperatura). Cuando la humedad atmosférica relativa a la 9 De hecho, al haber entrado en vigor en determinados países legislación para la reducción de la emisión de VOC s, aquellos talleres que deben cumplir los niveles más estrictos de emisión en el momento actual suelen utilizar: - para monocapas: pinturas HS - para bicapas: pintura de base acuosa con barnices HS. 43

48 Descripción genérica del proceso temperatura de aplicación es inferior al 30% la pieza no absorbe suficientemente la niebla proyectada. Si la humedad relativa supera en cambio el 80%, no es satisfactorio el secado. Figura 14: Determinación de los contenidos de agua en la atmósfera La extracción de agua durante el secado supone un mayor gasto de energía ya que la temperatura de evaporación del agua es alrededor de 6,5 veces superior a la de los disolventes orgánicos propios de las pinturas. Con la ayuda de secadores por ventilación o aire forzado y/o de radiadores infrarrojos pueden alcanzarse tiempos de secado para las pinturas al agua similares al de las pinturas convencionales (ver apartado 6.7). Las pinturas al agua pueden sufrir contaminaciones bacteriológicas durante su almacenamiento, por lo que habrán de seguirse adecuadamente las recomendaciones del fabricante. Las pinturas al agua no deben exponerse ya sea durante el transporte o el almacenamientoa temperaturas inferiores al punto de congelación: pueden quedar inservibles. Otra de las peculiaridades de la mayoría de las pinturas al agua es su contenido de aminas volátiles o de amoníaco y que contribuyen al olor característico de las pinturas al agua. Por este contenido en nitrógeno, y para evitar problemas con el agua residual, deben emplearse sistemas de separación en seco durante la aplicación de pinturas al agua en el pintado de reparación. No pueden verterse sin un tratamiento previo aguas residuales que contengan pinturas al agua Sistemas de pintado (monocapa y bicapa) La naturaleza del acabado original y de las propias pinturas de acabado condiciona el sistema de pintado. 44

49 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías Para obtener el acabado requerido básicamente existen dos procedimientos: puede hacerse en acabado con brillo directo (un único tipo de producto proporciona el color y brillo adecuado) o bien tener necesidad de aplicar un barniz para obtener ese brillo y dureza necesarios sobre una capa previa que le confiere el color. Los fabricantes de pintura y de vehículos utilizan distintos nombres para describir sus acabados pero, en general, pueden encontrarse dentro de una de estas dos categorías: monocapas y bicapas, siendo los tricapas mucho menos habituales. Se denomina monocapa al sistema de aplicación de una pintura de acabado en el que todas las manos de producto aplicado son de la misma composición. La propia resina de la pintura le proporciona el brillo. El sistema de aplicación monocapa se utiliza generalmente en el pintado de vehículos con colores sólidos o lisos, denominados colores de brillo directo, ya que la resina brilla directamente sin necesidad de aplicar barniz. Se denomina bicapa al sistema de aplicación realizado en dos fases. La primera contempla la aplicación del color en una fina capa de pintura de secado físico, con la que se obtiene una superficie mate. El brillo y la dureza se obtendrá al aplicar, en una segunda fase, el barniz de dos componentes. Con este sistema de aplicación se pueden obtener colores sólidos o lisos, metalizados y perlados, variando únicamente los básicos de color (ver apartado 3.2.3) que intervienen en las fórmulas de la capa base. Para identificar si una pintura ha sido aplicada en sistema monocapa o bicapa, bastará con lijar con un abrasivo de grano fino sobre una parte de la superficie recubierta con la pintura a identificar. Si al lijar sobre una superficie de color rojo, por ejemplo, obtuviéramos un polvillo de ese mismo color, ello indicaría que la pintura ha sido aplicada utilizando un sistema monocapa. Si, por el contrario, obtuviéramos un polvillo blanco estaríamos lijando sobre el barniz, lo que implica que el sistema de aplicación utilizado ha sido el bicapa. Se denomina sistema tricapa al compuesto por tres capas diferentes de pintura. Se utiliza este método de aplicación para obtener algún efecto visual especial, como algunos perlados. La primera es una base bicapa que proporciona el color de fondo al sistema, la segunda capa interferente, da el efecto, y la tercera, que está formada por el barniz, ofrece brillo y dureza Preparación de la pintura. Mezcla de color La exigencia de que el acabado final del área reparada sea idéntica en color, tono, efecto y brillo al recubrimiento original del vehículo obliga a los fabricantes de pintura a desarrollar productos que, mezclados en las proporciones adecuadas, permitan al taller obtener una gran variedad de colores, tonalidades, etc., a partir de un número limitado de ellos. Estos productos son los denominados básicos. Cada fabricante dispone en sus armarios de mezcla de un determinado número de básicos. Un color determinado se obtendrá mezclando los colores base en las cantidades indicadas por la fórmula de mezcla facilitada por el fabricante. 45

50 Descripción genérica del proceso Figura 15: Máquina de mezclas Figura 16: Preparación de un color Así, se pueden obtener colores lisos, metalizados o perlados. Las diferentes bases se pesan en una báscula de precisión, de acuerdo con las fórmulas de mezcla y, una vez añadido el catalizador 10 y realizado el ajuste de viscosidad con el diluyente adecuado 11, se obtiene la pintura lista para ser aplicada Métodos de aplicación de las pinturas Tal y como se ha explicado en el capítulo 3.2.1, para el pintado de reparación de carrocerías no se puede prescindir del empleo de las pinturas líquidas. Las peculiaridades del repintado de carrocerías condicionan también los métodos de aplicación. Así, la exigencia de una alta calidad de acabado limita incluso los métodos de aplicación de las pinturas, puesto que métodos que poseen una gran eficacia de transferencia como el pintado a brocha o rodillo serían impensables en la reparación de carrocerías ya que no proporcionan esta calidad superficial. Incluso algunos métodos de pulverización o proyección, como el pulverizado airless o el airless con asistencia de aire, no garantizan la calidad óptica deseada del recubrimiento. La pulverización electrostática tampoco es recomendable en el repintado de vehículos debido tanto a la escasa calidad de acabado que ofrecen como a toda una serie de problemas y riesgos que pueden aparecer en el taller (técnica de aplicación, protección laboral, peligro de explosión y de incendio, normas de seguridad, repercusión sobre unidades electrónicas de los vehículos, etc.) Los equipos de pulverización que permiten obtener una calidad óptica de acabado adecuada a las necesidades del taller de carrocerías son las pistolas aerográficas convencionales y las 10 Sólo en caso de pinturas de 2 componentes 11 Disolventes orgánicos en el caso de pinturas al disolvente o agua en el caso de productos en base acuosa 46

51 Libro Blanco. Aplicación de pintura en carrocerías pistolas de alto volumen y baja presión, también denominadas pistolas HVLP (High Volume Low Pressure). Ambos sistemas ofrecen eficacias de transferencia en general inferiores a los métodos de aplicación mencionados anteriormente. Convencional % Pistola HVLP % Airless % Airless asistida con aire % Convencional electrostática % HVLP electrostática % Airless electrostatica % Airless asistida con aire electrostática % Nota: Los sistemas se encuentran clasificados (aproximadamente) por el coste del equipo empezando desde arriba con el más económico Figura 17: Gráfico comparativo de las eficacias de transferencia de distintos métodos de aplicación de pintura Pistolas aerográficas. Fundamento El fundamento de las pistolas aerográficas está basado en la atomización o rotura en finísimas partículas de un caudal de pintura producida por la presión del aire comprimido proveniente de un compresor. En la pulverización con aire comprimido a alta presión, la pintura y el aire comprimido salen de la pistola por conductos independientes y se mezclan en la zona de pulverización de forma controlada. Es entonces cuando el aire comprimido se expande atomizando la pintura y formando la niebla de pintura. Las pistolas aerográficas están integradas por tres sistemas: la alimentación de aire, la alimentación de pintura y el sistema pulverizador. Operando con estas tres posibilidades, se consigue regular la pistola en las condiciones óptimas para obtener el mejor acabado. 47

52 Descripción genérica del proceso Figura 18: Partes que constituyen el equipo de pulverización Las partes que configuran el sistema pulverizador de la pistola son: boquilla, pico de fluido y aguja. Estos tres elementos forman el llamado kit principal, que determinarán en conjunto el patrón de rociado y la calidad de acabado. La boquilla o casquillo dirige el aire comprimido hacia el caudal de producto para atomizarlo. Hay varios modelos de casquillos, cada uno produce un patrón de tamaño y forma diferentes, dependiendo del tipo de aplicación. Figura 19: Conjunto de boquilla 48