NUEVAS INVESTIGACIONES: Proyecto MODETRA
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- María Giménez Morales
- hace 6 años
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1 PEIT Cedex 2007 JORNADA Seguridad Vial en Zona Urbana: Moderación de la Velocidad NUEVAS INVESTIGACIONES: Proyecto MODETRA Ana Tsui Moreno Chou Javier Camacho Torregrosa REFERENCIA: PT IAPM
2 Objetivos Formulación de metodología para el diseño e implantación de sistemas de moderación Desarrollo de criterios técnicos Mejora de la normativa establecida Sistematización y optimización de los sistemas moderadores del tráfico: Repercusiones económicas Influencia sobre la seguridad vial y el confort de los usuarios
3 Actividades 1. Estado de la técnica 2. Definición de funciones 3. Evaluación de sistemas existentes 4. Desarrollo de nuevos sistemas 5. Definición de exigencias y recomendaciones 6. Evaluación práctica de la efectividad de las recomendaciones 7. Difusión
4 DEFINICIÓN DE FUNCIONES
5 Definición de funciones Funciones de la moderación del tráfico: Seguridad Movilidad/accesibilidad Social Económica Medio ambiente
6 Definición de funciones Funciones de la moderación del tráfico (I): Funciones de Moderación de Tráfico Reducir la accidentalidad Reducir la severidad del accidente Reducir los accidentes con usuarios vulnerables implicados Autovía (urbana) Zonas urbanizadas Arterias Vías Urbanas Vía Residencial Seguridad Movilidad/ Accesibilidad Reducir el número de conflictos de tráfico serios Promover velocidades apropiadas Mejorar la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios Incrementar la conciencia de potenciales situaciones de peligro en la carretera Reducir conductas potencialmente peligrosas Reducir el tráfico en esa zona Favorecer la fluidez del tráfico Mejorar el acceso a lugares públicos (escuelas, hospitales, bibliotecas, etc.) y zonas de ocio Mejorar el acceso a zonas comerciales Favorecer una accesibilidad y desplazamiento seguro a las personas con discapacidad Facilitar la entrada y el tránsito de los vehículos de emergencias Incrementar la posibilidad de caminar y usar la bicicleta Incrementar el uso del transporte público
7 Social Medio ambiente Economía Definición de funciones Funciones de la moderación del tráfico (II): Funciones de Moderación de Tráfico Incrementar la calidad de vida de los residentes Favorecer la creación de un entorno atractivo para todos los usuarios Facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral Mejora de la salud de los residentes Disminución del índice de criminalidad Potenciar las relaciones entre los residentes, especialmente entre los niños Favorece la independencia de los niños y las personas mayores Reducir la contaminación atmosférica generada por el tráfico Reducir la contaminación acústica generada por el tráfico Reducir las vibraciones generadas por el tráfico Revalorizar la zona Reducir el coste de accidentes Autovía (urbana) Zonas urbanizadas Arterias Vías Urbanas Vía Residencial
8 EVALUACIÓN DE SISTEMAS EXISTENTES
9 Tareas: Evaluación de sistemas existentes Ensayos de Laboratorio Tramos de Observación Microsimulación Tramos de Experimentación
10 EVALUACIÓN DE SISTEMAS EXISTENTES: ENSAYOS DE LABORATORIO
11 Ensayos de Laboratorio Geometrías ensayadas: Resalte Resalte A (3M 90x5cm) Resalte B (3M 60x3cm) Resalte C (3M 120x7cm) Resalte PT 44x3cm Vehículos: Velocidades (km/h) Turismo, furgoneta 14m 3 y autobús urbano Medidas objetivas: Ruido y confort vibratorio Vibraciones interiores y transmitidas al terreno Influencia sobre sistema ABS y longitud de frenada Despegue de las ruedas (cámaras alta velocidad) Medidas subjetivas: Apreciación de los usuarios Intención de velocidad de paso
12 Ensayos de laboratorio Confort vibratorio interior: Menor confort a mayor velocidad Apenas varía en el resalte de 3 cm por su poca altura Vibración exterior: Valores muy bajos, mayores por el autobús Mayores en el resalte prefabricado (rígido) Ruido interior: Incremento de ruido importante (>10dB(A)) Dos máximos relativos (trenes delantero y trasero) Ruido exterior: Dos máximos, correspondientes al tren delantero y trasero No se produce en el caso del autobús (ruido motor elevado)
13 Despegue: Despegue de las Ruedas Todos los elementos y vehículos producen despegue de las ruedas Turismo y furgoneta: mayor en el eje trasero El resalte de 3 cm produce un menor despegue
14 Influencia en la Distancia de Frenado (3M 60x3cm) Vnom=50km/h (3M 90x5cm) Vnom=40km/h (3M 120x7cm) Vnom=30km/h Velocidad ensayo Velocidad ensayo Distancia frenado (m) Distancia frenado (m) Aumento distancia de frenado 1) (m) Aumento distancia de frenado 1) (m) % Aumento distancia de frenado 1) 40 km/h 6,85 0,37 5,4% 50 km/h 10,29 0,70 6,8% 60 km/h 14,50 0,77 5,3% % Aumento distancia de frenado 1) 30 km/h 4,21 0,64 17,9% 40 km/h 7,72 1,29 20,1% 50 km/h 10,93 1,58 16,9% Velocidad ensayo Distancia frenado (m) Aumento distancia de frenado 1) (m) % Aumento distancia de frenado 1) 20 km/h 3,16 0,46 14,6% 30 km/h 6,33 0,80 12,6% 40 km/h 8,31 1,65 19,9% Necesario alejar de intersecciones y pasos de peatones
15 Influencia sobre el Conductor Efecto de la velocidad: Aumenta el disconfort Aumenta la percepción de inseguridad Elección de una velocidad diferente: En muchas ocasiones los conductores circularían a velocidades mayores que la nominal El descenso de confort percibido no es suficiente para que los conductores escojan la velocidad nominal más despacio Resalte de 60x3cm (turismo) más rápido
16 EVALUACIÓN DE SISTEMAS EXISTENTES: TRAMOS DE OBSERVACIÓN
17 Evaluar la influencia de diferentes elementos moderadores del tráfico en el comportamiento de los conductores en función de sus características Vías estudiadas: Travesías Vías urbanas Tramos de Observación
18 Tramos de Observación Travesías Selección de travesías: 5 Travesías en la Comunidad Valenciana Toma de datos: Perfilómetro Digital Laboratorio Móvil de Tráfico Rastreadores Pasivos GPS Reducción de datos Análisis de los resultados
19 Tramos de Observación Travesías Genovés / CV 610 Perfiles de velocidad: Mediana Glorieta Lomo Curva Pasos Sobreelevados Glorieta
20 Tramos de Observación Travesías Conclusiones Lomos transversales: Dispersión en las características geométricas un amplio porcentaje no cumple la Instrucción Reducción de la velocidad: Depende de: Separación entre dispositivos Varía entre 9 y 27 km/h Velocidad de operación de paso: Entre 31 y 36 km/h algo superior a la indicada en la señalización Depende de: Orden del elemento Distancia al dispositivo anterior No depende de: Altura Longitud
21 Tramos de Observación Travesías Conclusiones Lomos transversales: Localización de la velocidad mínima: Después del elemento (70% casos) Hasta 20 m después No colocar un lomo a menos de 20 m de un punto de decisión
22 Tramos de Observación Travesías Conclusiones Pasos elevados: Gran dispersión en las características geométricas la gran mayoría no cumple la Instrucción Reducción de la velocidad: Depende de: Separación entre dispositivos Entre 20 y 25 km/h Velocidad de paso: Depende de: Pendiente de la rampa de entrada Longitud Distancia al dispositivo anterior No depende de: Altura
23 Tramos de Observación Travesías Conclusiones Pasos elevados : Comparativa con la Instrucción de Fomento: Tipo Pendiente Entrada (%) Velocidad Nominal (km/h) Velocidad de Operación Observada sobre el Paso Elevado (km/h) Separación entre Pasos Elevados (m) A 4, ,5 39,3 40,0 B 6, ,9 32,5 32,9 C 10, ,0 26,7 27,5
24 Tramos de Observación Travesías Conclusiones Pasos elevados: Localización de la velocidad mínima: Después del elemento (60% ) Hasta 20 m después No colocar un paso elevado a menos de 20 m de un punto de decisión
25 Tramos de Observación Urbana Principales medidas evaluadas: Ruido y vibraciones transmitidas al terreno Reducción de velocidad Evaluación del comportamiento de usuarios y conflictos de tráfico Tramos observados: Radar fijo situado en arteria de acceso a ciudad con calzadas separadas Pasos de peatones elevados en vía de doble sentido Intersección elevada con vía principal de doble sentido Resaltes en vía de calzada única con un sólo sentido Resaltes en vía con calzadas separadas y dos carriles por calzada
26 Tramos de observación Resultados Tramo I: Radar fijo situado en arteria de acceso a ciudad con calzadas separadas: La velocidad de circulación se ha visto reducida en unos 10 km/h (velocidades entre 60 y 70 km/h) Esta reducción de velocidad ha sido observada en ambos sentidos de circulación El nivel de ruido ha disminuido (rodadura) Importancia de la velocidad límite señalizada: Efectos negativos: aumentan los conflictos por alcance El «efecto canguro» puede aumentar las emisiones Necesidad de activar el radar y avisar su presencia
27 Tramos de observación Resultados Tramo II: Vía urbana con pasos de peatones elevados: Gran descenso de la velocidad (40 70%) El impacto acústico es despreciable, debido a la importante reducción de velocidad Mayor número de conductas de riesgo: invadir el carril contrario: conflictos frontales
28 Tramos de observación Resultados Tramo III: Intersección elevada en zona residencial: La velocidad de circulación no se ve prácticamente afectada El material rígido de la sobreelevación produce: Alto impacto acústico (> 5dB(A)) Elevados niveles de vibración exterior Comportamientos: Peatones: elevado grado de cumplimiento Los conductores presentan peores conductas (velocidad excesiva o no ceder el paso a peatones)
29 Tramos de observación Resultados Tramo IV: Calle residencial con reductores de velocidad: Impacto acústico variado Opiniones de los usuarios variadas Tramo V: Entrada a Parque Tecnológico con reductores de velocidad: Impacto acústico de moderado a elevado Opinión subjetiva: La reducción de velocidad inducida es excesiva Aumento de la seguridad para peatones y ciclistas Produce daños en el vehículo
30 EVALUACIÓN DE SISTEMAS EXISTENTES: MICROSIMULACIÓN DE TRÁFICO
31 Microsimulación de Tráfico VISSIM: Estudiar el efecto en la operación del tráfico de: Ubicación Separación Calibración: Tramos de observación Aplicación del modelo calibrado: Pasos peatonales elevados Lomos transversales Análisis y conclusiones
32 Microsimulación de Tráfico Conclusiones: Reducción de velocidad depende de: Separación de elementos (óptimo 90 m) no coincide con las distancias en la Instrucción ( m) Pendiente de entrada de los pasos peatonales sobreelevados Tipo de elemento (mayor en lomos si separación < 100 m)
33 Conclusiones: Microsimulación de Tráfico Demoras dependen de: Intensidad horaria Capacidad variable según la separación Separación Pendiente de entrada Separación entre Pasos Elevados (m) Capacidad (veh/h) Pendiente < 5% % s/teórica Capacidad (veh/h) Pendiente>5% % s/teórica Sin elementos
34 Conclusiones: Microsimulación de Tráfico Límite de IMD para instalar RDV: entre y veh/día superior a la Instrucción (5.000)
35 EVALUACIÓN DE SISTEMAS EXISTENTES: TRAMOS DE EXPERIMENTACIÓN
36 Travesía de Bélgida Tramos de Experimentación Proyecto de SV de la CIT
37 Adecuación Proyecto por Etapas Etapa 0 a: Pasos peatonales existentes (deteriorados) Sin elementos moderadores de tráfico Etapa 0 b: Pasos peatonales recién pintados Sin elementos moderadores de tráfico Etapa 1: Paso elevado 1: Ejecutado in situ Lomo transversal Carteles de inicio de travesía
38 Etapa 2a: Adecuación Proyecto por Etapas Paso elevado 2: Etapa 2b: Instalación de paso prefabricado de 3M Resalte prefabricado Pintura roja en rampas del paso elevado 1 ya ejecutado Iluminación de accesos a la travesía
39 Adecuación Proyecto por Etapas Etapa 3: Puertas de entrada: Chicane (Oeste) 3 configuraciones Dientes de dragón (Noreste)
40 Adecuación Proyecto por Etapas Etapa 4: Zona de acceso a la travesía: Chevron (Oeste) Bandas transversales de alerta (Noreste) Retirada del paso peatonal elevado prefabricado
41 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 95% supera límite 50 km/h Vm operación = 68 km/h Curva
42 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 65% supera límite 50 km/h Vm operación = 61 km/h 8% Curva Paso sobreelevado ( 16km/h) Lomo transversal ( 24km/h)
43 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 35% supera límite 50 km/h Vm operación = 53 km/h 21% Resalte ( 23km/h) Curva Paso sobreelevado (=) Paso sobreelevado Prefabricado ( 10km/h) Lomo transversal ( 2km/h)
44 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 17% supera límite 50 km/h Vm operación = 51 km/h 24% Chicane ( 23km/h) Resalte ( 3km/h) Curva Paso sobreelevado ( 1km/h) Paso sobreelevado Prefabricado ( 3km/h) Lomo transversal ( 4km/h)
45 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 25% supera límite 50 km/h Vm operación = 51 km/h 23% Chicane (=) Resalte ( 3km/h) Curva Paso sobreelevado ( 1km/h) Paso sobreelevado Prefabricado ( 2km/h) Lomo transversal (=)
46 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 33% supera límite 50 km/h Vm operación = 54 km/h 20% Chevron ( 21km/h) Chicane ( 35km/h) Resalte ( 29km/h) Curva Paso sobreelevado ( 12km/h) Lomo transversal ( 17km/h)
47 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 95% supera límite 50 km/h Vm operación = 64 km/h Curva
48 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 65% supera límite 50 km/h Vm operación = 60 km/h 6% Curva Paso sobreelevado ( 10km/h) Lomo transversal ( 14km/h)
49 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 35% supera límite 50 km/h Vm operación = 55 km/h 14% Resalte ( 10km/h) Curva Paso sobreelevado ( 9km/h) Paso sobreelevado Prefabricado ( 3km/h) Lomo transversal ( 6km/h)
50 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 17% supera límite 50 km/h Vm operación = 48 km/h 24% Chicane* ( 3km/h) Resalte ( 7km/h) Curva Paso sobreelevado ( 3km/h) Paso sobreelevado Prefabricado ( 3km/h) Lomo transversal ( 5km/h)
51 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 25% supera límite 50 km/h Vm operación = 51 km/h 21% Chicane* (=) Resalte (=) Curva Paso sobreelevado (=) Paso sobreelevado Prefabricado ( 5km/h) Lomo transversal ( 3km/h) Dientes de dragón ( 7km/h)
52 Resultados Modulación de la velocidad por etapas: 33% supera límite 50 km/h Vm operación = 55 km/h 14% Chicane* ( 14km/h) Resalte ( 21km/h) Curva Paso sobreelevado ( 11km/h) Lomo transversal ( 27km/h) Dientes de dragón ( 14km/h) BTA ( 9km/h)
53 Percepción subjetiva: Resultados
54 Conclusiones Elementos construidos in situ: Reducción amplia de la velocidad, con diferencias estadísticamente significativas: Lomo transversal: hasta 24 km/h Paso elevado: hasta 16 km/h Velocidad de operación inferior a la de diseño: Lomo transversal: entre 30 y 40 km/h vs. 50 km/h Paso elevado: entre 35 y 45 km/h vs. 50 km/h Velocidad mínima después del elemento (20 30 m) Deceleraciones medias cómodas (0,55 2,2 m/s 2 )
55 Conclusiones Elementos prefabricados: Reducción amplia de la velocidad, con diferencias estadísticamente significativas: Paso elevado prefabricado: hasta 10 km/h Resalte: hasta 23 km/h Velocidad de operación inferior a la de diseño: Paso elevado prefabricado: entre 30 y 35 km/h vs. 50 km/h Resalte: depende de su función: Reductor de velocidad: inferior a 40 km/h vs. 50 km/h Moderador de velocidad: entre 40 y 45 km/h vs. 50 km/h Efecto acumulativo por la cercanía de los elementos previamente instalados Velocidad mínima cerca de los elementos (0 20 m) Deceleraciones medias cómodas (0,7 1,55 m/s 2 )
56 Chicane: 3 configuraciones de chicane estudiadas Adecuación de la velocidad de entrada a la travesía a 50 km/h Percepción subjetiva: Seguridad: Alta: 63% Comodidad: Alta: 69% Descenso de velocidad: Elevado: 35% Reducido: 31% Conclusiones Chicane Retranqueo transversal (m) Transición de entrada (m) Tramo paralelo (m) Transición de salida (m) A 2,50 16,00 12,00 14,00 B 3,05 18,00 17,00 16,00 C 3,05 18,00 21,00 18,00
57 Conclusiones Elementos moderadores continuos: Velocidad mínima al final del elemento Reducen ligeramente la velocidad (2 4 km/h) pero no es estadísticamente significativo Deceleración: Reducciones por freno motor y ligera aplicación de los frenos Deceleración de diseño vs. Deceleración real Elemento Deceleración (m/s 2 ) Diseño Real Variación (%) BTA 2,65 0,65 24 Dientes de dragón 1 1, Chevron 0,76 1,06 140
58 Estudio de Conflictos con Peatones A partir de los vídeos tomados con Laboratorio Móvil de Tráfico: Evaluación conflictos peatonales en pasos
59 Estudio de Conflictos con Peatones Técnica de Conflictos de Tráfico: Pedestrian Risk Index (PRI): Evalúa el riesgo potencial de colisión para cada peatón cruzando la vía en presencia de vehículos Conclusiones: El valor del PRI depende profundamente de la velocidad de aproximación de los conductores No hay variación del PRI entre un paso deteriorado y un paso recién pintado Reducción del PRI tras la construcción del lomo y del paso elevado in situ, con mejores resultados en el paso elevado in situ La secuencia de lomo y paso elevado en la misma localización no mejora el PRI No hay diferencias de PRI con y sin peatones
60 Tramos de Experimentación Estudio de la influencia del radar Conocer si la presencia de las cámaras de control de velocidad hace disminuir la velocidad Velocidad límite: 50 km/h Señal de aviso previa 2 fases: Fase I: Radar instalado, no activo Fase II: Radar activado Se han empleado Técnicas de Conflicto de Tráfico
61 Tramos de Experimentación Estudio de la influencia del radar Reducción de la velocidad (Fase I > Fase II): Aforador 1 (Señal de aviso): Vmedia: de 51 a 46 km/h V85: de 62 a 56 km/h Aforador 2 (radar): Vmedia: de 45 a 40 km/h V85: de 52 a 46 km/h Respeto del límite de velocidad (50 km/h): Aforador 1: Del 50% al 72% Aforador 2: Del 81% al 94% Aumento del número de conflictos serios: Número de conflictos: de 17,3 a 28,6 conflictos/hora Conflictos por alcance: del 80% al 89%
62 DESARROLLO DE NUEVOS SISTEMAS
63 Tareas: Sistemas Integradores Sistemas Integradores Desarrollos Tecnológicos
64 DESARROLLO DE NUEVOS SISTEMAS: SISTEMAS INTEGRADORES
65 Sistemas Integradores Combinación de elementos existentes: Glorieta + paso elevado Paso elevado + refugio peatonal Paso elevado + garganta Intersección elevada + martillo Lomo transversal + isleta central Lomo transversal + mediana Lomo transversal + garganta
66 DESARROLLO DE NUEVOS SISTEMAS: DESARROLLOS TECNOLÓGICOS
67 Speed Kidney (SK): Desarrollos Tecnológicos Nuevo moderador de velocidad: Cojín que permite además una trayectoria en zigzag suave Patente: 31/07/2009, Número P
68 Speed Kidney (SK): Desarrollo tecnológico: Desarrollos Tecnológicos Pruebas iniciales (UPV) Implantación real (UPV) Pruebas controladas (Peaje Puzol) Aplicaciones reales en travesías
69 Desarrollos Tecnológicos EDR: Estrechamiento físico y visual del carril para conseguir una disminución de la velocidad de circulación en determinados contextos y franjas horarias Pilona inteligente: Crear un sistema moderador del tráfico mediante espiras y pilonas para evitar el exceso de velocidad en áreas concretas en horarios determinados
70 DEFINICIÓN DE EXIGENCIAS Y RECOMENDACIONES
71 Tareas: Definición de Exigencias y Recomendaciones Homologación Criterios de Implantación
72 DEFINICIÓN DE EXIGENCIAS Y RECOMENDACIONES: HOMOLOGACIÓN
73 Homologación Medidas adecuadas para clasificar los sistemas: Aceleraciones del sistema de suspensión Aceleraciones y giros globales del vehículo (cerca del centro de gravedad) Impacto acústico exterior Despegue de ruedas Medidas no adecuadas: Ruido interior Aceleraciones en asiento y volante Aumento de la distancia de frenado Vibraciones transmitidas al terreno Otros aspectos a considerar Necesidad acotar parámetros dependientes del vehículo Criterios asociados a giros del habitáculo
74 Homologación Velocidad nominal: Será diferente para cada tipo de vehículo. Asociada principalmente a: Aceleraciones Despegue de ruedas Impacto acústico exterior. Clasificar dispositivos, no definir la velocidad nominal Tipo de tráfico. En función de los parámetros asociados a aceleraciones, confort y despegue Clasificación Intervalo de variación de nivel sonoro Clasificación T1 Tipo de vehículo Vehículos de emergencias A1 De 0 a 1 db T2 Vehículos tipo autobús (~13Tn) A2 De 1 a 2 db T3 Motocicletas A3 De 2 a 5 db T4 Vehículos pesados (>16 Tn) A4 >5 db T5 Resto de vehículos
75 DEFINICIÓN DE EXIGENCIAS Y RECOMENDACIONES: CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN
76 Criterios de Implantación Elementos individuales: Geometría: Elementos moderadores Vía (pendiente, sección transversal, trazado) Ubicación Tráfico: IMD Composición Señalización Indicadores de calidad: Coste Efectividad Vida útil Combinación eficiente de elementos en: Travesía Vías urbanas (arterial, distribuidora, local)
77 EVALUACIÓN PRÁCTICA DE LA EFECTIVIDAD DE LAS RECOMENDACIONES
78 Guía Metodológica para el Desarrollo de Planes de Moderación de Tráfico Aplicación: Nueva implantación Vía con elementos moderadores Metodología: Obtención de datos de movilidad Jerarquización viaria Caracterización de los elementos existentes Obtención/Estimación de los perfiles de velocidad Análisis de los perfiles de velocidad: Uniformidad Modulación Secciones especiales: Pasos peatonales Cruces Determinación de deficiencias Propuesta de soluciones Definición del Plan de Moderación de Tráfico Ejecución Evaluación y seguimiento
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