Adolfo Majano es especialista

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1 i Adolfo Majano. Colin Buchanan Consultores La bicicleta como modo de transporte. Un alternativa óptima de movilidad local. Sistemas ciclistas municipales. Parte I: Tipos de sistemas y medidas básicas de intervención 62 Adolfo Majano es especialista en la planificación de sistemas de trasporte y Director Gerente de Colin Buchanan Consultores, S.A., empresa consultora con una larga trayectoria en el diseño de sistemas de movilidad urbana sostenible en Europa, Latinoamérica y Asia. Este articulo forma parte de una serie de tres entregas sobre la implantación de sistemas ciclistas municipales (SCM). En esta Parte I introducimos los distintos tipos y niveles de desarrollo y cuáles son las medidas básicas a tener en cuenta para implantar un sistema integrado de movilidad ciclista a nivel municipal. En las partes II y III abordaremos la afectación a la infraestructura municipal de forma específica. DEFINICION DE LOS SISTEMAS CICLISTAS Un sistema ciclista es el instrumento más completo que los técnicos municipales pueden usar para favorecer directamente la movilidad en bicicleta. El sistema prevé conjuntamente otras acciones complementarias sobre el resto de los modos de transporte

2 (estacionamiento regulado, peatonalizaciones, ) para avanzar hacia una movilidad más sostenible y conseguir el éxito de la opción ciclista. El sistema ciclista es el conjunto de todas las actuaciones asociadas al uso de la bicicleta. El sistema está formado por numerosos elementos importantes, aunque no obligatoriamente necesarios en todos los casos, entre otros: - Las medidas generales o básicas: éstas son actuaciones Distribución geográfica de sistemas públicos de préstamo de bicicletas en España. Fuente: sobre el conjunto del viario pero no necesariamente asociadas exclusivamente al ciclista. Dichas medidas se establecen para el total de los vehículos sobre el viario. Todas aquellas actuaciones que reduzcan las velocidades de los flujos motorizados, y aumenten la visibilidad de los usuarios de la bici, favorecerán la movilidad ciclista y se consideran esenciales. - La red ciclista propia: consiste en una malla de tramos viarios en los que existe algún tipo de infraestructura ciclista claramente identificada (entre los más usuales: carriles bici, sendas ciclistas, acera-bici, ). - El sistema de intersecciones: estos son los puntos de conflicto entre las diferentes vías y flujos de vehículos. El modelo de gestión implementado (prioridad ciclista, semaforización, prioridad general, segregación de flujos por niveles, ) incidirá en la movilidad ciclista al actuar sobre aspectos clave como la seguridad, el confort o el tiempo de desplazamiento. - El sistema de estacionamientos: es decir los puntos de depósito de bicicletas en condiciones de seguridad, comodidad y capacidad. Todo desplazamiento necesita en sus extremos áreas de estacionamiento del vehículo. - El sistema de alquiler o préstamo de bicicletas: La prestación de un servicio público de alquiler, con unos costes muy bajos para los usuarios (ver en Sevilla por ejemplo) facilita el acceso universal al vehículo en los principales puntos de demanda. Es fundamental un análisis detallado y un dimensionamiento correcto para poder seleccionar el mejor modelo y dimensionar eficazmente el sistema. 63

3 64 En cualquier caso, un sistema eficaz debe cumplir una serie de requisitos: - Seguro. El sistema debe no sólo ser sino también percibirse como seguro: frente al vandalismo, robos, etc., y frente a otros modos de transporte. - Coherente y continuo. La actuación debe responder a las necesidades básicas de desplazamiento del entorno y suponer una mejora a la red existente. La señalización debe ser uniforme, no sólo en los formatos de las señales, sino en su altura y ubicación. En la medida de lo posible, las dimensiones, los materiales y los acabados deben ser consistentes, sin cambios bruscos. - Adecuado a la estructura de los desplazamientos. uniendo de forma directa, los puntos más demandados de generación y atracción de viajes, con especial atención a los nodos de transporte. Debe ser accesible igualmente a personas con movilidad reducida. - Atractivo por su diseño, condiciones ambientales, entorno, acabados, iluminación, mantenimiento de manera que sea un lugar en el que se esté a gusto. - Confortable en su trazado y geometría (pendientes, radios de giro, transiciones, etc.) y sus materiales (firmes, drenajes, etc.) para todo tipo de usuarios. - Adaptado al entorno, especialmente en los cascos históricos, en la que esta consideración puede ser prioritaria frente a las anteriores (firmes no agresivos, colores suaves, etc.). NIVELES DE ACTUACION Según el alcance deseado del sistema, se pueden elaborar diferentes combinaciones de los elementos anteriormente descritos. Se podrían establecer tres niveles básicos: Nivel 1: el nivel de mínimo alcance y afección, un primer paso hacia la movilidad ciclista. Es posible que muchos municipios no necesiten ir más allá; al menos en las primeras fases para ir avanzando hacia una mayor presencia ciclista. Las medidas a implantar son muy globales, rápidas y de bajo coste. Por ejemplo localizar los trayectos estratégicos y establecer en ellos medidas de calmado de tráfico; mejorar en estos tramos la iluminación; instalar señalización vertical de advertencia de la potencial presencia de ciclistas. Nivel 2: es el nivel intermedio, en el que no se alcanza el máximo potencial de actuación pero se logra ir más allá de sencillas actuaciones de acompañamiento. En este caso es necesario actuar sobre la red viaria, lo que aumenta la complejidad de las actuaciones y las encarece. En este nivel se plantean ya modificaciones estructurales de la malla, sea cual sea la tipología seleccionada. Pueden ejecutarse nuevas pistas ciclistas segregadas sobre nuevo viario, o ampliaciones del carril o arcén derecho o la implantación de carriles bici. Es especialmente interesante si estas actividades van a desarrollarse mientras se ejecuta un nuevo Plan de Ordenación, ya que permite la reserva de suelo para posteriores implantaciones. Nivel 3: el alcance máximo debe incorporar todas las medidas anteriormente enunciadas y que se definen en los próximos apartados. Es un nivel que requiere un fuerte compromiso por parte del Ayuntamiento a favor

4 de la movilidad ciclista, una disposición ciudadana a avanzar hacia este tipo de movilidad y un equipo de técnicos de apoyo que permitan darle al Plan la visión estratégica global necesaria. Debido a su volumen, el plazo para su elaboración y ejecución; al igual que el coste final será más elevado que los anteriores. La tabla de la página anterior ilustra el grado de desarrollo del sistema y su nivel de exigencia de implantación. MEDIDAS BASICAS NECESARIAS Las actuaciones más sencillas, y que se pueden implementar en cualquier municipio, van en la dirección de aumentar la seguridad del ciclista al transitar por una zona de tráfico mixto. Estas medidas pretenden lograr reducir las velocidades de flujo motorizado a un nivel similar al de la bici para crear unas condiciones seguras para ambos. Las principales medidas son acciones de calmado de tráfico, ya que para velocidades menores a 30 km/h, y cuando las intensidades medias no son muy elevadas (inferiores a los veh/día) la mejor opción es mezclar el tráfico. Estas actuaciones deben en cualquier caso favorecer a los ciclistas, de otra manera se eliminaría el efecto atractivo sobre este modo. Por lo tanto, las medidas de templado de tráfico motorizado deben acompañarse 65

5 66 de acciones de eliminación de barreras para los ciclistas, otorgándole mayor flexibilidad de paso frente al coche. Igualmente para asegurar el éxito de las acciones hay que analizar detalladamente el criterio de seguridad en los tramos en los que van a confluir vehículos y ciclistas. Estas acciones son ideales para aquellos centros urbanos donde el nivel de congestión es alto, no existen importantes ejes distribuidores sino vías de acceso local, la densidad de uso ciclista es relativamente alta, y las vías no suelen permitir ampliaciones para incorporar nuevos carriles bici. CALMADO DE TRAFICO Velocidad (km/h) Parámetros de seguridad frente a un ciclista que surge a 15 m de un coche en marcha Distancia de frenado (m) Velocidad de choque (km/h) Son aquellas medidas que persiguen reducir la velocidad e intensidad del flujo motorizado a valores compatibles con el uso ciclista y peatonal. Estos valores proceden de la experiencia y del análisis de la seguridad. Está demostrado que a velocidades del flujo de vehículos por debajo de los 30 km/hora se reduce de manera considerable la siniestralidad (menor distancia de frenado, campo de visión más amplio, etc.) y la gravedad de las lesiones. Estas actuaciones presentan la ventaja de poder implantarse fácilmente en casi todos los ámbitos urbanos, siendo de hecho en muchos de ellos las únicas aplicables por la falta de espacio. Además presentan una ventaja derivada: aumentan igualmente la calidad y confort de los peatones, y como consecuencia la calidad de vida. Si comparamos algunos de los principales parámetros en los tres casos en que el vehículo vaya a 30, 40 y 50 km/h respectivamente vemos las diferencias en cuanto a seguridad ante un obstáculo imprevisto (ciclista, peatón) que aparece a 15 metros del vehículo: - A 30 km/h no se llega a producir colisión considerando una deceleración media de 7 m/s 2 - Para una velocidad de circulación de 40 km/h la distancia de frenado es superior a los 15 m produciéndose el choque con el ciclista con un riesgo de fallecimiento aproximado del 10%, con Riesgo de fallecimiento (%) Caida libre equivalente (m) Tiempo de recorrido (distancia 3 km) Tiempo sin obstaculos (min) Variación sobre máximo 30 13, % 3,6 4,5 1, % 10 3,6 2,4 Los métodos de calmado de tráfico son medidas básicas. Son las acciones menos costosas y que menos espacio requieren, con gran facilidad de implantación (especialmente en centros urbanos) un potencial de ahorro de tiempo máximo de un minuto y medio sobre el 30% de los desplazamientos urbanos (aquellos de menos de tres kilómetros). - A 50 km/h el riesgo de fallecimiento alcanza el 80%, con un ahorro máximo inferior a los dos minutos y medio. Las actuaciones, dentro de lo posible, deben planificarse e implementarse desde la etapa de diseño del viario (nuevo desarrollo) ya que facilita su ejecución y reduce su coste. La principal forma de abordarlo es dimensionando los máximos tramos rectos entre potenciales puntos de conflicto (intersecciones, cambios de trayectoria). Se ha demostrado que con tramos máximos de 75 m. las velocidades quedan por

6 Reducir de 50 km/h a 30 km/h la velocidad de los coches reduce drásticamente las posibilidades de accidente, con un aumento insignificante del tiempo de recorrido medio en zona urbana debajo de los 30 km/h; de 30 m. por debajo de 20 km/h; de 150 m. para máximas velocidades de 40 km/h o de 350 m. para 50 km/h. Por tanto si el planificador del viario establece mallas con estas dimensiones se reducirá de manera natural las velocidades de tránsito de los vehículos. Pero esta no es la situación frecuente en los planes ciclistas que a menudo deben transformar los centros urbanos ya consolidados, con poco espacio para la reordenación viaria. En estos casos se debe optar por la introducción de alguna o varias de estas alternativas: - Elevación de la calzada: son muy habituales en sus diferentes variantes (resaltos, badenes, almohadas ). En todos los casos persiguen reducir la velocidad de los vehículos al encontrarse un obstáculo vertical. Están normalizados según la tipología y las velocidades máximas a permitir en condiciones de confort (velocidades de hasta 30 km/h una anchura mínima de 4 metros, rampas a ambos lados de 1 m. y altura máxima de 10 cm; para velocidades a partir de los 50 km/h, igual con rampas mínimas de 2.5m). Se consienten específicamente en el Reglamento General de Circulación (Articulo 5.2) con la condición expresa de no ser un riesgo para los ciclistas: No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos de peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas. - Estrechamiento de la calzada: es un sistema muy utilizado en el Reino Unido en el que en la mayoría de los pasos de cebra se produce un estrechamiento de la calzada, pasando de los dos carriles a un único, para reforzar la señalización y conseguir una disminución de la velocidad. Pueden realizarse mediante una reducción real de la calzada por sobre aumentos de la acera (orejas), inserción de isletas centrales o mediante la delimitación de los carriles por marcas viales (como se ve en la imagen). - Cambios de trayectoria: es habitual su uso en las zonas residenciales en las que las filas de estacionamiento se permiten en uno y otro lado de manera alternativa, creando un recorrido en zigzag con tramos rectos de una dimensión determinada. - Uso de señalización complementaria: suele utilizarse señalización vertical, horizontal e incluso cambio de material y/o textura. En este caso es fundamental comprobar que los materiales y acabados seleccionados no representan un riesgo para los ciclistas (especialmente la pintura en condiciones de lluvia). Otro tipo usado son las marcas sonoras que alertan al conductor aunque debe tenerse en cuanta la contaminación acústica potencial. En cualquier caso es necesario comprobar que la implantación de estas medidas de calmado de tráfico no aumentan los riesgos para los usuarios de la vía especialmente para los ciclistas. Se recomienda por lo tanto: - Evitar en lo posible que las medidas afecten a los ciclistas, por ejemplo limitando los badenes a la zona de calzada del tráfico general y no a los carriles bici. - En caso de ser necesario estudiar con detalle las transiciones para los ciclistas de manera que se diseñen de la manera más suave para su superación. 67

7 68 - Evitar las invasiones laterales de los vehículos de motor de los carriles bici o las zonas sin estos elementos (mediante su segregación parcial por ejemplo). - Utilizar materiales que no presenten riesgos con condiciones atmosféricas determinadas (lluvia, calor sofocante, viento, ) - Señalizar correctamente, y con antelación suficiente, la existencia de esos elementos y la velocidad obligatoria y/o recomendada de paso. ELIMINACION DE BARRERAS Como medidas complementarias nos centraremos en la eliminación de las barreras arquitectónicas en el trazado que se haya definido como prioritario de uso ciclista. Estas medidas vendrán a favorecer directamente a los peatones en muchos casos. En la calzada propia los elementos a tener en cuenta son aquellos que alteran la superficie dirigidos a ralentizar los vehículos y que pueden no estar diseñados para las bicicletas creando problemas de seguridad. Por lo tanto, es recomendable limitar su afección a la zona de la calzada en que van a transitar los vehículos motorizados dejando libre la de los ciclistas, o diseñar con cuidado estos elementos teniendo en cuenta las propiedades especiales de las bicicletas. Es usual encontrarse con barreras en las zonas peatonales: por ejemplo escaleras, vallas de protección, bolardos, etc. En este caso, y para reducir conflictos entre ciclistas y peatones, se recomienda analizar la ruta que los minimiza y facilitar su paso por Las aperturas de puertas de vehículos estacionados representan uno de los mayores riesgos para el ciclista en tramos urbanos. Se recomienda un resguardo aproximado de 75 cm un determinado trazado implantando rampas (ya sean para el tránsito ciclista con unas pendientes adecuadas o para facilitar su acarreo con pendientes que pueden ser más fuertes o rieles de guiado, como la imagen), barreras permeables para los ciclistas y pasos superiores o inferiores por ejemplo. En cualquier caso se debe analizar detalladamente el trazado de las principales rutas potenciales para minimizar las situaciones de conflicto de los ciclistas. PROTECCION DE LOS CICLISTAS Además de estas acciones de calmado de tráfico y de eliminación de las barreras, existen otras actuaciones más enfocadas a la seguridad del ciclista. Una de las situaciones que mayor riesgo presentan en los tramos de tráfico mixto es la existencia de bandas de estacionamiento en el lateral de la zona por la que circulan los ciclistas. La localización de plazas de aparcamiento conlleva varias acciones que representan una alta peligrosidad si no se diseñan elementos protectores: - Los movimientos de los coches en la entrada y salida de los estacionamientos. El conductor del vehículo está atento a las condiciones del tráfico motorizado y puede no ver al ciclista que se acerca. La situación es especialmente peligrosa en las maniobras de salida de la plaza, ya que existe cierto elemento sorpresa. - Las acciones de apertura de puertas del vehículo representan una importante parte de los accidentes de los ciclistas en zo-

8 los ejes principales un resguardo de unos 75 cm entre la banda de estacionamiento y la zona por la que vayan a transitar los ciclistas. Elementos viarios como las tapas de alcantarillado pueden representar un riesgo para el ciclista cuando son del tipo enrejado y están colocadas longitudinalmente al eje del movimiento ciclista. En estos casos las ruedas pueden introducirse por las ranuras parcialmente y causar un efecto riel o incluso encajado como se ve en la imagen. El efecto riel es relativamente común en estos casos, sucede cuando la rueda queda guiada entre los elementos metálicos longitudinales de la tapa sin llegar a penetrar, pero con un riesgo de caída si se intenta girar el manillar en ese momento. La solución pasa por controlar que están colocadas de manera perpendicular o utilizar las de malla en cuadrícula. Un sistema de protección de los usuarios ciclistas es la señalización. Para este tipo de medidas de alcance limitado, se recomienda señalizar debidamente con P- 22 la necesidad de aumentar la atención ante la probable circulación de ciclistas. Pero además se recomienda utilizar señalización horizontal de refuerzo en algunos tramos especialmente peligrosos como intersecciones, tramos de trenzado y/o de mayor intensidad ciclista, para aumentar la sensación de seguridad de los ciclistas y de atención de los otros usuarios de la vía. En todo caso es necesario comprobar que las pinturas utilizadas no representan un riesgo ante condiciones meteorológicas (lluvia principalmente) adversas. 69 na urbana. El ocupante del vehículo no acostumbra a mirar con detalle si piensa que la salida del vehículo es segura respecto al resto del tráfico motorizado y no suele tener en cuenta la posible circulación de los ciclistas (ya sea por el lado de la calzada o de la acera). - Finalmente el propio movimiento y presencia de los ocupantes representa también un obstáculo y un riesgo. Bajo estas condiciones habituales, se recomienda implantar en

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