EVOLUCIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO DE GRANOS Y SUBPRODUCTOS DESDE EL AÑO 1987 AL 2017.

Transcripción

1 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO DE GRANOS Y SUBPRODUCTOS DESDE EL AÑO 1987 AL Como análisis preliminar del comercio internacional de granos en la Argentina, debe considerarse que nuestro país se destaca por ser un gran exportador de granos, pero no así como principal productor de estos, el importante saldo exportable es consecuencia del bajo índice de población. Los países competidores comercialmente tienen producciones entre 300 y 600 millones de toneladas como pueden ser Estados Unidos, Rusia, China, Francia, Australia, etc. (el caso de China y Rusia además de grandes productores, también son importantes consumidores lo que les ocasiona tener que importar estos productos para poder abastecer sus necesidades por su cantidad de población). Lo citado precedentemente nos podría dar cierto margen de ventaja sobre demás países productores, pero como contra partida Argentina tiene sus mayores compradores (con excepción de Brasil) en el sur Asiático, África, India, China y en menor escala los Países Europeos, por lo tanto la distancia es un factor determinante en el costo final del producto, debido a la incidencia del flete marítimo que solo puede ser en parte subsanado con un buen sistema portuario. Para ello, es importante lograr: la menor estadía posible de los barcos para su carga, vías navegables de fácil acceso y calados acordes al porte actual de las naves, y así obtener valores de flete que ubiquen nuestros productos con un buen grado de competitividad. Para los Armadores (propietarios de los buques) es importante disminuir el tiempo ocioso de los mismos, su rentabilidad es directamente proporcional a efectuar la mayor cantidad de viajes en el menor tiempo. De allí, la importancia de la capacidad operativa de los puertos, entiéndase capacidad operativa a la conjunción del ritmo de carga a los buques, capacidad de almacenaje, sitios de atraque y ritmo de descarga de camiones /vagones de ferrocarril. Respecto a la capacidad de almacenaje y el ritmo de carga es importante mantener un adecuado equilibrio, para que no haya falta de stock, permitiendo operar sin avivar riesgos por falta de abastecimiento en los puertos ya sea por huelgas, emergencias meteorológicas, etc. Con una producción granaria y exportaciones en constante crecimiento, las citadas variables deben acompañar esta evolución, caso contrario estaríamos en una situación de congestionamientos en los puertos como acontecía en la década del 80, donde un barco estaba esperando ingreso a muelle, en Rada, Zona Común o Recalada alrededor de 10 días y en algunos casos más de 15 días, aumentando los costos de estadía del buque.

2 El que un buque permanezca en nuestros puertos unos 3/5 días es un buen síntoma de efectividad operativa y de un costo normal a nivel internacional, debe considerarse que el valor del flete tiene una incidencia cercana al 10% del valor FOB de los granos. Dentro de los productos agrícolas los de mayor volumen exportado, son los commodities (productos en condiciones primarias o de escaso valor agregado), generalmente su precio está en cierta modo sujeto al mercado internacional, debido a esto cualquier alteración negativa puede impactar en la estructura de costo, siendo el transporte (flete) y la logística portuaria dos pilares importantes. De acuerdo a lo vertido en párrafos precedentes y con el fin de situar comparaciones sobre la evolución de estos factores en el comercio granario, a continuación se pormenorizará la capacidad operativa de los elevadores de granos en los años y 2017, versus el tonelaje exportado por los mismos, en esos años. AÑO ) CAPACIDAD OPERATIVA DE LAS UNIDADES PORTUARIAS POR TERMINAL. INCLUYE GRANOS, SUBPRODUCTOS Y ACEITES.

3 CALADO (PIES) SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO MUELLE BARRANQUERAS SANTA FE - J.N.G. UNIDAD I - J.N.G UNIDAD II - J.N.G CONCEPCIÓN DEL URUGUAY DIAM ANTE PROVINCIAL SAN LORENZO Y SAN M ARTIN A.C.A VICENTIN SA DEMPA IMSA QUEBRACHO- CARGILL TERMINAL Nº TRANSITO- A.TOEPFER LAPACHO S / D ROSARIO UNIDAD II - J.N.G UNIDAD III - J.N.G UNIDAD IV - J.N.G UNIDAD VI -J.N.G UNIDAD VII - J.N.G FACA GENARO GARCIA PUNTA ALVEAR CARGILL M UELLE NUEVO VILLA CONSTITUCION J.N.G SERVICIOS PORTUARIOS SAN NICOLAS J.N.G RAM ALLO SAN PEDRO- J.N.G BUENOS AIRES CAPACIDAD DE ALMACENAJE RITMO S DE CARGA Y CALADO PUERTOS J.N.G UNIDAD I TENANCO M AR DEL PLATA NECOCHEA A.C.A. - F.A.C.A J.N.G BAHIA BLANCA TERMINAL J.N.G /50 MUELLES V/VIII TOTALES

4 CALADO (PIES) SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO MUELLE BARRANQUERAS SANTA FE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY DIAM ANTE PROVINCIAL TERMINAL- CARGILL SAN LORENZO Y SAN M ARTIN A.C.A VICENTIN SA DEMPA BUNGE S. A TERMINAL NIDERA QUEBRACHO- CARGILL TERMINAL Nº TRANSITO- A.TOEPFER LAPACHO S / D ROSARIO SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD III SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VI (1) SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VII FACA MUELLE NUEVO- GUIDE PUNTA ALVEAR CARGILL UNIDAD IV GRAL. LAGOS (Dreyfus) M UELLE NUEVO VILLA CONSTITUCION SAN NICOLAS OFICIAL TERMINAL RAMALLO SAN PEDRO BUENOS AIRES TERBASA EMCYM TENANCO M AR DEL PLATA NECOCHEA TERMINAL QUEQUEN A.C.A. - F.A.C.A MUELLE I MUELLE II BAHIA BLANCA CAPACIDAD DE ALMACENAJE RITMO S DE CARGA Y CALADO PUERTOS TERMINAL BAHIA BLANCA /50 GLENCORE /TOEPFER-U.T.E PUERTO GALVAN CARGILL TOTALES AÑO 2007

5 PUERTOS CALADO (PIES) SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO MUELLE BARRANQUERAS SANTA FE CONCEPCION DEL URUGUAY (1) DIAM ANTE PROVINCIAL TERMINAL- CARGILL SAN LORENZO Y SAN M ARTIN A.C.A VICENTIN SA DEMPA BUNGE S. A PAMPA- BUNGE S. A TERMINAL NIDERA QUEBRACHO- CARGILL TERMINAL Nº TRANSITO- A.TOEPFER LAPACHO S / D SAN BENITO NOBLE ARG.-TIM BUES(2) TIM BUESINDCOM PLEX (DREYFUS) ROSARIO SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD III SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VI (1) SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VII MUELLE NUEVO- GUIDE PUNTA ALVEAR CARGILL ARROYO SECO (TOEPFER) GRAL. LAGOS (Dreyfus) TERM INAL APG- VILLA GOB. GALVEZ VILLA CONSTITUCION SERVICIOS PORTUARIOS I Y II (1) SAN NICOLAS OFICIAL TERMINAL RAM ALLO SAN PEDRO SERVICIOS PORTUARIOS (1) ZARATE / GUAZU TERM INAL LIM A BUENOS AIRES TERBASA M AR DEL PLATA NECOCHEA TERMINAL QUEQUEN A.C.A. - F.A.C.A MUELLE I BAHIA BLANCA CAPACIDAD DE ALMACENAJE RITMO S DE CARGA Y CALADO TERMINAL BAHIA BLANCA / 50 GLENCORE /TOEPFER-U.T.E OLEAGINOSA MORENO- PUERTO GALVAN /40 CARGILL TOTALES AÑO 2017

6 PUERTOS CALADO (PIES) SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO MUELLE BARRANQUERAS SANTA FE CONCEPCION DEL URUGUAY (1) DIAM ANTE PROVINCIAL TERMINAL- CARGILL SAN LORENZO Y SAN M ARTIN A.C.A VICENTIN SA DEMPA BUNGE S. A PAMPA- BUNGE S. A RENOVA TERMINAL NIDERA-COFCO QUEBRACHO- CARGILL TERMINAL Nº TRANSITO- A.TOEPFER SAN BENITO COFCO TIMBUESINDCOMPLEX ROSARIO SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD III SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VI SERVICIOS PORTUARIOS UNIDAD VII TERMINAL PUERTO ROSARIO PUNTA ALVEAR CARGILL ARROYO SECO (TOEPFER) GRAL. LAGOS (Dreyfus) TERMINAL VILLA GOB. GALVEZ VILLA CONSTITUCION SERVICIOS PORTUARIOS I Y II (1) SAN NICOLAS SERVICIOS PORTUARIOS TERMINAL RAM ALLO-BUNGE SAN PEDRO TERMINAL PUERTO SAN PEDRO ZARATE TERMINAL LIMA-DELTA DOCK LAS PALMAS GUAZU BUENOS AIRES TERBASA M AR DEL PLATA NECOCHEA TERMINAL QUEQUEN A.C.A. - F.A.C.A QUEQUEN SA BAHIA BLANCA TERMINAL BAHIA BLANCA / 50 TOEPFER OLEAGINOSA MORENO- PUERTO GALVAN CAPACIDAD DE ALMACENAJE RITMO S DE CARGA Y CALADO /40 CARGILL TERMINAL DREYFUS TOTALES ) CAPACIDAD OPERATIVA DE LOS DISTINTOS PUERTOS CON RELACION A TONELAJE EXPORTADO. INCLUYE GRANOS, SUBPRODUCTOS Y ACEITES. 43 AÑO 1987

7 PUERTOS CAPACIDAD OPERATIVA/TONELAJE EXPORADO SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO EXPORTADO BARRANQUERAS SANTA FE - J.N.G CONCEPCIÓN DEL URUGUAY DIAM ANTE SAN LORENZO Y SAN M ARTIN ROSARIO VILLA CONSTITUCION SAN NICOLAS RAM ALLO SAN PEDRO- J.N.G BUENOS AIRES M AR DEL PLATA NECOCHEA BAHIA BLANCA TOTALES AÑO 1997 PUERTOS CAPACIDAD O PERATIVA/TO NELAJE EXPO RADO SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO EXPORTADO BARRANQUERAS SANTA FE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY DIAM ANTE SAN LORENZO Y SAN M ARTIN ROSARIO VILLA CONSTITUCION SAN NICOLAS RAMALLO SAN PEDRO BUENOS AIRES M AR DEL PLATA NECOCHEA BAHIA BLANCA TOTALES AÑO 2007

8 PUERTOS CAPACIDAD OPERATIVA/TONELAJE EXPORADO ALMACENAJ E SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO EXPORTADO SANTA FE 0 SANTA FE CONCEPCION DEL URUGUAY (1) DIAM ANTE SAN LORENZO Y SAN M ARTIN ROSARIO VILLA CONSTITUCION SAN NICOLAS RAM ALLO SAN PEDRO ZARATE / LIM A BUENOS AIRES M AR DEL PLATA NECOCHEA BAHIA BLANCA TOTALES AÑO 2017 PUERTOS CAPACIDAD O PERATIVA/TO NELAJE EXPO RADO SÓLIDO LIQUIDO SÓLIDO LIQUIDO EXPORTADO SÓLIDO LIQUIDO BARRANQUERAS SANTA FE CONCEPCION DEL URUGUAY (1) DIAM ANTE SAN LORENZO Y SAN M ARTIN ROSARIO VILLA CONSTITUCION SAN NICOLAS RAM ALLO-BUNGE SAN PEDRO ZARATE BUENOS AIRES M AR DEL PLATA NECOCHEA BAHIA BLANCA TOTALES Cuadros de elaboración propia- Valores aproximados Fuente Terminales Portuarias, Agencias Marítimas y Anuario Portuario (Global Ports)- ediciones varias

9 Exportaciones en toneladas Como se aludió en párrafos anteriores, en la década del 80 mayormente los buques ingresaban en periodos de sobreestadía en la carga, por la gran congestión que se originaba en los puertos y en zonas de espera, esto generaba un oneroso perjuicio económico a los exportadores porque debían hacerse cargo de la cláusula de demora (unos dólares por día extra; la estadía de un buque se determina de acuerdo al tonelaje a embarcar y el ritmo de carga ofrecido por el exportador a su comprador o armador, determinando así una cantidad de días -llamado tiempo de plancha- que tiene el exportador para efectuar la carga sin el citado extra-costo diario). Con un calado de 26 pies para la navegación sobre el Paraná, los barcos utilizaban sólo la mitad de su capacidad y debían completar carga en Buenos Aires (32 pies) o Necochea/Bahía Blanca (34/50 pies). En algunos casos se utilizada completar la carga por transbordador sobre el Río de la Plata (Belén de Escobar) con un costo de unos 10 dólares por tonelada. Ya en los años 90 comenzó una expansión en las zonas portuarias con fuerte inversiones privadas en remodelación y construcción de nuevas terminales portuarias, sobre todo en las localidades de San Lorenzo/San Martín y Rosario, que se fueron incrementando fuertemente a partir de 1997, con un calado de navegación constante de 32 pies. Convirtiendo entre la década del 90 y principios del 2000 a esta zona en uno de los principales complejos industriales aceiteros a nivel internacional. Esta evolución en la operatividad, acompañada de dragados en el Canal Mitre (aprox. 34/36 pies, según el nivel del río) y en las vías navegables tanto al ingreso del Rio de la Plata, como en la Hidrovía del Paraná han permitido el ingreso de buques de mayor porte (duplicando la capacidad de carga) disminuyendo así el tiempo ocioso, producto del mayor movimiento de entrada y salida de buques a los puertos. En el caso de los puertos de mar, las mejoras se percibieron en la capacidad de almacenaje y ritmo de carga, ya que se dispone históricamente de mayor profundidad. 3) VARIACIÓN DE CRECIMIENTO

10 CONCEPTO/AÑO VARIACIÓN 2007/2017 ALMCENAJE (TM.) (%) RITMO CARGA (TM-HORA) (%) EXPORTADO (TM.) (%) Cuadros de elaboración propia- Valores aproximados Fuente Terminales Portuarias, Agencias Marítimas y Anuario Portuario (Global Ports)- ediciones varias Exportaciones en toneladas Si bien en la última década es notorio un menor crecimiento en la capacidad operativa, la exportación en los años 2016 y 2017 logró records que superaron las 86 millones de toneladas. Cabe destacar, que con excepción de estos dos años el promedio de los años entre el 2007 y 2017 rondaba en 70 millones de toneladas y el año 2015 con 69,7 millones. Y que en los años 1997 y 2007 fueron los años de mayor volumen de exportación dentro de sus décadas. En cuanto a la evolución de la capacidad operativa de los puertos en esta última década, si bien la evolución no fue tan notoria como en décadas anteriores, el porcentaje de crecimiento fue superior al registrado en la exportación (hecho contrario a décadas anteriores). Es de destacar que entre los años 2016 y 2017 es donde se produjo el mayor volumen de crecimiento de esta de esta última década, con importantes inversiones que han permitido un aumento de aproximadamente 1,5 millones de toneladas de almacenaje y con perspectivas superadoras para el 2019 en ampliaciones y nuevas terminales portuarias. Motivos que nos hace pensar, que en el futuro cercano no debería ocasionar inconvenientes un mayor saldo exportable. Por último abordaremos datos sobre los valores de fletes registrados en los citados años, donde puede observarse como en cierta forma el crecimiento de los puertos y el mayor calado han modificado en favor de nuestro país, los diferenciales de fletes comparado con Estados Unidos, sobre todo en los años 2016 y 2017, sin olvidar la influencia de oferta y demanda mundial. PUERTO 0RIGE ROTTERDAM ASIÁTICOS ROTTERDAM ASIÁTICOS ROTTERDAM ASIÁTICOS ROTTERDAM ASIATICOS ROTTERDAM ASIATICOS ARGENTINA 9,1 30,6 14,05 33,7 61,4 76,9 14,6 38,2 19,2 28,7 GOLFO US. 8,8 24,2 12,8 33,2 58,3 76,6 13,1 33,07 25,8 39,3 En Dólares US/Toneladas Fuente: Consejo Internacional de Granos/Agencias Marítimas

11 Es menester aclarar que el año 2007 fue bastante atípico, dentro de un mercado que se mantenía relativamente estable en los años anteriores, la firme alza en los valores se debió principalmente a la fuerte demanda de bodega Asiática para el transporte de granos y sus derivados, como así también minerales, la continua alza de los combustibles (luego del conflicto bélico en Irak) y la disminución de disponibilidad de bodega por la gran cantidad de buques a desguace (obsoletos para las necesidades comerciales de ese momento).