Organización de Aviación Civil Internacional

Transcripción

1 SGWI/2 Organización de Aviación Civil Internacional GRUPO ESPECIAL SOBRE SEGURO AERONÁUTICO POR RIESGO DE GUERRA SEGUNDA REUNIÓN Montreal, 28 B 30 de enero de 2002 INFORME El texto de este informe no ha sido examinado por el Consejo. Las opiniones en él expresadas no representan necesariamente las opiniones de la Organización.

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58 ÍNDICE ATRIBUCIONES INTRODUCCIÓN Página Lugar y fecha de celebración... i-1 Discurso de apertura... i-1 Participantes... i-2 Orden del día... i-2 Mesa... i-2 Idiomas y documentación... i-2 RESUMEN DE LAS CONCLUSIONES... i-3 INFORME SOBRE EL ORDEN DEL DÍA Cuestión 1 del orden del día: Examen de las medidas tomadas en respuesta a la cancelación y reducción de la cobertura de seguros por riesgo de guerra Cuestión 2 del orden del día: Cuestión 3 del orden del día: Posibles mecanismos relacionados con las medidas de los gobiernos y de la industria Preparación de recomendaciones para someterlas a la consideración del Consejo de la OACI Cuestión 4 del orden del día: Otros asuntos Apéndice 1: Propuesta del SGWI para un mecanismo internacional de seguro... A1-1 Adjunto 1: Sinopsis de la cobertura de seguro en el marco del mecanismo... A1-4 Adjunto 2: Ejemplo de póliza Explotadores de aeronaves... A1-9 Adjunto 3: Ejemplo de póliza Cobertura de proveedores de servicios... A1-14 Adjunto 4: Modelos de primas... A1-18 Adjunto 5: Resumen de pérdidas AVN A1-21 Adjunto 6: Cláusulas AVN 48B, 52D, 52F y 52G... A1-26 Apéndice 2: Lista de participantes... Apéndice 3: Orden del día de la reunión... Apéndice 4: Lista de documentos

59 ATRIBUCIONES 1. El 22 de octubre de 2001, el Consejo (164/1) decidió establecer el Grupo especial sobre seguro aeronáutico por riesgo de guerra. Las atribuciones del grupo especial, aprobadas por el Consejo teniendo en cuenta el texto del párrafo 3.2 de la nota C-WP/11705, serán las siguientes: 1) examinar el problema del seguro aeronáutico por riesgo de guerra teniendo en cuenta la situación actual; y 2) formular recomendaciones para crear mecanismos coordinados y apropiados de asistencia a los explotadores de líneas aéreas y otras partes afectadas respecto al seguro aeronáutico por riesgo de guerra, que se aplicarían cuando fuese necesario en la medida en que los mercados de seguros no pudiesen proporcionar protección suficiente. 2. Para llevar a cabo su labor, el grupo especial debería tomar en consideración lo siguiente: a) la Resolución A33-20 de la Asamblea; b) las comunicaciones EC 2/6-01/94, EC 2/6-01/101 y LE 4/64-01/128 de fechas 21 de septiembre, 25 de octubre y 14 de diciembre de 2001, respectivamente; c) los demás documentos pertinentes; y d) las medidas tomadas por los Estados y el sector de la aviación en relación con este asunto.

60 Introducción i-1 INFORME DE LA SEGUNDA REUNIÓN DEL GRUPO ESPECIAL SOBRE SEGURO AERONÁUTICO POR RIESGO DE GUERRA (SGWI/2) 1. Lugar y fecha de celebración 1.1 La Segunda reunión del grupo especial se celebró en la Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal, del 28 al 30 de enero de Discurso de apertura 2.1 El Presidente del Consejo, Dr. Assad Kotaite, inauguró la reunión dando una cálida bienvenida a las delegaciones y los observadores que asistieron. 2.2 El Dr. Kotaite se refirió a la primera reunión del grupo especial, en la que se había logrado un amplio grado de consenso sobre cuestiones muy importantes, principalmente la necesidad de establecer un mecanismo internacional apropiado mediante el cual el sector del seguro aeronáutico proveería cobertura de seguro por riesgo de guerra con respaldo multilateral de los gobiernos durante los primeros años. 2.3 Refiriéndose a los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre, el Presidente recordó que, a raíz del aviso de siete días para la cancelación de la cobertura de seguros por riesgo de guerra que habían dado los aseguradores a las líneas aéreas y a otras partes interesadas, con efecto el 24 de septiembre de 2001, se habían enviado dos comunicaciones a los Estados de fecha 21 de septiembre y 25 de octubre de 2001, respectivamente, exhortando a todos los Estados contratantes a cubrir los riesgos que habían quedado sin cobertura hasta que se estabilizaran los mercados de seguros. Como lo había recomendado el grupo, y en consideración al progreso realizado, el Presidente había firmado otra comunicación de fecha 14 de diciembre de 2001, exhortando a todos los Estados contratantes a extender o proveer esa cobertura, según el caso, hasta que se estableciera un mecanismo internacional, contribuyendo así a la estabilización de los mercados de seguros. El Presidente destacó que la OACI y la IATA estaban coordinando sus actividades respecto a esta cuestión y expresó su agradecimiento a todos los Estados que habían respondido positivamente a su llamamiento. 2.4 El Presidente observó que la industria y otras partes interesadas habían preparado una propuesta concreta que constituía una base excelente para un buen resultado si se fundamentaba debidamente. Con respecto a esto, recordó que el Consejo de la OACI examinaría el informe y las recomendaciones del grupo a principios de marzo de 2002, durante su 165º período de sesiones y que, entre tanto, se informaría debidamente a la Conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad de la aviación, que habría de celebrar la OACI los días 19 y 20 de febrero de 2002, sobre los resultados de la labor del grupo. 2.5 Finalmente, alentó a los miembros del grupo a que aprovecharan el valioso tiempo de que dispondrían durante la reunión para elaborar una propuesta y recomendaciones claras, a fin de crear un buen plan que llenara el vacío actual y futuro en la cobertura de seguro respecto a terceros por riesgo de guerra, manteniendo al mismo tiempo un equilibrio equitativo entre los diferentes intereses, y que podría establecerse de una forma relativamente rápida.

61 i-2 Resumen de las conclusiones 3. Participantes 3.1 Asistieron a la reunión 57 participantes: 39 delegados de 14 Estados contratantes, 18 observadores procedentes de seis Estados contratantes y seis organizaciones. Los nombres de los participantes figuran en el Apéndice Orden del día 4.1 El Director de asuntos jurídicos, Dr. Ludwig Weber, también dio la bienvenida a los participantes y presentó el orden del día provisional que figura en el Apéndice 3, que fue aprobado por la reunión. 5. Mesa 5.1 El Sr. Simon Clegg (Australia), elegido durante la primera reunión (SGWI/1), fue presidente del grupo especial y la Sra. Siew Huay Tan (Singapur) fue la vicepresidenta. El secretario de la reunión fue el Sr. Benoît Verhaegen, abogado; el secretario adjunto fue el Sr. Arie Jakob, abogado; y el secretario asistente fue el Sr. Toshiyuki Onuma, oficial subalterno de la Dirección de asuntos jurídicos. 6. Idiomas y documentación 6.1 Se prestaron servicios de traducción e interpretación en español, árabe, francés e inglés, a cargo de la Subdirección de idiomas y publicaciones dirigida por el Sr. Y. Beliaev. En el Apéndice 4 figura una lista de la documentación preparada o proporcionada para la reunión.

62 Resumen de las conclusiones i-3 RESUMEN DE LAS CONCLUSIONES Y LAS MEDIDAS RESULTANTES Los siguientes puntos constituyen las principales conclusiones y recomendaciones de la reunión: 1. El SGWI observó, basándose en el asesoramiento de los observadores del sector de seguros, que la cobertura de seguro por riesgo de guerra que podía obtenerse en el mercado comercial excedía en $1 000 millones EUA los $50 millones EUA de cobertura primaria. No obstante, este límite provenía de sólo dos fuentes y a primas que la industria aeronáutica consideraba demasiado caras e inabordables. Esta cobertura estaba en la principal, cancelable con un aviso de siete días: a) reflejando el método por el cual los aseguradores privados revalúan su riesgo después de un siniestro importante y así protegen a sus inversores de capital; y b) destacando la posibilidad de que futuros hechos terroristas puedan dar como resultado un retiro similar de la cobertura de seguro por riesgo de guerra. 2. La cobertura para proveedores de servicios (aeropuertos, servicios de escala, reabastecimiento del combustible, servicios de tránsito aéreo, etc.) era de hasta $150 millones EUA únicamente y en condiciones similares. Los proveedores de servicios que desarrollan únicamente funciones de inspección de seguridad seguían sin poder obtener ninguna cobertura por riesgo de guerra. La renovación de muchos contratos de reaseguro en enero de 2002 no aumentó el límite básico de $50 millones EUA. Por el contrario, los reaseguradores lo consolidaron imponiendo el mismo límite a los aseguradores. Esta situación probablemente no cambie considerablemente en el próximo año o año y medio. 3. Para el mediano plazo, el SGWI recomendó que la OACI facilitara un mecanismo internacional mediante el cual la cobertura de seguro por riesgo de guerra para la aviación debería proporcionarla una sociedad sin fines de lucro con respaldo multilateral de los gobiernos. 4. El único fin de la sociedad sería ofrecer una cobertura de responsabilidad civil respecto a terceros por riesgo de guerra de hasta $ millones EUA de excedente de $50 millones EUA por asegurado. El límite del excedente aumentaría progresivamente a fin de poder volver al mercado normal. 5. La cobertura de seguro de esa sociedad podría obtenerla todo el sector de la aviación 1 (incluyendo las operaciones interiores e internacionales) así como también arrendadores de equipo, financieros y fabricantes de cualquiera de los Estados contratantes de la OACI que voluntariamente participe en el plan. 6. La cuantía de la capitalización inicial dependería del lugar en que esté la sociedad y de los requisitos de reglamentación de seguros de esa jurisdicción. Este capital se proveería por medio de arreglos de financiación efectuados por la industria de la aviación (por medio de sus organismos representativos) y no por los Estados participantes. 7. El plan comenzaría una vez que un número suficiente de Estados acuerden participar, y que la suma de los porcentajes de cuotas que pagan a la OACI ascienda por lo menos a 51%. 1 Es decir, transportistas regulares, explotadores no regulares, transportistas de carga, aviación general y de negocios, aeropuertos, proveedores de servicios de escala, de reabastecimiento de combustible, de servicios ATC, de salvamento y extinción de incendios (RFFS), de inspección de seguridad y otros proveedores de servicios para la aviación.

63 i-4 Resumen de las conclusiones 8. Los Estados participantes ejercerían control por medio de los estatutos y la junta directiva de la sociedad; por ejemplo, en decisiones relativas a los límites primario y de excedente, préstamos tomados, reaseguros y otros métodos de reducir el riesgo para los Estados participantes, arreglos de reembolsos a los Estados, etc. La junta directiva incluiría representantes de los Estados participantes y de la OACI así como también de los sectores de la aviación y de los seguros que participen. A fin de asegurar una firme gobernancia de la sociedad, también habría varios directores independientes. 9. Deben cobrarse primas a cada parte asegurada a fin de constituir un fondo para atender a las reclamaciones en el marco de las pólizas. El objetivo es $850 millones EUA de primas recaudadas el primer año. Normalmente, la sociedad atendería las reclamaciones que se le hagan mediante los fondos acumulados de las primas, reaseguros y posiblemente otros arreglos de financiación privada. Sólo se acudiría a los gobiernos participantes como último recurso. En caso de que realmente deba hacerse una petición de fondos, la sociedad rembolsaría a los Estados participantes con fondos provenientes de las futuras primas, aumentadas, cobradas. La duración normal del tiempo transcurrido entre una reclamación y su liquidación permitiría que las primas se acumulen, y reducir así la posibilidad de una petición de fondos a los gobiernos participantes. 10. Las contribuciones de los Estados participantes, en caso de que sean necesarias, se prorratearían basándose en los porcentajes de las cuotas 2 pagadas a la OACI. El tope colectivo para las contribuciones de los Estados participantes sería de $ millones EUA o una proporción de esa cantidad basándose en el porcentaje de participación. La responsabilidad civil de cada Estado en el marco del plan también tendría un límite máximo. La exposición de riesgo máxima de cada Estado sería igual al porcentaje de su cuota en la OACI aplicado a $ millones EUA sobre la base de una participación del 100%, y este porcentaje disminuiría en función de la participación La participación de los Estados como garantes o reaseguradores de último recurso se efectuaría por medio de un acuerdo legal con la sociedad. La OACI ofrecería sus buenos oficios para facilitar la preparación y tramitación de la documentación necesaria para establecer el mecanismo y confirmar la participación de los Estados. 12. El compromiso inicial de cada Estado participante sería de tres años; los Estados podrían dar un aviso de retiro con 12 meses de antelación al final del segundo año. Cuando la totalidad de las reclamaciones a la sociedad alcance el tope colectivo, cualquiera de los Estados participantes podrá retirarse del plan avisando con 90 días de antelación. 13. Se realizaría un examen obligatorio del plan cinco años después de iniciado, para determinar si el plan debería continuar o cesar. Si las condiciones de los seguros cambian, las operaciones de la sociedad podrían cesar. Esto podría ocurrir si los Estados adoptaran un convenio internacional o un mecanismo que limitara la responsabilidad civil respecto a terceros por riesgo de guerra o si el mercado volviera a proporcionar cobertura completa a un costo razonable y con un aviso de cancelación razonable. En el caso de que la sociedad cesara en sus actividades, los Estados participantes y las líneas aéreas que contribuyan compartirían la distribución del capital y las primas que se hayan acumulado. 2 3 De esta forma, si una reclamación hace necesario que los gobiernos aporten conjuntamente $500 millones EUA y el plan tiene 75% de participación, hipotéticamente, un Estado que pague una cuota de 3% a la OACI contribuirá con $20 millones EUA (que la sociedad de seguros en definitiva reembolsará). De esta forma, hipotéticamente, un Estado que en la OACI tenga una cuota de 3% tendrá un tope de $450 millones EUA.

64 Resumen de las conclusiones i Como una respuesta de mediano plazo, el SGWI recomendó que los aseguradores aeronáuticos volvieran a redactar y separaran los diversos riesgos cubiertos por las cláusulas ordinarias de los formularios de seguro aeronáutico AVN 48 y AVN 52. Los párrafos de estas cláusulas cubren varios riesgos secundarios como tumultos, huelgas, desórdenes y expropiación gubernamental, que el SGWI consideraba que no debían estar cubiertos por el plan propuesto. No es difícil ni imposible que el sector privado fije un precio para estos riesgos, en comparación con las dificultades para evaluar y fijar un precio para el riesgo relacionado con la guerra y otros riesgos cubiertos por los demás párrafos. Esto ayudará a las empresas a cumplir muchos requisitos de los seguros que son obligatorios en el marco de los acuerdos comerciales. 15. Para el largo plazo, el SGWI recomendó: prioridad; rápida preparación de un nuevo proyecto de convenio sobre responsabilidad civil respecto a terceros y, posiblemente, de otros mecanismos al respecto que tengan en cuenta y equilibren los aspectos económicos posteriores al 11 de septiembre de 2001; límites de la responsabilidad civil de la industria aeronáutica por daños resultantes de la guerra y otros riesgos o interferencia ilícita similar; y protección de las víctimas. 16. El informe completo del SGWI, sus recomendaciones y una explicación completa del plan propuesto se presentarán al 165º período de sesiones del Consejo, a principios de marzo de 2002.

65 Informe sobre la cuestión 1 del orden del día 1-1 Cuestión 1 del orden del día: Examen de las medidas tomadas en respuesta a la cancelación y reducción de la cobertura de seguros por riesgo de guerra 1.1 El grupo examinó la nota IP/2, presentada por la Unión Internacional de Aseguradores Aeronáuticos (UIAA), en la que se describía el estado del mercado de seguro aeronáutico antes y después del 11 de septiembre de A raíz de una pregunta de una delegación relativa a la cobertura de seguro por riesgo de guerra que podía obtenerse actualmente, se aclaró que la cobertura para las líneas aéreas la ofrecían dos aseguradores, uno de los cuales era un consorcio, de hasta $1 000 millones EUA en total para reclamaciones que excedan de $50 millones EUA, en condiciones restringidas que incluyen un aviso de cancelación con siete días de antelación. 1.2 Se confirmó también que todo suceso de la misma naturaleza que el del 11 de septiembre de 2001, pero no necesariamente de una misma magnitud o que afectara al mismo sector, podría dar como resultado que se invocara el aviso de cancelación con una antelación de siete días, muy probablemente de una forma mucho más rápida para proteger a los proveedores de capital privado. En este contexto, una delegación consideró que los criterios actuales para invocar la cancelación de la cobertura eran demasiado subjetivos y sugirió que se establecieran criterios más objetivos. Se acordó que esta cuestión era un asunto muy importante que debía examinarse en el marco de la cuestión 2 del orden del día. 1.3 Se confirmó que las operaciones exclusivamente de carga estaban aseguradas con diferentes pólizas y que la prima típica era de $100 EUA por ciclo. También se confirmó que no era necesaria una prima adicional para cubrir la carga transportada en vuelos de pasajeros. 1.4 Por lo que respecta al párrafo 3.2 de la nota IP/2, se confirmó que, si bien podía obtenerse cobertura para la inspección de seguridad en el marco de las políticas aeroportuarias, los llamados proveedores de inspección de seguridad independientes de los aeropuertos generalmente no podía comprar seguro debido a la amplitud de su potencial de riesgo de responsabilidad civil. Por otra parte, un observador estimaba que no debería haber dificultad para que los proveedores de servicios de control de tránsito aéreo pudieran obtener seguro. Se confirmó también que el valor de la prima respecto a la aviación general no se basaba en los volúmenes de pasajeros sino en un porcentaje de la prima básica para cobertura primaria, que generalmente ascendía a menos de $50 millones EUA. 1.5 Después del examen de la nota IP/2, a fin de facilitar el debate, varias delegaciones y un observador informaron sobre las medidas adoptadas por los Estados después de la primera reunión del grupo. En particular, se informó que los Estados miembros de la Unión Europea (UE), por lo general, cesarían de proveer su apoyo temporario al mecanismo el 31 de marzo de 2002, para alentar una vuelta al mercado normal, aunque parecería que se harían ciertas excepciones con aquellos explotadores para los que no hay cobertura comercial. Una delegación preguntó si estos Estados habían considerado las posibles repercusiones de otra cancelación de la cobertura por riesgo de guerra. La nota IP/4 (revisada), presentada por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) también contenía información relacionada con las medidas de los Estados. 1.6 Un observador puso de relieve la gravedad de los plazos breves antes mencionados y que después de marzo de 2002 serían necesarias algunas medidas gubernamentales sostenidas, considerando el hecho de que, en el futuro cercano, el mercado de seguros no volvería a los niveles que existían antes del 11 de septiembre de Otro observador confirmó esto y señaló el hecho de que la renovación de los contratos de reaseguro en enero de 2002 no había dado como resultado un aumento de cobertura disponible más allá del límite de $50 millones EUA. En realidad, este límite había quedado consolidado en los contratos

66 1-2 Informe sobre la cuestión 1 del orden del día de reaseguro. Una delegación, con el apoyo de otras, subrayó a este respecto que la industria de las líneas aéreas en los países en desarrollo tenía un apoyo gubernamental fragmentado o ningún apoyo gubernamental. Con relación a esto, el presidente subrayó que la comunidad internacional debería preparar una propuesta práctica para el mediano plazo, que asegurara la continuidad de los servicios y que probablemente atrajera el apoyo y la participación necesarios, en caso de que el mercado de seguros comerciales no volviera a restablecerse.

67 Informe sobre la cuestión 2 del orden del día 2-1 Cuestión 2 del orden del día: Posibles mecanismos relacionados con las medidas de los gobiernos y de la industria 2.1 Se invitó al grupo a ofrecer comentarios sobre la nota WP/2 y el plan propuesto que la misma contenía, presentado por el Comité de corredores del mercado de Londres (LMBC) juntamente con el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA). Esta nota fue preparada en respuesta a una propuesta aceptada en la primera reunión del grupo (SGWI/1). 2.2 Tres observadores apoyaban plenamente el plan descrito en la nota WP/2 y expresaron la opinión de que ese plan representaba una solución simple pero integral que era beneficiosa tanto para las líneas aéreas como para los gobiernos. Dos delegaciones también expresaron su apoyo en principio. Otra delegación insistió en la necesidad de crear circunstancias en las que el mercado privado terminara por resurgir y absorbiera este tipo de cobertura. 2.3 Dos delegaciones preguntaron si la propuesta tenía suficientemente en cuenta la premisa de confiar, en la mayor medida posible, en los mecanismos de seguro tradicionales. En este contexto, quien presentaba la nota WP/2 explicó que el esquema estaba basado en el principio rector de una rápida acumulación de fondos por medio de la recaudación de primas, de forma que pudiera establecerse un fondo en condiciones de satisfacer una reclamación lo antes posible. Esto reduciría al mínimo la necesidad de un pago por los gobiernos participantes. 2.4 Una delegación expresó su preocupación de que actualmente no había un método uniforme con respecto a imponer un recargo por el costo de seguro por riesgo de guerra y otros similares, puesto que algunos transportistas cobraban esas sumas como un impuesto independiente mientras que otros incorporaban el recargo como parte de la tarifa. En este punto, se explicó que el recargo previsto en el plan representaba la cantidad que el transportista aéreo debería pagar realmente como prima, y que seguía siendo una decisión de los transportistas aéreos cómo se cobraría este recargo. 2.5 En el debate que siguió, relativo al plan expuesto en la nota WP/2, varias delegaciones preguntaron si era apropiado cobrar las primas por tramo y por pasajero únicamente. Se expresó la opinión de que también se cobraría sobre la carga transportada. Varias delegaciones declararon su preferencia de que todas las partes aseguradas (es decir, incluyendo los aeropuertos y los proveedores de servicios) pagaran primas en vez de tasas administrativas nominales. Quien presentaba la nota WP/2 explicó que, en cambio, por tramo y por pasajero parecía ser la base más simple y practicable. El presidente agregó que podrían considerarse otras propuestas, siempre que también permitieran la indispensable acumulación de fondos, aproximadamente $850 millones EUA, que era la cantidad que se tenía como objetivo para el primer año, basada en millones de tramos y pasajeros por año a $0,50 EUA por tramo y por pasajero. 2.6 Continuando el debate sobre el derecho por pasajero, varias delegaciones expresaron la opinión de que esto pondría a los transportistas de bajo costo y chárter en una situación desventajosa, y una delegación sugirió que en vez de esto se considerase un derecho basado en las diversas categorías de aeronaves. Otra delegación opinaba que también se tomaran en cuenta los diversos niveles de riesgo entre los Estados miembros de la OACI y estimaba que a este respecto podría obtenerse orientación de la información que contenía el Apéndice G de la nota de estudio. En este contexto, un observador expresó la opinión de que sería más difícil establecer un sistema de derechos diferenciados debido a que no había datos suficientes respecto a los antecedentes de reclamaciones para los transportistas que no eran líneas aéreas. Con relación a la sugerencia de fijar el precio en base al riesgo regional, dos delegaciones observaron que 25 años de antecedentes de reclamaciones incluían siniestros en todas partes del mundo. Si bien reconocían que podía ser necesario perfeccionar el método del cobro de derechos, dos observadores insistieron en la necesidad de

68 2-2 Informe sobre la cuestión 2 del orden del día una solución simple que permitiera una rápida aplicación del plan, y opinaron que algunas de las preocupaciones mencionadas antes podría abordarlas la junta directiva de la entidad reaseguradora para un examen más detallado, posiblemente después de la labor preparatoria que podría llevar a cabo un comité de orientación del grupo y en el que podría examinarse con más detalle la elaboración de las bases apropiadas del cobro de una prima para todas las partes aseguradas. 2.7 En el debate que siguió, muchas delegaciones plantearon la cuestión de un tope general de responsabilidad civil en el marco del plan, considerando que cualquier proceso de aprobación gubernamental y presupuestaria requeriría una comprensión clara del nivel de riesgo real de los Estados. A este respecto, quien presentó la nota WP/2 declaró que el ajuste de la prima previsto en el plan, junto con el largo tiempo que transcurría entre una reclamación y el pago de las liquidaciones y el riesgo diluido de los Estados, en la práctica funcionaría como un tope. En este contexto, dos delegaciones se preguntaban si el plan sería más aceptable si ofreciera la posibilidad de que los Estados retiraran su participación, sea a la expiración de un plazo determinado o una vez que se alcanzara cierto nivel de compromiso financiero. Esta idea la apoyaba también en principio otra delegación que estimaba que el plan propuesto constituía un cambio sustancial con respecto a la práctica actual. En este contexto, un observador recordó que el plan propuesto sólo se concebía como una solución provisional hasta la adopción de un nuevo marco jurídico internacional para la responsabilidad civil respecto a terceros por riesgo de guerra y que toda exposición de los gobiernos en virtud del plan sólo existiría por un período limitado. 2.8 En respuesta a varias preguntas respecto a algunas modalidades del plan, dos observadores expresaron la opinión de que cuestiones como el rembolso de las contribuciones a los gobiernos participantes después de una pérdida sería mejor que las considerara la junta directiva mencionada en el párrafo 5 del Apéndice B de la nota WP/2, dado que estos elementos sólo podrían resolverse cuando se produjera realmente una pérdida, si esto ocurría. No obstante, la intención era que los gobiernos contribuyeran como último recurso, dado que la sociedad buscaría financiación privada en caso de que las primas acumuladas y ajustadas y el ingreso de la inversión no fueran suficientes. 2.9 Con relación a la composición de la junta directiva, varios delegados y observadores mencionaron la necesidad de una amplia representación y el requisito de actuar en interés de todos los participantes, particularmente los gobiernos. Una delegación mencionó que la junta exigía una sólida especialización económica y supervisión adecuada. Refiriéndose a los aspectos institucionales del plan, una delegación consideraba necesario para la credibilidad del sistema que la OACI participara activamente en su establecimiento. El secretario declaró que la OACI podía desempeñar una función activa en este contexto, incluso en el ámbito de la junta mencionada antes. El presidente explicó además que la OACI no podía concertar un acuerdo directo con la entidad aseguradora, sino actuar a fin de garantizar que los intereses de los Estados participantes estuvieran protegidos en la junta directiva El grupo continuó sus debates respecto a ciertas modalidades del plan propuesto en la nota WP/ Una delegación cuestionó los fundamentos de la repatriación del capital y de la retención de ingresos del fondo que se proponían para la liquidación de la sociedad entre las líneas aéreas y los gobiernos sobre una base de igualdad, dado que en el marco del plan únicamente los Estados tendrían que proveer un reaseguro. Un observador explicó que las líneas aéreas no podrían transferir al consumidor final la totalidad de la prima que debía pagarse con arreglo al esquema, teniendo en cuenta las ventas de billetes por adelantado y las comisiones que debían pagarse por la venta de billetes. Puesto que las líneas aéreas tendrían que pagar una parte de la prima con sus propios recursos, devolver una parte igual del capital y del ingreso retenido a las líneas aéreas era razonable. Después de debatir esto, el presidente observó que esta cuestión, así como otras modalidades de las propuestas, necesitaban un examen más a fondo. Dos delegaciones formularon preguntas respecto a la prima de $0,50 EUA prevista en el plan; una de estas

69 Informe sobre la cuestión 2 del orden del día 2-3 delegaciones consideraba que esta suma era bastante baja y, de forma similar, la otra delegación se preguntaba si esta cantidad no terminaría siendo un factor desalentador para el mercado de seguros comerciales. Un observador recordó al grupo que la prima no se establecía según estudios actuariales y que, por lo tanto, sería necesaria una evaluación posterior, como se preveía en el plan A fin de facilitar la labor posterior del grupo y a la luz de las opiniones que se habían expresado, el grupo examinó los elementos claves del plan propuesto; en el debate que siguió se identificaron varios elementos importantes que causaban preocupación. El primer aspecto se relacionaba con el nivel de participación de los Estados que era necesario para que comenzara la suscripción. A fin de que el plan fuera más aceptable, el grupo consideró que sería necesario introducir un tope general de responsabilidad civil. Como tercer punto, por lo que se refería a la estrategia de salida, el grupo observó la necesidad de facilitar progresivamente el resurgimiento del mercado de seguros comerciales, posiblemente por medio de un aumento gradual de la cobertura primaria durante el tiempo en que el plan estuviera vigente. Varias delegaciones apoyaban una participación temprana de los reaseguradores comerciales como una forma de promover la participación del sector de seguros comerciales y reducir el riesgo para los Estados. El grupo consideraba también que era necesario revisar la base para cobrar las primas, así como el nivel de capitalización necesario según las diversas hipótesis descritas en el párrafo 3 del Apéndice B de la nota WP/ Una delegación destacó el hecho de que, si bien en principio apoyaría la idea general del plan como estaba propuesto en la nota WP/2, aún había que revisar varias cuestiones importantes y toda decisión definitiva, como la participación en un plan, tendría que adoptarse a nivel gubernamental, evaluando las respectivas perspectivas de los usuarios, por una parte, y de los contribuyentes, por la otra Por lo que respecta a la cuestión de la prima, una delegación declaró que en principio estaría de acuerdo, en aras de la simplicidad, en que la recaudación la hicieran las líneas aéreas cobrándoles a los pasajeros, siempre que el costo de esa recaudación estuviera agregado a esos derechos elevándose a $0,50 EUA como estaba previsto hasta el momento. El presidente aclaró también, y lo confirmó un observador, que esos derechos lo pagarían las líneas aéreas al plan de seguro y que las líneas aéreas tendrían la flexibilidad en cuanto al método y la cantidad de la recaudación. Una delegación sugirió también que la prima de $0,50 EUA por pasajero debería ser una cifra mínima, que probablemente aumentaría en vez de disminuir, a fin de permitir la reconstitución del fondo sin tener que recurrir al respaldo gubernamental, en caso de que ocurriese una pérdida importante. Otra delegación apoyó esta postura, que aseguraría que el plan no distorsionaría la competencia en el mercado. Un observador, con el apoyo de otro, observó también que si bien el punto de excedente para la cobertura primaria obtenida en el mercado muy probablemente seguiría siendo $50 millones EUA en el futuro previsible, para los fines del plan ese límite podría elevarse a $100 millones EUA en enero de 2004 y a $150 millones EUA en enero de 2006, o aún llegar a cifras más altas Una delegación pidió más aclaraciones en cuanto al compromiso financiero exacto que se esperaba de los Estados participantes, principalmente en términos de capitalización del plan. Un observador precisó que, si bien las garantías gubernamentales ciertamente ayudarían a atraer capital de los bancos, a los gobiernos no se les pediría que proveyeran ninguna corriente de fondos para la capitalización del plan y que otras posibilidades en las que participara únicamente la industria (por medio de sus organizaciones representativas) serían explorar y arreglar el financiamiento Una delegación expresó preocupación respecto a la terminología empleada en la descripción de la entidad aseguradora, concretamente con respecto al término terrorismo, señalando que la expresión usualmente empleada en la OACI y en los tratados adoptados bajo sus auspicios se referían a los actos de interferencia ilícita. Un observador agradeció el comentario desde el punto de vista de los tratados, pero explicó que el objetivo principal del plan era volver a redactar exclusiones de AVN 48 con referencia a

70 2-4 Informe sobre la cuestión 2 del orden del día AVN 52, y esa reposición exigiría que la cobertura indique las pólizas excluidas a fin de evitar todo descubierto en la cobertura Sobre este asunto de la redacción de las pólizas, varias delegaciones mencionaron que si bien el formulario AVN 52 también contenía suplemento de cobertura para huelgas y otros riesgos, el plan no sería aceptable si el alcance de la cobertura ofrecida fuera más allá del riesgo de guerra y otros conexos. Un observador consideró que la observación era muy acertada y comunicó que se estaba realizando una tarea de redacción en la industria del seguro aeronáutico a fin de examinar la redacción actual sobre este punto, pero no podía predecir en cuánto tiempo se completaría esta importante labor. Otro observador agregó que toda modificación del texto de las pólizas sería parte de una solución de largo plazo, pero insistió en que para cualquier solución de mediano plazo la totalidad de la exclusión contenida en el AVN 52C debería restablecerse por medio del plan, a fin de evitar un descubierto en la cobertura que interrumpiría los servicios, dados los requisitos de reglamentación nacional. El grupo acordó que como una medida independiente de mediano plazo, la industria de seguros debería separar en cláusulas independientes los riesgos cubiertos por el AVN 52, lo más pronto posible. No parecía que al mercado le resultara difícil o imposible fijar un precio para estos riesgos, en comparación con las dificultades en evaluar y fijar un precio para el riesgo relacionado con la guerra y otros riesgos cubiertos por los párrafos restantes. Este nueva redacción ayudaría a las sociedades aseguradoras a cumplir muchos requisitos obligatorios en virtud de acuerdos comerciales El grupo confirmó que las líneas aéreas, incluyendo las no regulares, los explotadores generales y regionales, así como los fabricantes, financieros, arrendadores y aeropuertos y otros proveedores de servicios de un Estado en el marco del plan tendrían que tener acceso a la cobertura de seguro por riesgo de guerra que excediera de la cobertura primaria de $50 millones EUA, si ese Estado participaba en el plan. Con respecto a la posibilidad de obtener en el mercado cobertura para ciertas categorías de esos asegurados en potencia, se recordó que el aviso de cancelación de siete días ciertamente seguiría vigente en esos casos, y probablemente se activaría mucho más pronto que en la ocasión anterior, mientras que el plan ofrecería condiciones mucho mejores al respecto, por medio del aviso de 90 días propuesto. Se agregó que en caso de que un asegurado no tuviera cobertura primaria por $50 millones EUA, podrían encontrarse fácilmente soluciones técnicas para esto, y que esta sería una cuestión de aplicación en la práctica. Sin embargo, una delegación se preguntaba si la inclusión de ciertas partes, como proveedores de servicios, no conduciría a la acumulación de reclamaciones relacionadas con el mismo siniestro La Delegación del Brasil presentó seguidamente la nota WP/5, con el apoyo de otra delegación. Un observador acordó que la cuestión del tope que se abordaba en esa nota sería un punto crítico para cualquier acuerdo sobre el plan. Quien presentó la nota WP/2 también confirmó que el componente de carga o la situación de la aviación general podría tenerse en cuenta de una forma u otra para determinar la base de las primas, aunque ningún sistema simple sería totalmente equitativo Al formular comentarios sobre una propuesta anterior a fin de tener en cuenta una clasificación geográfica de los riesgos para establecer las primas, una delegación insistió en el hecho de que sería extremadamente difícil aplicar cualquier clasificación de ese tipo, y el grupo acordó en general que esta opción no debía conservarse, puesto que la intención era asegurar la continuidad del transporte de la aviación civil que era una industria mundial y que, por lo tanto, el principio de solidaridad debía estar en los fundamentos del plan Un observador resumió los puntos principales que se habían debatido, es decir, el punto de entrada o el nivel mínimo de participación de los Estados, que podría establecerse entre el 50% y 55% de las cifras para determinar las cuotas de la OACI y el nivel máximo del respaldo estatal para las reclamaciones, que podría establecerse en $ millones EUA sobre la base de participación del 100%. Hubo un consenso claro de que el plan debería prever ese tope general.

71 Informe sobre la cuestión 2 del orden del día Para considerar las soluciones de largo plazo, el grupo pasó seguidamente a las notas WP/3, presentada por Alemania, WP/4 presentada por la IATA y el ICCAIA, WP/6 presentada por Finlandia, Alemania, la IATA y el ICCAIA, y la nota de información IP/3 presentada por Finlandia. Varias delegaciones y observadores apoyaron la idea de que sería necesario un convenio para la responsabilidad civil respecto a terceros por riesgo de guerra. Varias delegaciones expresaron su opinión de que un nuevo convenio debería establecer un régimen general en vez de abarcar solamente la responsabilidad civil respecto a terceros por riesgo de guerra. Varias delegaciones destacaron que no deberían excluirse otros mecanismos, tales como un modelo de legislación interna. Por otra parte, un observador puso de relieve la opinión de que la responsabilidad respecto a terceros por riesgo de guerra era conceptualmente diferente de otros tipos de responsabilidad, puesto que las líneas aéreas no podrían evitar ese riesgo por sí mismas. Sin embargo, este observador sugirió que la nota WP/6 ofrecía una buena base para una solución con respecto a esto.

72 Informe sobre la cuestión 3 del orden del día 3-1 Cuestión 3 del orden del día: Preparación de recomendaciones para someterlas a la consideración del Consejo de la OACI 3.1 Por lo que respecta al mediano plazo, el grupo examinó la nota WP/7 presentada por el presidente, la vicepresidenta y la Secretaría. El presidente aclaró que la nota WP/7 no era el informe propiamente dicho y que a las recomendaciones finales se les daría el formato apropiado para informar al Consejo de la OACI. En el curso de las deliberaciones, el presidente observó también que el grupo estaba preparando sus recomendaciones con espíritu de solidaridad internacional, pero que las propuestas del grupo no eran obligatorias para las delegaciones tomadas individualmente. 3.2 Al principio del debate, una delegación declaró que su gobierno no estaba a favor de intervenciones en el mercado de seguros, y que sería necesario un debate más a fondo para decidir si participaría en el plan o no. En particular, esta delegación estimaba que debía examinarse más a fondo si este mecanismo favorecería la recuperación del mercado de seguros, conduciendo al retiro de la intervención gubernamental. La postura de esta delegación recibió el apoyo de otra delegación. 3.3 Una delegación pidió que se expresara específicamente el principio de que la sociedad que se tenía en vista normalmente satisfaría las reclamaciones con los fondos obtenidos mediante las primas, y que sólo se recurriría a los gobiernos participantes si esos fondos no eran suficientes. Hubo acuerdo sobre esto, tomándose nota del comentario de un observador de que esa acumulación de fondos provenientes de las primas, sin tener que recurrir al respaldo de los Estados, es una perspectiva realista considerando el período de tiempo que generalmente transcurre entre los siniestros y el pago de las reclamaciones. 3.4 Con respecto al párrafo 1.1 de la nota WP/7, un observador señaló que debería mencionarse un límite para la cobertura decreciente, es decir $2 000 millones EUA. Se acordó también que, en aras de la transparencia, la expresión no cancelable debía ser complementada por una nota de pie de página para detallar las condiciones bajo las cuales de todos modos se activaría la cancelación (véase aviso de 90 días). Con respecto a la naturaleza de la sociedad, dos observadores pidieron además que se especificara que sería una entidad sin fines de lucro y el grupo respaldó esta opinión. 3.5 Sobre este aspecto del plan, una delegación y un observador expresaron la opinión de que esta entidad aseguradora cubriría exclusivamente la parte que no podía asegurarse comercialmente. En opinión de ellos, hasta en el caso del excedente de $50 millones EUA, la cobertura deberían proveerla únicamente los mercados comerciales si las líneas aéreas interesadas podían obtener en esos mercados pólizas adecuadas. A este respecto, una delegación observó que también sería necesario alentar a las líneas aéreas a recurrir a los mercados comerciales lo más posible, como por medio de primas de descuento para las líneas aéreas que hubieran comprado pólizas parcialmente superpuestas en los mercados comerciales. En este contexto, un observador señaló que la opinión de esta delegación se había recogido en el párrafo 5.6 del Apéndice A de la nota WP/ Respecto al párrafo 1.2 de la nota WP/7, un observador pidió específicamente que aviación de negocios se incluyera en aviación general a fin de reflejar este modo de explotación frecuente en la industria de la aviación, y el grupo estuvo de acuerdo en esto. 3.7 Con respecto al párrafo 1.3 de la nota WP/7, el grupo examinó el significado de participantes de la industria de la aviación. Se aclaró que esto, de forma realista, se referiría a las organizaciones representativas de la industria de la aviación y que la intención era que los gobiernos no participaran para proveer el capital inicial. Dos delegaciones expresaron la opinión de que los gobiernos deberían ser específicamente excluídos de las partes involucradas en el plan de capitalización, y el grupo estuvo de acuerdo en esto.

73 3-2 Informe sobre la cuestion 3 del orden del día 3.8 Con relación a las tres ciudades citadas como posible lugar para la sede de la sociedad, un observador explicó que todas eran centros de seguros bien establecidos. Se pensaba en Nueva York por razones simbólicas que no era necesario mencionar, Londres era el centro histórico de los mercados de seguros y las Bermudas era uno de los mejores lugares para la formación de capital de seguros. Sin embargo, este observador continuó diciendo que todo lugar sería bueno si se lo consideraba práctico desde el punto de vista impositivo y sugirió que en la recomendación se recogiera este comentario. 3.9 Respecto al párrafo 2.1 de la nota WP/7, una delegación sugirió adjuntar una tabla que ilustrara las condiciones para la participación mínima de los Estados. La cuestión del nivel de entrada también se debatió y en definitiva se apoyó el principio de la mayoría simple (51%) Con relación al párrafo 3.1 de la nota WP/7, tres delegaciones expresaron su opinión de que sería difícil pensar en un contrato directo entre los gobiernos y la sociedad de seguros, y que sería conveniente que la OACI ofreciera sus buenos oficios para facilitar la elaboración de acuerdos respecto a la participación de los Estados en el plan Respecto al párrafo 3.2 de la nota WP/7, se confirmó que el máximo de responsabilidad civil total de cada Estado participante ascendería a $ millones EUA sobre la base del 100% de participación de los Estados, y que esta cifra disminuiría en proporción al nivel de participación (p. ej., 66% de participación llevaría a un tope máximo de $ millones EUA). Se acordó que en el informe deberían ofrecerse algunos ejemplos para facilitar la correcta comprensión de este asunto Con respecto al párrafo 3.3 de la nota WP/7, una delegación confirmó la opinión de que los gobiernos probablemente no tendrían que gastar sus fondos presupuestarios para ofrecer este respaldo, en parte debido a la diferencia de tiempo entre la fecha de los siniestros y el momento en que se determinaría la cuantía del respaldo pedido a los Estados. El presidente complementó esta opinión declarando que en caso de que los gobiernos tuvieran que efectuar pagos de todos modos, emitir bonos podría ser una opción para algunos gobiernos que tuvieran limitaciones presupuestarias legales. Se acordó que toda cantidad que tuviera que pagarse en exceso primeramente se tomaría prestada a intereses bajos de los mercados comerciales, con el respaldo de las garantías de los gobiernos participantes si fuera necesario, en vez de pedirlas prestadas a los gobiernos Con relación al párrafo 4.1, el grupo aclaró que se cobrarían primas a cada parte asegurada Con respecto al párrafo 4.3 de la nota WP/7, que enumera las opciones para determinar las primas, una delegación sugirió que, para que fuera técnicamente correcta, la tasa uniforme por aeronave tendría que ser proporcional al peso máximo de despegue. Esta delegación sugirió además que la tasa uniforme por tonelada-kilómetro efectuada debería incluir pasajeros y carga, para garantizar un trato equitativo a los expedidores de carga. Se acordó también meramente mencionar el cobro por tramo y por pasajero, sin mencionar la recaudación de derechos por las líneas aéreas, puesto que podría pensarse en otras opciones. Dos observadores pidieron también que la prima de tasa uniforme excluyera a los financieros y fabricantes. Un observador señaló también que los párrafos 4.2 y 4.3 de la nota WP/7 tendrían que ser objeto de un examen más a fondo, puesto que los datos necesarios para el análisis detallado a fin de poner cifras en estos párrafos no estaban disponibles en esta etapa. En particular, la base para determinar las primas para los aeropuertos y los proveedores de servicios exigía cierto análisis. Se convino en que sería necesario examinar más a fondo estos párrafos para finalizarlos y que cuestiones tales como equidad, evaluación del riesgo y subsidios cruzados deberían considerarse oportunamente en este proceso.

74 Informe sobre la cuestión 3 del orden del día Con respecto al párrafo 5 de la nota WP/7, un observador señaló que la relación entre la sociedad y los Estados no estaba plenamente resuelta. En su opinión, que tenía el apoyo de una delegación, desde el punto de vista presupuestario y de tesorería sería necesario un control firme de los gobiernos respecto a la administración de la sociedad. A este respecto, el presidente declaró también que la cuestión de la participación de los Estados en la junta directiva debería resolverse por medio de la constitución de la sociedad u otras formas Con respecto al párrafo 5.5 de la nota WP/7, una delegación, con el apoyo de otra, expresó la opinión de que la expresión por igual en el contexto de redistribución de fondos entre los gobiernos y la industria no era apropiada, y se acordó que se quitara por igual dado que la equidad no era necesariamente aplicable con respecto a esto Con relación al párrafo 5.6 de la nota WP/7, una delegación pidió que se pusiera énfasis en el principio de que la cobertura del mercado debería aumentar y que la dependencia de los gobiernos debería disminuir Para el largo plazo, el grupo estuvo de acuerdo sobre la siguiente recomendación modificada basándose en la nota WP/6: El SGWI ha considerado el asunto de una posible reforma de las normas relativas a la responsabilidad civil respecto a terceros, teniendo en cuenta los daños causados por los actos de guerra y los riesgos afines o interferencia ilícita similar y la cuestión de los posibles límites de la responsabilidad. Basándose en esto, se recomienda que el Consejo de la OACI remita el tema, lo más rápidamente posible, a un órganos apropiado para que lo examine de forma expedita y dándole alta prioridad, con estas atribuciones: Deberían prepararse lo más rápidamente posible un nuevo proyecto de convenio internacional sobre responsabilidad civil respecto a terceros y posiblemente otros mecanismos conexos, encontrando el justo equilibrio y teniendo en cuenta: a) la situación económica de la industria aeronáutica a la luz de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001; b) los límites de responsabilidad de la industria de la aviación por daños resultantes de la guerra y riesgos afines o interferencia ilícita similar; y c) protección de las víctimas. Para acelerar la labor, se invita a las partes interesadas a presentar textos de antecedentes pertinentes a ese órgano lo antes posible.