PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO DEL PUERTO DE TUXPAN CONTENIDO MENSAJE DEL DIRECTOR DE API TUXPAN 3

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2 CONTENIDO MENSAJE DEL DIRECTOR DE API TUXPAN 3 1. PRESENTACIÓN 1.1 Fundamento legal Período de vigencia del PMDP Proceso de elaboración Plano de delimitación y determinación del Recinto Portuario Concesionado ANTECEDENTES 2.1 Descripción general del puerto y su comunidad Plano de Instalaciones portuarias DIAGNÓSTICO 3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia Análisis DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) Demanda de mercado por línea de negocio Movimiento portuario: histórico y pronósticos ESTRATEGIA 4.1 Misión y Visión del puerto Objetivos estratégicos por línea de negocio Metas para el desarrollo portuario Estrategias y líneas de acción USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN 5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro) Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su 117 justificación técnica. 5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios Programa de inversiones de API y Cesionarios Proyecciones financieras SERVICIOS 6.1 Cesionarios Prestadores de servicios Cesionarios potenciales Prestadores de servicios potenciales Plano de Cesionarios y áreas de uso común MERCADO PORTUARIO 7.1 Diagnóstico del puerto Análisis de la demanda del tráfico y pronósticos de la demanda 351 potencial. 7.3 Análisis de la capacidad instalada

3 Mensaje del Director de API Tuxpan México cuenta con un sistema portuario moderno y eficiente que apoya con su infraestructura y servicios a la producción, al comercio interno y al comercio externo con el resto del mundo. El Gobierno Federal, empeñado en dotar al país de puertos más competitivos y un sistema nacional de transporte más integrado, viene realizando esfuerzos e inversiones cada vez mayores para dotarlos de canales de navegación, muelles, equipos, tecnologías, sistemas de información, así como modelos operativos y de gestión más avanzados. En esta estrategia, el Gobierno Federal desarrolla también corredores carreteros y ferroviarios, dotando a los puertos de conexiones que los enlazan más eficientemente con los diversos centros de producción y consumo e impulsa la inversión de infraestructura y servicios complementarios. La autopista México Tuxpan, en construcción, conllevará una profunda transformación en la vinculación del puerto con las regiones centro y del Bajío a cuyas economías da servicio, lo cual permitirá que las cadenas logísticas de estas zonas sean más eficientes y operen con menores costos integrados. Con ello, el puerto desempeñará un papel renovado en el desarrollo de la economía y el comercio exterior del país. El Programa Maestro de Desarrollo Portuario que se presenta contiene las estrategias y acciones que la Administración y la comunidad del puerto de Tuxpan plantean llevar a cabo para ofrecer respuestas competitivas a las empresas y consumidores de su hinterland, apoyar el crecimiento de la producción y del comercio exterior de la región, atraer inversiones e impulsar la creación de empleos. Estas estrategias permitirán que la comunidad portuaria de Tuxpan se inserte adecuadamente e impulse el desarrollo de las cadenas logísticas de aprovisionamiento en el área de influencia de este puerto. API Tuxpan pone a disposición de sus usuarios, las autoridades y de la comunidad en general este documento y refrenda su compromiso de trabajo en favor de la economía de la región y del país. Atentamente. Ing. Alfredo L. Sánchez Hevia El Director General de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan 3

4 1. PRESENTACIÓN 1.1. Fundamento Legal. El presente Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP), se emite con fundamento en el artículo 41 de la Ley de Puertos, que a la letra dice: El administrador portuario se sujetará a un Programa Maestro de Desarrollo Portuario, el cual será parte integrante del Título de Concesión y deberá contener: I. Los usos, destinos y modos de operación previstos para las diferentes zonas del puerto o grupos de ellos, así como la justificación de los mismos, y II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de transporte. El Programa Maestro de Desarrollo Portuario y las modificaciones sustanciales a éste, serán elaborados por el administrador portuario y autorizado por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo del Sistema Portuario Nacional (SPN). Ésta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, previa opinión de la Secretaría de Marina en lo que afecta a las actividades militares y de Desarrollo Social en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de 15 días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable. En el caso de modificaciones menores, los cambios sólo deberán registrarse en la Secretaría. La Secretaría, con vista en el interés público, podrá modificar los usos, destinos y modos de operación previstos en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario respecto de las diferentes zonas del puerto o grupo de ellos o terminales aún no utilizadas. Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario, éste será indemnizado debidamente. El contenido del PMDP se ajusta al artículo 39 del Reglamento de la Ley de Puertos, el cual establece lo siguiente: El Programa Maestro que deberá presentar el administrador portuario a la Secretaría, para identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto, deberá incluir lo siguiente: I. El diagnóstico de la situación del puerto que contemple expectativas de crecimiento y desarrollo; así como su vinculación con la economía regional y nacional; 4

5 II. La descripción de las áreas para operaciones portuarias con la determinación de sus usos, destinos y formas de operación, vialidades y áreas comunes, así como la justificación técnica correspondiente; III. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura y del equipamiento con el análisis financiero que lo soporte; IV. Los servicios y las áreas en los que, en los términos del artículo 46 de la Ley, deba admitirse a todos aquellos prestadores que satisfagan los requisitos que establezcan los reglamentos y reglas de operación respectivos; V. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, la conexión de los diferentes modos de transporte y el compromiso de satisfacer la demanda prevista; VI. Los compromisos de mantenimiento, metas de productividad calendarizadas en términos de indicadores por tipo de carga y aprovechamiento de los bienes objeto de la concesión; y, VII. La demás información que se determine en este Reglamento y en los títulos de concesión respectivos. Estas estipulaciones también están contenidas en la condición Décima del Título de Concesión, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 22 de noviembre de 1994, de la Administración Portuaria Integral (API) del Puerto de Tuxpan. La concesión tiene como objeto y alcance el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público de la Federación y de las obras e instalaciones propiedad del Gobierno Federal ubicadas dentro del recinto portuario, así como la construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios portuarios, en dicho recinto portuario. Los hechos relevantes para la configuración del puerto en momentos previos y a partir del otorgamiento de la concesión a la API, se resumen en los siguientes puntos: Habilitación del puerto de Tuxpan. Mediante Decreto Presidencial de fecha 28 de mayo de 1974, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 31 de ese mismo mes y año, se habilitó entre otros puertos nacionales, el puerto de Tuxpan, en el Estado de Veracruz, para tráfico de altura, mixto, de cabotaje y pesca. Recinto Portuario del Puerto de Tuxpan. Mediante Decreto Presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de junio de 1988 se determinó el recinto portuario correspondiente al puerto denominado "Tuxpan, Ver.", ubicado en el litoral del Golfo de México. Ampliación del Recinto Portuario de Tuxpan. Por acuerdo de los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Desarrollo Social publicado en el Diario Oficial de la Federación el 14 de octubre de 1994 se amplió la delimitación y determinación del recinto portuario del Puerto de Tuxpan, Municipio de Tuxpan de Rodríguez Cano, en el Estado de Veracruz, que comprende 570,169 m 2 de terrenos del dominio público de la Federación y 2 557,740 m 2 de área operacional de agua en la desembocadura del río Pantepec, para totalizar 3 127,909 m 2. 5

6 Primer Addendum a la Concesión Integral. Con fecha 18 de junio de 1999, publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 19 de julio de 1999, se incluye la condición trigésimo segunda bis sobre la obligación a cargo de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V de presentar fianza para garantizar el cumplimiento de las condiciones establecidas en la concesión integral. Por decreto presidencial de fecha 12 de abril de 2004, publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 21 de abril de ese mismo año, se modificó la delimitación y determinación del recinto portuario correspondiente al puerto de Tuxpan, en el Estado de Veracruz, incorporándose la superficie de agua en zona federal marítima de ,127 m 2, correspondiente al área de boyas y fondeo, para satisfacer las necesidades de la operación portuaria y del transporte marítimo. Asimismo, se adicionó la superficie de 376,265 m 2 localizados en el lugar conocido como Isla de Lobos en el Golfo de México Segundo Addendum. Mediante escrito de fecha 21 de febrero de 2008, la Administración Portuaria Integral de Tuxpan S.A. de C.V., solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la incorporación al recinto portuario de la zona marítima de Chile Frío, que comprende una superficie de 2,682, m 2, localizada a 14.8 km al sur de las escolleras del río Tuxpan, la cual fue otorgada el 18 de julio de 2008 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 27 de agosto de Periodo de vigencia del PMDP. El periodo de vigencia del presente PMDP es de 5 años, del 6 de septiembre de 2011 al 5 de septiembre de Aun cuando la vigencia es por el mencionado periodo, el presente Programa incluye objetivos y estrategias de largo alcance, que en muchos casos superan dicho periodo de vigencia, por ejemplo, el desarrollo de nuevas terminales e instalaciones. Para fases posteriores al periodo de vigencia, como todo instrumento de planeación, el PMDP deberá revisarse con el fin de adecuar las estrategias al avance logrado y al resultado esperado, de acuerdo con las condiciones y expectativas de crecimiento del mercado, así como al desempeño de la industria portuaria y de transporte marítimo. 6

7 1.3. Proceso de elaboración. La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), en cumplimiento a lo establecido en la Ley de Puertos y su reglamento, ha fijado como lineamiento que en cada puerto del país se cuente con instrumentos de planeación actualizados, adecuados para el desarrollo del mismo, que reflejen las condiciones del entorno de la economía mexicana y de la región o regiones que atiende, de los distintos segmentos de mercado que atiende o que potencialmente puede atender, así como la situación y perspectivas de negocios e inversiones en las industrias portuarias y del transporte marítimo. La CGPMM ha indicado también que el PMDP incorpore y refleje las políticas públicas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Nacional de Infraestructura, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y en otros instrumentos de planeación, para el mayor desarrollo y competitividad de los puertos. En tal sentido, el PMDP atiende los lineamientos particulares emitidos por la Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) en la Guía de Contenidos para la Presentación de Programas Maestros de Desarrollo Portuario, y contiene estrategias actualizadas y alineadas con los programas sectoriales y las políticas portuarias nacionales, con el propósito de apoyar adecuadamente el desarrollo de la economía nacional y regional, particularmente de su zona de influencia, el incremento del comercio exterior del país, impulsar el crecimiento portuario, atraer nuevas inversiones y contribuir en la creación de empleos. Conforme a los lineamientos de la Guía mencionada, la estructura y contenido del PMDP responde a las líneas de negocio que integran la oferta y la demanda de infraestructura y servicios del puerto en los mercados relevantes que atiende: la comercial, en la que se agrupan las líneas de negocio de granel mineral, granel agrícola, carga suelta, fluidos no petroleros y contenedores; la carga de petróleo y derivados; y las actividades logísticas. Se considera el movimiento de cruceros, que potencialmente podría desarrollarse, aunque no se plantea una estrategia para este segmento de actividad en virtud de las condicionantes externas al puerto de las cuales depende su desarrollo. La elaboración del PMDP cubrió las siguientes etapas: 1. Elaboración de un diagnóstico operativo y comercial del puerto. 2. Formulación de un estudio de mercado. 3. Determinación de las principales debilidades y amenazas, fortalezas y oportunidades (análisis DAFO) del puerto. 4. Formulación de la visión y la misión del puerto 5. Definición de los objetivos estratégicos por línea de negocios y para el puerto en su conjunto. 6. Definición de estrategias y líneas de acción, por línea de negocios. 7. Formulación del mapa estratégico del puerto. 7

8 Gráfico Líneas de negocio desarrolladas en el puerto de Tuxpan Graneles minerales Graneles agrícolas Carga general Fluidos no petroleros Contenedores Para identificar las principales fortalezas y problemática operacional, comercial y económica de la actividad portuaria en Tuxpan, en el proceso de elaboración del PMDP, utilizando las herramientas conceptuales y analíticas pertinentes en cada caso, se realizó un conjunto de actividades tales como: Análisis de la situación y perspectivas de la industria marítima y portuaria en el ámbito internacional. Análisis de mercado por línea de negocio, de acuerdo a la dinámica mostrada por el puerto y a la vocación de las actividades económicas en su entorno. Diagnóstico operativo del puerto y sus terminales, incluyendo el análisis de rendimientos. Recopilación y análisis de información documental. Revisión de estudios portuarios realizados para el puerto y su zona de influencia. Elaboración de un estudio de mercado por línea de negocios del puerto, incluyendo entrevistas con operadores de terminales e instalaciones en el puerto, con usuarios y prestadores de servicios, entre otros. Sesiones de planeación estratégica con funcionarios de la API Tuxpan. Estimación de modelos econométricos para la proyección de las cargas por línea de negocio. Cálculo de la capacidad instalada en terminales e instalaciones de uso público y particular por línea de negocio. 8

9 Gráfico Actividades en la elaboración del diagnóstico del puerto Selección de la metodología Análisis Porter de las cinco fuerzas Hinterland geográfico, logísticos y económico Foreland Cadenas logísticas Definición de Líneas de Negocio Carga comercial Granel mineral Granel agrícola Carga general Fluidos no petroleros Contenedores Petrolera Actividades logísticas Recopilación de información Documental Estadística Entrevistas con expertos en materia portuaria Entrevistas con usuarios del puerto Análisis de información Tendencias en el mercado internacional y nacional Los mercados relevante de carga para el puerto. Características técnicas y operativas de la oferta de infraestructura y servicios del puerto. Movimiento actual y tendencias de cada línea de negocios en el puerto Competencia y competitividad del puerto Estimación y proyección del movimiento de carga Diagnóstico Mercado Técnico operativo Fortalezas y debilidades Uno de los elementos más relevantes para la integración del PMDP fue la elaboración del análisis de mercado por línea de negocios, que incluye: La demanda actual y potencial por línea de negocio. La conectividad marítima y terrestre del puerto, y su incidencia en la actividad portuaria. La situación y tendencias de la actividad económica en la zona de influencia del puerto. El análisis de competencia y competitividad del puerto por línea de negocio. El análisis cuantitativo del movimiento marítimo portuario en los puertos de la Costa del Golfo de México, entre otros aspectos. La estimación del movimiento de carga por línea de negocio que potencialmente podría atender el puerto en los próximos cinco años. La habilitación de terminales, instalaciones y/o equipo requeridos para que el puerto esté en condiciones de incrementar la actividad en los segmentos que actualmente opera y pueda atraer cargas que actualmente no se transportan por él. 9

10 Gráfico Factores clave en el análisis de mercado para el puerto de Tuxpan Localización geográfica Crecimiento económico de las zonas del Valle de México, el Bajío y Occidente del país Geografía de las redes de comercio Integración de las actividades económicas en la región Evolución de la organización industrial Tendencias del transporte marítimo a nivel mundial Oferta portuaria Conectividad terrestre y marítima Integración de las cadenas logísticas Usuarios reales y potenciales Competitividad con otros puertos del litoral del Golfo de México Normatividad comercial, fiscal y ambiental Con base en el diagnóstico técnico y operativo y el análisis de mercado, se definieron los retos y oportunidades que enfrenta el puerto. Con base en los resultados del mercado, las entrevistas directas y la recopilación de información documental se complementaron planteamientos y propuestas realizados en los talleres de planeación estratégica. Para el análisis de la situación actual y de acuerdo a las recomendaciones de la Guía para la Elaboración de los PMDP, se aplicaron las metodologías de Marco Lógico y de Balanced Scorecard (BSC) en el análisis DAFO y en la definición de la estrategia y líneas de acción. La secuencia en el uso de estas herramientas requirió contar con los elementos recogidos en los talleres de planeación, las entrevistas a profundidad con operadores, usuarios y autoridades, así como con el diagnóstico técnico y operativo y el estudio de mercado del puerto de Tuxpan. A partir de estos elementos, se crearon dos instrumentos básicos del Marco Lógico: el árbol de problemas y el árbol de objetivos para el puerto. 10

11 Gráfico Herramientas para la integración de la estrategia del PMDP de Tuxpan MARCO LOGICO Árbol de problemas Árbol de objetivos Problema 2 Problema 1 Problema 3 Objetivo 2 Objetivo 1 Objetivo 3 DEFINICION DE OBJETIVOS OBJETIVOS DEL Objetivo estratégico 1 SISTEMA PORTUARIO NACIONAL Objetivo estratégico 2. Objetivo estratégico n PERSPECTIVAS DEL BSC Servicios portuarios Infraestructura y servicios portuarios Aprendizaje y crecimiento Inversiones y mantenimiento Con la problemática claramente identificada a partir de la determinación de las relaciones causa efecto entre los diversos problemas y retos detectados y sus causas, se elaboraron los elementos del Balanced Scorecard: Mapa Estratégico por línea de negocio considerando las perspectivas de clientes y servicios portuarios, infraestructura y procesos portuarios, aprendizaje y conocimiento e inversiones y mantenimiento. Estrategias y líneas de acción para cada objetivo estratégico. Indicadores y metas para cada objetivo estratégico. Como se ha señalado antes, la identificación y definición de los objetivos estratégicos consideró como marco de referencia los lineamientos, objetivos y estrategias establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, con el objetivo de lograr un mayor crecimiento y competitividad del Sistema Portuario y de Transporte Marítimo en México, a través de contribuir a hacer más fluido el traslado de bienes y personas, a reducir los costos logísticos, a atraer inversiones y generar empleos productivos. Con este PMDP, la API y la comunidad del puerto cuentan con un programa estratégico vinculado a la política portuaria nacional, que les permitirán orientar sus actividades en el corto, mediano y largo plazos, lo cual facilitará su crecimiento, la materialización de inversiones, así como las actividades de 11

12 gestión estratégica para su desarrollo. El PMDP permitirá que el puerto apoye eficazmente al crecimiento de la actividad económica, del comercio exterior, las inversiones y la creación de empleos en las regiones Centro, Bajío, Centro Norte y Centro Sur de México, mismas que conforman su área de influencia. El PMDP toma en cuenta las observaciones emitidas por las Secretarías de Desarrollo Social, de Marina y la de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Asimismo, en los términos de la Ley de Puertos y su Reglamento, el PMDP se sometió a la consideración del Comité de Operaciones del Puerto de Tuxpan el 27 de junio de 2011 para que, en su caso, emitiera sus comentarios y recomendaciones. 1.4 Plano de delimitación y determinación del Recinto Portuario Concesionado. A continuación se agregan los planos de delimitación y determinación del Recinto Portuario y de las áreas de agua de conformidad con el Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día 30 de junio de 1994 y su addenda del 18 de junio de 1999 y 18 de julio de 2008 a la Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V.: Plano de Recinto Portuario del Río Tuxpan Plano de Recinto Portuario de las Monoboyas Plano de Recinto Portuario la Isla de Lobos Plano de Recinto Portuario de la Zona Marítima de Chile Frío 12

13 I NORTE H G F E D N TUXPAN FONDEPORT DARSENA DE CIABOGA TECOMAR ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

14 I N O R T E H G F E D N TUXPAN ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

15 I NORTE H G F E D 11 AREA = 1, m2 A" " AL R NA O Z DE E F B" AREA = 5, m2 ZO NA FE DE RA L" AREA = 9, m2 AREA = 147, m2 AREA = 360, m2 ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALLES ZONA FEDERAL MARITIMO TERRESTRE SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS 12 N 15

16 I N O R T E H G F E D N TUXPAN FRENTE A LEVANTAR TERRENO DE PROYECTO EMILIANO ZAPATA EL KIKO ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALLES ZONA FEDERAL MARITIMO TERRESTRE SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

17 2. Antecedentes 2.1 Descripción general del puerto y su comunidad. El puerto se localiza en el centro del litoral del Golfo de México, en el Municipio de Tuxpan de Rodríguez Cano, al norte del Estado de Veracruz. El recinto portuario se ubica sobre ambas riberas del río Tuxpan, con un canal de navegación de 11 km, en la margen derecha desde el puente de Tuxpan y, en la margen izquierda, a partir del estero de La Calzada hasta la desembocadura del río. En el área del Río, el recinto portuario abarca una superficie terrestre de 570,169 m 2 y de un área de agua de 2,557,740 m 2. Asimismo, cuenta con una superficie de agua en zona federal marítima de 57,883, m 2, correspondiente al área de boyas y fondeo. Además de una zona marítima en el lugar conocido como Chile Frío, que comprende un área de 2,682, m 2, localizada a 14.8 km al sur de las escolleras del río Tuxpan. Y en la Isla de Lobos se cuenta con un área total de 376, m 2, incluyendo la zona de fondeo. Así, el puerto comprende 64,070,155 m 2 de espacios terrestres y de agua. Tuxpan es el puerto comercial más cercano a la capital del país y de su área metropolitana (333 kilómetros), lo cual le da ciertas ventajas frente a Veracruz y Tampico Altamira; sin embargo, las limitaciones de sus conexiones terrestres le ponen en desventaja. En cuanto al manejo de carga, el puerto es multipropósito ya que permite el manejo de diferentes tipos de productos, aunque hasta ahora el tráfico predominante ha sido de combustibles petroleros de importación destinados al centro del país. La mayoría de las terminales e instalaciones del puerto son de uso particular operadas por empresas graneleras, de fluidos, carga general y combustibles. Los muelles de uso público son operados por API Tuxpan. La carga en contenedores transportada por el puerto es prácticamente nula. Actualmente, el puerto cuenta con espacios terrestres limitados para el desarrollo portuario. En la margen izquierda del río, existen asentamientos humanos (ubicados antes de que la API recibiera el Título de Concesión de la SCT); mientras que, en la margen derecha, los terrenos colindantes al frente de agua concesionada a la API pertenecen a particulares y los frentes de agua, en su mayoría, están concesionados a ellos, lo que implica la insuficiencia de superficies para el desarrollo de nuevos negocios. En ambas márgenes del río se encuentran 16 atracaderos de uso particular, 3 estaciones para el suministro de combustibles, 1 muelle para el atraque de embarcaciones pesqueras y 1 atracadero al servicio de los pilotos de puerto. La aduana de Tuxpan se localiza dentro del recinto fiscal, en la carretera a la Barra Sur km 8.0. La aduana cuenta con una plataforma de primer reconocimiento aduanero, un módulo de selección automatizada, sistema de esclusas de salida, unidad canina, equipo de detección de materiales, una caseta de vigilancia, edificio administrativo, bodegas, 2 áreas de estacionamiento y parque vehicular de uso administrativo. La aduana de Tuxpan participa en coordinación con las diversas autoridades (SEMAR, SEDENA, PGR, 17

18 SANIDAD, SAGARPA) en las visitas y revisiones a los buques que arriban al puerto; el tiempo promedio estimado de las visitas es dos horas. En cuanto al despacho de la mercancía, generalmente a granel, ésta es documental ; cuando es necesaria una inspección minuciosa, ésta se realiza de manera física y documental. En la mayor parte de los casos, se toman muestras de la mercancía dado que las características del producto no se pueden apreciar a simple vista. En ocasiones, esas muestras se envían a las oficinas centrales de Aduanas para su análisis. Se tiene un convenio de colaboración con la SEMAR y el SAT para vigilar ingresos y salidas. El puerto tiene como área de influencia a las regiones Centro, Centro Norte, Bajío y Centro Sur del País. A estas áreas, concurren también, los puertos de Altamira Tampico y Veracruz, en el litoral del Golfo de México; dichos puertos se encuentran ubicados a distancias de 468 km y 450 km de la Ciudad de México, comparativamente a los 333 kilómetros de distancia de Tuxpan a esa ciudad. La cercanía del puerto al Valle de México y a la región centro del país, en general, constituye su principal ventaja competitiva, ya que en estas áreas se ubican los principales centros de producción y consumo del país. Además de la carga comercial, el puerto también representa un importante centro logístico para las actividades orientadas a la carga y descarga de productos derivados del petróleo, actualmente, el principal rubro de negocio del puerto. Ante el declive de la producción petrolera en la zona de Cantarell, PEMEX ha reorientado su estrategia de exploración y producción a zonas sub explotadas en el Golfo de México, tal es el caso de las zonas de Perdido, Lankahuasa y Faja de Oro. Lo anterior abre una posibilidad para que la API impulse el desarrollo de actividades off shore. Otra de las actividades relevantes en el puerto es la construcción y reparación de plataformas petroleras destinadas a las actividades de exploración y extracción petrolera. En la zona geográfica atendida por el puerto existe una de las zonas con mayor diversidad histórica, cultural y ambiental en el país, lo que le imprime potencial para su incursión en el mercado de cruceros; aunque el desarrollo de esta actividad depende fundamentalmente de factores externos al puerto, es un elemento a tomar en cuenta a largo plazo. 18

19 2.1.2 Actividades del puerto por línea de negocio Tuxpan es un puerto multipropósito que atiende a las regiones del centro del país, en el que se desarrollan las siguientes líneas de negocio: Granel agrícola: Representa la principal línea de negocio de carga no petrolera. En 2010, la carga de graneles agrícolas representó el 50% del total de la carga comercial; sin embargo, para el periodo representó más del 63% de dicho total. Los productos que se han movilizado por el puerto han sido principalmente maíz, trigo y sorgo en tráfico de importación. De manera marginal también se han transportado arroz, frijol, soya y canola, entre otros productos. Tuxpan es el puerto de entrada de granos con destino al Valle de México. El principal punto de consumo es el Distrito Federal, seguido del estado de México y en menor cuantía de los estados de Querétaro, Veracruz, Hidalgo, Jalisco y Guanajuato. El conjunto de estos centros de consumo representa casi 97% del destino de la carga de graneles agrícolas. Granel mineral: El movimiento de carga de granel mineral es la tercera línea de negocio en importancia para el puerto. Para el periodo representa la carga con mayor dinamismo al crecer 23.0% en promedio anual. Los productos que se movilizaron en este periodo fueron urea, fosfato diamónico y sulfato de amonio, los cuales, en conjunto, representaron alrededor del 80% de este tipo de carga en el periodo mencionado. La urea es el producto de mayor recurrencia en este tipo de carga con destino en el estado de Jalisco. Carga general: Esta línea de negocio mantiene una participación reducida dentro del movimiento de carga total, con 8.0% del total de la carga manejada en el puerto. Las perspectivas de incremento de este grupo de cargas son positivas a partir del crecimiento económico de las zonas del Valle de México y el Bajío, principalmente en cargas vinculadas a las industrias automotriz y maquiladora, así como el transporte de vehículos. Otros Fluidos: Esta línea de negocio es la segunda en participación en el volumen de carga movilizado por el puerto. Es la línea con mayor desarrollo, ya que en 2001 representó 13.2% del total de carga comercial movilizada; para 2010 participó con el 31.5% del total de la carga comercial. Actualmente, en este grupo de cargas, se transporta por el puerto principalmente sosa caústica, gas propano y solventes químicos cuyos principales destinos son el Distrito Federal y el estado de México, con cerca del 80% de la carga transportada en el periodo Contenedores: Es una línea de negocio con movimiento marginal. Sin embargo, es una actividad que se espera desarrollar a mediano plazo por el potencial que representa el principal centro de producción y consumo del país, como es el Valle de México y el Bajío, particularmente con la mejora en las vías terrestres de comunicación. Con base en la licitación realizada en 2011,se prevé que la construcción y operación de infraestructura especializada para el manejo de esta carga por parte de operadores privados incremente significativamente el volumen manejado. Para esta línea de negocio, Tuxpan deberá enfrentar la competencia de puertos como Veracruz y Altamira, principalmente, los cuales son nodos logísticos que cuentan con una oferta portuaria en mejores condiciones que la de Tuxpan. 19

20 El siguiente gráfico muestra la participación porcentual de cada tipo de carga comercial. Gráfico Movimiento de carga comercial en 2010 General 8% Contenerizada 0% Fluidos no petroleros 32% Mineral 10% Agrícola 50% Petróleo y derivados: El puerto de Tuxpan representa la principal puerta de entrada de los combustibles como gasolinas y diesel para los centros de consumo ubicados en la región del Valle de México y el Bajío. Actividades logísticas: Las perspectivas de crecimiento de la actividad portuaria, la posibilidad de diversificar el mercado de carga a través de adicionar valor agregado a las cadenas logísticas, requerirán en el corto plazo de infraestructura y servicios acorde a los nuevos requerimientos de movilización y transformación de la carga. Ante las perspectivas de un mayor movimiento de carga, la limitada capacidad de almacenaje y recepción/desalojo de la carga podría convertirse en un cuello de botella debido a la falta de espacios para crecer en la infraestructura. La posibilidad de realizar en el puerto actividades que permitan la recepción/desalojo de mercancías a un menor costo permite plantear estrategias para el desarrollo de una zona de actividades logísticas en un área aledaña al puerto. Asimismo, la exploración y explotación de yacimientos de petróleo y gas, requieren de la operación permanente de actividades off shore en el puerto. Actualmente, la actividad off shore ofrece ventajas logísticas, de costos y de seguridad a la operación en los yacimientos ubicados en la zona de la franja de oro, ubicada al sureste del puerto de Tuxpan, por lo que el mantenimiento y mejora de la oferta portuaria destinada a tal actividad será un requerimiento a mediano y largo plazo. 20

21 2.1.3 Infraestructura portuaria Recinto portuario y zonificación. El recinto portuario de Tuxpan cuenta con una superficie de 6,407.0 hectáreas, integrada por 58.6 hectáreas de terrenos de dominio público de la Federación y 6,348.4 hectáreas de zona federal marítima. Dicha superficie se encuentra dividida en cuatro poligonales conformadas por la poligonal del río Tuxpan, la poligonal del área de fondeo y monoboyas, la de Isla de Lobos y la poligonal correspondiente a la zona marítima de Chile Frío, localizada a 14.8 kilómetros al sur de las escolleras del Río Tuxpan. En el recinto fiscal se ubican las oficinas del área operativa y de ingeniería de la API, mientras que en la margen izquierda del río se localizan las oficinas de la Capitanía de Puerto, de las áreas administrativas de la API, de la Unidad Administrativa Auxiliar de la SCT, de la Policía Federal de la región y del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (SENASICA) Río Tuxpan En las áreas de navegación para la recepción de embarcaciones, el puerto cuenta con dos escolleras: la norte tiene una dimensión de 1,400 metros de los cuales 390 metros se encuentran sumergidos; y, la sur con una longitud de 940 metros de los que 220 metros son sumergidos. Las dimensiones de las obras de protección se detallan en la siguiente tabla. Nombre Localización plano Tabla Obras de protección Longitud (metros) Ancho de corona (m) Altura de corona (S.N.B.M) Estructura Escollera norte OP01 1, M Tablaestaca metálica y piedra Escollera norte sumergida* OP M Elementos concreto y piedra Escollera sur sumergida** OP M Elementos concreto y piedra Escollera sur OP M Tablaestaca metálica y piedra * Tramo construido a continuación de la escollera norte ** Tramo construido a continuación de la escollera sur En cuanto al señalamiento marítimo, el puerto cuenta con un faro de recalada, balizas y monoboyas situadas en distintos puntos del canal de navegación con el objeto de brindar señalamiento a los buques que navegan por el mismo. Para el acceso al puerto por vía marítima y pluvial, éste cuenta con un canal de navegación principal y un canal secundario; el primero tiene un calado de 36 pies y una longitud de 2,400 metros; el segundo tiene un calado de 33 pies y una longitud de 5,000 metros y cuenta con una dársena de ciaboga de 400 x 220 metros. 21

22 Tabla Áreas de agua Nombre Localización Longitud Área m² Ancho Diámetro plano Plantilla Profundidad máxima ciaboga Dársena de Ciaboga AA , Dársena Fiscal AA , Canal de Navegación AA03 4, , Canal Principal de navegación AA04 2, , Dársena (Proyecto) AA Una de las principales limitaciones del puerto es la profundidad insuficiente del canal de navegación que se encuentra en alrededor de los 33 pies, lo cual impide el acceso de buques de mayor capacidad a los que arriban actualmente. Nombre Baliza de Situación escollera norte (morro) Baliza de Situación escollera sur (morro) Baliza de Referencia escollera sur (arranque) Baliza de Referencia escollera norte (arranque) Baliza de Enfilación anterior, entrada al puerto Baliza de Enfilación Posterior, entrada al puerto. Baliza de Situación el Cocal Baliza de Enfilación Anterior 1er. cambio de rumbo Baliza de Enfilación Posterior 1er. Cambio de rumbo Baliza de Enfilación Anterior 2do. cambio de rumbo. Baliza de Enfilación Posterior 2do. Cambio de rumbo Baliza de Enfilación Anterior 3er. Cambio de rumbo Baliza de Enfilación Posterior 3er. Cambio de rumbo Baliza No. 1, delimitación de Dársena de Ciaboga Baliza No. 2, delimitación Dársena de Ciaboga Localización Margen izquierda del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. Localización plano Tabla Señalamiento marítimo Tipo de luz Periodo (seg) Número destellos Color señal Altura de señal Alcance geográfico (M.N.) Alcance luminoso (M.N.) S 1 Destellante Rojo S 2 Destellante verde S 3 Destellante Blanco S 4 Destellante Blanco S 5 Destellante Blanco S 6 Destellante Blanco S 7 Destellante Rojo S 8 Destellante Blanco S 9 Destellante Blanco S 10 Destellante Blanco S 11 Destellante Blanco S 12 Destellante Blanco S 13 Destellante Blanco S 14 Destellante Rojo S 15 Destellante rojo Estructura Cuadrangular tubular de concreto armado color blanco Cuadrangular tubular de concreto armado color blanco Cilíndrica de concreto armado color blanco. Cilíndrica de concreto armado color blanco Troncopiramidal de fierro, color blanco y naranja. Troncopiramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal de aluminio color blanco y naranja. Troncopiramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal de aluminio color blanco y naranja. Troncopiramidal de aluminio color blanco y naranja. Cuadrangular tubular de concreto armado. Cuadrangular tubular de concreto armado. 22

23 Nombre Baliza No. 3, delimitación Dársena de Ciaboga Baliza de Referencia Marginal Cobos Baliza de Referencia Marginal seminario. Baliza de Referencia Marginal Cerro La Peñita Baliza de Enfilación anterior Pemex Petroquímica. Faro de Recalada Tuxpan Baliza indicadora de peligro y Racón Arrecife Tuxpan Baliza indicadora de peligro Arrecife Tanguijo Baliza de Enfilación posterior Pemex Petroquímica Baliza sobre estructura de soporte en escollera norte. Boya de recalada tipo Sentinel modelo SB 285P Baliza sobre estructura de soporte en escollera sur. Localización Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen derecha del río Tuxpan. Margen izquierda del río Tuxpan. En Arrecife Tuxpan En Arrecife Tanguijo Margen derecha del río Tuxpan. Adyacente a la escollera norte A dos millas Náuticas a partir de las escolleras. Delante del morro de la escollera sur. Localización plano Tabla Señalamiento marítimo (continua) Tipo de luz Periodo (seg) Número destellos Color señal Altura de señal Alcance geográfico (M.N.) Alcance luminoso (M.N.) S 16 Destellante Verde S 17 Destellante Verde S 18 Destellante Verde S 19 Destellante Blanco S 20 Destellante Blanca S 21 Destellante 7 4 Blanco S 22 Destellante Blanco S 23 Destellante Blanco S 24 Destellante Blanca S 27 Destellante roja S 28 Destellante 60 6 Blanco S 29 Destellante verde Estructura Cuadrangular tubular de concreto armado. Troncopiramidal de aluminio color blanco y naranja. Tronco piramidal de aluminio color blanco y naranja. Troncopiramidal de aluminio color blanco y naranja. Tronco piramidal de acero color blanco y naranja. Troncocónica de concreto armado color blanco Piramidal de mampostería y concreto. Piramidal de mampostería y concreto. Tronco piramidal de fierro color blanco y naranja. Troncopiramidal tubular de acero con plataforma y columna circular de concreto armado. Polietileno de alta calidad color rojo y blanco con superestructura y tanque de flotación. Tronco piramidal tubular de acero con plataforma y columna circular de concreto armado. El puerto cuenta con diversos tramos de atraque a cargo de la API y terminales privadas de uso particular. 23

24 Nombre Muelle Celasa Muelles ExxónMobil México Muelles ExxónMobil México María Margarita Magda Guzmán Carrillo Muelle de Pesca Muelle de Suministros Marinos Muelle Pemex, Exploración y Producción Muelle de Etileno API de Tuxpan Muelle Terminales Marítimas Transunisa Muelle Fiscal Tabla Obras de atraque en el recinto del Río Tuxpan Localización plano OA01 Disposición Muelle marginal Ancho (m) Bandas Atraque Long. Atraque (m) Altura (m) Prof. (m) OA02 Muelle en "T" OA03 Muelle en "T" OA04 Muelle en "T" OA05 OA06 OA07 Muelle marginal Muelle marginal Muelle espigón OA08 Muelle en "T" OA09 OA10 Muelle marginal Muelle marginal Duque Api de Tuxpan AO11 Duque de alba Muelle Transferencias Graneleras Muelle de Granelera Internacional de Tuxpam Muelle CTT Muelle CICSA OA12 Duque de alba OA13 OA14 OA15 Muelle marginal Muelle marginal Muelle marginal Muelle PEMEX OA16 Muelle en "L" Muelle PEMEX OA17 Muelle en espigón Muelle PEMEX OA18 Muelle en "L" Muelle PEMEX OA19 Muelle en "L" Muelle PEMEX OA20 Muelle en "L" Muelle PEMEX Muelle Marina Foy (Gasolinera) Muelle María de Lourdes García Elizondo Muelle de Dragas API de Tuxpan Muelle de Capitana Muelle de Desguaces Metálicos y Relaminables OA21 Muelle marginal OA22 Muelle en "T" OA23 Muelle en "T" OA24 Muelle en "T" OA25 OA26 Muelle en espigón Muelle marginal Estructura Pilotes de concreto y vigas longitudinales de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes y trabes de madera y acero Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes de concreto y trabes, losa plana de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes de acero losa plana de concreto Pilotes de acero losa plana de concreto Pilotes de acero losa plana de concreto Pilotes de concreto losa plana de concreto Pilotes de acero losa plana de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes de acero y concreto, trabes, losa plana de concreto Pilotes, trabelosas de concreto, losa plana de concreto Pilotes de acero y concreto, trabes, losa plana de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa plana de concreto Pilotes de acero, losa de concreto Pilotes de acero, losa de concreto Pilotes de concreto, trabes de concreto, losa plana de concreto Concreto Pilotes de acero, trabes, losa de concreto 24

25 Nombre Atracadero Jorge Antonio Adem Sánchez Muelle de Ángela Alarcón Balderas Muelle de Combustibles de Tuxpan Atracadero de Litoral Tuxpeño al Servicio de los Piloto de Puerto Atracadero de Luz María Juárez Olivares Enrique Rafael Hernández Gómez Tabla Obras de atraque en el recinto del Río Tuxpan (continua) Localización plano OA27 OA28 Disposición Muelle marginal Muelle en espigón Ancho (m) Bandas Atraque Long. Atraque (m) Altura (m) Prof. (m) OA29 Muelle en "T" OA30 Muelle en "T" OA31 Muelle en "T" OA32 Estructura Pilotes de acero, caballetes precolados, trabelosas precoladas Pilotes de concreto, trabelosas precoladas Pilotes de concreto, trabelosa de concreto, losa de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Pilotes de concreto, losa plana de concreto Muelle UNAM (proyecto) OA33 Muelle en "t" 5 Proyecto Muelle de Carga OA34 Proyecto El puerto cuenta con las siguientes áreas de almacenamiento. Nombre Tanques Exxon Mobil México Tanques PEMEX (etileno) Tanques PEMEX (etileno) Localización en el plano Al01 Al02 Al03 Tabla Áreas de Almacenamiento Dimensiones Estructura Área Total M² D=17 h=16 D=20 h=9 D=20 h=10 Área útil M² Capacidad Lamina de acero 18,000 m 3 Lamina de acero 4,184.0 Lamina de acero 4,184.0 Bodega T.M.T. 1 Al04 100x54 Lamina y estructura de acero 5,400 5,400 5,400 m 2 Bodega Transunisa Al05 180x30 Estructura de acero y lamina 5,400 5,400 5, 400 m 2 Bodega Transunisa Al06 100x30 Estructura de acero y lamina 3,000 3,000 3,000 m 2 Bodega Transunisa Al07 180x20 Estructura de acero y lamina 3,600 3,600 3,600 m 2 Frigotux Al08 80x40 Estructura de acero y multipanel 3,200 2,240 3,200 m 2 Bodega de transito Al09 120x30 Estructura de acero y lamina 3,600 3,600 3,600 m 2 Patio fiscal Al10 300x300 Piso de concreto 90,000 49,900 90,000 m 2 Tanques Feno Resinas Al11 D=15 H=16 Lamina de reforzado 12,547 17,924 21,163 m 3 Bodegas Transferencias Graneleras Al12 80x40 Estructura de acero y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodegas Transferencias Graneleras Al13 80x40 Estructura de acero y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodegas Granelera Internacional Al14 80x40 Acero estructural y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodegas Granelera Internacional Al15 80x40 Acero estructural y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodegas granelera internacional Al16 80x40 Acero estructural y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodegas granelera internacional Al17 80x40 Acero estructural y lamina 3,200 3,200 3,200 m 2 Bodega de usos múltiples Al18 117x52 Concreto reforzado, estructura de acero y lamina engargolada 6,084 6,084 6,000 m 2 1/ Los datos de las dimensiones en algunos casos son aproximados. A futuro se actualizaran con el levantamiento topográfico correspondiente. 25

26 En el recinto portuario se ubican las siguientes edificaciones: Casa Faro Nombre Mareógrafo en Área Marítima Federal Oficinas de Capitanía de Puertos Aulas Capacitación Capitanía Conjuntos B Casa Habitación y Oficinas de Señalamiento Dirección General APITUX y Órgano Interno de Control Oficinas Comercialización e Informática Oficinas Administración y Finanzas Caseta de Vigilancia C-1 (Oficinas Administrativas) Casa Habitación Director Policía Federal SCT Oficinas Senasica Archivo Muerto Caseta de control al Recinto Caseta de control de salida Módulos de Reconocimiento Aduanero Edificio de Aduana Marítima Edificio de Operaciones e Ingeniería Caseta de Vigilancia de las Obras de Protección Oficinas Administrativas de la Bodega de Usos Múltiples Tabla Edificios en el recinto portuario Río Tuxpan Localización en el plano Año Niveles Área total m2 ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED14 ED ED ED ED ED ED ED Estructura Zapatas corridas de concreto, muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabique y block, cubierta de concreto Losas de concreto, muros, multipanel, cubierta de lámina plástica Zapatas corridas de concreto, muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabicón, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabicón, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de block, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabicón, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabicón, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de tabicón, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de block, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto, muros de multipanel, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Zapatas corridas de concreto muros de tabique, cubierta de concreto Asimismo, el puerto cuenta con 3 instalaciones que operan como estaciones de servicio para el suministro de combustible tipo marino, ubicadas en la margen norte del Río Tuxpan. De igual manera, en el puerto existen diversas instalaciones utilizadas como atracaderos de uso particular ya sea para embarcaciones menores o de pesca, reparación de embarcaciones e instalaciones orientadas a la actividad náutica turística. Dadas las características urbanas de la ciudad de Tuxpan, la cual está dividida por el río del mismo nombre, existen diversos prestadores de servicios que ofrecen el servicio de transporte de pasaje y carga entre ambas márgenes del río. 26

27 El Recinto Fiscal Portuario cuenta con una vialidad interna, en adecuado estado de conservación. Esta vialidad da acceso y salida principalmente al muelle fiscal, así como a las áreas fiscalizadas, haciendo el recorrido fiscal con entrada y salida por la Aduana (véase siguiente gráfico). Gráfico Circulación de vehículos dentro del recinto fiscal portuario Monoboyas y fondeo Con fecha 21 de abril de 2004, mediante acuerdo conjunto de las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Desarrollo Social, se amplió la delimitación y determinación del recinto portuario del puerto de Tuxpan, incorporándose al recinto portuario la superficie de agua en zona federal marítima de 57,883,127 m 2, correspondiente al área de boyas y fondeo, para satisfacer las necesidades de ordenamiento y seguridad en la operación portuaria y del transporte marítimo. 27

28 Nombre Área de Navegación de Uso Común Tabla Áreas de agua en la zona de monoboyas y fondeo Localización Longitud Área m² Ancho Plantilla Profundidad Diámetro máximo Ciaboga AA1 10, ,481, , M 500 Zona de Fondeo AA2 5, ,260, , M 500 Este polígono del recinto portuario cuenta con cuatro monoboyas a cargo de Pemex Refinación. La capacidad instalada anual de las monoboyas es de 8 millones de toneladas para el manejo de combustóleo y de 12 millones de toneladas para otros productos. Nombre Localización Tabla Obras de atraque en la zona de monoboyas y fondeo Disposición Ancho (m) Bandas Atraque Long. Atraque (m) Altura (m) Prof. (m) Estructura Entidad que lo opera Monoboya OA1 Boya 20 m diámetro Acero PEMEX Monoboya OA2 Boya 20 m diámetro Acero PEMEX Monoboya OA3 Boya 20 m diámetro Acero PEMEX Monoboya OA4 Boya 20 m diámetro Acero PEMEX En cuanto al señalamiento se cuenta con una baliza indicadora de peligro y racón ubicada en el arrecife Tuxpan Isla de Lobos Las obras de atraque en esta área se encuentran fuera de los polígonos y corresponden a un muelle de Pemex de 19 m de largo con un calado de 3.0 m. El muelle es utilizado principalmente para el transporte de personal y abastecimiento de la Isla. Las siguientes tablas indican la infraestructura en áreas de agua, obras de atraque y edificaciones existentes es esta área del recinto portuario: Nombre Tabla Áreas de agua en el recinto portuario Isla Lobos Localización Longitud Área m² Ancho Plantilla Profundidad Diámetro Máximo ciaboga Zona de Fondeo AA , Tabla Obras de atraque en el recinto portuario Isla Lobos 1/ Long. Localización Ancho Bandas Altura Prof. Nombre Disposición Atraque Estructura (m) Atraque (m) (m) (m) Muelle OA1 n. d. 1/ Estos muelles no están a cargo de la API, por lo que no se tiene la información indicada. n. d.: no disponible. Movimiento 28

29 Tabla Edificios en el recinto portuario Isla Lobos 1/ Nombre Área Localización Niveles total m2 Estructura Estación de Referencia ED1 n. d. 1/ Estos muelles no están a cargo de la API, por lo que no se tiene la información indicada. n. d.: no disponible. Uso En cuanto al sistema de señalamiento marítimo de la Isla de Lobos se cuenta con el siguiente equipamiento: Faro giratorio Balizas para enfilación Racón de la Isla de Lobos Zona marítima de Chile Frío. En el área se ubican las instalaciones de la empresa Terminal Marítima de Gas Tomza, S.A. de C. V. que cuenta con un área de muelle flotante de 126 mil metros cuadrados. El procedimiento de descarga es a base de 8 monoboyas de amarre de embarcaciones para la recepción de gas a una profundidad de 17 metros en BMI.. Nombre Áreas de Navegación de Uso Común Tabla Áreas de agua en la zona marítima de Chile Frío Localización Longitud Área m² Ancho Plantilla Profundidad Diámetro Máximo ciaboga AA1 3, ,550, Nombre Multiboyas Conectadas con la Terminal de Gas Liquido de Petróleo Localización plano OA1 Tabla Obras de atraque en la zona marítima de Chile Frío Disposición Boya de amarre Ancho (m) 20 metros de diámetro Bandas Atraque Long. Atraque (m) Altura (m) Prof. (m) Estructura Metálica recubierta Entidad que lo opera Particular 2.2 Plano de instalaciones portuarias. 29

30 I NORTE H G F E D N TUXPAN SO CE AC SO CE AC SO CE AC ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

31 I N O R T E H G F E D N TUXPAN ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

32 I N O R T E H G F E D N ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

33 I N O R T E H G F E D N TUXPAN FRENTE A LEVANTAR TERRENO DE PROYECTO EMILIANO ZAPATA EL KIKO ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

34 3. DIAGNÓSTICO 3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia Enlaces marítimos y terrestres. Enlace marítimo Dados los tipos de cargas y el comercio en tráfico de altura y cabotaje que prevalecen hoy día en el puerto, éste no cuenta con conexiones marítimas de líneas navieras que escalen con Servicio Regular. En la actualidad, prácticamente la totalidad de la carga se recibe en buques con Servicio Tipo Trampa que cubren las rutas marítimas atendidas. Es importante destacar que aquellas cargas que utilicen las instalaciones del puerto lo harán porque la cadena de aprovisionamiento logístico que lo incorpora es la más eficiente para esa mercancía o grupo de mercancías, y no solo porque las instalaciones portuarias sean las más modernas, eficientes y baratas del país. En tal sentido, desde el punto de vista económico, para la competitividad del puerto de Tuxpan, no sólo es relevante la calidad y los costos de las instalaciones portuarias sino los de todos los eslabones y actores que integran las actuales y potenciales cadenas de aprovisionamiento logístico que lo utilizan y de aquellas que compiten por las mismas cargas. Podría haber cargas para las cuales Tuxpan sea la mejor opción portuaria pero el conjunto de la cadena sea menos eficiente vía ese puerto. Por línea de negocio, el enlace se muestra en la siguiente tabla. Tabla Enlace marítimo al Puerto de Tuxpan Línea de negocio Enlace marítimo Carga general Granel mineral Servicio en barcos tipo trampa Granel agrícola Otros Fluidos Contenedores No se cuenta con servicio regular Petróleo y derivados Flota de PEMEX 34

35 Los enlaces marítimos se realizan en tráficos de altura a países como Estados Unidos, Canadá y países de Europa, así como en tráficos de cabotaje hacia y desde puertos como Veracruz, Cd. del Carmen y Coatzacoalcos. Gráfico Enlaces marítimos de y hacia el puerto de Tuxpan Estados Unidos y Canadá Europa África Sudamérica y el Caribe La configuración de enlaces marítimos podría observar un cambio radical cuando el puerto disponga de una terminal especializada para el manejo de contenedores y opere la nueva autopista. El manejo de carga contenerizada impulsará la operación de rutas regulares de servicios de transporte marítimo, lo que permitirá un traslado más eficiente tanto de este tipo de carga como de otras. Enlaces terrestres El puerto se enlaza con el resto del país fundamentalmente por carretera. Tuxpan tiene una conectividad limitada con su zona de influencia directa actual y potencial debido a las características de su infraestructura de transporte carretero. Tuxpan no dispone de enlace ferroviario. La línea de ferrocarril que va de Veracruz a la Ciudad de México, y de ahí al norte del país, se localiza a una distancia de 200 kilómetros en línea recta del puerto de Tuxpan, en la ciudad de Tulancingo. No se prevén obras que mejoren la conectividad en este sentido en el corto plazo. Al Valle de México, principal origen destino de los flujos de carga hacia el puerto, el puerto se enlaza a través de la conexión de diversas carreteras federales: 127 (Tuxpan a Entronque Tihuatlán), 180 (Entronque Tihuatlán Poza Rica), 130 (Poza Rica Nuevo Necaxa), 130D (Nuevo Necaxa Entronque Tulancingo), 132 (Entronque Tulancingo Entronque Teotihuacán), 132D (Entronque Teotihuacán Entronque San Cristóbal) y 127 (Entronque San Cristóbal Ciudad de México). La red carretera para el 35

36 enlace a la ciudad de México, es una carretera que en su mayor parte cuenta con dos carriles. Una gran parte de su recorrido (tramos entre Nuevo Necaxa a Tihuatlán) se caracteriza por su trazo de curvas e inclinaciones que dificultan el transporte de carga y la circulación de fulles. Actualmente la distancia al Valle de México, por ejemplo el Distrito Federal, es de 323 kilómetros. Para los centros de producción y consumo ubicados en el norte del país, el puerto se comunica con la ciudad de Tampico a través de la carretera federal 127 y 180 (Tuxpan a Entronque Tihuatlán) y 180 (Entronque Tihuatlán Poza Rica). En el caso de los centros de producción y consumo ubicados al sur, el puerto se comunica principalmente con la ciudad de Veracruz a través de la carretera 127 (Tuxpan a Entronque Tihuatlán) y 180 (Entronque Tihuatlán Poza Rica). Estos dos últimos tramos corresponden a carreteras de 2 carriles con niveles de servicio tipo A y B. En el caso de los enlaces carreteros al Valle de México, existe amplia heterogeneidad en los niveles de servicio, ubicándose tramos con niveles de servicio desde especial hasta tipo B y C con alta proporción de lomerío como es en el caso del tramo Tihuatlán Nuevo Necaxa. Por línea de negocio, la carga que se moviliza debe llegar mediante el traslado por autotransporte. Tabla Enlace terrestre al Puerto de Tuxpan Línea de negocio Enlace terrestre Carga general Granel mineral Granel agrícola Otros Fluidos Contenedores Petróleo y derivados Autotransporte Dada la cercanía entre puertos del litoral del Golfo de México y el Caribe, los orígenes y destinos de las cargas que operan y la conectividad terrestre y marítima con que cuentan, existe cierta competencia entre los puertos de Tuxpan, Altamira, Tampico y Veracruz. Si bien las cargas que se transportan por el puerto hasta ahora se han atendido fundamentalmente por autotransporte, uno de los factores que ha permitido atender a los mercados del Valle de México ha sido la eficiencia con la que se gestionan las cadenas logísticas que utilizan o pueden utilizar el Puerto y lo competitivas que resultan si se comparan con las que incluyen a los puertos competidores. Actualmente, se trabaja en la construcción de una carretera de altas especificaciones que enlazará al puerto con sus centros de producción y consumo en el Valle de México. La puesta en operación de la autopista, prevista para 2012, conllevará un cambio sustancial en la conformación del área de influencia del puerto, así como en su nivel de penetración de los mercados de cargas de exportación, importación y cabotaje del mismo, pues dicha infraestructura acercará económicamente, en tiempos, costos y confiabilidad, al puerto con su zona de influencia actual y con otras zonas. Se anticipa que la competencia entre los puertos del Golfo de México aumentará a partir de la entrada en operación de la nueva autopista México Tuxpan. 36

37 Con la actual construcción del tramo carretero Nuevo Necaxa Tihuatlán de 85 km, el puerto estará a una distancia de 293 km de la ciudad de México estimándose que tendrá un tiempo de recorrido de 2.5 hrs, contra las 4 hrs actuales. Gráfico Trazo de la autopista México Tuxpan Longitud = 48 km Longitud = 37 km Longitud = 18 km Pirámides Arco Norte Longitud = 39 km ARCO NORTE Arco Norte Tulancingo Longitud = 40 km PIRAMIDES Con esta distancia de 293 km el autotransporte para el caso de varios productos puede ser más competitivo que el ferrocarril Veracruz Ciudad de México. Cabe señalar que, a la fecha, no se tiene prevista la construcción de una línea férrea que conecte a Tuxpan con el sistema nacional ferroviario. Actualmente, la distancia del puerto de Veracruz a la ciudad de México es de 406 km, las cuales se recorren en 5 hrs. De acuerdo con datos de la API de Veracruz, entre el 70 y el 80% del movimiento de su carga es trasladado por autotransporte, principalmente al centro de la República Mexicana. Asimismo, con esta nueva autopista y la denominada Arco Norte, el puerto estará a 360 km de la ciudad de Querétaro, en comparación con los 635 km que hay desde el puerto de Altamira y los 640 km que hay desde el puerto de Veracruz, lo que pondrá a Tuxpan en franca ventaja por la reducción de costos de transporte. 37

38 Gráfico Distancias de puertos del Golfo de México a la ciudad de Querétaro Tabla Comparación de distancias carreteras de puertos del Golfo y principales centros de consumo Kilómetros Veracruz Tuxpan Tampico Altamira Nueva autopista Distrito Federal Toluca Metepec Guadalajara Monterrey 1, (vía Tampico) Querétaro San Luis Potosí León Silao Morelia Aguascalientes Puebla Cuernavaca Con la puesta en marcha de la nueva autopista prevista para el 2012, el puerto tendrá la ventaja comparativa de tener menores distancias a los centros de consumo/producción del Valle de México, Querétaro y Guadalajara, frente a los otros puertos del Golfo de México. 38

39 Gráfico Ejes carreteros con ventaja prioritaria para el Puerto de Tuxpan Como se aprecia en el mapa siguiente, los mercados de carga marítima que conforman el área de influencia potencial del puerto, son también atendidos por varios puertos del litoral del Golfo de México y por otros puertos del Pacífico, los cuales se enlazan con los centros de producción y consumo de las regiones económicas antes mencionadas a través de la red de corredores carreteros y ferroviarios más importantes del país. Gráfico Zona de Influencia del puerto de Tuxpan y de puertos competidores Ensenada Tránsito GUY - EUA Guaymas Topolobampo Mazatlán Altamira Tampico Tuxpan Progreso Coatzacoalcos Manzanillo Veracruz Dos Bocas Triangulo industrial Valle Mx-Mty-Gdl Lázaro C. Salina Cruz Pto. Chiapas Fuente: CGPMM

40 Como se ha comentado, el puerto de Tuxpan no cuenta con servicios de transporte ferroviario, lo cual representa una importante limitante para su crecimiento y competitividad para destinos de más de km. Tomando en consideración lo agreste de la orografía de la región montañosa que se requiere cruzar para conectarlo con la actual red ferroviaria nacional, la cual se localiza a 200 km del puerto en Tulancingo, se considera poco probable que en el periodo se realice dicha conexión. Sin embargo, dada la distancia de 293 km al Valle de México, principal origen/destino de cargas de su hinterland, se considera que el autotransporte puede proporcionar un servicio eficiente y competitivo, superando las rigideces del servicio ferroviario en distancias cortas (arrastres en origen y destino, horarios preestablecidos, etcétera). La nueva autopista México Tuxpan permitirá que el puerto pueda participar más competitivamente en los mercados de carga del triángulo económico conformado por el Valle de México, Guadalajara y Monterrey. Con objeto de mejorar el enlace del puerto con la carretera a México, se encuentra en su etapa final la construcción del distribuidor vial que entroncará la autopista México Tuxpan hasta la zona oriente del recinto portuario, donde se localizan los terrenos de la empresa Terminal Marítima de Tuxpan del grupo TMM. El libramiento permitirá el arribo y desalojo de vehículos de manera más rápida al contar con un camino tipo A de 9.4 km de cuatro carriles. Gráfico Libramiento de acceso al puerto de Tuxpan 40

41 3.1.2 Hinterland y Foreland comercial del Puerto de Tuxpan. Hinterland Los mercados actuales y potenciales de carga del puerto comprenden los estados de Veracruz, Hidalgo, Puebla, Distrito Federal, Estado de México, Querétaro, Guanajuato, Morelos, Tlaxcala y San Luis Potosí, los cuales se vinculan a él a través de la infraestructura y servicios de transporte carretero y ductos. Otras áreas más distantes también podrían ser atendidas por el puerto, pues, desde el punto de vista físico, es posible transitar por carretera desde Tuxpan al resto del país e incluso al Norte con Estados Unidos y al Sur con países de Centroamérica. Gráfico Zona de Influencia del Puerto de Tuxpan San Luis Potosí Hidalgo Tuxpan Veracruz Guanajuato Tlaxcala Querétaro México Distrito Federal Morelos Puebla Orígenes y destinos de la carga comercial. El área de influencia de un puerto se define por los orígenes y destinos de las cargas que operan sus terminales e instalaciones. En el caso de Tuxpan, su principal área de influencia se define por las entidades federativas del Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Tlaxcala, Jalisco, Morelos, Veracruz, y tiene potencial para atender cargas con origen o destino San Luis Potosí, Guanajuato. El estado de Veracruz es atendido primordialmente por el puerto de Veracruz. El Distrito Federal ha representado el principal origen y destino de la carga comercial transportada por el puerto. Durante el periodo , hacia o desde este centro de producción y consumo se ha movilizado el 51.8% del total de la carga comercial. Le siguen en orden de importancia los estados de México (20.7%), Querétaro (5.2%), Jalisco (5.1%) y Veracruz (5.1%). El conjunto de estas entidades representó el 87.9% del total de la carga de importación y exportación movilizada en el periodo

42 Gráfico Origen Destino de las importaciones y exportaciones manejadas por Tuxpan, Participación porcentual en el total de la carga durante el periodo 1.5% 5.1% Querétaro 5.2% México 20.7% 1.8% Distrito Federal 51.8% 3.2% 1.4% Tuxpan 5.1% Tlaxcala 1.0% Para el año 2010, el Distrito Federal y los estados de México y Querétaro se mantienen como los principales destinos de la carga comercial de importación y exportación, participando en conjunto con el 91.8% del total de la carga comercial movilizada en tráfico de altura. Gráfico Origen Destino de las importaciones y exportaciones con entrada en el puerto de Tuxpan, 2010 Participación porcentual en el total de la carga en el año % 6.2% Querétaro 12.9% México 32.7% 1.2% Distrito Federal 46.2% 0.2% Tuxpan 0.4% 42

43 El hinterland por línea de negocio, en los últimos años, se ha conformado de la siguiente manera: Granel mineral: Distrito Federal, Jalisco y Estado de México. Granel agrícola: Distrito Federal, Querétaro, Veracruz, Guanajuato, Jalisco y Estado de México. Carga general: Distrito Federal, Estado de México, Veracruz, Monterrey, Jalisco, Tamaulipas, Querétaro y Puebla. Otros fluidos: Distrito Federal, Estado de México, Veracruz, Hidalgo, Jalisco, Tlaxcala y San Luis Potosí. Contenedores: Veracruz y Distrito Federal. Petróleo y derivado: Distrito Federal, Querétaro, Veracruz, Guanajuato, Jalisco y Estado de México, entre otros. El Distrito Federal constituye el principal origen/destino de las cargas comerciales. Foreland En cuanto a los vínculos del puerto con mercados del exterior, el flujo comercial de mercancías proviene principalmente de los Estados Unidos, con el 79% de la carga comercial movilizada hacia y desde el exterior durante el periodo Le siguen en orden de importancia Canadá (5.0%) y Brasil (4.9%), Ucrania (2.8%), Trinidad y Tobago (1.4%), Cuba (1.3%) y Rusia (1.2%). El conjunto de estos países representa el 95.6% de la carga movilizada con el exterior en el periodo señalado. En 2010, Estados Unidos continuó siendo el principal origen destino de la carga al exterior con el 67.3% del total de productos movilizados en ese año. Le siguen en orden de importancia: Canadá con el 14.2%, Cuba con el 3.5%, Ucrania 3.1% y Latvia con el 3.0%. La carga movilizada hacia y desde estos países representó en conjunto el 91.1% del total del flujo de carga con el exterior. Gráfico Foreland del puerto de Tuxpan, Porcentajes de participación en el total de carga movilizada en importación y exportación Canadá 5.0% Estados Unidos 79.0% Cuba 1.3% Trinidad y Tobago 1.4% Brasil 4.9% Rusia 1.2% Ucrania 2.8% FUENTE: CGPMM 43

44 PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLOO PORTUARIO DEL PUERTO DE TUXPAN Gráfico Flujo comercial con el exterior a través del puerto de Tuxpan, 2010 Porcentajes de participación en el total de carga movilizada en importación y exportación El foreland por línea de negocio, en los últimos años, principalmente se ha presentado en los siguientes países: Granel mineral: EUA, Rusia, Canadá, Irán, Latvia, Ucrania, Trinidadd y Tobago y Bélgica. Granel agrícola: EUA, Canadá, Carga general: EUA, Canadá, Ucrania, China, Brasil, Corea del Sur, Venezuela, Cuba, Alemania, Japón, Chile, Reino Unido Otros fluidos: EUA, Venezuela, Bahamas, Corea, Honduras, República Dominicana, Cuba Contenedores: Honduras, EUA, Bahamas El petróleo y derivados provienen primordialmente de EUA,, Trinidad y Tobago, Francia, Suecia, Arabia Saudita, Reino Unido, Canadá, Emiratos Árabes, Estonia, Italia, Lituania, Holanda, España, Antillas Holandesas, Ucrania, Puerto Rico, Grecia, Gibraltar, Portugal, Bahamas, Gibraltar, Panamá. 444

45 3.2 Análisis DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) El puerto de Tuxpan en el entorno del Sistema Portuario Nacional El Sistema Portuario Nacional está conformado por 98 puertos y 16 terminales habilitadas, 56 en el litoral Pacífico y 58 en el Golfo de México y Caribe, del total 66 son para tráfico de Altura y 48 para cabotaje La carga operada por el Sistema Portuario Nacional se concentra en 41 puertos y terminales principales, con actividades del tipo comercial, industrial o turística y para el manejo de productos derivados del petróleo y minerales. A través de estos puertos y terminales, en 2010, se movilizó un volumen total de 272 millones de toneladas, de las cuales 198 millones correspondieron a tráfico de altura y las restantes 74 millones a cabotaje. A los mismos arriban más de 100 líneas navieras de transporte marítimo internacional, entre ellas, las 20 principales del mundo, las cuales ofrecen servicios regulares por vía marítima a los principales mercados de la economía internacional. En México, considerando el volumen de carga y su estructura, tipo de tráfico y servicios, área de penetración, cobertura territorial e influencia de su mercado, los principales puertos comerciales que conforman el Sistema Portuario actual, se pueden clasificar de acuerdo a la tabla siguiente: Puertos de cobertura e influencia Nacional Regional Local Ubicación Altamira Lázaro Cárdenas Manzanillo Veracruz. Guaymas Coatzacoalcos Ensenada Mazatlán Progreso Salina Cruz Tampico Tuxpan Acapulco Cd. del Carmen Dos Bocas Morelos Pichilingue Puerto Chiapas Topolobampo. 45

46 En el periodo , los cuatro puertos con cobertura e influencia nacional, manejaron, en promedio, el 53.8% del total de la carga comercial del país (sin incluir petróleo y derivados). Gráfico Participación en el movimiento total de carga, promedio (Porcentajes) CAYO ARCAS, CAMP. COATZACOALCOS, VER. LAZARO CARDENAS, MICH. MANZANILLO, COL. VERACRUZ, VER. SALINA CRUZ, OAX. ALTAMIRA, TAMPS. ISLA DE CEDROS, B.C. DOS BOCAS, TAB. TUXPAN, VER. TAMPICO, TAMPS. PUNTA VENADO, Q. ROO GUERRERO NEGRO, B.C.S. TOPOLOBAMPO, SIN. GUAYMAS, SON. Otros En lo que se refiere a la importancia de los puertos mexicanos y a su contribución a la economía de nuestro país, como resultado de la reforma portuaria emprendida en 1993, así como de la estrategia implementada por el gobierno mexicano de constituir a los puertos como centros de negocio y de atracción de inversión privada, éstos enfrentan una nueva etapa en su desarrollo, la cual ofrece a los inversionistas interesantes posibilidades de crecimiento y rentabilidad, dado su posicionamiento estratégico para el comercio, la industria y el turismo. México cuenta ahora con mejores servicios portuarios y de transporte marítimo, las rutas y frecuencias de las líneas navieras de servicio regular que arriban a los puertos es mayor, la inversión privada realizada en terminales e instalaciones es preponderante en la construcción y operación de terminales e instalaciones portuarias, los rendimientos operativos son crecientes y la capacidad instalada ha crecido sustancialmente, todo lo cual ha permitido atender con suficiencia y oportunidad la transferencia de mercancías del creciente comercio exterior del país. Las nuevas tendencias de la globalización económica y comercial y la reestructuración portuaria dieron lugar a un cambio sustantivo tanto en la evolución de flujos de carga en contenedores como en la geografía portuaria nacional. El movimiento de contenedores creció en la última década a una tasa media anual del 11%. En el litoral del Golfo de México y Caribe se registra una alta concentración de flujos de contenedores en dos puertos, Veracruz y Altamira, los cuales, en 2010, movieron respectivamente el 55% y el 40% de su región. 46

47 En el Pacífico la concentración del movimiento fue aún más notable, siendo Manzanillo el principal protagonista hasta el año 2006, operando el 80% de la carga contenerizada; sin embargo, al entrar en escena, el puerto de Lázaro Cárdenas logró avances importantes en este mercado: para los años 2009 y 2010, del total de contenedores operados en ese litoral, el 60% lo movilizó el Puerto de Manzanillo y aproximadamente un 32% Lázaro Cárdenas. En el litoral del Pacífico, los puertos de Mazatlán y Ensenada pueden ubicarse como eslabones alimentadores; Manzanillo, como puerto concentrador, alcanzó el mayor volumen de contenedores operados en México conservando su posición de primer lugar en el concierto portuario nacional. Respecto de la participación de Tuxpan en el movimiento portuario nacional, durante el 2010 el puerto aportó el 3.9% de la carga total en el sistema portuario nacional. La principal participación en carga comercial la encuentra en el granel agrícola con el 6.6% de la carga movilizada en puertos del litoral del Golfo y 5.1% de la carga del sistema portuario nacional. Tabla Carga movilizada en puertos de México, 2010 Toneladas Carga general Contenedores Granel Granel Petróleo y Agrícola Mineral derivados Otros fluidos Total Nacional 18,707,343 29,777,388 10,923,699 64,236, ,792,696 10,577, ,015,052 Litoral Golfo 9,405,478 9,839,806 8,462,963 16,338, ,041,999 8,517, ,606,204 Tuxpan 88, , ,574 9,374, ,898 10,488,963 Tabla Participación del Puerto de Tuxpan en el movimiento de carga Porcentaje Carga general Contenedores Granel Agrícola Granel Mineral Petróleo Otros fluidos Total Nacional 0.5% 0.0% 5.1% 0.2% 6.8% 3.3% 3.9% Litoral Golfo 0.9% 0.0% 6.6% 0.7% 8.7% 4.1% 6.5% No obstante la relativa participación de Tuxpan en el contexto portuario nacional, el puerto presenta un sólido potencial de desarrollo que le permitirá en el mediano y largo plazos lograr una mayor presencia en los mercados de carga del Valle de México, el Bajío y el occidente del país. La competencia que enfrenta el puerto se registra con los puertos ubicados en el centro norte del Golfo de México, los cuales tienen una presencia importante en los centros de consumo y producción del Valle de México. El puerto de Veracruz constituye su principal competidor para tráficos actuales y potenciales. En los últimos años, el sector portuario se ha visto impulsado con la instrumentación de políticas públicas orientadas a profundizar su modernización, su competitividad y su crecimiento. Por un lado, se han venido formulando planes y programas bajo un esquema de planeación estratégica que busca dotar a las administraciones portuarias integrales de mayor capacidad de servicio y de comercialización de los puertos, y por otro, se han continuado aumentando las inversiones en la modernización de su infraestructura y equipo. Asimismo, se han venido instrumentando acciones para atraer mayores flujos de inversiones privadas en la construcción y operación de terminales e instalaciones en los puertos, así como en la modernización de los enlaces terrestres de éstos. Para responder a los retos de crecimiento de la economía y del comercio del país es necesario continuar incrementando la infraestructura, los 47

48 niveles de servicio y la productividad a efecto de brindar servicios más eficientes, similares e incluso mejores a los ofertados en los puertos más avanzados. En este contexto nacional y del litoral del Pacifico, en las secciones siguientes se plantean las posibilidades y retos que enfrenta el Puerto Tuxpan para su mayor desarrollo Matriz de Análisis DAFO por línea de negocio Línea de negocio: Granel mineral FORTALEZAS DEBILIDADES Localización próxima a plantas industriales que utilizan importantes volúmenes de insumos de granel mineral. Existen ventajas en tráficos de importación de graneles minerales con destino al centro del país. Se estima que existen 4.8 millones de toneladas de graneles minerales potenciales susceptibles de atraer por el Puerto de Tuxpan. Amplia disponibilidad de capacidad en muelles para atender buques. OPORTUNIDADES Inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México, que convierte a Tuxpan en el puerto más cercano a las plantas industriales que requieren importantes volúmenes de graneles minerales. Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos cinco años. El puerto no dispone de una terminal especializada para el manejo eficiente de graneles minerales. Esto debido a los bajos niveles de movimiento de carga que ha presentado hasta ahora. Baja productividad en el manejo de granel mineral. El costo total por tonelada al operar por Tuxpan es superior al de los puertos de Altamira y Veracruz, lo cual implica mayores estadías en el puerto y en consecuencia mayores costos. Existen limitaciones en el calado para atender embarcaciones de mayor porte. La API de Tuxpan no dispone de suficientes reservas territoriales para promover la realización de concursos para la asignación de espacios para terminales de uso público. La conexión carretera entre las instalaciones portuarias y la autopista a México es ineficiente e insuficiente para atender el volumen de carga esperado con la entrada en operación de México Tuxpan. Reducida participación privada en el negocio de graneles minerales. Restricciones financieras para modernizar la infraestructura de uso común y para el manejo de graneles minerales. AMENAZAS Incremento en el costo de los fletes marítimos. Insuficiente equipo terrestre para el arrastre de minerales al puerto. Posible inconformidad de la población local por las emisiones de polvo y contaminantes. La competencia de otros puertos del Golfo de México, así como del ferrocarril. 48

49 Línea de negocio: Contenedores FORTALEZAS Disponibilidad de frentes de agua para desarrollar dos terminales especializadas. Localización próxima al principal centro de consumo del país, que se podrá capitalizar gracias a la entrada en operación integral de la autopista a México. Las ventajas del autotransporte en las cortas distancias (menos de 400 km) favorecen su uso para atender al mercado del Centro del País. No existen problemas sindicales. OPORTUNIDADES Próximo inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México, que convierte a Tuxpan en el puerto más cercano al principal centro del consumo del país. El inicio de operaciones de la ampliación del Canal de Panamá abrirá la operación de nuevos tráficos hacia la costa Este de los Estados Unidos, lo que podría generar cargas susceptibles de operarse por Tuxpan. Es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su desarrollo tanto en el puerto como entre los inversionistas Estabilidad económica y crecimiento del área de influencia del Puerto Se puede generar una oferta de servicios conexos al manejo de contenedores. Posibilidad de desarrollar una zona de actividades logísticas. DEBILIDADES No hay instalaciones especializadas para el manejo de contenedores en el puerto. El actual calado inhibe el arribo de los servicios regulares de contenedores que actualmente atienden al mercado del Golfo de México. La conexión carretera actual del puerto con su mercado potencial es más ineficiente y onerosa, en tiempo y costos, que las opciones por otros puertos. Ausencia de enlace ferroviario. Falta de líneas regulares para el transporte de contenedores Ausencia de participación privada en el negocio de contenedores. Carencia de ingresos para financiar el desarrollo global del puerto Limitada dimensión de la dársena para la operación de buques del porte que predomina en este tipo de cargas en el Golfo de México. AMENAZAS Problemas de tenencia de la tierra que pueden limitar el crecimiento del Puerto. Rigidez de la normatividad ambiental para el desarrollo de la infraestructura para el manejo de contenedores. Mayor competitividad de otros puertos del litoral del Golfo de México. 49

50 Línea de negocio: Granel agrícola FORTALEZAS DEBILIDADES Cercanía a los principales mercados del país, por lo que el granel agrícola representa el 50% de la carga comercial manejada por Tuxpan y uno de los rubros más importantes para el puerto. Existen dos terminales especializadas de uso particular, de alto rendimiento, que permiten atender buques de hasta 38 mil toneladas. Oferta de productividades muy competitivas. En 2010 el rendimiento fue de 412 toneladas horas buque operación, nivel superior al de puertos cercanos. Cadena logística integrada en el manejo de granel agrícola. Capacidad instalada limitada para almacenamiento de granel agrícola. Carencia de transporte ferroviario. No existe suficiente profundidad para atender embarcaciones de mayor tonelaje y calado. Limitación en la dársena de ciaboga para atender embarcaciones más grandes. Deficientes enlaces carreteros entre la autopista y el puerto. API con recursos propios insuficientes para ampliar la infraestructura de graneles agrícolas. OPORTUNIDADES AMENAZAS Ampliación de la zona de influencia del puerto a partir del inicio de operaciones de la autopista México-Tuxpan, en la cual se estima que existen cerca de 2.4 millones de toneladas de graneles agrícolas potenciales que pueden ser atraídos por el puerto. Crecimiento económico de la región de influencia y perspectivas positivas para la producción pecuaria, lo que incrementará la demanda de granos de forraje. Posibilidad de desarrollar una instalación de uso particular. Diversificación de las industrias demandantes de graneles agrícolas (harina, golosinas, tortillas, avicultura, porcicultura, entre otras). Incremento en los precios de los graneles puede reducir la demanda de graneles. Insuficiente y deficiente oferta de servicios de autotransporte. Reducción de las tarifas de transporte ferroviario entre Nuevo Laredo y el Valle de México, dado que Tuxpan enfrenta la competencia de Veracruz y el ferrocarril. Ampliación y mayor competitividad del puerto de Veracruz. 50

51 Línea de negocio: Carga general FORTALEZAS Localización cercana a los mercados de carga del centro del país, tales como productos de acero, vehículos, maquinaria y equipo, entre otros. Posibilidad de modernizar y optimizar la actual infraestructura del puerto, mediante una reconversión de los usos y destinos de áreas del puerto. El puerto cuenta con instalación especializada (frigorífico) e infraestructura de usos múltiples (bodegas, patios). Amplia disponibilidad de capacidad de atraque. El puerto cuenta con estándares elevados de seguridad. No existen problemas sindicales. OPORTUNIDADES Ampliación de sus mercados relevantes a partir de la operación de la nueva autopista México Tuxpan, lo cual abre la posibilidad de atender nuevos nichos de mercado de carga general para el puerto. Posibilidad de generar carga por la operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico cerca del puerto. DEBILIDADES Existe una deficiente conectividad carretera con los mercados del centro del país y carencia de ferrocarril. No existe una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta en el Puerto de Tuxpan. Equipo insuficiente y de baja capacidad y productividad. No existe una terminal para el manejo de automóviles. Existen deficiencias en las vías de acceso al Puerto y en su conexión con la autopista a México. Limitado espacio de crecimiento para ofertar nuevos servicios. Insuficiente generación de ingresos propios para cubrir los elevados requerimientos de dragado y para financiar la adquisición de una reserva territorial. Alta dependencia de limitado número de dueños de carga general en el mercado relevante. AMENAZAS Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento de las operaciones portuarias de la carga general suelta. Problemas de tenencia de la tierra que pueden limitar el crecimiento del Puerto. Cambios en la normatividad ambiental que limiten aún más el crecimiento del puerto. Mayor competencia de otros puertos del litoral del Golfo de México. 51

52 Línea de negocio: Otros Fluidos FORTALEZAS Oferta suficiente de instalaciones para el manejo de otros fluidos. Rendimientos competitivos en el manejo de otros fluidos en terminales de ExxonMobil y Feno Resinas. El Puerto de Tuxpan se localiza cerca de los mercados del centro del país. No existen problemas sindicales. OPORTUNIDADES Ampliación de sus mercados relevantes a partir de la operación de la nueva autopista México Tuxpan, lo cual abre la posibilidad de atender nuevos nichos de mercado de fluidos para el puerto. DEBILIDADES Limitado calado oficial del puerto en las terminales de fluidos, en particular en la terminal de ExxonMobil. Tamaño reducido de la dársena de ciaboga, para barcos de gas LP. Capacidad limitada de almacenamiento de gas y otros fluidos. El actual estado de la conexión carretera con su mercado genera mayores riesgos por el tipo de carga a transportar. AMENAZAS Marco normativo que obligue que el transporte de productos petroquímicos solo se realice por ferrocarril. Mayor competitividad del servicio ferroviario y puertos competidores que inhiban el manejo de este tipo de carga por Tuxpan. 52

53 Línea de negocio: Petróleo y derivados FORTALEZAS DEBILIDADES El Puerto de Tuxpan es el puerto más cercano al principal mercado nacional. Pemex requiere de altos volúmenes de importación de gasolinas para cubrir la demanda nacional, las cuales de manera importante lo hace por Tuxpan. Pemex dispone de una terminal especializada para sus movimientos, que cumple con las normas ambientales. Operación de Pemex a través de monoboyas, en mar abierto, lo cual representa un riesgo. Elevada dependencia de los ingresos de la API a los provenientes de Pemex. OPORTUNIDADES Crecimiento del área de influencia del Puerto. Pemex dispone de espacios para construir muelles. AMENAZAS La futura refinería de Tula podría reducir el volumen manejado por el Puerto. 53

54 Línea de negocio: Actividades logísticas FORTALEZAS DEBILIDADES Cercanía con la principal región de consumo y producción del país. OPORTUNIDADES El próximo inicio de operaciones de manera integral de la autopista México Tuxpan representa una excelente oportunidad de crecimiento de las actividades logísticas El desarrollo de un recinto fiscalizado estratégico y/o una Área de Actividades Logísticas en el Puerto de Tuxpan constituiría una infraestructura y centro de actividades que fortalecería la competitividad del puerto. No existe una oferta de Área de Actividades Logísticas ni de infraestructuras de carácter similar. La API no cuenta con recursos para adquirir terrenos para desarrollar una zona de actividades logísticas Superficie terrestre limitada para el desarrollo logístico, industrial y manufacturero de largo plazo AMENAZAS Cambios en la normatividad ambiental que limiten el desarrollo de este tipo de infraestructura. Habilitación de desarrollos logísticos en puertos y ciudades competidores. 54

55 3.3 Demanda de mercado por línea de negocio. En el puerto de Tuxpan, prácticamente la totalidad de la carga es manejada en terminales de uso particular, tanto la carga petrolera que es operada por Pemex como la carga comercial no petrolera integrada por graneles agrícolas, graneles minerales, carga general y fluidos no petroleros. En el caso de los muelles manejados por la API, estos son muelles multipropósito que no cuentan con equipo especializado. Esta configuración operativa del puerto está alejada de las mejores prácticas internacionales seguidas en los principales puertos del mundo, en los que, además de las terminales de uso particular, existen terminales especializadas de uso público, bien equipadas, con sistemas operativos y logísticos de alto rendimiento, con capacidad para atender a las embarcaciones de las últimas generaciones, de entre 70 y 90 mil toneladas o más. Considerando los mercados regionales que atiende, Tuxpan tiene una debilidad considerable frente a los otros puertos que atienden también dichos mercados y es la carencia de una terminal especializada para el manejo de contenedores, la forma más moderna y económica que transportar mercancías, particularmente las de mayor valor agregado. Por línea de negocio actualmente existen marcados contrastes en la oferta portuaria, aunque en términos generales existen brechas de oportunidad para mejorar la prestación de servicios a través de modernizar la infraestructura, los rendimientos y la conectividad con el puerto. El escenario de demanda actual, el dinamismo del mercado relevante por línea de negocio, los retos y estrategias a seguir por línea de negocio, se presenta en los siguientes apartados. Línea de negocio: Granel mineral El mercado relevante del puerto son las zonas Centro y Bajío del país, donde existe un amplio número de industrias y empresas que producen, importan y/o exportan graneles minerales o los transportan entre regiones del país. En la zona de influencia del puerto se han identificado diversos productos que pueden movilizarse a través del mismo con origen destino en centros de producción y consumo de dicha zona. 55

56 Tabla Mercado potencial de graneles minerales que podría atraer el puerto de Tuxpan Toneladas Producto Tráfico Tonelaje anual Origen Destino Empresa(s) Coque de petróleo* Importación 1,200,000 Zona Houston Centro del país Fabricantes de cemento Fertilizantes * Importación 500,000 EUA, Letonia, Comercializadoras Centro del país Ucrania, Rusia fertilizantes Chatarra, arrabio y briquetas de fierro * Importación 200,000 Brasil, Venezuela Centro del país Cemento gris ** Exportación 1,500,000 Suma 4,800,000 * Flujos de carga existentes a desviar de otros puertos. ** Flujos a desarrollar de manera conjunta con los interesados. Tepeaca y/o Huichapan Agregados pétreos ** Exportación 1,400,000 Mpio. Tuxpan Estados Unidos Florida, Luisiana, Texas Empresas siderúrgicas Cemex México Inversionistas privados Entre los principales retos que deberá enfrentar y estrategias a implementar para que el puerto pueda atender eficientemente la demanda en esta línea de negocio se encuentran los siguientes: Existe un mercado actual limitado para el manejo de graneles minerales. Con la nueva autopista México Tuxpan el puerto de Tuxpan tendrá ventajas, en términos de distancia y tiempo de arrastre. El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los operadores privados. Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de equipo especializado. El puerto requiere mejorar y promover la mejora en el uso de la capacidad instalada para el manejo de graneles minerales. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. Línea de negocio: Contenedores El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la recuperación después de las sensibles bajas presentadas en 2008 y 2009, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga. El principal centro de consumo/producción de México es el triángulo industrial de mayor dinamismo en el país, conformado en sus aristas por las regiones del Valle de México, Monterrey y Guadalajara, el cual es el principal origen y destino de la carga contenerizada por vía marítima. 56

57 Gráfico Triángulo industrial de mayor dinamismo en el país Valor agregado censal bruto de la industria manufacturera en 2008 De 0 a 500 mill. de pesos De 501 a 5,000 mill. de pesos De 5,001 a 15,000 mill. de pesos De 15,001 a 25,000 mill. de pesos De 25,001 mill. de pesos en adelante Altamira El 64% de la actividad manufacturera de México se lleva a cabo en el triángulo industrial Tuxpan Veracruz Fuente: INEGI En el Atlántico y para la región central del país, los puertos de Altamira y Veracruz históricamente han afrontado la demanda de manejo de este tipo de carga. A partir de 2000 el puerto de Tampico fue perdiendo participación en este tráfico de carga, como resultado de la consolidación de Altamira. Desde la privatización portuaria, a mediados de los años 1990, Tuxpan no ha manejado volúmenes relevantes de contenedores. El mercado mexicano de contenedores en el litoral del Golfo de México es de alrededor de 1.2 millones de TEUs. La participación de cada puerto ha evolucionado de manera distinta en los últimos 10 años. En 2001, Veracruz operaba el 70% de los contenedores del Golfo de México, Altamira el 26% y Tampico el 4%. En 2010, Altamira operó el 42% y Veracruz el 58%; tanto Tampico como Tuxpan no tienen una participación significativa en este tipo de carga. Con la nueva autopista, el puerto de Tuxpan se puede convertir en la mejor opción para carga en contenedores con orígenes y destinos en el centro del país. Para que el puerto logre atraer contenedores de su mercado potencial, además de una mejor conectividad terrestre, requiere ofertar condiciones, por lo menos, similares a las de los puertos de Veracruz y Altamira. Esto significa ofertar rendimientos de carga y descarga a buques portacontenedores de por lo menos 25 cajas/hora/grúa, lo cual solo se logra disponiendo de equipo especializado de alto 57

58 rendimiento para el manejo de contenedores y los espacios suficientes para patios de maniobras, de almacenamiento y de entrega/recepción; en otras palabras, una terminal especializada en el manejo de contenedores. Otro aspecto indispensable es que el puerto oferte la profundidad mínima para la entrada de los buques que actualmente cubren y que en el futuro cubrirán las diversas rutas de contenedores en el Golfo de México. Actualmente, el puerto dispone de un calado oficial de 33 pies, 10 metros. Esta profundidad permite la entrada de buques portacontenedores de un tamaño máximo de 27,000 TRB, los cuales tienen una capacidad de entre 2,500 2,700 TEUs. Estos buques a plena capacidad calan hasta 11 metros, pero generalmente navegan por debajo de su capacidad máxima por lo que en un escenario optimista podrían entrar a Tuxpan. Lo anterior con el riesgo de que en caso de que un buque de estas dimensiones llegara al puerto a plena capacidad, por ejemplo, en los meses de alto movimiento como septiembre, se correría el riesgo de no poder escalarlo. Si se compara la profundidad actual del puerto con la del puerto de Veracruz, se observa que ésta solo hubiera permitido atender al 44.9% de las escalas que recibió el segundo puerto en 2008, esto es, 310 de las 677 escalas registradas en ese año. Si el calado oficial de Tuxpan fuera de 36 pies, esto es 11 metros, se hubieran podido atender 154 escalas más. Solo con un calado oficial de 40 pies, 12.2 metros, se hubiera podido atender la totalidad de la demanda atendida por el puerto de Veracruz. Actualmente, el movimiento de carga en contenedores es prácticamente inexistente en Tuxpan, por lo que el puerto carece de servicios de transporte marítimo de línea regular a diversos puertos en el mundo. Este es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su desarrollo tanto en el puerto como entre los inversionistas. Dentro de los principales retos a cubrir y estrategias a implementar por el puerto para atender eficientemente la demanda en esta línea de negocio se encuentran los siguientes: Detonar una terminal especializada para el manejo de contenedores. Ofertar la infraestructura mínima requerida para atraer líneas navieras de contenedores, en particular calado oficial suficiente para buques de por lo menos 4,500 TEUs. Establecer una política tarifaria que fomente el arribo de buques portacontenedores y que garantice los recursos suficientes a la API de Tuxpan para cubrir sus gastos operativos y de mantenimiento de la infraestructura. Promover con los dueños o los operadores de carga en contenedores compromisos de tráficos. Adoptar medidas de promoción más efectivas en su zona de influencia. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. 58

59 La próxima puesta en operación integral de la autopista México Tuxpan abre una excelente área de oportunidad para la API de Tuxpan de detonar el desarrollo del movimiento de contenedores en el puerto. Si bien en otros tipos de carga Tuxpan no requiere de importantes inversiones, para el manejo de contenedores es indispensable encontrar la mejor manera de asociarse con el capital privado para poder disponer de las condiciones necesarias para participar de este mercado del Golfo de México. El desarrollo de una eficiente TEC en Tuxpan, además de los beneficios directos para la comunidad portuaria y el propio operador, representa una opción para incrementar la competitividad del mercado del centro del País, que con esta alternativa portuaria lograría reducir costos en beneficio del desarrollo de la economía. Línea de negocio: Granel agrícola En la actualidad, sin considerar el movimiento de combustibles, el granel agrícola es la principal línea de negocio del puerto. La situación del mercado internacional y nacional de cargas de granel agrícola presenta el panorama que se describe a continuación. En 2009, los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y diversas medidas de política agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por ejemplo: Arabia Saudita ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación, lo que se espera, incrementará sus importaciones; en contraste, Argelia planea reducir en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local. El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades de alimentos asociadas y el incremento en el uso de granos para biocombustibles y otros usos industriales, podrían generar mayores retos en la producción agrícola, los cuales incluyen también reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. La cadena de suministro de productos agroalimentarios a nivel global está formada por una amplia red de empresas que abarcan desde la producción primaria hasta la venta al consumidor final. La integran los productores primarios, procesadores, distribuidores, comercializadores y prestadores de servicios. Cada uno de estos actores realiza alguna actividad de compra, procesamiento, venta de productos y/o servicios que le van agregando valor al producto hasta que llega a su destino final. La coordinación y colaboración de todos estos actores determinan la eficiencia y competitividad de la cadena en su conjunto. En el caso de México, la cadena de suministro del sector alimentario está conformada por productores, proveedores, centros de almacenamiento y negocios con puntos de venta. El buen desempeño de dicha cadena implicaría que los bienes fueran producidos y distribuidos en las cantidades adecuadas, a las localidades que corresponde y en el momento justo, minimizando costos y satisfaciendo adecuadamente la demanda. 59

60 En términos económicos, la operación eficiente de una cadena de suministro debe integrar la oferta y la demanda minimizando los costos de transacción y de operación. Una cadena de suministro eficiente es fundamental para la competitividad de un país. Con la nueva autopista México Tuxpan, el puerto podrá atender las importaciones de graneles agrícolas que tengan como destino la zona centro y Bajío del país, esto es los estados de México, D.F., Querétaro, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala y Puebla, entre otros. Considerando el análisis de la demanda de mercado de la zona de influencia del puerto, se calcula que en su zona de influencia existen cerca de 4.6 millones de toneladas de graneles agrícolas potenciales que pueden ser atraídos a sus instalaciones (ver tabla siguiente). Lo anterior, una vez que inicie operaciones de manera integral la nueva autopista México Tuxpan y los costos de autotransporte reconozcan los beneficios de dicha infraestructura. Tabla Mercado potencial de graneles agrícolas susceptibles de atender por el puerto de Tuxpan Miles de toneladas Producto Tráfico Tonelaje anual Principal origen Maíz Importación 1,326 EUA Sorgo Importación 554 EUA Canola Importación 191 Canadá Soya Importación 459 EUA Trigo Importación 1,736 EUA, Canadá Arroz Importación 332 EUA Suma 4,597 Dentro de los principales retos que deberá enfrentar el puerto para atender eficientemente la demanda que puede ser atraída en esta línea de negocio se encuentran los siguientes: El puerto debe mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos por las terminales especializadas de graneles agrícolas del puerto. La API de Tuxpan requiere promover que se construyan/adecuen y operen terminales especializadas de graneles agrícolas que permitan, por un lado, atraer las cargas detectadas, apoyándose en la próxima operación integral de la nueva autopista. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. 60

61 Línea de negocio: Carga general Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la carga general suelta. Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos del 3.6% en los próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un crecimiento moderado de los volúmenes de mercancías industriales en carga no contenerizada. Una severa restricción que enfrenta el Puerto para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte marítimo que lo comunique con otros puertos. El desarrollo de tráficos en transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) podría generar importantes crecimientos en el manejo de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser cemento, varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros. En tal sentido, API Tuxpan deberá evaluar la factibilidad de desarrollar este tipo de tráficos. En los puertos del Golfo de México, el movimiento de carga general está directamente ligado a procesos industriales y, en particular, a algunas industrias como la siderúrgica, la automotriz, la del aluminio y la del cobre, así como al consumo. Para atender el mercado del Centro del país participan mayoritariamente los puertos de Veracruz y Tuxpan, pues son los que disponen de las mejores conexiones terrestres con dicho mercado. Altamira y Tampico, por la mayor distancia, atienden de manera preponderante el mercado del Noreste desde la zona de San Luis Potosí. En el caso de la importación de vehículos, los puertos mexicanos pueden jugar un papel más importante al operar la producción de vehículos proveniente principalmente de Asia y de Europa, así como de la costa Este de Estados Unidos. En el Golfo de México, solo por el puerto de Veracruz se han importado vehículos. Esto se explica por las excelentes conexiones terrestres que tiene este puerto, tanto por autotransporte como por ferrocarril; en este último caso, se utilizan trenes unitarios multiniveles, especializados en el transporte de vehículos, para atender la demanda interna del país. A partir del análisis de los flujos de importación y exportación de automóviles, así como de las ventajas que tendrá el puerto con la operación de la autopista México Tuxpan, se estima que el mercado potencial para el manejo de vehículos por el puerto de Tuxpan en tráfico de importación es de 71 mil unidades, esto es el 44% del volumen total esperado que entre por el Golfo de México. Este volumen de autos equivale a 92 mil toneladas de carga general, considerando un peso promedio de toneladas por unidad que es el promedio histórico del Golfo de México para unidades de importación. En este caso, para lograr un mayor crecimiento en el número de toneladas operadas de carga general por Tuxpan, este puerto deberá atender satisfactoriamente los siguientes retos e implementar estrategias tales como: Habilitar una terminal para carga general e instalaciones para el manejo de automóviles. Impulsar el incremento en las productividades en el manejo de este tipo de carga. Promover una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta. Evaluar la posibilidad de establecer tráficos en transporte marítimo de corta distancia y, en su caso, instrumentar las acciones necesarias. 61

62 Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. Promover el puerto entre los clientes actuales y potenciales. Línea de negocio: Otros Fluidos La carga de fluidos no petroleros se divide básicamente en productos petroquímicos (esto es derivados del petróleo o gas natural) y en fluidos de origen animal o vegetal. La principal característica de este tipo de carga, en México, es que no es operada ni administrada por Pemex. Estos productos están asociados a la industria como insumos para su transformación y, en consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del crecimiento del consumo. Dados los crecimientos esperados en la próxima década en el consumo, en la industria y en la economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de este grupo de productos. El puerto ha tenido un incremento sustancial en la carga de fluidos petroquímicos en 2009, lo anterior derivado del inicio de operaciones de la Terminal Almacenadora de Gas Licuado de Petróleo, la cual importa gas propano y butano. Esta terminal en 2009 y 2010 operó un volumen total de 175,236 toneladas y 171,570 toneladas, respectivamente. A partir del análisis de mercado en el área de influencia de Tuxpan, se estima que el volumen de mercado de carga de fluidos petroquímicos en el área de influencia del Puerto es de aproximadamente 620 mil toneladas, considerando un volumen promedio de 450 mil toneladas de productos petroquímicos más 170 mil toneladas de gas LP. El otro tipo de líquidos considerados dentro del tipo de carga Otros fluidos son aquellos que provienen de los animales y vegetales. Entre los primeros destaca el sebo que es la grasa de los bovinos y ovinos, el cual se utiliza principalmente para la fabricación de velas y jabones. De los segundos, destaca el aceite de palma, de girasol, de soya, de nabo, entre otros, utilizados en la industria alimenticia para el consumo humano y para el consumo animal. De estos últimos destaca el creciente uso del aceite de palma en la industria alimenticia, y el cual es importado de países de Centro, Sudamérica y de Asia. Actualmente, el único puerto que opera un volumen relevante de importaciones de este tipo de fluidos es Veracruz. De este tipo de carga destaca el aceite de palma, el cual ha presentado un incremento sostenido del tonelaje operado: en 2007 representó el 33% del total y en 2009 el 47% del total de fluidos no petroquímicos manejado por este puerto. El resto de este tipo de fluidos han mantenido un volumen relativamente constante, excepto en 2009, como resultado de la crisis de la economía internacional y nacional. El puerto sólo ha exportado pequeñas cantidades de ron; en 2009, operó 8,430 toneladas de este producto. Del análisis de la dinámica y localización de los mercados en este segmento de negocios, se calcula que el mercado relevante de la carga denominada Otros fluidos en la zona de influencia de Tuxpan es de 1.12 millones de toneladas anuales, de los cuales 170 mil toneladas corresponden a gas LP, considerado un tráfico cautivo del puerto. 62

63 Para lograr la atracción de nuevos flujos de carga de fluidos no petroleros, el Puerto de Tuxpan deberá afrontar retos e implementar estrategias tales como: Disponer de nuevos frentes de agua para impulsar el establecimiento de por lo menos una nueva terminal de uso público para este tipo de carga. Construir o promover la construcción de instalaciones especializadas para el manejo de estos productos. Difundir ante clientes potenciales las ventajas de Tuxpan. Línea de negocio: Petróleo y derivados En el caso de Tuxpan, Pemex Refinación dispone de una terminal por donde principalmente se operan gasolinas, básicamente en tráfico de importación, que son enviadas vía ducto a la región Centro del país, que es la principal zona de consumo nacional. La actividad y el volumen de carga de fluidos operados en Tuxpan por parte de Pemex están totalmente ligados a su objetivo de satisfacer la demanda regional de fluidos petroleros que solo esta empresa puede producir y comercializar; por lo que para el puerto de Tuxpan no son relevantes las condiciones internacionales de dichos productos. La fuerte presión que tiene Pemex Refinación para satisfacer la demanda nacional se centra principalmente en las gasolinas. Esta presión se ha incrementado sustancialmente a partir de 2003, cuando inició una fuerte demanda interna de gasolinas que obligó a su importación a tasas anuales superiores a 19%. El consumo de gasolinas está directamente relacionado con el parque vehicular y su uso, por lo que la demanda de éstas se acentúa en los principales núcleos poblacionales del país. La zona de influencia del puerto (conformado por las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Tlaxcala y Morelos) representó, en 2009, el 30.6% del consumo total de gasolinas en el país. En los próximos años existirán dos eventos relevantes que impactarán en el volumen de fluidos petrolíferos que Pemex importa. El primero se refiere a la entrada en operación de las reconfiguraciones de las refinerías de Minatitlán y Salamanca que provocarán una disminución de las importaciones de gasolinas. El segundo evento consiste en la entrada en operación de la nueva refinería Bicentenario en Tula, Hidalgo. Esta nueva refinería permitirá reducir las importaciones de gasolina en un 30% a partir de su operación, proyectada en A pesar de estos dos importantes esfuerzos, en 2016 se prevé importar miles de barriles de petróleo crudo equivalente. Por esta razón, entre los proyectos de inversión, Pemex Refinación planea la construcción de una segunda nueva refinería y la reconfiguración de las actuales refinerías de Salina Cruz y Tula, con el fin de disminuir su dependencia de las importaciones. 63

64 El segundo tipo de fluido operado por Tuxpan es el combustóleo pesado, el cual ha presentado una tendencia negativa en los últimos 8 años. Pemex vende este combustóleo a la Comisión Federal de Electricidad (CFE), quien lo usa para generar electricidad en una planta ubicada a 5 kilómetros del puerto, a través de dos monoboyas que CFE opera directamente. En 2003, cuando se movilizaron 2.9 millones de toneladas en tráfico de cabotaje, este producto aportó el 32% del tonelaje total, y en 2010 solo significó el 13% del movimiento total de petrolíferos. Esta reducción notable se debe a que la CFE construyó una nueva unidad de generación de energía eléctrica que utiliza gas natural en lugar de combustóleo. Para este tipo de carga de fluidos petrolíferos, donde el único actor es Pemex Refinación, no existe la posibilidad de atracción de cargas de otros puertos del Golfo de México o bien de generar nuevas unidades de negocio que potencialmente puedan significar nuevos volúmenes de carga para Tuxpan sin que dicha paraestatal así lo decida, de acuerdo a sus programas de desarrollo. En tal sentido, en materia de carga de petróleo y derivados operados por el Puerto de Tuxpan para el abasto de combustibles de la región Centro de México y otras áreas vecinas, los retos básicos son los siguientes: Asegurar la existencia de la infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que Pemex y CFE realicen sus actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la región. Lograr una mayor diversificación de las actividades del puerto y anticipar medidas que compensen la eventual reducción de las cargas petroleras. Línea de negocio: Actividades logísticas. Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos. Esta unidad de negocio además de poder generar importantes volúmenes de carga para los puertos, es un importante detonador de inversión y generación de empleo en la zona. En la medida en que Tuxpan pueda ofertar la infraestructura, servicios y mano de obra calificada, se puede convertir en un centro de distribución para cargas que tienen como destino final el Valle de México. El desarrollo de un recinto fiscalizado estratégico y/o un Área de Actividades Logísticas en el puerto constituiría una infraestructura y centro de actividades que fortalecería su competitividad, dado que ampliaría su gama de servicios y permitiría una mayor integración de las cadenas logísticas que utilizan el puerto. Su operación vendría a hacer más atractiva la operación de carga general e incrementaría el interés de manejar contenedores por el puerto. Para impulsar el desarrollo de actividades logísticas, el puerto de Tuxpan deberá enfrentar los siguientes retos e implementar estrategias tales como: 64

65 PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLOO PORTUARIO DEL PUERTO DE TUXPAN Adquirir los espacios para habilitar una Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Promover entre los propietarios de los terrenos colindantes al recinto portuario la creación de Patios de Actividades Logísticas en los que se cuente con infraestructura básica, tales como energía eléctrica, vialidades, acceso carretero, red de telefonía, entre otros aspectos. Promover y atraer inversiones industriales y logísticas, así como empresas que se establezcan en los Patios de Actividades Logísticas. Promover la habilitación de un Recinto Fiscalizado Estratégico. 3.4 Movimie ento portuario: histórico y pronósticos Movimie nto histórico En el lapso , el puerto ha registrado un crecimiento promedioo anual de 2..9%, considerando el total de la carga, la cual incluye el movimiento de petróleo y derivados. Después de un periodo de crecimiento entre 1996 y 2000, el movimientoo de carga total se estabilizó para promediar los 10.3 millones de toneladas entre 2000 y 2010 (Ver gráfica siguiente). Gráfico Movimiento total de carga en el Puerto de Tuxpan, Millones de toneladas FUENTE: CGPMM y API Tuxpan Como se aprecia en el siguiente gráfico, el movimiento de carga por el puerto registró una tendencia a la baja en los periodos y No ha sido sino hasta 2010 que la carga total ha repuntado, fundamentalmente por el aumento en los fluidos petroleros. 65

66 Gráfico Dinamismo de la carga total en Tuxpan, Variación por ciento promedio anual por subperiodos PORCENTAJE PROMEDIO PERIODO FUENTE: CGPMM y API Tuxpan Por lo que toca a la carga comercial en su conjunto, esto es sin Pemex, se registra también crecimiento entre 1996 y 2000, para luego estabilizarse en torno a un promedio de 1.3 millones de toneladas al año (ver gráfica siguiente). Gráfico Movimiento de carga comercial no petrolera en el puerto de Tuxpan, Toneladas FUENTE: CGPMM y API Tuxpan Como se aprecia en la gráfica siguiente, la carga comercial registra un crecimiento de 6.1% para el periodo Sin embargo, después de 2000, en varios años este tipo de carga ha registrado un descenso continuado (ver gráfica siguiente). 66

67 Gráfico Dinamismo de la carga comercial no petrolera en el puerto de Tuxpan, Variación porcentual promedio anual PORCENTAJE PROMEDIO PERIODO FUENTE: CGPMM y API Como se puede observar en la tabla siguiente, el tráfico de petróleo y derivados y el tráfico de fluidos no petroleros han sostenido el crecimiento del puerto de Tuxpan en el periodo Tabla Dinamismo del movimiento de carga en Tuxpan, Porcentajes Tipo Carga General suelta Contenerizada Granel agrícola Granel mineral Petróleo y derivados Otros fluidos Total FUENTE: CGPMM y API Los volúmenes registrados a lo largo del periodo , se presentan en la tabla siguiente, destacando la gran importancia que tiene el movimiento de combustibles. 67

68 Tabla Dinamismo del movimiento de carga en Tuxpan, Toneladas Tipo Carga General suelta 102, , , ,201 84,521 88,893 Contenedores 3,198 1, Granel agrícola 294, , , , , ,855 Granel mineral 155, , , , ,574 Petróleo y derivados 6,561,359 8,348,459 9,490,563 8,546,562 8,404,714 9,374,675 Otros fluidos 84, , , , , ,762 Total 7,047,463 9,962,814 10,770,810 9,508,730 9,611,541 10,486,826 FUENTE: CGPMM Tabla Dinamismo del movimiento de carga en Tuxpan, Toneladas Tipo Carga General suelta 137, ,196 98, ,201 84,521 88,893 Contenedores Granel agrícola 712, , , , , ,855 Granel mineral 218, , , , , ,574 Petróleo y derivados 9,490,563 9,408,833 9,121,589 8,546,562 8,404,714 9,374,675 Otros fluidos 211, , , , , ,762 Total 10,770,810 11,261,512 10,289,487 9,508,730 9,611,541 10,486,826 FUENTE: CGPMM Pronósticos Los pronósticos de movimiento de carga que se prevé registrará el puerto de Tuxpan en el periodo tienen dos componentes básicos: el primero, se refiere al crecimiento tendencial a partir de la dinámica que históricamente se han registrado en los distintos tipos de carga; y, el segundo componente, es el relativo a los volúmenes de carga que el puerto de Tuxpan puede atraer, a partir de las ventajas competitivas que tendrá con la operación de la autopista México Tuxpan. Los resultados de estos cálculos se presentan en este apartado. Granel mineral En primer lugar, se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de granel mineral, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el Puerto de Tuxpan. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de granel mineral en Tuxpan en función del crecimiento de la economía y de los precios internacionales de los insumos. En el capítulo 7 se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos 68

69 y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. En la gráfica siguiente se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 153 mil toneladas de granel mineral por el puerto. Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Graneles Minerales en el puerto de Tuxpan, Toneladas Las expectativas del crecimiento tendencial de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 4.8% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de construir/adecuar y operar varias terminales especializadas de graneles minerales, con altos rendimientos, y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan, se considera factible la posibilidad de atraer carga, volumen que se sumaría a la carga tendencial estimada. Bajo estas consideraciones, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de graneles minerales en el Golfo de México: Escenario tendencial. El escenario tendencial considera movimientos de carga de granel mineral, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas de granel mineral como resultado de inversiones de infraestructura y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2011 la API de Tuxpan impulsa la construcción/adecuación y operación de terminales especializadas de graneles minerales a través de sus actuales cesionarios del puerto para operar los proyectos identificados de coque de petróleo y exportación de agregados pétreos. Se considera que dichas terminales especializadas inician operaciones en

70 En el primer año de operaciones de las terminales especializadas y la nueva autopista, el puerto logra captar el 20% de los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro, así como el 18% en fertilizantes y agregados pétreos. En 2016, se alcanza una participación máxima del 35% en los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro y se recibe el 30% de fertilizante al tiempo que se exportan 420 mil toneladas de agregados pétreos. Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2011, la API de Tuxpan impulsa la construcción/adecuación y operación de una terminal especializada de graneles minerales a través de sus actuales cesionarios para operar los proyectos de coque de petróleo, exportación de cemento y exportación de agregados pétreos. Se considera que dichas terminales especializadas inician operaciones en En el primer año de operaciones de las terminales especializadas y la nueva autopista, el puerto logra captar el 20% del mercado identificado de coque de petróleo y fertilizantes, así como el 25% de productos derivados del hierro; se lograr atraer la exportación de cemento con un volumen de 300 mil toneladas anuales; y, se inicia la exportación de 252 mil toneladas de agregados pétreos. En 2016, se alcanza una participación máxima del 40% en los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro, 35% en fertilizantes; se exportan 525 mil toneladas de cemento y se exportan 490 mil toneladas de agregados pétreos. Gráfico Proyecciones de manejo de graneles minerales por el puerto de Tuxpan, Millones de toneladas Como se observa, en el escenario tendencial el puerto estaría operando 153 mil toneladas de graneles minerales en En el escenario intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga sería sustancialmente mayor que el crecimiento tendencial del puerto, superando las 745 mil toneladas. Para 2016 podría estar operando cerca de 1.2 millones de toneladas. 70

71 El escenario optimista además contempla la atracción de los proyectos de exportación de cemento y de agregados pétreos a Estados Unidos. Así, en 2016 el puerto podría estar operando aproximadamente 1.9 millones de toneladas. Tabla Proyecciones de manejo de graneles minerales por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista ,459 92,459 92, , , , , ,990 1,065, , ,348 1,367, ,983 1,037,983 1,640, ,904 1,212,904 1,902,904 Contenedores Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el Golfo de México, el cual será compartido por las diferentes opciones portuarias que existan en su momento. Por lo que, en la medida en que se logre construir, operar y consolidar una terminal especializada de contenedores en Tuxpan, éste podrá participar en dicho mercado. El pronóstico tendencial se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de contenedores en la cuenca mexicana del Golfo de México en función del crecimiento de la economía, del índice del tipo de cambio real y de una estructura autorregresiva de primer orden. En el capítulo 7 se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. Como se observa en la gráfica siguiente, se calcula que en 2016 se estarán operando 14 millones de toneladas de carga contenerizada por los puertos del Golfo de México. Gráfico Pronóstico de Carga en Contenedores en los puertos del Golfo de México, Toneladas 3,848,942 4,653,537 5,913,896 6,205,375 7,268,882 8,299,659 9,265,756 8,198,487 9,477,672 10,050,654 10,913,729 11,644,727 12,344,912 13,176,151 13,991,833 Histórico Pronóstico

72 Considerando el peso promedio por TEU de los últimos años en los puertos nacionales del Golfo de México, para 2016 se espera se estén operando 1.7 millones de TEUs entre los puertos que operen este tipo de carga. Gráfico Pronóstico de Contenedores en los puertos del Golfo de México, TEUs 509, , , , ,616 1,027,795 1,163, ,295 1,167,856 1,240,821 1,347,374 1,437,621 1,524,063 1,626,685 1,727,387 Histórico Pronóstico Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia de los puertos nacionales del Golfo de México, apuntan a un incremento a tasas similares a las registradas en los últimos años, en torno al 6.7% promedio anual. La participación en dicho mercado por Tuxpan requiere medidas previas para crear y hacer competitiva las rutas de contenedores vía Tuxpan. Así, para lo anterior se requiere construir y operar de manera eficiente una terminal especializada de contenedores y que exista el calado oficial para permitir la escala de los buques que estarán en las rutas marítimas de contenedores en el Golfo de México. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto de Tuxpan en el manejo de carga contenerizada en el Golfo de México. En las proyecciones de carga contenerizada para el puerto de Tuxpan, en el escenario intermedio se contempla el inicio de operaciones de una TEC en 2014, manejando 616 mil toneladas, y alcanzando un tonelaje de 1.5 millones en En el escenario Optimista, en su primer año de operar contenedores, el puerto de Tuxpan manejaría 1.2 millones de toneladas y cerca de las 4.0 millones de toneladas en Cabe insistir que estas proyecciones consideran la operación de una eficiente terminal especializada de contenedores con condiciones competitivas de infraestructura que le permita atraer cargas de contenedores. Dentro de los pronósticos presentados no se considera el desarrollo y operación de una terminal de usos múltiples que la API de Tampico está buscando desarrollar en el puerto que tiene concesionado. No se tomó en consideración este proyecto pues aún no existen las condiciones para afirmar que ésta se desarrollará y, sobre todo, porque en caso de que se concrete tal proyecto la carga que se llegue a desviar sería íntegramente de la que le correspondería a Altamira, sin afectar al puerto de Veracruz o eventualmente al de Tuxpan. 72

73 En la gráfica siguiente se presentan los diversos escenarios de manejo de carga contenerizada, en términos de TEUs, para los tres principales puertos del Golfo de México en ese tipo de carga. Como se observa, en el escenario Intermedio, el puerto podría estar operando en el 2016 alrededor de los 185 mil TEUs anuales. En el escenario optimista, el puerto podría llegar a manejar más de 490 mil TEUs al año. Gráfico Proyecciones de manejo de contenedores en los puertos del Golfo de México TEUs Granel agrícola Se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de granel agrícola, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto de Tuxpan, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de granel agrícola en Tuxpan en función del crecimiento de la economía en la región de influencia del puerto y del precio promedio internacional de los alimentos. En el capítulo 7 se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. 73

74 Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Graneles Agrícolas en el puerto de Tuxpan, Toneladas En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 789 mil toneladas de granel agrícola por el puerto. Las expectativas del crecimiento tendencial de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 6.0% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de mejorar sustancialmente las productividades de las actuales terminales de graneles agrícolas y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer carga de este tipo. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de graneles agrícolas en el Golfo de México: Escenario tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga de granel, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. Asimismo, considera que en el periodo no se logra incrementar sustancialmente la productividad de las actuales terminales de graneles agrícolas. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan impulsa la modernización de las actuales terminales de graneles agrícolas, y se logran compromisos para ofertar rendimientos de 600 THBO en las maniobras de descarga de buque. En 2013, con mejores productividades y la nueva autopista, el puerto logra captar el 20.0% del mercado identificado de graneles agrícolas. En 2016, se alcanza una participación de mercado del 26%. 74

75 Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan impulsa la modernización de las actuales terminales de graneles agrícolas, y se logran compromisos para alcanzar productividades de 800 THBO. En 2013, con mejores productividades y la nueva autopista, el puerto logra captar el 25% del mercado identificado de graneles agrícolas. En 2016, se proyecta que Tuxpan capte el 31% del mercado identificado de graneles agrícolas. Gráfico Proyecciones de manejo de graneles agrícolas por el puerto de Tuxpan, Toneladas Como se observa, en el escenario tendencial el puerto estaría operando aproximadamente 790 mil toneladas de graneles agrícolas en En el escenario Intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, alcanzando las 919 mil toneladas. Para 2016, el puerto podría estar operando cerca de 1.2 millones de toneladas. En el escenario optimista, gracias al incremento sustancial de las productividades de descarga de buque, el puerto compite agresivamente con el puerto de Veracruz y con el transporte ferroviario. Así, en 2016, el puerto podría estar operando aproximadamente 1.4 millones de toneladas de este tipo de carga. 75

76 Tabla Proyecciones de manejo de graneles agrícolas por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista , , , , , , , , , ,151 1,011,437 1,149, ,295 1,103,386 1,287, ,119 1,195,335 1,425,207 Carga general Se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga general, basándose en el desempeño histórico del puerto. Para este tipo de carga se establecieron las metas de movimiento de carga que se indican en la gráfica siguiente. Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Carga General en el puerto de Tuxpan, Toneladas En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 106 mil toneladas de carga general por el puerto. Las expectativas del crecimiento de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 3.0% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de mejorar las productividades en el manejo de productos del acero, la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer carga de este tipo. 76

77 Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de carga general en el Golfo de México: Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan negocia con un cesionario actual la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos. En 2014, con la nueva autopista, el puerto logra captar el 20% del mercado identificado para productos del acero, aluminio y cobre. Por otra parte, inicia operaciones la terminal de vehículos, teniendo una penetración del 10% del mercado. En 2016, se alcanza una participación del 30% del mercado de productos del acero, aluminio y cobre. Por lo que se refiere al manejo de vehículos, la terminal especializada llega a operar el 20% del mercado potencial de este tipo de carga. Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan impulsa la modernización de las instalaciones que operan productos relacionados con el acero, aluminio y cobre, y se logran compromisos para alcanzar productividades de por lo menos 200 THBO. Igualmente, en 2012 la API de Tuxpan negocia con un actual cesionario la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos. En 2014, con mejores productividades y la nueva autopista, el puerto logra captar el 30% del mercado identificado de carga general, relacionado con productos del acero, aluminio y cobre. De igual manera, inicia operaciones la terminal de vehículos con lo que el puerto logra una participación del 25%. En 2016, se proyecta que Tuxpan capte el 40% del mercado identificado de productos del acero, aluminio y cobre; y llega a operar el 40% de los vehículos que se generan o van a su zona de influencia directa. 77

78 Los tres escenarios anteriores se presentan en la gráfica siguiente. Gráfico Proyecciones de manejo de carga general por el puerto de Tuxpan, Toneladas 600, , , , , , Tendencial Intermedio Optimista Como se observa, bajo el escenario tendencial el puerto estaría operando aproximadamente 106 mil toneladas de carga general en En el escenario Intermedio, a partir de 2014 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, superando las 200 mil toneladas, en gran parte gracias al inicio en el manejo de vehículos. Para 2016, Tuxpan podría estar operando cerca de 350 mil toneladas. En el escenario optimista, gracias al incremento sustancial de las productividades en el manejo de productos del acero, aluminio y cobre, así como a la eficiente operación de vehículos en una terminal especializada, el puerto es competitivo en los mercados de estas cargas. Así, en 2016 el puerto podría estar operando aproximadamente 570 mil toneladas de este tipo de carga. Tabla Proyecciones de manejo de carga general por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista ,000 85,000 85, , , , ,137 97,137 97, , , , , , , , , ,924 78

79 Otros Fluidos Para esta línea de negocio, de manera similar a los otros tipos de carga, se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de Otros fluidos, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de carga general en Tuxpan en función del crecimiento de la economía en la región de influencia del puerto y del precio internacional del petróleo. En el capítulo 7 se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de fluidos no petroleros (Otros Fluidos) en el puerto de Tuxpan, Toneladas En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 510 mil toneladas de Otros fluidos por el puerto. Las expectativas del crecimiento tendencial de Otros fluidos por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 6.3% promedio anual. Ahora bien, considerando la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer cargas de este tipo. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de carga general en el Golfo de México: Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas como resultado de 79

80 inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. En 2016, se alcanza una participación del 45% del mercado potencial detectado. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, a partir de 2013, gracias a la entrada en operación integral de la nueva autopista a México, el puerto atrae cargas de este tipo. En 2013, Tuxpan logra captar el 25% del mercado identificado para fluidos diferentes a los operados por Pemex. En 2016, se alcanza una participación del 35% del mercado potencial detectado. Se estima que el movimiento de Gas LP crecerá a una tasa promedio anual del 6.3% (crecimiento tendencial). Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, a partir de 2013, gracias a la entrada en operación integral de la nueva autopista a México, el puerto atrae cargas de este tipo. En 2013, Tuxpan tiene una participación del 30% respecto del mercado potencial de su zona de influencia. En 2016, Tuxpan alcanza una participación del 45% respecto a su mercado potencial de su zona de influencia. Se estima que el movimiento de Gas LP crecerá a una tasa promedio anual del 6.3% (crecimiento tendencial). Los tres escenarios anteriores se presentan en la gráfica siguiente. Gráfico Proyecciones de manejo de otros fluidos por el puerto de Tuxpan, Toneladas 80

81 Como se observa, en el escenario tendencial el puerto estaría operando aproximadamente 510 mil toneladas de Otros fluidos en En el escenario Intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, superando las 443 mil toneladas, gracias a la puesta en operación integral de la nueva autopista a México. Para 2016, el puerto podría estar operando cerca de 580 mil toneladas. En el escenario optimista, se estima que en 2013 Tuxpan estaría operando 490 mil toneladas. En 2016 se estima que el tonelaje total de carga de Otros fluidos podría superar las 674 mil toneladas anuales. Cabe señalar que en los tres escenarios se considera que el movimiento de gas LP (propano y butano) mantendrá una tasa media de crecimiento anual del 6.3%, que corresponde al crecimiento tendencial calculado. Así, se estima que en 2016 la terminal especializada en este producto puede estar operando alrededor de 247 mil toneladas anuales. En la tabla siguiente se presentan los volúmenes estimados en los tres escenarios. Tabla Proyecciones de manejo de Otros Fluidos por el Puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista , , , , , , , , , , , , , , , , , ,541 Petróleo y derivados Para identificar las perspectivas de crecimiento de este tipo de carga, se consultó a funcionarios de Pemex Refinación con el fin de conocer sus tendencias de crecimiento de movimiento de carga por el puerto de Tuxpan para los próximos seis años, las cuales se resumen en los siguientes puntos. Las importaciones de gasolinas tendrán un fuerte dinamismo en los próximos años, basados en sus proyecciones de crecimiento de la demanda, las cuales disminuirán de manera importante a partir de 2016 cuando entre totalmente en operación la nueva refinería Bicentenario, en Tula, Hidalgo. El movimiento de combustóleo se mantendrá estable durante el periodo El volumen del resto de los productos petrolíferos (diesel, petroquímicos, turbosina, etc.) presentará un crecimiento estable del 3.9% anual. Con base en estas tendencias y en los cálculos de dicha dependencia, en la figura siguiente se presenta el pronóstico de manejo de fluidos petrolíferos que se estima tendrá el puerto para el periodo

82 Gráfico Pronóstico de Fluidos Petroleros en el puerto de Tuxpan, Toneladas En la gráfica anterior se observa que el volumen de fluidos petroleros presentará un crecimiento sostenido en el periodo , como resultado de la creciente demanda interna de gasolinas; y que en 2016 se presentará una reducción del volumen del orden del 21% como consecuencia de la puesta en marcha de la nueva refinería Bicentenario, y por ende una menor demanda de gasolinas importadas. Las expectativas del crecimiento de fluidos petroleros por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 6.2% promedio anual para el periodo , y del 1.2% si evaluamos el periodo En la tabla siguiente se muestran los tonelajes esperados a movilizar en los próximos 5 años. Tabla Proyecciones de manejo de Fluidos Petroleros por el Puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tonelaje ,660, ,456, ,312, ,586, ,692, ,061,363 82

83 Resumen de proyecciones de carga. En los apartados anteriores se abordaron a detalle los volúmenes estimados, por tipo de carga, que conforman el mercado potencial del puerto en su zona de influencia, el cual está conformado por las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala y Morelos. En la tabla siguiente se muestra el resumen de los tonelajes estimados en las proyecciones efectuadas para el puerto. Como se puede observar, en el supuesto de que todas las cargas siguieran el escenario tendencial el puerto estaría operando 11.6 millones de toneladas en Considerando el escenario intermedio, Tuxpan estaría operando 14.9 millones de toneladas de carga en Por último, si se alcanzara el escenario optimista, el puerto en 2016 estaría operando 18.6 millones de toneladas. Tabla Tonelaje previsto a operar por el puerto de Tuxpan, por tipo de carga Toneladas Escenario Tendencial Línea de negocio Carga general 85, ,000 97, , , ,144 Contenedores 1, Granel agrícola 545, , , , , ,119 Granel mineral 92, , , , , ,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,586 Total 10,757,377 10,618,595 13,689,017 14,021,846 14,188,200 11,619,116 Escenario Intermedio Línea de negocio Carga general 85, ,000 97, , , ,110 Contenedores 1, ,337 1,001,387 1,499,113 Granel agrícola 545, , ,489 1,011,437 1,103,386 1,195,335 Granel mineral 92, , , ,348 1,037,983 1,212,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,698 Total 10,757,377 10,618,595 14,518,668 15,769,357 16,640,582 14,897,524 Escenario Optimista Línea de negocio Carga general 85, ,000 97, , , ,924 Contenedores 1, ,220,418 2,527,054 3,983,755 Granel agrícola 545, , ,450 1,149,361 1,287,284 1,425,207 Granel mineral 92, ,705 1,065,990 1,367,348 1,640,983 1,902,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,541 Total 10,757,377 10,618,595 14,955,051 17,263,398 19,239,736 18,617,694 83

84 4. ESTRATEGIA 4.1 Misión y visión del puerto. Vinculación con la estrategia nacional. El contenido de este instrumento de planeación (PMDP) se ajusta a lo dispuesto en la Ley de Puertos, en el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y en las Políticas Públicas Portuarias Los objetivos se encuentran alineados a la estrategia pública nacional, principalmente se identifican consistencia y congruencia con tres instrumentos de planeación: Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Programa Nacional de Infraestructura y el Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El Plan Nacional de Desarrollo (PND), se encuentra estrechamente vinculado con el objetivo 14, mismo que establece: Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México. La propia estrategia para la infraestructura y desarrollo del PND , propone dentro de las acciones a seguir: Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una visión estratégica de largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la presente administración en los sectores de comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo, logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones de menor desarrollo. A su vez, el Programa Nacional de Infraestructura señala dentro de las estrategias para el sector portuario las siguientes: i. Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores. ii. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas. iii. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales. iv. Impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística. 84

85 Dentro de los tres instrumentos de planeación estratégica citados anteriormente, existe alineamiento en los aspectos estratégicos de competitividad, seguridad, calidad, crecimiento económico, globalización y sustentabilidad ambiental (ver siguiente tabla). Gráfico 4.1 Elementos comunes en los objetivos estratégicos relevantes al sector portuario Plan Nacional de Desarrollo Seguridad Crecimiento económico Economía competitiva Igualdad de oportunidades Sustentabilidad Programa Nacional de Infraestructura Cobertura Calidad Competitividad Plataformas logísticas Acceso a la población Desarrollo Programa Sectorial de Comunicaciones y Cobertura Calidad Seguridad Competitividad Como parte del marco de referencia, se han diseñado Políticas y Programas para el Desarrollo Estratégico del SPN con el fin de apoyar en las labores de planeación y desarrollo de la actividad portuaria. Los elementos fundamentales de las Políticas del SPN se muestran en el siguiente gráfico. Gráfico 4.2 Fundamentos estratégicos del Sistema Portuario Nacional Misión/Visión del SPN Ser un sistema portuario confiable, seguro y sustentable en lo económico y lo ambiental, integrado de manera competitiva a las cadenas logísticas y que detone el desarrollo regional Objetivos del SPN 1. Ampliar y modernizar la infraestructura del SPN acorde a las necesidades del mercado y fomentar el crecimiento de la actividad portuaria. 2. Garantizar una operación portuaria eficiente y segura. 3. Mejorar la conectividad de los puertos con sus mercados. 4. Promover una coexistencia armónica con el medio ambiente y la ciudad. 5. Fortalecer la gestión y desempeño de las API s orientándolas a la atención eficiente de sus mercados y al desarrollo de negocios vinculados al puerto 6. Garantizar la sustentabilidad financiera de las API s. 7. Promover la competencia dentro y entre los puertos. 8. Optimizar la planeación del Sistema Portuario Nacional. 85

86 Con base en este conjunto de elementos comunes que integran la orientación de los lineamientos de política pública a nivel federal, se definen los elementos fundamentales del Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Tuxpan que habrán de dar orientación al desarrollo y crecimiento del puerto. Misión y visión del puerto de Tuxpan Para el puerto de Tuxpan se definen los siguientes elementos de planeación estratégica: Visión del puerto Ser la mejor alternativa portuaria para el centro de México, vinculándolo competitivamente con los mercados internacionales y facilitando el desarrollo de las cadenas logísticas y de valor de mercancías de contenedores, fluidos, carga general, automóviles, hidrocarburos y graneles minerales y agrícolas, en un entorno sustentable Misión del puerto Aportar valor a los clientes mediante una oferta de servicios eficientes, seguros e integrados eficazmente a las cadenas logísticas, con el respaldo de una comunidad portuaria comprometida y participativa con el desarrollo del país, en armonía y respeto con el medio ambiente 86

87 4.2 Objetivos estratégicos por línea de negocio. Para el logro de la misión y visión del Puerto, se establecen los objetivos estratégicos distribuidos en 7 líneas de negocios: 1. Granel mineral 2. Granel agrícola 3. Carga general 4. Otros Fluidos 5. Contenedores 6. Petróleo y derivados 7. Actividades logísticas. En el Mapa Estratégico se pueden visualizar cada uno de los objetivos estratégicos, así como la perspectiva y línea de negocio al que corresponden. A continuación se presenta el Mapa Estratégico del Puerto. Posteriormente se describen los indicadores y metas de cumplimiento, así como las estrategias y líneas de acción por línea de negocio. Para la definición de metas en relación a indicadores de movimiento de carga, capacidad y rendimientos, se consideran las proyecciones de volumen de carga en el escenario inercial. 87

88 Mapa estratégico. Ofrecer infraestructura y servicios altamente competitivos a las mercancías y embarcaciones que transitan por el puerto PERSPECTIVA Granel Mineral Contenedores Granel Agrícola Petróleo y sus Carga General derivados Otros fluidos ZAL CLIENTES/SERVICIOS PORTUARIOS Aumentar y mejorar las opciones de servicio para las cargas de graneles minerales Ofertar opciones eficientes de servicio para el mercado de carga contenerizada Mejorar el servicio para manejo de graneles agrícolas Mejorar los servicios a la carga general con origen destino al centro del país Lograr un servicio eficiente para el mercado de Otros fluidos con destino al centro del país Promover los servicios logísticos a las cargas de la región INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS PORTUARIOS Contar con capacidad suficiente y competitiva para el manejo de minerales Dotar al puerto de capacidad suficiente y competitiva para el manejo de contenedores Ampliar la capacidad instalada para el manejo de graneles agrícolas Contar con capacidad suficiente para atender la demanda de infraestructura para la atención de carga general Modernizar y ampliar la capacidad instalada para el manejo de embarques de Otros fluidos APRENDIZAJE Y CRECIMIENTO Incrementar la participación privada en la operación de graneles minerales Contar con operadores internacionales que impulsen el tráfico de contenedores por el puerto Lograr la modernización de las terminales para el manejo de graneles agrícolas Aumentar el número de servicios e incrementar la vinculación del puerto con las cadenas logísticas de carga general Impulsar el desarrollo de actividades logísticas y promover el desarrollo de negocios vinculados INVERSIONES Y MANTENIMIENTO Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales Incrementar las inversiones para el desarrollo del tráfico de contenedores Incrementar la inversión privada en el negocio de granel agrícola Promover mayores inversiones en el puerto relacionadas con el manejo de carga general Reducir la dependencia de la API y del puerto del movimiento de Pemex Incrementar la inversión en instalaciones de Otros fluidos Promover inversiones en actividades logísticas e industriales en el puerto

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90 Objetivo 3: Código: ACGM Incrementar la participación privada en la operación de graneles minerales Descripción del objetivo: Lograr que las actividades de promoción y comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en el desarrollo de nuevos negocios de manejo de graneles minerales en el puerto Indicador IACGM1: Número de nuevos negocios estructurados de carga de granel mineral Descripción del indicador: Suma de negocios concertados entre la API y empresas para que operen granel mineral por el puerto Forma de cálculo: i Nuevos contratos de almacenaje firmados entre la API y empresas i = Enero a diciembre Unidad: Nuevos contratos de almacenaje Meta Objetivo 4: Código: IMGM Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales Descripción del objetivo: Obtener recursos de inversión privada para la ampliación de la capacidad del puerto de Tuxpan en el manejo de granel mineral Indicador IIMGM1: Inversión privada aplicada Descripción del indicador: Monto de recursos aplicados a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento para operar granel mineral Forma de cálculo: (Inversión privada aplicada / Inversión privada programada)*100 Unidad: Porcentaje. Meta % * 100% * 100% * *Sujeto a la formalización de los compromisos de inversión privada. 90

91 Línea de negocio: Contenedores Objetivo 1: Código: SPCC Ofertar opciones eficientes de servicio para el mercado de carga contenerizada Descripción del objetivo: Detonar opciones de servicio para el manejo de contenedores que actualmente utiliza otros puertos y que tiene como origen/destino el centro del país Indicador ISPCC1: Número acumulado de servicios marítimos regulares de contenedores Descripción del indicador: Suma acumulada anual de servicios marítimos de contenedores que escale regularmente en el puerto con horarios establecidos Forma de cálculo: i Servicios regulares i = Enero a diciembre Unidad: Servicios marítimos regulares de contenedores Meta * 1 * 1 * 2 * *Sujeto a la terminación de la autopista México Tuxpan y a la operación de instalaciones para el manejo de contenedores. Objetivo 2: Código: IPCC Dotar al puerto de capacidad suficiente y competitiva para el manejo de contenedores Descripción del objetivo: Modernizar y en su caso efectuar la adecuación de las áreas de almacenamiento y manejo de contenedores, con el fin de incrementar los rendimientos y la capacidad del puerto de Tuxpan en el manejo de contenedores Indicador IIPCC1: Número acumulado de Instalaciones especializadas para el manejo de contenedores Descripción del indicador: Suma acumulada anual de unidades operativas capaces de operar a estándares internacionales la carga contenerizada Forma de cálculo: i Instalaciones i = Enero a diciembre Unidad: Instalación especializada Meta * 1* 1* 2* *Sujeto a la terminación de la autopista México Tuxpan y a la ejecución de los proyectos privados de construcción de la infraestructura correspondiente 91

92 Objetivo 3: Código: ACCC Contar con operadores internacionales que impulsen el tráfico de contenedores por el puerto Descripción del objetivo: Lograr la instalación en el puerto de empresas que operen la carga contenerizada con estándares internacionales, incorporando al puerto en la rutas de las principales navieras Indicador IACCC1: Operadores Internacionales Descripción del indicador: Empresas que operan contenedores con estándares internacionales Forma de cálculo: i Número de operadores internacionales en operación i = Enero a diciembre Unidad: Operador Internacional Meta * 1 * 1 * 2 * * Sujeto a la terminación de la autopista México Tuxpan y a la operación de infraestructura especializada para el manejo de contenedores. Objetivo 4: Código: IMCC Incrementar las inversiones para el desarrollo del tráfico de contenedores Descripción del objetivo: Destinar las inversiones públicas y privadas para la ampliación de la capacidad del puerto de Tuxpan, en términos de dragado, acceso al puerto y obras complementarias. Indicador IIMCC1: Inversión aplicada Descripción del indicador: Monto de recursos aplicados a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento destinado al manejo de contenedores Forma de cálculo: (Inversión aplicada / Inversión programada) * 100 Unidad: Porcentaje Meta % * 100% * 100% * 100% * 100% * *Sujeto al registro y autorización por la SHCP de la inversión de los recursos fiscales. Ver Programa de inversión. 92

93 Línea de negocio: Granel agrícola Objetivo 1: Código: SPGA Mejorar el servicio para manejo de graneles agrícolas Descripción del objetivo: Ofertar servicios competitivos a nivel internacional para la carga de granel agrícola que logre la atracción de cargas Indicador ISPGA1: Rendimiento THBO Descripción del indicador: Toneladas cargadas o descargadas por horas buque operación Forma de cálculo: Toneladas operadas/horas buque operación Unidad: Toneladas / hora Meta * 800 * 800 * 800 * * Sujeto al establecimiento de terminales mecanizadas para manejo de granel agrícola. Objetivo 2: Código: IPGA Ampliar la capacidad instalada para el manejo de graneles agrícolas Descripción del objetivo: Incrementar el tamaño de los embarques de granel agrícola que se hagan por Tuxpan Indicador IIPGA1: Calado oficial del puerto Descripción del indicador: Calado oficial del puerto, el cual establece el tamaño máximo de los embarques de granel agrícola Forma de cálculo: Calado oficial establecido por la autoridad marítima (Capitanía de Puerto) Unidad: Metros Meta * 11.0 * 12.0 * * Sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales y a la participación de la iniciativa privada. Objetivo 3: Código: ACGA Lograr la modernización de las terminales para el manejo de graneles agrícolas Descripción del objetivo: Contar con terminales para el manejo de graneles agrícolas que ofrezcan altas tasas de productividad y faciliten el desvío de cargas de otros puertos Indicador IACGA1: Número acumulado de terminales modernizadas Descripción del indicador: Suma acumulada anual de unidades operativas integrales con capacidad para operar conforme a estándares internacionales el granel agrícola Forma de cálculo: i Terminales i =No. de terminales especializadas Unidad: Terminal Meta

94 Objetivo 4: Código: IMGA Incrementar la inversión privada en el negocio de granel agrícola. Descripción del objetivo: Destinar inversiones para la ampliación de la capacidad del puerto de Tuxpan, en términos de dragado, acceso al puerto y obras complementarias. Indicador IIMGA1: Inversión aplicada. Descripción del indicador: Monto de recursos programados y aplicados a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento destinado al manejo de granel agrícola Forma de cálculo: (Inversión aplicada / Inversión programada) *100 Unidad: Porcentaje. Meta % 100% 100% 94

95 Línea de negocio: Carga general Objetivo 1: Código: SPCG Mejorar los servicios a la carga general con origendestino en el centro del país Descripción del objetivo: Proporcionar servicios de calidad a los usuarios de carga general que utilicen el puerto de Tuxpan Indicador ISPCG1: Rendimiento THBO Descripción del indicador: Toneladas cargadas o descargadas por hora buque operación, de carga general Forma de cálculo: Toneladas operadas/horas buque operación Unidad: Toneladas / hora Meta * 150 * 150 * 150 * * Sujeto a que se lleven a cabo las inversiones en equipamiento. Objetivo 2: Código: IPCG Contar con capacidad suficiente para atender la demanda de infraestructura para la atención de carga general Descripción del objetivo: Contar con instalaciones suficientes para atender las embarcaciones, la carga y descarga, el almacenamiento y el desalojo de la carga general Indicador IIPCG1: Atención de la demanda Descripción del indicador: Demanda de servicios a la carga general atendida por las terminales e instalaciones del puerto Forma de cálculo: (Carga atendida/capacidad instalada)*100 Unidad: Porcentaje Meta * % 23.8% 27.2% 28.1% 28.9% 29.8% * Se consideran los volúmenes del escenario tendencial estimado para este tipo de carga. Objetivo 3 Código: ACCG Aumentar el número de servicios e incrementar la vinculación del puerto con las cadenas logísticas de carga general Descripción del objetivo: Lograr que las actividades de promoción y comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en el desarrollo de nuevos negocios de manejo de carga general en el puerto Indicador IACCG1: Terminal de automóviles Descripción del indicador: Atender la demanda de empresas que mueven autos a través de una terminal especializada en el puerto de Tuxpan Forma de cálculo: i Contratos celebrados con empresas que mueven autos i = Enero a diciembre Unidad: Contrato con empresas que mueven autos por el puerto Meta * 1* 1* 1* *Sujeto a que se termine la autopista México Tuxpan y exista un inversionista interesado en construir y operar una instalación para el manejo de vehículos. 95

96 Objetivo Estratégico 4: Código: IMCG Promover mayores inversiones en el puerto relacionadas con el manejo de carga general Descripción del objetivo: Destinar inversiones para la ampliación de la capacidad del puerto de Tuxpan, en términos de dragado, acceso al puerto y obras complementarias Indicador IIMCG1: Inversión aplicada Descripción del indicador: Monto de recursos aplicados a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento destinado al manejo de carga general Forma de cálculo: (Inversión aplicada / Inversión programada)*100 Unidad: Porcentaje Meta % * 100% * 100% * * Sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales y a la realización de las inversiones comprometidas por la iniciativa privada. 96

97 Línea de negocio: Petróleo y Derivados Objetivo 1: Código: IMPD Reducir la dependencia de la API y del puerto del movimiento de Pemex Descripción del objetivo: Incrementar el volumen de carga diferente a la que opera Pemex Indicador IIMPD1: Participación de buques no petroleros vs. el total de embarcaciones atendidas Descripción del indicador: Porcentaje de participación que representan los buques distintos al servicio de PEMEX vs. el total de embarcaciones atendidas Forma de cálculo: i buques no petroleros i Total de buques atendidos Unidad: Porcentaje i = Enero a diciembre Meta % 28% 28% 29% 29% 37% 97

98 Línea de negocio: Otros Fluidos Objetivo 1: Código: SPOF Lograr un servicio eficiente para el mercado de Otros fluidos con destino al centro del país Descripción del objetivo: Elevar la oferta especializada disponible para el manejo de la carga Otros fluidos Indicador ISPOF1: Suma de terminales especializadas para el manejo de otros fluidos Descripción del indicador: Número acumulado de terminales especializadas destinadas al manejo de otros fluidos en el puerto de Tuxpan Forma de cálculo: i Terminales especializadas acumuladas i = Enero a diciembre Unidad: Terminales Meta Objetivo 2 Código: IPOF Modernizar y ampliar la capacidad instalada para el manejo de embarques de Otros fluidos Descripción del objetivo: Incrementar la capacidad de almacenamientos para el manejo de Otros fluidos Indicador IIPOF1: Atención de la demanda de Otros fluidos Descripción del indicador: Demanda de servicios a la carga general atendida por las terminales e instalaciones del puerto Forma de cálculo: (Carga atendida/capacidad instalada)*100 Unidad: Porcentaje Meta * % 19.0% 23.4% 24.7% 26.0% 27.4% *Se considera la estimación del movimiento de la carga del escenario tendencial. Objetivo Estratégico 3: Código: IMOF Incrementar la inversión en instalaciones de Otros Fluidos Descripción del objetivo: Destinar recursos de inversión privada para la ampliación de la capacidad de manejo de otros fluidos por el puerto de Tuxpan. Indicador IIMOF1: Inversión privada aplicada Descripción del indicador: Monto de inversión privada aplicada a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento destinado al manejo de Otros fluidos Forma de cálculo: (Inversión privada aplicada / Inversión priv. Programada)*100 Unidad: Porcentaje Meta %* 100%* 100%* *Sujeto a que la iniciativa privada lleve a cabo la modernización de sus instalaciones o la ampliación de su capacidad.

99 Línea de negocio: Actividades logísticas Objetivo 1: Código: SPAL Promover los servicios logísticos a las cargas de la región Descripción del objetivo: Disponer de un paquete de incentivos que promuevan la atracción de empresas e inversiones relacionadas con las actividades logísticas Indicador ISPAL1: Habilitación de patios de actividades logísticas Descripción del indicador: Suma acumulada anual de patios de actividades logísticas en las que se puedan establecer empresas que manejen todo tipo de cargas y ofrezcan servicios de valor agregado. Forma de cálculo: i Patios de actividades logística i = Enero a diciembre Unidad: Patio de actividades logísticas. Meta * Sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales o inversión privada. Objetivo 2: Código: ACAL Impulsar el desarrollo de actividades logísticas y promover el desarrollo de negocios vinculados Descripción del objetivo: Lograr la atracción de empresas que se instalen en los patios de Actividades Logísticas y que proporcionen servicios a las cargas Indicador IACAL1: Número acumulados de nuevas empresas en los patios de actividades logísticas Descripción del indicador: Suma de empresas instaladas colindantes al recinto portuario que realicen actividades complementarias al puerto Forma de cálculo: i Nuevos contratos firmados entre la API y empresas i = Enero a diciembre Unidad: Contratos Meta * 2 * 3 * * Sujeto a que se habiliten las áreas especializadas para la instalación de empresas logísticas. 99

100 Objetivo 3: Código: IMAL Promover inversiones en actividades logísticas e industriales en el puerto Descripción del objetivo: Gestionar recursos federales para construcción y habilitación de patios de actividades logísticas en Tuxpan Indicador IIMAL1: Inversión aplicada Descripción del indicador: Monto de recursos aplicados a la construcción y modernización de infraestructura y equipamiento destinado a la habilitación de un área de actividades logísticas Forma de cálculo: (Inversión aplicada / Inversión programada) *100 Unidad: Porcentaje Meta %* 100%* * Sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales para habilitar una área de actividades logísticas. 100

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102 Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Incrementar la participación privada en la operación de graneles minerales. Promover la participación privada en el manejo de graneles minerales. Promover la operación de graneles minerales a través del puerto. Se promoverá la entrada de nuevos actores en el manejo de graneles minerales mediante la firma de contratos de almacenaje con la API de Tuxpan para utilizar la bodega multifuncional no fiscalizada. Objetivo 4: Estrategia: Líneas de acción: Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales. Promover la inversión privada o con recursos públicos para la ampliación y modernización de la capacidad portuaria en el manejo de graneles minerales. Llevar a cabo la licitación para la terminal que opere graneles minerales. Gestionar recursos fiscales y privados para la ampliación de la capacidad portuaria y propiciar el crecimiento de las terminales existentes. Se llevarán a cabo las acciones necesarias y gestionará la asignación de recursos para el dragado de construcción que garantice un calado oficial del puerto de Tuxpan a 12 metros. Incentivar el crecimiento de las terminales actuales que sean susceptibles de manejar granel mineral. Buscar mayores alternativas de negocio para las terminales instaladas en el puerto y cuyas cargas sean compatibles con el manejo de granel mineral. Instrumentar los aspectos administrativos y legales para ampliar el objeto de las terminales existentes con cargas compatibles. Modificación del PMDP, obtención del avalúo, suscripción de los convenios modificatorios. 102

103 Línea de negocio: Contenedores Objetivo 1: Ofertar opciones eficientes de servicio para el mercado de carga contenerizada Estrategia 1: Líneas de acción: Estrategia 2: Líneas de acción: Promover una eficiente conectividad marítima para la carga contenerizada con origen destino el centro del país frente a puertos competidores. Disponer de servicios de línea regular para el transporte de contenedores. Una vez que se disponga de la infraestructura necesaria, se promoverá y buscará atraer a líneas navieras que tengan servicios regulares de carga contenerizada en el Golfo de México. Promover el uso del puerto entre los operadores logísticos. Generar una oferta de servicios logísticos para el manejo de contenedores. Se promoverá con operadores logísticos que oferten servicios a la carga contenerizada. Objetivo 2: Estrategia: Líneas de acción: Dotar al puerto capacidad suficiente y competitiva para el manejo de contenedores. Impulsar la construcción y operación de terminales especializadas de contenedores y carga general Otorgar un contrato de cesión parcial de derechos para la construcción y operación de un muelle de carga general y contenerizada. Se llevará a cabo la adjudicación del contrato de cesión parcial de derechos correspondiente. Realizar las obras de infraestructura necesarias para disponer de un adecuado enlace terrestre con la autopista a México. Impulsar la habilitación de un eficiente enlace de las instalaciones portuarias con el entronque de la autopista a México. Incrementar el calado de las vías navegables para embarcaciones de contenedores. Se realizará la evaluación para gestionar recursos fiscales y privados y dotar al puerto del calado oficial necesario para que escalen los buques porta contenedores que atienden el mercado del Golfo de México. Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Contar con operadores internacionales que impulsen el tráfico de contenedores por el puerto. Celebrar alianzas con operadores logísticos para promover el movimiento de contenedores por el puerto. Promover la celebración de acuerdos comerciales entre la API y empresas logísticas y transportistas para que oferten servicios a la carga contenerizada. La API fomentará la atracción de empresas logísticas ofreciéndoles espacios adecuados para el desarrollo de sus actividades. Fomentar la instalación de empresas logísticas que proporcionen servicios a la carga contenerizada. La API ofertará apoyos a la instalación de empresas logísticas que proporcionen servicios a la carga contenerizada. 103

104 Objetivo 4: Estrategia: Líneas de acción: Incrementar las inversiones para el desarrollo del tráfico de contenedores. Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de carga contenerizada. Gestionar recursos fiscales y privados que coadyuven a explorar alternativas de financiamiento para la ampliación de la capacidad portuaria. Se realizarán las gestiones necesarias para dotar al puerto de infraestructura y equipo especializado para el manejo de contenedores que atienda el mercado nacional y pueda atender desvíos de carga de otros puertos. Establecer una política tarifaria para la operación de contenedores. Establecer una política tarifaria que fomente el arribo de buques porta contenedores y que garantice los recursos suficientes para cubrir los gastos operativos y de mantenimiento de la infraestructura del puerto. 104

105 Línea de negocio: Granel agrícola Objetivo 1: Estrategia: Líneas de acción: Mejorar el servicio para manejo de graneles agrícolas. Promover una mejora de los servicios basado en rendimientos competitivos. Establecer compromisos en los contratos de cesión parcial de derechos para que los actuales cesionarios construyan/adecuen y operen terminales especializadas de graneles agrícolas con mayores productividades que las actuales. Se debe evaluar y establecer los mecanismos para que los actuales cesionarios construyan/adecuen y operen terminales especializadas de graneles agrícolas que permitan lograr la atracción de las cargas potenciales, gracias a la oferta de productividades en el manejo de la carga competitivas. Objetivo 2: Estrategia: Líneas de acción: Ampliar la capacidad instalada para el manejo de graneles agrícolas. Impulsar la modernización y construcción de infraestructura suficiente para atender embarques de por lo menos 30 mil toneladas. Incrementar la profundidad del puerto para atender buques de mayor porte. Con objeto de contar con capacidad para recibir buques de mayor tamaño se realizarán las obras de dragado para disponer de un calado oficial de 12 metros. Mejorar el diámetro y el calado de la dársena de ciaboga para atender a buques de mayor tamaño. Se ampliará el diámetro y el calado de la dársena de ciaboga, a efecto de operar buques con embarques de hasta 30,000 toneladas. Ampliar la capacidad de almacenamiento en el puerto. Para ello, se promoverá la construcción de nuevas instalaciones y la ampliación de las existentes. Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Lograr la modernización de las terminales para el manejo de graneles agrícolas. Diseñar y establecer mecanismos e incentivos para que los actuales cesionarios construyan/adecuen y operen terminales especializadas de graneles agrícolas que permitan atraer las cargas detectadas. Analizar e instrumentar el mecanismo jurídico más conveniente para incentivar la modernización de la capacidad destinada al manejo de graneles agrícolas. Se evaluará la posibilidad de convocar a licitación pública la construcción y operación de una instalación para el manejo y almacenamiento de graneles agrícolas que permitan lograr la atracción de las cargas potenciales. 105

106 Objetivo 4: Estrategia: Líneas de acción: Incrementar la inversión en el negocio de granel agrícola. Ampliar las posibilidades de crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de graneles agrícolas. Incentivar la ampliación de la capacidad portuaria de graneles agrícolas. Para disponer de terminales modernizadas destinadas al manejo de graneles agrícolas, la API gestionará ante la SHCP, la asignación de recursos fiscales así como evaluar la actual política tarifaria y de contraprestaciones a fin de fortalecer su posición financiera que le permita realizar obras de dragado de construcción. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Para ello, API Tuxpan promoverá una política de cambios de usos de suelo, así como alianzas con la iniciativa privada para mejorar la infraestructura y equipamiento del puerto para el manejo de graneles agrícolas. 106

107 Línea de negocio: Carga general Objetivo 1: Estrategia: Líneas de acción: Mejorar los servicios a la carga general con origen destino al centro del país. Impulsar la prestación de maniobras de carga general con mejores niveles de productividad. Establecer en los contratos de cesión parcial de derechos compromisos para que los actuales y futuros cesionarios que operen carga general alcancen productividades con estándares internacionales. Se debe evaluar y establecer los mecanismos para que los actuales y futuros cesionarios en la operación de carga general alcances mejores niveles de productividad en las maniobras, con lo que se favorecerá el desvío de carga de otros puertos. Objetivo 2: Estrategia: Líneas de acción: Contar con capacidad suficiente para atender la demanda de infraestructura para la atención de carga general. Dotar al puerto de infraestructura y equipo suficientes y competitivos para el manejo de carga general. Renovar el equipo de maniobras para carga general. A fin de ofertar mejores rendimientos a los clientes del Puerto de Tuxpan, se promoverá la modernización tecnológica del equipo de maniobras de carga general. Promover la construcción y operación de una terminal o instalación especializada para el manejo de autos. La API de Tuxpan promoverá la operación de una terminal o instalación especializada de autos colindante al recinto portuario que oferte a la industria automotriz las maniobras de carga y descarga de las madrinas de autotransporte de manera eficiente. Mejorar las vías de acceso al Puerto. Con el propósito de facilitar el desalojo de la carga general, y los flujos vehiculares en las terminales que operan carga general se deberá concluir el proyecto del Libramiento de Tuxpan y la mejora de otras vialidades internas en el Puerto. 107

108 Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Aumentar el número de servicios e incrementar la vinculación del puerto con las cadenas logísticas de carga general. Promover actividades que generen carga general en las cercanías del puerto. Crear una oferta de servicios complementarios a la carga. Para elevar el nivel de operaciones del Puerto de Tuxpan, se instrumentarán acciones para la atracción de carga general, y se analizará la posibilidad de promover la instalación de un recinto fiscalizado estratégico. Promover con el Gobierno del Estado el impulso de mayor actividad industrial o comercial en la región vinculada a carga marítima. Se impulsará la vinculación del Puerto con los programas de desarrollo industrial que lleve a cabo el Gobierno del Estado de Veracruz, para empresas que utilicen el puerto para movilizar sus insumos o productos. Diseñar una estrategia de promoción para explotar la oportunidad de ampliar su penetración de mercado, gracias a la puesta en operación integral de la autopista a México. Se requiere disponer de un plan de negocios que logre convencer a los clientes potenciales de las ventajas, en costo y tiempo, de utilizar el puerto de Tuxpan, gracias a la operación de la nueva autopista. Promover las ventajas del puerto con la nueva autopista ante las principales líneas navieras que ofertan servicios marítimos regulares de carga general en el Golfo de México. Difundir entre las líneas navieras de las perspectivas favorables que tendrá el puerto con la puesta en operación integral de la nueva autopista, a efecto de que reaccionen a las nuevas condiciones del mercado. Establecer alianzas con los principales dueños de la carga general que se genera en el mercado potencial del puerto. Establecer contacto con las empresas dueñas de la carga general para conocer sus requerimientos y diseñar ofertas de valor que impulsen su atracción al puerto. Objetivo 4: Estrategia: Líneas de acción: Promover mayores inversiones en el puerto relacionadas con el manejo de carga general. Incrementar los recursos financieros para cubrir los elevados requerimientos de dragado de mantenimiento. Actualizar el esquema tarifario aplicable a carga general. Actualizar el esquema tarifario a las nuevas condiciones del Puerto de Tuxpan que permitan mayores ingresos para la Administración Portuaria Integral. Gestionar recursos fiscales en aquellas obras de infraestructura con beneficios sociales importantes para la región. Se gestionarán recursos fiscales que complementen el flujo interno de caja de la API para el desarrollo de obras de infraestructura que requiera el puerto para su mejor desarrollo. 108

109 Línea de negocio: Petróleo y Derivados Objetivo 1: Estrategia: Líneas de acción: Reducir la dependencia de la API y del puerto del movimiento de Pemex. Impulsar la diversificación de negocios del puerto. Promover el desarrollo de nuevos negocios dentro del puerto. La API de Tuxpan promoverá el crecimiento y la diversificación de las actividades portuarias, aprovechando el próximo inicio de operaciones integral de la autopista a México. Establecer una nueva política tarifaria que permita una estructura financiera más equilibrada. La API diseñará y aplicará una política de adecuación tarifaria y de contraprestaciones que le permita disponer de mayores recursos para ampliar la infraestructura del puerto. 109

110 Línea de negocio: Otros Fluidos Objetivo 1: Estrategia: Líneas de acción: Lograr un servicio eficiente para el mercado de Otros Fluidos con destino al centro del país. Promover la instalación de terminales especializadas para el manejo de Otros fluidos en el puerto de Tuxpan. Promover la construcción o modernización y operación de terminales especializadas en la operación de la carga Otros fluidos. Se requiere ofertar instalaciones especializadas que garanticen estándares internacionales de seguridad y confiabilidad en el manejo de Otros fluidos para que se logre el desvío de cargas al puerto de Tuxpan. Objetivo 2: Estrategia: Líneas de acción: Modernizar y ampliar la capacidad instalada para el manejo de embarques de otros fluidos. Promover la existencia de mayor infraestructura de almacenamiento. Promover una mayor inversión privada en tanques de almacenamiento de otros fluidos. Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Incrementar la inversión en instalaciones de Otros Fluidos. Promover la realización de mayores inversiones privadas en instalaciones. Explorar y promover con los cesionarios actuales la ampliación de las inversiones en la modernización o ampliación de la capacidad de sus instalaciones. Se realizarán las gestiones necesarias ante la iniciativa privada para que los actuales cesionarios emprendan un programa de modernización o ampliación de la capacidad de sus instalaciones. 110

111 Línea de negocio: Actividades logísticas. Objetivo 1: Estrategia: Líneas de acción: Promover los servicios logísticos a las cargas de la región. Disponer, de manera conjunta con el Gobierno de Veracruz, de esquema de incentivos para impulsar el establecimiento de empresas logísticas e industriales relacionadas con las actividades logísticas. Integrar un paquete de incentivos mínimos para promover la instalación de empresas relacionadas con las actividades logísticas en las cercanías del puerto. Se promoverá, conjuntamente con el Gobierno de Veracruz, y apoyará la instrumentación de un paquete de incentivos a la participación de las empresas que deseen instalarse en los patios de actividades logísticas colindantes al recinto portuario concesionado con objeto de atraer inversiones y cargas por el puerto. Objetivo 2: Estrategia: Líneas de acción: Impulsar el desarrollo de actividades logísticas y promover el desarrollo de negocios vinculados. Impulsar la atracción de empresas que den servicio a las cargas para que se instalen en los patios de Actividades Logísticas. Promocionar el establecimiento de empresas que proporcionen servicios a las cargas dentro de los patios de Actividades Logísticas. La API de Tuxpan promocionará el establecimiento de empresas dentro de los patios de Actividades Logísticas que se lleguen a instalar en las cercanías del puerto. Objetivo 3: Estrategia: Líneas de acción: Promover inversiones en actividades logísticas e industriales en el puerto. Impulsar el crecimiento de las actividades logísticas en el puerto de Tuxpan. Promover la construcción de instalaciones dedicadas a las actividades logísticas e industriales, con recursos federales. Promover las acciones que permitan la instalación de empresas logísticas e industriales en esa zona. Crear sinergias con la inversión privada para desarrollar áreas de actividades logísticas. Se promoverá la instalación y operación de empresas logísticas dentro de los terrenos colindantes al recinto portuario que generen carga al puerto, a fin de impulsar el crecimiento de la actividad portuaria 111

112 5. USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN 5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro). En los planos a Planos de usos, destinos y formas de operación Tuxpan, se indican y establecen los usos, destinos y formas de operación para las áreas y recintos portuarios concesionados a la APITUX. 112

113 I N O R T E H G E S N F E 1 Pu E D N TUXPAN ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS ING. CELSO MORALES MUÑOZ DIRECTOR DE OBRAS MARITIMAS Y DRAGADO PLANOS BASICOS PL-RTUX FECHA ESCALA JUNIIO 2011 DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL ING. ENRIQUE ALVAREZ GONZALEZ SUBDIRECTOR DE ESTUDIOS Y PROYECTOS PLANOS COMPLEMENTARIOS ESC 1:10,000 NUMERO ING. ALFREDO LORENZO SÁNCHEZ HEVIA ARQ. RAFAEL CEBALLOS RAMÍREZ GERENTE DE OPERACIONES E INGENIERIA LIC. ALEJANDRO HERNANDEZ CERVANTES REVISO: ING. ARTURO PARRA DE LA MERCED

114 I N O R T E H G F E D N TUXPAN 1PaE 1PaE 1PaE 3PuN 1PaE E S N 1 Pu E 2PuE ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

115 I N O R T E H G E S N F E 1 Pu E D N ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

116 I N O R T E H G F E D N TUXPAN FRENTE A LEVANTAR TERRENO DE PROYECTO EMILIANO ZAPATA EL KIKO 1 2 E S N 1 Pu E ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

117 5.2 Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su justificación técnica Recinto en Río Tuxpan Referencia al plano Nombre de la terminal o instalación Área Uso Destino Forma de Operación 1PaE 2PaE Instalaciones de atraque de Celasa Terminal de ExxónMobil 16,720 m 2 Particular 13,096 m 2 Particular Terminal para el desarrollo, construcción y mantenimiento de plataformas petroleras y atraque de embarcaciones. Terminal para el manejo y almacenamiento de productos intermedios líquidos para la industria química. Especializada Especializada 3PuN Muelle de pesca 4,709m 2 Público Muelle de pesca No especializada 4PaE Instalaciones Demeresa 3,559m 2 Particular Astillero, varadero y servicios relacionados con la construcción, reparación, mantenimiento y rehabilitación de embarcaciones. Terminal especializada en la 5PaE Instalaciones de Pemex en Cobos 15,222m 2 Particular exploración y explotación de petróleo y gas natural Instalaciones para la reparación, 6PuN Muelle de etileno 40 m 2 Público mantenimiento y atraque de embarcaciones de la API de Tuxpan Terminal marítima especializada 7PaE Instalaciones de Tecomar 8,000 m 2 Particular para el almacenaje y manejo de contenedores Terminal para el manejo de carga 8PaE Terminal Transunisa 18,400 m 2 Particular general, contenedores y productos agrícolas a granel 2 Público Almacén para productos 9PuE Bodega Frigorífica de Frigotux 3,200 m refrigerados Especializada Especializada No especializada Especializada Especializada Especializada 10.1PuS Patio del muelle fiscal de API 45,293 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 10.2Pus Bodega y patio de transito 8,877 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 10.3PuS Patio del muelle fiscal de API 18,443 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 10.4Pus Patio del muelle fiscal de API 6,549 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 10.5PuS Patio del muelle fiscal de API 4,181 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 10.6Pus Patio del muelle fiscal de API 8,374 m 2 Público Bodega y patio de usos múltiples Semiespecializada 1/ Los datos de las áreas/longitud son aproximados. A futuro se actualizaran con el levantamiento topográfico correspondiente. 117

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119 Referencia al plano Nombre de la terminal o instalación Recinto en Río Tuxpan(Continúa) Área Uso Destino 28-1PaN Atracadero Palma Sola I 10,866 m 2 Particular 28-2PaN Atracadero Palma Sola II 1,058 m 2 Particular 28-3PaN Atracadero La Peña 7,025 m 2 Particular 28-4PaN Atracadero La Victoria I 1,053 m 2 Particular 28-5PaN Atracadero Seminario 18,112 m 2 Particular 28-6PaN Atracadero Tampamachoco I 6,409 m 2 Particular 28-7PaN Atracadero Tampamachoco II 773 m 2 Particular 28-8PaN Atracadero La Calzada I 22,294 m 2 Particular 28-9PaN Atracadero La Calzada II 10,847 m 2 Particular 28-10PaN Atracadero La Victoria II m 2 Particular 29PaE Zona operacional de la SEMAR 27, m 2 Particular Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. Forma de Operación No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada No especializada 30-1PaN Frente de agua Palma Sola III 3,586 m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 30-2PaN Frente de agua La Peña II 857 m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 30-3PaN Frente de agua La Victoria II 925 m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 30-4PaN Frente de agua Tumilco 2155 m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 30-5PaN Frente de agua Los Migueles 2,049m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 30-6PaN Frente de agua del estero el Jácome 29,068 m 2 Particular Actividades náuticas turísticas No especializada 31PuS Vialidades del recinto fiscal (Ruta fiscal) 18,627m 2 Público Vialidades de uso común Semiespecializada 32-1PuE Dársena de Ciaboga 96,422 m 2 Público Dársenas y canal de navegación de uso común Especializada 32-2PuE Dársena Fiscal 157,794 m 2 Público Dársenas y canal de navegación de uso común Especializada 32-3PuE Canal de navegación interior 421,732 m 2 Público Dársenas y canal de navegación de uso común Especializada 32-4PuE Canal principal de navegación 93,974 m 2 Público Dársenas y canal de navegación de uso común Especializada Proyecto de Dársena de 32-5PuE 196, m 2 Dársenas y canal de navegación Público Ciaboga de uso común Especializada 33PuN Áreas de agua 1 770,215 m 2 Público Áreas de navegación No especializada 34-1PuE Aduana 3,236 m 2 Público Instalaciones Aduana Especializada 34-2PuE Aduana m 2 Público Instalaciones Aduana Especializada 34-3PuE Aduana m 2 Público Instalaciones Aduana Especializada 34-4PuE Aduana 167 m 2 Público Instalaciones Aduana Especializada 34-5PuE Aduana m 2 Público Instalaciones Aduana Especializada 35PaN Suministros Marinos 892 m 2 Atracaderos y reparación de Particular No especializada embarcaciones. 1/ Los datos de las áreas/longitud son aproximados. A futuro se actualizarán con el levantamiento topográfico correspondiente. 119

120 Recinto en Monoboyas Referencia al plano Nombre de la terminal o instalación Área/longitud 1/ Uso Destino Forma de Operación 1PaE Monoboyas 785, m 2 por cada monoboya (½ milla náutica de operación por cada monoboya) Particular Monoboyas para carga y descarga de combustóleo pesado y otros derivados del petróleo. Especializada 2PuE Fondeadero 19,260,000 m 2 Pública Zona de fondeo. Especializada 3PuN Área de agua 35,481,534 m 2 Pública Área de navegación de uso común. No especializada 1/ Los datos de las áreas/longitud son aproximados. A futuro se actualizarán con el levantamiento topográfico correspondiente. Recinto en Isla Lobos Referencia al plano Nombre de la terminal o instalación Área/longitud 1/ Uso Destino Forma de Operación 1PuN Área para turismo náutico 1, m 2 Pública Turismo náutico. No especializada 2PuN Área para turismo náutico 5, m 2 Pública Turismo náutico. No especializada 3PuN Área para turismo náutico 9, m 2 Pública Turismo náutico. No especializada 4PuE Fondeadero 360,000 m 2 Pública Zona de fondeo Especializada 1/ Los datos de las áreas/longitud son aproximados. A futuro se actualizarán con el levantamiento topográfico correspondiente. Recinto en Chile Frío Referencia al plano Nombre de la terminal o instalación Área/longitud 1/ Uso Destino Forma de Operación 1PaE Área de agua de manguera submarina y boyas de Tomza 131,898 m 2 Particular Multiboyas para el manejo de gas licuado y petróleo. Especializada 2PuN Área de agua 2,550, m 2 Pública Áreas de navegación de uso común. No especializada 1/ Los datos de las áreas/longitud son aproximados. A futuro se actualizarán con el levantamiento topográfico correspondiente. 120

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122 Referencia al plano Terminal o instalación 14-2PaE Instalación para granel agrícola Área (m 2 ) 8, m 2 Uso Destino Forma de Operación Particular Instalación Especializada Justificación Técnica Ante la diversificación de las industrias demandantes de graneles agrícolas (harina, golosinas, tortillas, avicultura, porcicultura, biocombustibles, entre otras) se estima que en la zona de influencia del puerto existen cerca de 4.6 millones de toneladas de graneles agrícolas potenciales que pueden ser atraídos una vez que inicie operaciones de manera integral la supercarretera México Tuxpan y los costos de autotransporte reconozcan los beneficios de dicha infraestructura. En ese orden de ideas, la habilitación de una instalación para el almacenamiento de granel agrícola permitirá incrementar la capacidad de almacenaje de esta línea de negocio. Asimismo, la mejora de la tecnología contribuirá a elevar los rendimientos operativos de este tipo de carga, que de hecho son altamente competitivos. La demanda que puede ser atraída por esta línea de negocio se verá favorecida con la construcción, operación y puesta en marcha de esta instalación. Referencia al plano Terminal o instalación Área (m 2 ) Uso Destino Forma de Operación 30-1PaN a 30-5PaN Instalaciones para el turismo náutico y reparaciones menores En la margen derecha desde el estero de Tumilco hasta el puente de Tuxpan: 46, En la margen izquierda desde el estero de La Calzada hasta escolleras: 100, Particular Actividades náuticas turísticas No especializada Justificación Técnica El turismo náutico es un segmento de la industria turística que resulta factible desarrollar en estas zonas del recinto portuario del Puerto de Tuxpan, debido al crecimiento que este segmento ha tenido en todo el mundo y a que se prevé se dará en el puerto, a partir de la conexión terrestre más eficiente con el centro del país que permitirá al concluir la autopista México-Tuxpan. Tomando en consideración que en la margen izquierda, así como en la margen derecha desde el estero de Tumilco hasta el puente de Tuxpan, no se cuenta con calado ni áreas de tierra para la operación portuaria de buques de gran tamaño, y considerando que las embarcaciones de turismo náutico no requieren de mayor calado, se ve factible optimizar el aprovechamiento de estas zonas, destinándolas al desarrollo de actividades náutico-recreativas, y para el atraque y reparación de embarcaciones menores, incluyendo las embarcaciones de pesca o deportivas que tengan necesidad de abrigo. Ante el incipiente desarrollo turístico de la zona, no se prevé la demanda de grandes instalaciones náuticas para segmentos de usuarios con embarcaciones turísticas de lujo, sino de instalaciones para uso de los propietarios colindantes con el recinto, para su uso particular y de atracaderos no especializados para embarcaciones de turismo náutico, de pesca deportiva ó para la reparación menor de embarcaciones menores. Referencia al plano Terminal o instalación 32-5PuE Dársena de Ciaboga Área (m 2 ) 196, Uso Destino Forma de Operación Referencia al plano Terminal o instalación Pública Maniobra de ciaboga de las embarcaciones Especializada 28-8PaN Atracadero La Calzada I Área (m 2 ) 21, m 2 Uso Destino Forma de Operación Particular Atracaderos, pesca y reparación de embarcaciones. No especializada Justificación Técnica Con el propósito de estar en posibilidad de dar atención a los tráficos de embarcaciones de contenedores por más de 400,000 TEUs, 470,000 toneladas de carga general y 10 millones de toneladas de carga de productos derivados del petróleo, así como proporcionar seguridad a las embarcaciones que pretende manejarse en 2016 por: Pemex Refinación, el Muelle de Carga General y Contenerizada y Terminal Marítima de Tuxpan II es preciso contar con una dársena de ciaboga de 500 m de diámetro. Para lo cual se tiene previsto que dependiendo del resultado del estudio costo beneficio y de factibilidad técnica las instancias beneficiadas aporten los recursos necesarios para su ejecución. El proyecto incluye el dragado de construcción de 3.6 millones de m 3. Justificación Técnica Dada la vocación de los terrenos contiguos a esta zona del recinto portuario, así como la carencia de calado importante para la navegación de gran tamaño, se ve factible destinar estas áreas para la instalación de atracaderos, principalmente para atender un universo de embarcaciones ribereñas y las orientadas a la pesca deportiva, las cuales requieren de instalaciones para su atraque, reparaciones menores y su mantenimiento. 122

123 5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios Programa de mantenimiento de la API De acuerdo a las disposiciones establecidas en el Título de concesión, sobre la obligatoriedad del concesionario de conservar los bienes, obras e instalaciones y efectuar cuando menos, los trabajos de conservación, reparación y mantenimiento que se indique en los programas anuales de mantenimiento, se presenta el programa correspondiente. Programa de mantenimiento de instalaciones portuarias por API, 2011 a 2016 (Miles de pesos) Instalación Periodo de ejecución Importe Ubicación (Plano usos y destinos e instalaciones) Mantenimiento al señalamiento marítimo 3,500 2,500 1,500 1,500 1,500 1,500 12,000 S1 S29 Mantenimiento de Áreas verdes ,950 24PUE Pintura General en Edificios ,800 24PUE Desazolve y limpieza de drenes PUS Mantenimiento a la Aduana de Tuxpan ,000 5,000 34PUE Mantenimiento a subestación eléctrica ,950 10PUS Mantenimiento preventivo y correctivo del sistema eléctrico y alumbrado ,950 10PUS Mantenimiento a las áreas de protección y seguridad ,400 OP 01 OP 24 Mantenimiento a plantas de tratamiento de aguas residuales ,650 24PUE y 1OPUS Mantenimiento de la bodega de tránsito 6, ,000 AL25AL09 Mantenimiento general de instalaciones menores Mantenimiento al muelle fiscal, dragas y duques de alba 1,800 1,200 1,200 1,500 1,500 1,500 8,700 24PUE y 1OPUS 1,200 1,000 1,000 3,200 AO10 AO11 Mantenimiento a la bodega de usos múltiples ,905 AL38 AL18 Mantenimiento a escolleras norte y sur 12,500 10,000 8,000 30,500 OP01 OP04 TOTAL 31,705 8,850 8,050 18,350 8,650 16,050 91,

124 5.3.2 Programa de mantenimiento de cesionarios Mantenimiento y conservación de cesionarios (Miles de pesos) Cesionario N Ubicación al Rio Tuxpan plano Construcciones y Equipos Latino 1,300 1, ,000 1, Americanos, S.A. de C.V. 2 ExxónMobil México, S.A. de C.V. 1,500 1,500 1,200 1,200 1,200 1, Desguaces Metálicos y Relaminables, S.A. de C.V. 3,000 2,100 2,100 2,100 2,500 2, Terminales Marítimas Transunisa, S.A. de C.V. 1, Transferencias Graneleras, S.A. de C.V. 2,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1, Feno Resinas, S.A. de C.V. 1, ,500 1,500 1,100 1, Compañía Terminal de Tuxpan, S.A. de ,100 1, C.V. 8 Termigas, S.A. de C.V. 2,000 1,500 1,500 1,500 2, Terminal Marítima de Tuxpan 1, S.A. de C.V. 10 Granelera Internacional de Tuxpam, S. A. de C. V. 11 Smart Pass, S. A. de C. V. 1, ,000 1,100 1,100 1,100 1, ,000 1, Frigoríficos Especializados de Tuxpan, S. A de C. V. 13 Operadora CICSA, S.A. de C.V , N Zona Marítima de Chile Frío 14 Terminal Marítima de Gas Tomza, S.A. de C.V. Ubicación al plano TOTAL 15,300 14,500 14,500 14,500 15,100 15,

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127 5.4.2 Programa de Inversiones de Cesionarios N Cesionario Operadora CICSA, S.A. de C.V. Compañía Terminal de Tuxpan, S.A. de C.V. Smart Pass, S. A. de C. V. 4 Termigas, S.A. de C.V. 5 Riberas del Pantepec, S.A. de C.V. Total Programa de inversiones de cesionarios (Miles de pesos) Descripción de la inversión Construcción de terminal. Readecuación integral de instalaciones. Construcción de ductos para transporte de fluidos químicos. Construcción de muelle y terminal para gas LP. Construcción de muelle y terminal para carga contenerizada y general Importe Ubicació n plano ,000 11,000 11,000 32, ,000 10, ,000 2, ,000 15,000 12,000 47, ,577, ,258,094 2,126,684, ,644, ,612,417 5,879,577 3,106,656, ,609, ,258,094 2,126,710, ,665, ,624,417 5,879,577 3,106,747,

128 5.5 Proyecciones financieras Estado de resultados del Puerto de Tuxpan Estado de Resultados (Miles de pesos) 128

129 6. SERVICIOS 6.1 Cesionarios. Los cesionarios que actualmente se encuentran en las áreas marítimas del puerto de Tuxpan, se relacionan en las siguientes tablas Recinto en Río Tuxpan Cesionario Gustavo Armando Gallardo Vázquez Magdalena Becerril Huitrón Enrique Rafael Hernández Gómez Ma. de Lourdes García Elizondo. Juan Ramón Ganem Vargas. Roberto Barrera Casados Alicia Díaz Hernández Jorge Antonio Adem Sánchez Erasmo Mora Bernabé Elsa Aída Quintana Sosa Combustibles de Tuxpan, S. A. de C. V. Gasolinera Marina Foy Tampamachoco, S. A. de C. V. Alejandra Ramos Hernández Francisco Javier Razo Olmedo Relación de cesionarios en el recinto del Río Tuxpan Objeto del contrato de cesión Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular Construir, operar y explotar una estación para el suministro de combustibles. Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular Atracadero rústico de uso particular Ornato con fines recreativos de uso particular Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular Construir, operar y explotar una estación para el suministro de combustibles. Construir, operar y explotar una estación para el suministro de combustibles. Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular N de Contrato y Vigencia Cesión APITUX01-058/09 01/Mar/09 a 28/Feb/14 APITUX01-062/10 09/Mar/10 a 08/Mar/20 APITUX01-048/08 01/Oct/07 a 30/Sep/17 APITUX01-022/00 13/Nov/10 a 12/Nov/25 APITUX01-067/10 09/Nov/10 a 08/Nov/20 APITUX01-042/06 01/Ene/06 a 31/Dic/15 APITUX01-044/06 01/Ene/06 a 31/Dic/15 APITUX01-059/09 29/Mar/08 a 28/Mar/13 APITUX01-057/09 09/Sep/09 a 08/Sep/14 APITUX /07 01/Jul/06 a 30/Jun/16 APITUX01-024/01 23/Ene/01 a 22/Ene/21 APITUX01-031/03 01/Ene/03 a 31/Dic/12 APITUX01-060/09 01/Mar/09 a 28/Feb/14 APITUX01-061/10 02/Ene/09 a 01/Ene/14 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. Tarifas autorizada o registrada 1/ Localización en plano de cesionarios N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 7 1,120.0 N/A N/A N/A N/A 11 1,021.6 N/A N/A N/A

130 Cesionario Pemex Refinación Relación de cesionarios en el recinto del Río Tuxpan Objeto del contrato de cesión Terminal de productos petrolíferos y derivados del petróleo. Operar, aprovechar y explotar los bienes para la operación y explotación Terminal Marítima de de una terminal marítima Tuxpan, S. A. de C. V. 1 especializada para el almacenaje y manejo de contenedores. Construir, usar, aprovechar y explotar una terminal para el desarrollo, construcción y mantenimiento de Operadora CICSA, S. A. de C. plataformas petroleras marítimas o V. (Antes Swecomex S. A de terrestres y de los equipos C. V.) complementarios a las mismas, así como para la reparación, mantenimiento y atraque de embarcaciones. Operar, aprovechar y explotar los bienes e instalaciones para la operación y explotación de una Compañía Terminal de terminal marítima especializada Tuxpan, S. A. de C. V. principalmente para el almacenaje y manejo de productos sólidos y líquidos a granel. Operar, aprovechar y explotar los bienes e instalaciones para la operación y explotación de una terminal marítima especializada Granelera Internacional de principalmente para el almacenaje y Tuxpam, S. A. de C. V. manejo de productos agrícolas a granel, materias primas, subproductos y equipo necesario para su manejo y transformación. Usar y aprovechar el ÁREA CEDIDA para la operación de una terminal Transferencias Graneleras, marítima especializada para el S. A. de C. V. almacenaje y manejo de graneles agrícolas. Construir, usar, aprovechar y explotar las instalaciones portuarias Feno Resinas, S. A. de C. V. especializadas para el almacenamiento, manejo, envase y embarque de productos químicos. Usar y aprovechar el área cedida para el establecimiento, uso, Frigoríficos Especializados aprovechamiento y explotación de la de Tuxpan, S. A. de C. V. instalación. almacén de uso público para productos refrigerados. Usar y aprovechar y explotar los bienes para la operación y explotación Terminales Marítimas de una terminal de uso particular Transunisa, S. A. de C. V. especializada para el manejo de carga general, contenedores y productos agrícolas a granel. N de Contrato y Vigencia de la Cesión APITUX01-017/99 08/Oct/99 a 07/Oct/19 APITUX01-009/98 07/Abr/97 a 06/Abr/17 APITUX01-041/05 01/Ene/05 a 31/Dic/24 APITUX01-013/98 01/Ene/98 a 31/Dic/17 APITUX01-011/98 01/Ene/98 a 31/Dic/17 APITUX01-047/07 01/Abr/07 a 31/Mar/27 APITUX01-026/01 28/Sep/01 a 27/Sep/21 APITUX01-014/99 18/Mar/99 a 17/Mar/14 APITUX01-015/99 04/Ene/99 a 03/Ene/19 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios 31, N/A 16 8,000.0 N/A 17 26, N/A 18 39, N/A 19 36, N/A 20 25, N/A 21 17,864.0 N/A 22 3,200.0 N/A 23 18,400.0 N/A

131 Cesionario Relación de cesionarios en el recinto del Río Tuxpan Objeto del contrato de cesión Construir, usar, aprovechar y explotar en el área cedida el MUELLE (construcción de un muelle Terminal Marítima de de tipo marginal con una banda de Tuxpan, S. A. de C. V. atraque de 600 ml para el EN PROYECTO almacenamiento y manejo de carga general y contenerizada) de uso particular. Exploración y explotación del Pemex, Exploración y petróleo y gas natural; su Producción. transporte, almacenamiento en terminales y comercialización. Desguaces Metálicos y Relaminables, S. A. de C. V. Desguaces Metálicos y Relaminables, S. A. de C. V. Usar, aprovechar y explotar el área cedida, así como operar, aprovechar y explotar los bienes e instalaciones. Usar, aprovechar y explotar el área cedida, así como operar, aprovechar y explotar los bienes e instalaciones de un astillero varadero. Suministros Marinos de Usar, aprovechar y explotar el área Tuxpan, S.A. de C.V. cedida Usar, aprovechar y explotar una superficie para operar una terminal marítima especializada de uso particular para el manejo y ExxónMobil México, S. A. de almacenamiento de todo tipo de C. V. productos derivados de la petroquímica y del petróleo en general, incluyendo aceites, productos químicos y grasas lubricantes Construir, usar, aprovechar y explotar una terminal para el desarrollo, construcción y Construcciones y Equipos mantenimiento de plataformas Latinoamericanos, S. A. de petroleras marítimas o terrestres y C. V. de los equipos complementarios a las mismas, así como para la reparación, mantenimiento y atraque de embarcaciones Yazmín Norma Alejandra Atracadero de uso particular Castillo Sandoval Max Antonio Castillo Atracadero de uso particular Sandoval Héctor Odín Castillo Atracadero de uso particular Sandoval Cruz María Pulido Vázquez Atracadero de uso particular Triturados Santa Clara, S. A. Atracadero de uso particular de C. V. N de Contrato y Vigencia Cesión APITUX01-056/09 26/May/09 a 25/May/21 APITUX01-039/04 01/Ene/04 a 31/Dic/23 APITUX01-004/96 18/Jul/96 a 17/Jul/16 APITUX01-025/01 06/Abr/98 a 05/ Abr/13 APITUX01-008/97 01/Ene/07 a 31/Dic/21 APITUX01-019/00 05/Jul/00 a 04/Jul/22 APITUX01-040/04 17/Oct/03 a 16/Oct/23 APITUX01-054/09 24/Mar/09 a 23/Mar/14 APITUX01-055/09 24/Mar/09 a 23/Mar/14 APITUX01-053/09 24/Mar/09 a 23/Mar/14 APITUX01-043/06 01/Ene/06 a 31/Dic/15 APITUX /07 01/Ago/06 a 31/Jul/16 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios 29, N/A 25 15, N/A 26 2,280.0 N/A 27 1,278.4 N/A 28 1,358.0 N/A 29 13,096.0 N/A 30 16,720.0 N/A N/A N/A N/A N/A 35 4,428.0 N/A

132 Cesionario Relación de cesionarios en el recinto del Río Tuxpan Objeto del contrato de cesión Construcción, equipamiento, uso, aprovechamiento, operación y explotación de una instalación Smart Pass, S.A. de C.V. portuaria especializada de uso público para la recepción, manejo y almacenaje de fluidos. Construcción, uso y aprovechamiento de un muelle para la carga y descarga Termigas, S. A. de C. V. de buques especializados para el transporte de gas LP y/o hidrocarburos. Reparación de embarcaciones María Margarita Magda menores, así como a las actividades Guzmán Carrillo inherentes a la construcción marina. Obras Marítimas HB, S. A. de Atracadero de uso particular C. V. Tomás Patricio Braniff Atracadero de uso particular Suinaga Ricardo Lara Hernández Ángela Alarcón Balderas Atracadero de uso particular Atracadero de uso particular Riberas del Pantepec, S. A. Instalación de uso público de carga de C-V. contenerizada y general Ma. Angélica Solís Carbajal Atracadero de uso particular Universidad Nacional Instalación de uso particular para Autónoma de México labores de investigación científica. N de Contrato y Vigencia Cesión APITUX01-049/08 05/May/08 a 04/May/28 APITUX01-065/10 01/Oct/10 a 30/Sep/30 APITUX01-063/10 07/Sep/10 a 06/Sep/20 APITUX01-064/10 01/Sep/10 a 31/Ago/15 APITUX01-066/10 01/Oct/10 a 30/Sep/15 APITUX01-069/11 07/Abr/11 a 06/Abr/16 APITUX01-068/11 11/Ene/11 a 10/Ene/16 APITUX01-071/12 19/Jul/11 a 18/Jul/31 APITUX01-070/11 03/Oct/11 a 02/Oct/16 APITUX01-072/12 16/Dic/11 a 15/Dic/32 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. FALTA NUMERO DE REGISTRO Zona de monoboyas y fondeo Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios 6, N/A 38 16, N/A 39 1,390.0 N/A 40 1, N/A 41 1,020.0 N/A N/A N/A 44 51,520 N/A N/A 46 2, N/A 37 Cesionario Pemex Refinación Objeto del contrato de cesión Terminal de productos petrolíferos y derivados del petróleo. N de Contrato y Vigencia Cesión APITUX01-017/99 08/Oct/99 a 07/Oct/19 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios 31, N/A 1 132

133 Zona Marítima de Chile Frío Cesionario Objeto del contrato de cesión Construcción, uso y aprovechamiento de infraestructura para la operación de carga descarga de buques Terminal Marítima de especializados para dar servicio a Gas Tomza, S. A. de C. V. una terminal de uso particular para el manejo, transporte y almacenamiento de Gas Licuado de Petróleo. N de Contrato y Vigencia Cesión APITUX01 051/08 01/ Ago /08 a 31/Jul/28 Área cesionada m 2 1/ No aplica porque son terminales de uso particular que no proporcionan servicios portuarios a terceros. Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios 131,898 N/A 1 133

134 6.2 Prestadores de Servicios. Razón social Saam Remolques, S. A. de C. V. Litoral Tuxpeño, S. A. de C. V. Logística Integral del Puerto, S. A. de C. V. María Azucena Santos Flores Osbaldo Rojas Burgos Servicios Comerciales Anchor, S. A. de C. V. Cuauhtémoc Ruvalcaba Gutiérrez Brígida Yaneth Valdez Pérez Relación de prestadores de servicios portuarios Objeto del contrato Remolque. Lanchaje al servicio de pilotos de puerto y de buques dentro del recinto portuario de Tuxpan, Veracruz y en las monoboyas al servicio de petróleos mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad. Lanchaje. N y Vigencia de Contrato R E M O L Q U E APITUX02-020/00 18/10/00 a 01/04/13 S E R V I C I O D E L A N C H A J E APITUX02-011/97 02/06/97 a 30/05/17 APITUX02-052/11 23/02/11 a 23/02/16 Tarifa autorizada o registrada Oficio de fecha 11/05/2012 Oficio de fecha 19/10/2010 En trámite. L A N C H A J E Y A M A R R E D E C A B O S Lanchaje y amarre de cabos. APITUX /01/2012 a 01/01/2017 A M A R R E D E C A B O S En trámite. Servicio de amarre de APITUX02-041/08 Oficio de cabos de las 12/02/08 a fecha 20/10/2008 embarcaciones que 11/02/13 arriben al Puerto. A V I T U A L L A M I E N T O Avituallamiento. Avituallamiento. Avituallamiento. APITUX02-054/11 25/07/2011 a 24/07/2016 APITUX02-028/02 12/06/2002 a 11/06/2017 APITUX02-051/11 08/04/11 a 07/04/16 N/A N/A N/A Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Gabriel González Casanova Avituallamiento. APITUX02-049/10 21/07/00 a 20/07/15 N/A Recinto portuario concesionado Julieta Ivone González Del Angel Avituallamiento. APITUX02-050/10 01/09/00 a 31/08/15 N/A Recinto portuario concesionado 134

135 Razón social Dulce María Bernabé Basurto Karem Carrillo Blanc Francisco Guillermo Baldelamar González Mardonio Rodríguez Rivera Navalmex, S.A. de C.V. Sonora Bunkers, S.A. de C.V. Marinoil Servicios Marítimos, S. A. de C. V. Miguel Vargas Pacheco Javier Reyes Contreras. Recolectores de Desechos Contaminantes Marítimos y Terrestres, S.A. de C.V. Relación de prestadores de servicios portuarios N y Vigencia de Tarifa autorizada o Objeto del contrato Contrato registrada S U M I N I S T R O D E A G U A Suministro de agua potable. Suministro de agua. Suministro de agua. Suministro de agua. S U M I N I S T R O DE APITUX02-038/07 01/10/06 a N/A 30/09/16 APITUX02-048/10 12/07/2010 a N/A 11/07/2015 APITUX02-056/11 27/09/2011 a N/A 26/09/2016 APITUX02-057/11 27/09/2011 a N/A 26/09/2016 C O M B U S T I B L E S Y L U B R I C A N T E S Suministro de APITUX02-044/09 combustibles y 01/09/09 a lubricantes a las 31/08/14 embarcaciones. N/A Suministro de APITUX02-036/07 combustibles y 01/09/06 a lubricantes a las 31/08/16 embarcaciones. N/A Suministro de APITUX02-040/08 combustibles y 01/10/07 a lubricantes a las 30/09/12 embarcaciones. N/A R E C O L E C C I Ó N D E D E S E C H O S O L E O S O S Recolección de APITUX02-033/04 N/A desechos oleosos y 01/12/03 a sólidos impregnados 30/11/13 con ellos, así como otros residuos peligrosos relacionados con los mismos. Recolección de APITUX02-058/11 N/A desechos oleosos y 04/11/11 a sólidos impregnados 03/11/16 con ellos, así como otros residuos peligrosos relacionados con los mismos. Recolección de APITUX02-029/02 N/A residuos oleosos y 19/11/02 a aguas residuales. 18/11/12 Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario Concesionado Recinto portuario Concesionado Recinto portuario Concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario Concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado 135

136 Razón social Maniobras y Servicios Portuarios, S. A. de C. V. Servicios Integrados de Tuxpan, S. A. de C. V. Operadora Portuaria de Tuxpan, S. A. de C. V. Administradora de Tuxpam, S. A. de C. V. Grupo Alijadores de Tuxpan, S. A. de C. V. Tajín Consignaciones, S. A. de C. V. Insumos y Servicios Agrícolas de Occidente, S. A de C. V. Relación de prestadores de servicios portuarios N y Vigencia de Tarifa autorizada o Objeto del contrato Contrato registrada M A N I O B R A S Y A M A R R E D E C A B O S Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. Maniobras: carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. APITUX02-014/98 04/06/98 a 19/03/18 APITUX02-021/00 06/11/00 a 05/11/15 APITUX02-017/99 04/08/99 a 03/08/19 APITUX02-045/09 12/06/08 a 11/06/18 APITUX02-047/10 21/12/09 a 20/12/19 APITUX02-053/11 13/07/11 a 12/07/16 APITUX02-055/11 26/08/11 a 25/08/21 Oficio de fecha 20/12/1999 Temporalmente no opera Oficio de fecha 06/07/2001 Oficio de fecha 04/03/1999 En trámite. En trámite. En trámite. Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado 136

137 Razón social Petro Ingeniería Marítima, S. A de C. V. Ambienta de México, S. A. de C. V. Razón social Almacenadora Sur, S.A. de C.V. MASEPO Fitozoosanitaria de México, S.A. de C.V. Relación de prestadores de servicios portuarios N y Vigencia de Tarifa autorizada o Objeto del contrato Contrato registrada M A N I O B R A S Y A M A R R E D E C A B O S Maniobras: carga, APITUX02-043/09 No opera. descarga, alijo, 01/06/09 a almacenaje, estiba y 31/05/19 acarreo dentro del puerto, así como amarre de cabos de las embarcaciones que arriben al puerto. R E C O L E C C I Ó N D E B A S U R A O D E S E C H O S Y E L I M I N A C I Ó N D E A G U A S R E S I D U A L E S Recolección de basura APITUX02-042/08 N/A o desechos y 07/07/08 a eliminación de aguas 06/07/13 residuales. Relación de prestadores de servicios conexos N y Vigencia de Objeto del contrato Contrato F U M I G A C I Ó N Fumigación. APITUXSR-011/02 06/12/01 a 05/12/21 Fumigación. Oficio de agosto de /08/2011 a 10/08/21 Tarifa autorizada o registrada N/A N/A Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario Concesionado Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado 137

138 Razón social Intertek Testing Services de México S.A. de C.V. Control Cargo Internacional, S. A. de C. V. Oil Test International Canada Group de México, S. A. de C. V. Control e Inspección A de Embarques, S.A. de C.V. International Group Services de México, S.C. Certificaciones Internacionales de Embarques, S. A. de C. V. Relación de prestadores de servicios conexos N y Vigencia de Tarifa autorizada o Objeto del contrato Contrato registrada I N S P E C C I Ó N Y S U P E R V I S I Ó N D E M E R C A N C I A S Inspección, Supervisión de Mercancías, Bienes y/o Áreas Localizadas en el Puerto. Inspección y Supervisión de Mercancías. Inspección, Supervisión de Mercancías, Bienes y/o Áreas Localizadas en el Puerto. Inspección, Supervisión de Mercancías, Bienes y/o Áreas Localizadas en el Puerto. Inspección, Supervisión y Certificación de Mercancías Inspección, Supervisión y Certificación de Mercancías Oficio de fecha 06/01/12 15/11/ /11/2012 Oficio de fecha 19/10/11 27/09/11 26/09/16 Oficio de fecha 29/11/11 28/10/11 a 27/10/16 Oficio de fecha 25/04/12 09/03/12 a 08/03/17 Oficio de fecha 20/01/12 06/12/11 a 05/12/16 Oficio de fecha 20/01/12 09/01/12 a 08/01/17 N/A N/A N/A N/A N/A N/A Áreas en las que puede prestar servicios Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado Recinto portuario concesionado 138

139

140 6.4 Prestadores de servicios potenciales. La siguiente tabla presenta la relación de prestadores de servicios potenciales, con base en lo dispuesto en las Reglas de Operación sobre los requisitos para prestar servicios portuarios y aspectos generales para la prestación de servicios. Relación de prestadores de servicios potenciales Tipo de servicio Tipo de entrada (libre o restringida) Localización en el plano de cesionarios, para indicar las áreas en las que puede prestar servicios Maniobras Libre Entrada Todo el Puerto Remolque Libre Entrada Todo el puerto Pilotaje Libre Entrada Todo el Puerto Lanchaje Libre Entrada Todo el Puerto Amarre y Desamarre de Cabos Libre Entrada Todo el Puerto Avituallamiento Libre Entrada Todo el Puerto Suministro de Agua Potable Libre Entrada Todo el Puerto Suministro de Lubricantes Libre Entrada Todo el Puerto Fumigación Libre Entrada Todo el Puerto Recolección de Basura Libre Entrada Todo el Puerto Recolección de Residuos Oleosos Libre Entrada Todo el Puerto Reparación de Embarcaciones a Flote. Libre Entrada Todo el puerto Inspección, Certificación y Ajuste a las embarcaciones. Libre Entrada Todo el puerto Reparación de contenedores. Libre Entrada Todo el puerto 6.5 Plano de Cesionarios y áreas de uso común. En los planos a Cesionarios y Áreas de uso común Tuxpan, se señala la localización de las áreas de los recintos portuarios y áreas de agua cesionadas a particulares, así como las áreas de uso común dentro del mismo recinto portuario citado. 140

141 I NORTE H G F E D N TUXPAN AC CE SO SO AC CE SO CE AC ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

142 I N O R T E H G F E D N TUXPAN ZONA DE FONDEO ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

143 I N O R T E H G F E D N ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

144 I N O R T E H G F E D N TUXPAN FRENTE A LEVANTAR TERRENO DE PROYECTO EMILIANO ZAPATA EL KIKO ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TUXPAN, S.A DE C.V. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES COORDINACION GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

145 7. MERCADO PORTUARIO 7.1 Diagnóstico del puerto. Introducción. El mercado de carga marítima y portuaria en México es un mercado segmentado regionalmente, de modo que en el país hay dos tipos de puertos. Los primeros son de influencia nacional y atienden a la mayor parte de la economía del país, esto es, a las principales economías regionales y locales de la República Mexicana. Los segundos son de importancia regional o local y atienden, por lo general, a los centros de producción y de consumo de una región perteneciente a uno o varios estados Factores que determinan el alcance y la dinámica de los mercados relevantes del puerto de Tuxpan. El puerto de Tuxpan es un puerto multipropósito, que gracias a su ubicación tiene como área de influencia las regiones Centro, Centro Norte, Centro Sur y Bajío del país. Tuxpan es un puerto que hasta ahora ha observado un dinamismo moderado, pero que presenta perspectivas positivas de expansión tanto en sus niveles de operación como en su zona de influencia y en la penetración en los mercados de carga de ésta a partir de la mejora de sus enlaces terrestres con dicha región, así como del crecimiento económico esperado en la misma. Tuxpan es un puerto estratégico para el país. Por él y a través de la infraestructura que lo vincula a su área de influencia, se abastece de gasolina y otros combustibles a los importantes centros de producción y consumo de la República Mexicana, como son el Distrito Federal, el Estado de México, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala, Querétaro, entre otros. Por el puerto, además, se transportan graneles agrícolas, graneles minerales y fluidos, destinados al consumo humano y a la producción industrial en dicha zona. Asimismo, por Tuxpan, se realiza la exportación de diversos productos provenientes de los estados que atiende. El puertocuenta con una localización excepcional con respecto a los principales mercados del país, la cual no ha podido ser aprovechada por las limitaciones que le imponen a su crecimiento las deficiencias en las infraestructuras de transporte carretero y la ausencia de servicio ferroviario. Como se indicará más adelante, dicha localización alcanza a la región económica del triángulo de mayor dinamismo conformado por Guadalajara, Monterrey y el Distrito Federal. La autopista México Tuxpan, que se tiene proyectado inicie operaciones a partir de 2012, enlazará eficazmente al puerto con el Distrito Federal, Hidalgo, Estado de México, Puebla, Tlaxcala, Morelos, Querétaro y el Bajío, además de que lo vinculará a la red de carreteras y de corredores carreteros del país, y lo acercará sustancialmente, en tiempo y costos, a las principales líneas ferroviarias del corredor NAFTA, que va de Veracruz a la costa Este de los Estados Unidos. 145

146 De manera similar al caso de otros puertos en México y el mundo, el nivel, la composición y el dinamismo de las actividades del puerto están determinados por los siguientes factores económicos, de infraestructura y de mercado: El crecimiento de la economía y del comercio internacional, particularmente de los flujos físicos de producción y de comercio en los mercados en los cuales se inserta el puerto. La integración y el nivel de desarrollo de la región económica en la que participa el puerto. La organización y dinámica de la industria del transporte marítimo nacional e internacional, así como de las cadenas logísticas que se despliegan en esos ámbitos. La competitividad del puerto asociada a su localización con respecto a los mercados que atiende, su infraestructura, su eficiencia operativa, su conectividad marítima y terrestre y sus costos, así como aspectos regulatorios, aduanales y de facilitación del movimiento de mercancías y personas. El gráfico siguiente ilustra y resume estos aspectos. Gráfico Factores que determinan el nivel y la dinámica de la actividad del puerto de Tuxpan Crecimiento económico y del comercio mundial - Bloques Regionales: NAFTA, UE, Asia - Región de influencia del puerto Mayor ingreso, demanda y comercio de bienes y servicios. Mayor producción y demanda de insumos, de bienes y servicios. Dinamismo y dirección de los flujos de comercio. Crecimiento y diversificación de las líneas de negocios Organización y evolución de las cadenas logísticas globales y regionales Organización y dinámica de las industrias de transporte marítimo, portuaria y logística internacional y regional Competitividad del puerto Integración de los puertos y los modos de transporte en las cadenas de valor y logísticas. Composición y dinamismo de los flujos de comercio y de carga. Dirección de los flujos de carga. Organización de las cadenas logísticas que utilizan los puertos. Economías de escala en buque y en puerto. Nuevas tecnologías de transporte y de puertos. Reorganización y dinamismo de la industria portuaria internacional y regional. Desarrollo de infraestructura de transporte: corredores intermodales, conectividad, ZAL s. Integración del puerto en las cadenas logísticas Eficiencia operativa Desarrollo de infraestructura portuaria y conectividad marítima y terrestre a mercados Costos y aportación de valor a los clientes. Facilitación del comercio (aduanas, regulación) Competencia entre puertos y modos de transporte Granel mineral Granel agrícola Carga general Contenedores Fluidos petroleros Fluidos no petroleros Cruceros Turismo náutico Actividades logísticas e industriales Rentabilidad económica y financiera, incremento de la inversión y desarrollo de infraestructura y terminales El área de influencia del puerto de Tuxpan se define a partir de tres tipos de aspectos o factores: Aspecto físico o de infraestructura. La infraestructura portuaria en áreas de navegación y terminales y las conexiones carreteras que comunican al puerto con los diversos centros de producción y consumo que atiende, determina el radio de acción potencial del puerto, desde el punto de vista de la posibilidad de traslado físico de las mercancías. Aspecto logístico. La estructuración y gestión de las cadenas logísticas por las empresas productoras, exportadoras, importadoras, de transporte terrestre y marítimo y de servicios logísticos de la región, para el movimiento de los distintos tipos de carga de acuerdo con su origen y el destino. 146

147 Aspecto económico. Los costos logísticos integrales que genera la carga al pasar por el puerto de Tuxpan comparativamente a los que deben enfrentar las empresas en los otros puertos del litoral o por otros modos de transporte por los cuales también se pueda trasladar la carga, así como la aportación de valor que el puerto realice a las mercancías Tendencias y perspectivas de la economía y de las industrias marítima y portuaria internacionales Perspectivas de la economía internacional Luego de un periodo de profunda crisis económica en 2008 y 2009, la economía internacional se encuentra en un periodo de recuperación, aunque no sin riesgos latentes. Las perspectivas sobre la economía mundial para los próximos cinco años indican la franca recuperación del crecimiento de la producción y el comercio. El crecimiento en las economías desarrolladas estará apoyado en la recuperación del consumo y la inversión, en la presencia de capacidad instalada subutilizada y en una política monetaria flexible, con un proceso de inflación bajo control (véase gráfica siguiente). 12.0% Gráfico Crecimiento del PIB en países seleccionados 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0% Fuente: Economy Watch y Oxford Economics Economías avanzadas China Unión Europea México EUA En materia de producción y comercio internacional, se prevé un comportamiento de la economía cercano a las tasas observadas en el periodo previo a la crisis, por lo que se espera que en el próximo lustro el comercio internacional de mercancías crezca a un ritmo de 7.3% promedio anual. 147

148 Las cuentas corrientes de las balanzas de pagos de países exportadores como China serán superavitarias, en tanto que las de otros como Estados Unidos y México serán deficitarias Gráfico Balanza de Cuenta Corriente Miles de millones de dólares corrientes Economías avanzadas China Unión Europea México EUA Fuente: EconomyWatch El consumo privado continuará apoyando el crecimiento debido a que se prevé que en los países más desarrollados habrá un acomodo ordenado de la política monetaria. Cabe señalar, sin embargo, que las presiones fiscales de los países más desarrollados, principalmente de Estados Unidos y de Europa, constituyen el principal riesgo para el crecimiento en este periodo. Existe un considerable riesgo de problemas por el elevado endeudamiento en que han incurrido los países con economías más desarrolladas. 148

149 Gráfico Estados Unidos: Consumo privado 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% 1.0% % Fuente: Oxford Economics Con relación a los sectores de actividad se espera que la carga de la contribución actual que al crecimiento económico realizan las exportaciones se traslade en buena medida al consumo interno y a la inversión hacia mediados de esta década. 6.0% 4.0% 2.0% Gráfico Estados Unidos: Producción industrial 0.0% 2.0% % 6.0% 8.0% 10.0% Fuente: Oxford Economics Este crecimiento en la inversión se podrá observar de manera general para todas las economías de los principales países y la internacional, conforme a estimaciones de analistas de la economía mundial. 149

150 26.0% Gráfico Inversión como proporción del PIB 24.0% 22.0% 20.0% 18.0% 16.0% 14.0% Economías avanzadas Unión Europea EUA Mundial Fuente: EconomyWatch ; CEIP Tendencias de las industrias portuaria y de transporte marítimo en el mundo. Por lo que corresponde a la evolución de los sistemas de transporte y de las cadenas logísticas en la economía internacional, se observa una continuación del proceso de creciente integración y globalización de las mismas, lo cual obliga a las economías nacionales y regionales y a sus empresas, incluidas las empresas portuarias y de transporte marítimo, a cubrir los estándares mínimos que les permitan responder a los requerimientos de confiabilidad, compatibilidad tecnológica y costos de las redes y sistemas logísticos internacionales. La búsqueda de economías de escala y de mayor penetración de mercado conduce a procesos de innovación mayores en la industria naval, el transporte, la logística y los puertos. En la industria del transporte marítimo internacional, buques de mayor porte seguirán operando bajo esquemas logísticos avanzados que demandan infraestructura portuaria de mayor tamaño y eficiencia, así como modelos de gestión, tecnologías de equipos y sistemas de información más avanzados. Solo con el acceso a infraestructura y servicios de transporte operativa y tecnológicamente avanzados, las empresas pueden aspirar a establecer modelos logísticos más eficientes como el justo a tiempo y puerta a puerta, lograr costos competitivos y generar valor a los productos. La cadena de valor integra, como partes de un solo proceso, los costos de administración, producción, financieros, innovación y de distribución. La competitividad de dichas cadenas de valor se explica por factores internos y externos a las empresas, cualesquiera que sea su actividad preponderante. Entre los factores internos destacan aspectos tales como costos de producción, la capacidad de las empresas a administrarse con costos competitivos, la calidad que el cliente final percibe del producto ofertado y la inversión en capital humano para favorecer la innovación en el producto o en los procesos relacionados con la cadena de valor. Estos factores internos están al alcance de la gestión de las empresas. Decisiones como la correcta selección de un sitio de producción favorecen igualmente la competitividad de la cadena. 150

151 En el contexto de la globalización de conocimientos y recursos, muchos de estos factores internos son, con frecuencia, replicables por empresas competidoras, excepto para aquellos productos y servicios que tienen un alto componente de innovación y de inmediata adecuación a los cambios de las preferencias de los clientes finales (por ejemplo, productos de moda, electrónicos de alto valor, etc.). Con excepción de estos tipos de productos, en los últimos años los costos relacionados a estos factores internos han tendido a igualarse en la mayor parte de las industrias. Por su parte, los factores externos que inciden en la competitividad de las cadenas de valor incluyen como los más importantes el precio de la materia prima, el dinamismo de los mercados, el tipo de cambio a que se sujeta la cadena, las políticas macroeconómicas del país, la política de desarrollo del sistema logístico, el marco jurídico, la estabilidad política en donde actúan los principales actores de la cadena, así como la infraestructura de transporte y comunicaciones que la misma utiliza. Debido a que la competencia mundial ha empujado a la igualación de los costos de administración, producción y financieros, tanto de materias primas como de productos terminados, la competencia se centra en gran medida en la eficiencia del sistema logístico y en los costos logísticos y de distribución, en la oferta de productos innovadores y en procesos productivos más eficientes. Diversos estudios han documentado ampliamente que la competitividad de los productos y la dinámica de crecimiento de las economías nacionales, regionales y locales se ve fuertemente afectada por los costos logísticos, los cuales, en algunos casos, llegan a representar hasta el 30% del precio de venta. Gráfico Costos logísticos como porcentaje del precio final del producto, 2004 Por cientos Perú Argentina Brasil Colombia México Chile U.S.A OECD Singapure Fuente: Guasch and Kogan, OECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico. El camino que la industria de transporte marítimo y la industria portuaria han seguido es el de incentivar las economías de escala para poder disminuir lo más posible los costos. Cabe esperar que el continuo proceso de globalización e integración de las cadenas de valor siga empujando a la industria marítima y portuaria a ofertar servicios cada vez más confiables y a menor costo. El mejor ejemplo de lo anterior es la evolución del manejo de la carga contenerizada. Las líneas navieras siguen apostando por la construcción de buques más grandes (varias líneas navieras han anunciado en 2011 la fabricación de buques de 18,000 TEUs), los cuales al entrar en servicio desplazarán en efecto de cascada a buques más grandes en las distintas rutas de comercio marítimo. 151

152 Esta tendencia obligará a las navieras a incentivar la generación de mayores economías de escala y, al mismo tiempo, forzará a los puertos a responder a tales exigencias, en términos de posiciones de atraque más grandes, mayor productividad, mejores controles de las cajas, entre otros aspectos. Dinamismo de los mercados de carga. La crisis mundial de fines de 2008, acompañada en 2009 por la peor recesión económica global en más de 70 años y la más profunda caída de la producción de los países desde los años 1930, contrajo el producto interno bruto mundial en 1.9% y cambió el panorama de la industria marítima y portuaria. De acuerdo con la UNCTAD, como consecuencia de la profunda reducción del volumen del comercio mundial de mercancías, el comercio marítimo internacional disminuyó 4.5% en ese año, prácticamente ningún segmento o sector quedó sin sufrir los efectos negativos. Si bien los signos de una recuperación global están presentes, ésta es impulsada por las economías de rápido desarrollo y se registra desigual y lenta comparada con recesiones anteriores. Dado que la demanda de servicios de transporte marítimo deriva principalmente del crecimiento económico y del comercio mundial, existe cierta incertidumbre debido a una sobreoferta relativa en la flota mundial de buques y al impacto que ésta tendrá frente a la demanda esperada de transporte marítimo. Además, otros aspectos que impactan la industria marítima son el reforzamiento del marco normativo mundial en la industria, aspectos de seguridad en las cadenas de suministro, los costos de los combustibles, la crisis potencial de marinos, la sustentabilidad del medio ambiente y el cambio climático y las medidas de mitigación y adaptación relacionadas. Bajo el supuesto de que la recuperación observada en 2010 se mantiene, la industria del transporte y el comercio marítimo estima recuperar totalmente el terreno perdido a más tardar en 2012 y retomar una senda de crecimiento. La crisis económica internacional registrada ocasionó caídas de 13.7% en el volumen operado de mercancías y de 22.9% en el valor de las mismas. Si bien la contracción era esperada, su magnitud no tuvo precedentes aún comparada con la Gran Depresión. De acuerdo con la UNCTAD, el volumen de mercancías exportadas cayó 7 veces más que el producto interno bruto, siendo el efecto multiplicador entre otros, los actuales procesos de producción mundiales y la globalización de las cadenas de suministro. Así, la importación y exportación de mercancías en países desarrollados se redujo a tasas superiores que las del promedio mundial; cabe señalar que estos países son mayormente importadores de manufacturas, bienes de consumo duraderos, que son transportadas principalmente en contenedores, lo que contrajo el volumen de cajas transportadas, extendiéndose rápidamente el efecto a los países exportadores de esos bienes y a los proveedores de las materias primas. Las economías en desarrollo y las de transición también sufrieron colapsos en el comercio de mercancías. En 2009, el total de bienes transportados por mar alcanzó los 7,843 millones de toneladas, 4.5% menos que las 8,210 millones registradas en Los países en desarrollo tienen la mayor participación del mercado con el 61.2% del total de las mercancías cargadas y el 55% de las mercancías descargadas; las economías desarrolladas participan con 32.4 y 44.3%; las economías en transición, con 6.4 y 0.8%. Asia continúa dominando con una participación de 39% del total de la carga y el 45.3% del total de descarga. En forma consistente en los últimos cuarenta años las economías en desarrollo han exportado, en términos de volumen, más carga que la que importan. El sólido crecimiento industrial de las economías 152

153 emergentes asociado con la demanda de materias primas también juega un importante papel. Otro factor son los ingresos: mayores ingresos permiten a la clase media emergente de los países en desarrollo impulsar cambios en la escala y composición de la demanda. Embarques de Petróleo, sus derivados y gas. Petróleo El total de la carga transportada en buques tanque acumuló 2,649 millones de toneladas en 2009, 3.0% menos que las 2,732 operadas en Las regiones con los mayores productores de petróleo son los países de la OPEP, con las mayores instalaciones petroleras de carga, junto con algunas economías en transición del Sur y Este de Asia, África Central, las costas de Sudamérica, Norte de África, África Occidental, Caribe y Centro América. Las mayores áreas de descarga incluyen Norte América, el Sur y Este de Asia, Europa, Japón y el Sureste de Asia. Los altos inventarios de petróleo en las economías desarrolladas y una contracción de la demanda global de este producto hicieron caer los embarques de petróleo, por ello el mercado de buque tanques debió enfrentar tiempos difíciles en la primera mitad del Cerca del 25% de la capacidad de los buques tanques no fue programada para servicios en 2009 para reducir la oferta y cerca de 34 super tanqueros fueron usados como almacenamiento. Se espera que el mercado de petróleo revierta su tendencia y registre crecimientos en los años siguientes. Derivados del petróleo. La demanda para gasolina y diesel para los automóviles se redujo al igual que la demanda de destilados y otros productos usados por la industria. Ello significó una caída de 2.4% respecto a 2008, para alcanzar las millones de toneladas en 2009, la expectativa para 2011 de productos derivados del petróleo es también positiva. Gas Natural Licuado. De acuerdo con datos de British Petroleum, el comercio de gas natural licuado creció 7.2% en 2009, para alcanzar un volumen de billones de metros cúbicos. Las importaciones de Gas Natural Licuado (LNG, por sus siglas en inglés) en los Estados Unidos creció 28% en 2009, motivado por el clima frío intenso y los bajos precios del gas, lo cual hizo al gas competir con el carbón en la generación de energía eléctrica. Los grandes importadores en Asia de LNG también registraron caídas. Se espera que esa tendencia cambie con la recuperación de la demanda industrial que se observa. Por el lado de la oferta, los mayores exportadores mundiales se localizan en regiones en desarrollo, siendo Qatar el mayor exportador, seguido en orden descendente por Malasia, Indonesia, Argelia y Nigeria. Se estima que la producción mundial de LNG se incrementó en El sector marítimo de LNG está sufriendo de sobre capacidad con muchos buques reportados en espera en

154 Embarques de carga seca: graneles y carga contenerizada. Los volúmenes totales de carga seca registraron en 2009 su primera caída desde 1983, en 5.2% alcanzando las 5,200 millones de toneladas. La participación de este tipo de cargas respecto al total del volumen de mercancías transportadas ha crecido, alcanzando actualmente el 66.2%. Graneles minerales (mineral de hierro, carbón, bauxita/alúmina y roca fosfórica). En 2009, conforme a la información de la UNCTAD, el comercio consolidado de los 5 mayores tipos de graneles creció 1.6%, llegando a 2,113 millones de toneladas contra las 2,079 millones en 2008; el freno a un mayor crecimiento resultó de la contracción de los volúmenes de bauxita/alúmina y roca fosfórica en 23.2% y 38.7%, respectivamente. El comercio mundial de graneles minerales mayores se fortaleció con los fuertes estímulos financieros de China, sus gastos masivos de infraestructura y la demanda interna. La producción de acero, motor principal para los embarques de graneles, se redujo 8.85% en 2009, totalizando 1,211.4 millones de toneladas métricas, comparadas con las 1,329.1 millones de 2008, al mismo tiempo la demanda mundial de acero se contrajo en 6.7% en Para 2010, la producción mundial de acero se recuperó 16.69% y llegó a 1,413.5 millones de toneladas. Embarques de mineral de hierro. Junto con el carbón mineral, el mineral de hierro es el principal ingrediente usado para producir acero. Los mayores productores de mineral de hierro son Australia, Brasil, Canadá, China, India, Federación Rusa, Sudáfrica, Suecia, y los Estados Unidos. Las grandes empresas en este sector continúan siendo Vale en Brasil, BHP Billiton y Río Tinto (Australia y Reino Unido); el Joint Venture entre BHP Billiton y Río Tinto representa el convenio más grande en la industria mundial del mineral de hierro. Los embarques mundiales del mineral de hierro fueron estimados en 907 millones de toneladas en 2009, lo que representa un incremento del 8.6% respecto al Los mayores exportadores son Australia y Brasil, quienes juntos contabilizan casi el 70% de todas las exportaciones. Este sector se vio favorecido por un robusto crecimiento en la producción de acero Chino, que se expandió 13.5% para alcanzar las 568 millones de toneladas, lo que le permite mantenerse como el principal productor de acero del mundo. Los volúmenes de comercio del mineral de hierro se incrementaron en torno de 7.9% en Carbón. En 2009, los embarques de carbón mineral totalizaron 805 millones de toneladas, volumen ligeramente superior a las 799 millones de toneladas manejadas en Las exportaciones de carbón térmico se incrementaron en 2.1% alcanzando 590 millones de toneladas. Australia e Indonesia juntos participan con el 62.2% del total de los embarques mundiales; respecto al carbón metalúrgico, éste se redujo 2.7%, a 215 millones de toneladas, siendo Australia el mayor exportador del mundo. Para 2010, se registró un incremento en los embarques de carbón en el mundo, tanto para el carbón térmico como el metalúrgico. 154

155 Graneles agrícolas. En 2009, los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas, con el trigo y cereales contabilizando el 75% de los embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los consumos de trigo y maíz para uso industrial. En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y medidas de política agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por Arabia Saudita, que ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación lo que se espera incrementará sus importaciones; en contraste Argelia planea cortar en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local. El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para producir biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. Bauxita/alúmina y roca fosfórica. En 2009, el comercio mundial de bauxita y alúmina cayó 23.2% para llegar a un total de 66 millones de toneladas siendo Europa, Norteamérica y Japón los mayores importadores; las áreas más importantes de exportación de bauxita incluyen África, América, Asia y Australia, siendo este último el mayor exportador de alúmina con cerca de la mitad de las exportaciones mundiales. La roca fosfórica también redujo su volumen transportado por mar pasando de 31 millones de toneladas en 2008 a 19 millones de toneladas en 2009, siendo la caída severa, 38.7%, reflejo de la reducción en la demanda en los Estados Unidos, el principal importador, como consecuencia de una menor producción de granos y una menor demanda de fertilizantes. Graneles minerales diversos. El comercio de carga seca menor, la cual incluye manufacturas, productos agrícolas, metales, minerales incluidos los asociados con la industria de la construcción tales como coque, mineral, manganeso y cemento, fue severamente golpeado por la recesión económica, cayendo en 2009 a 851 millones de toneladas, 12.6% menos que en Las manufacturas tienen la mayor participación en estas cargas con el 44.6%, seguido de metales y minerales con el 27.7% y carga agrícola con el 27.5%. 155

156 Carga contenerizada. Después de tener un crecimiento a tasas anuales de cerca de 10% en las últimas dos décadas, por encima del crecimiento del comercio marítimo en otros segmentos de carga, el comercio en contenedores registró su primera contracción absoluta desde que empezó la contenerización. En 2009, el volumen de carga contenerizada se redujo en 9% con un total de 124 millones de TEU. La crisis financiera mundial y su posterior recesión redujeron la demanda de bienes de consumo, manufacturados y los durables, que son bienes transportados principalmente en contenedores. La afectación se observó en las tres mayores rutas del comercio Este Oeste, llamadas Transpacífico, Asia Europa y Trasatlántico, siendo esta última la que registró mayores efectos. Asia Europa se redujo 9.5%; Transpacífico, 9.3%; y Trasatlántico 20.1%. Los volúmenes de comercio intrarregional cayeron 11.3%, y las rutas Norte Sur en 4.2%. Las dificultades encontradas por el sector de contenedores se reflejaron también en una caída dramática de las tarifas de fletes marítimos y renta de contenedores. Algunas medidas tomadas por la industria marítima fue recortar el número de servicios y en algunos casos suspenderlos, sacando del servicio barcos, chatarrearlos, cancelar órdenes de nuevos barcos y reducir velocidades de travesía. A pesar de estas dificultades, el transporte marítimo de contenedores se mueve hacia territorios más positivos aunado a la recuperación de la economía en marcha y la necesidad de reabastecer el ciclo de inventarios en el mundo. A finales de 2009 signos positivos presagiaban el crecimiento gradual en los volúmenes de comercio registrados en todas las rutas, para mediados de 2010 los servicios fueron mejorados, actualizados y se pusieron a disposición del mercado nuevos servicios, con un cierre de entre 11 y 13% de incremento para En síntesis, todos los volúmenes de comercio marítimo fueron severamente impactados por la caída en la demanda mundial y la contracción en 2009 en el producto interno bruto y el comercio de mercancías. Todos los segmentos del transporte marítimo fueron afectados de manera negativa, con excepción de los graneles minerales sostenidos por la fuerte demanda de China. La tendencia negativa se revirtió y retomo el crecimiento en 2010, sin embargo permanece cierta incertidumbre respecto a la fortaleza de la recuperación debido entre otras cosas a la frágil posición financiera de algunas economías avanzadas. Desarrollos que afectan el comercio del transporte marítimo. Para la industria marítima, la recuperación económica y la expansión del comercio son solo una parte de los factores que la dinamizan, la recuperación en la demanda no es suficiente. Otro importante factor es el desbalance que existe actualmente entre la demanda y la oferta y sus implicaciones para las compañías navieras, el mercado de flete y los astilleros. La caída del volumen de carga en 2009 y el crecimiento en la oferta de buques que se espera supere la demanda, genera incertidumbre en la industria marítima. Otros temas con serias implicaciones y presentes en la agenda de la industria marítima mundial son: los desarrollos de nuevos energéticos y su potencial implicación en el costo del transporte; seguridad, escaneo de carga; protección; posible déficit de mano de obra, particularmente de marinos; protección ambiental y sustentabilidad (siendo el cambio climático actualmente el de mayor prioridad); precios del 156

157 petróleo y aplicación de impuestos al combustible de buques; la reducción en contenidos de CO2; y la piratería. Como se ha señalado, después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados internacionales, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores. En la industria internacional del transporte marítimo se registra un mayor crecimiento en la capacidad de la flota y en el tamaño de las embarcaciones. Varias navieras, entre ellas, las más importantes, han reiniciado los pedidos de construcción de buques. Destaca el pedido reciente de 20 nuevos buques portacontenedores, con capacidad de más de 18,000 contenedores, realizado por la naviera Maersk a astilleros de Corea. En el mercado de carga de los EUA en 2010 destaca la recuperación de los volúmenes de carga contenerizada a los niveles de 2008, alcanzando los 22 millones de TEUs en la costa Oeste. En este contexto, anticipándose al crecimiento futuro y como respuesta a la fuerte competencia existente, los puertos de Los Ángeles y Long Beach continúan la construcción de nuevas terminales de contenedores, lo cual representará un incremento en 5.1 millones de TEUs en la capacidad de manejo de este tipo de carga, con lo cual su capacidad total aumentará a más de 18 millones de TEUS en En paralelo, las empresas ferroviarias Union Pacific (UP) y Burlinton (BNSF) realizan ampliaciones sustanciales en los corredores Los Ángeles Chicago y Los Ángeles El Paso Houston a través de la construcción de doble y hasta triple vías. Gráfico Factores económicos y tecnológicos presentes en las industrias marítima y portuaria Economía internacional Recuperación económica. Expansión creciente de China, India, Brasil, Corea, Rusia. Endeudamiento de EE. UU. y Europa. Incremento de los precios del petróleo. Crecimiento en la inversión en países de mayor desarrollo para aprovechar oportunidades post crisis. Mayor demanda de combustibles y materias primas. Crecimiento de los bienes de consumo y de inversión más intensivos en conocimiento. Dinamismo económico de los BRICS. Modernización y crecimiento económico de América Latina. Industrias marítimo portuarias Ampliación del Canal de Panamá para atender buques con más de 14 mil TEUS. Incremento de la capacidad de los puertos de LA/LB y de puertos de la Costa Este Aumento de la capacidad de los corredores intermodales Este-Oeste de EE. UU. Construcción de embarcaciones de más de 18,000 TEUS. Mayor consolidación de las líneas navieras. Incremento de la capacidad en puertos de América Latina. Integración de las cadenas logísticas y exigencias de estándares superiores de servicio. Reforzamiento en la jerarquización de los puertos en el mundo: hubs continentales, hubs regionales y puertos regionales. Programas de modernización portuaria en varios países. 157

158 Previsiones de crecimiento de la carga manejada por mar. La ampliación del Canal de Panamá entrará en operación en el 2014, con lo que estará en posibilidad de atender barcos portacontenedores de hasta 14 mil TEUs. Se prevé que la entrada en operación de la ampliación del Canal conllevará un cambio sustancial en la estructura actual de las rutas de comercio marítimo internacional, principalmente en el Pacífico. Los puertos de la Bahía de San Pedro California (Los Ángeles y Long Beach) estiman que habrá ciertas desviaciones de tráficos de carga hacia el Canal de Panamá y otros puertos del Pacífico, pero que ello no afectará sustancialmente sus previsiones de crecimiento de largo plazo. No obstante, ambos puertos realizan, al igual que las líneas ferroviarias UP y BNSF, mejoras en eficiencia e importantes incrementos en su capacidad de manejo de contenedores. Los pronósticos de crecimiento del mercado de contenedores en la Costa Oeste de los Estados Unidos apuntan a que éste se incrementará a un ritmo promedio anual de 6.9% en los próximos cinco años. Por su parte, los pronósticos de crecimiento del comercio marítimo internacional de carga seca a granel indican que, en el periodo , esta carga se incrementará a una tasa promedio anual superior a 7.0%, retomando los ritmos de crecimiento observados previamente a la crisis (ver tabla siguiente). Este tipo de carga incluye mineral de hierro, carbón de coque, carbón humo, graneles agrícolas y otros graneles. Tabla Comercio marítimo de carga seca a granel (Millones de toneladas) Año Mineral de Carbón Carbón Graneles Comercio Cambio Granos Hierro de Coque Humo Menores Total (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Fuente: Drewry Mercado del Petróleo. Tendencia de la demanda petrolera. Conforme a los análisis y estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE), el panorama mundial de petróleo sigue siendo muy sensible a las políticas orientadas a frenar la creciente demanda y las emisiones contaminantes, especialmente en países en desarrollo. Bajo el escenario de las políticas actuales, entre 2009 y 2035, el uso mundial del petróleo aumentará en términos absolutos impulsado por el crecimiento demográfico y económico. Se prevé que la recuperación económica mundial impulse 158

159 la demanda de petróleo, luego de dos años a la baja, en 2008 y 2009, como resultado de altos precios y la subsiguiente crisis económica y financiera mundial. Hay grandes diferencias entre ambos escenarios, con o sin nuevas políticas para un uso más eficiente y la sustitución del petróleo. Con las nuevas políticas, la demanda crece a un ritmo constante, alcanzando cerca de los 99 mb/d en 2035, un nivel que es 15 mb/d mayor que en Una combinación de medidas para promover el uso eficiente del petróleo, el cambio a otros combustibles y los altos precios (como resultado de aumentos de precios en los mercados internacionales, la reducción de subsidios en algunos países de mayor consumo y aumento de los impuestos sobre los productos del petróleo) contrarrestan la demanda creciente de petróleo, especialmente en países no miembros de la OECD. Con las políticas actuales, la demanda de petróleo aumenta con mayor rapidez hacia 2035, alcanzando 107 mb/d. Gráfico Demanda mundial primaria de petróleo Fuente: World Energy Outlook, IEA El mayor incremento de la demanda en términos absolutos lo tiene China, que salta de 8 mb/d en 2009 a más de 15 mb/d en 2035, un incremento anual de 2.4% en promedio. China representa el 57% del incremento global en la demanda. La demanda podría crecer aún más si los crecientes precios internacionales del petróleo se vieran opacados por una apreciación del yuan contra el dólar (Ver tablas siguientes). 159

160 Tabla Demanda primaria de petróleo por región en el escenario de Nuevas Políticas Millones de barriles por día País OECD % Norte América % Estados Unidos % Europa % Pacífico % Japón % Non OECD % E. Europa/Eurasia % Caspio n. d % Rusia n. d % Asia % China % India % Medio Este % África % Latinoamérica % Brasil % Bunkers* % World % Unión Europea n.a % *Incluye marina internacional y combustible de aviación Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA. Tabla Producción de petróleo y oferta por fuente y escenario de políticas Millones de barriles por día País Nuevas Políticas Políticas Actuales OPEC Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional No OPEC Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional Producción Mundial Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional Ganancias Oferta mundial Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA. 160

161 Situación y perspectivas de crecimiento de la región de influencia del Puerto de Tuxpan. Población La zona de influencia del puerto de Tuxpan, conformada por los estados de Veracruz, Hidalgo, Puebla, Distrito Federal, Estado de México, Querétaro, Guanajuato, Morelos, San Luis Potosí y Tlaxcala, cuenta con una población de casi 52 millones de personas, lo que equivale al 47.1% de la población nacional. El Estado de México y el Distrito Federal son los estados con mayor población, mientras que Morelos y Querétaro son los de menor participación. Densidad poblacional proyectada por municipio para el año 2009 en la zona centro del país Gráfico Valor agregado censal bruto de la industria manufacturera en 2008 en la zona centro del país De 0 a 100,000 habs. De 100,001 a 250,000 habs. De 250,001 a 750,000 habs. De 751,000 a 1 250,000 habs. De 1'250,001 habs. en adelante De 0 a 500 mill. de pesos De 501 a 5,000 mill. de pesos De 5,001 a 15,000 mill. de pesos De 15,001 a 25,000 mill. de pesos De 25,001 mill. de pesos en adelante El 52% de la población de México vive en el triángulo demográfico central Altamira Tuxpan Veracruz Altamira Tuxpan El 64% de la actividad manufacturera de México se lleva a cabo en el triángulo demográfico central Veracruz Fuente: INEGI, CONAPO Densidad poblacional proyectada por municipio para el año 2009 con área de influencia de 400 kilómetros Valor agregado censal bruto de la industria manufacturera en 2008 con área de influencia de 400 kilómetros De 0 a 100,000 habs. De 100,001 a 250,000 habs. De 250,001 a 750,000 habs. De 751,000 a 1 250,000 habs. De 1'250,001 habs. en adelante De 0 a 500 mill. de pesos De 501 a 5,000 mill. de pesos De 5,001 a 15,000 mill. de pesos De 15,001 a 25,000 mill. de pesos De 25,001 mill. de pesos en adelante Radio de 400 kms. Altamira Tuxpan Veracruz Radio de 400 kms. Altamira Tuxpan Veracruz Fuente: INEGI, CONAPO 161

162 Esta zona ha registrado un crecimiento poblacional de 13.3% en la última década, casi dos puntos porcentuales por debajo del crecimiento nacional. Destaca el estado de Querétaro por tener un incremento elevado de su población, 30.2 por ciento en el periodo. Tabla Población estatal, 2010 Estado Habitantes Participación Crecimiento Distrito Federal 8,851, Guanajuato 5,486, Hidalgo 2,665, Estado de México 15,175, Morelos 1,777, Puebla 5,779, Querétaro 1,827, San Luis Potosí 2,585, Tlaxcala 1,169, Veracruz 7,643, Región 52,961, Nacional 112,322, Fuente: INEGI. Censo de población y vivienda La zona de influencia del puerto es una región mayoritariamente urbana, el 66% de la población vive en localidades de habitantes o más. Tabla Población estatal según tamaño de localidad, 2010 Porcentaje Entidad federativa habitantes habitantes y más habitantes Distrito Federal Guanajuato Hidalgo México Morelos Puebla Querétaro San Luis Potosí Tlaxcala Veracruz Región Fuente: Censo de población y vivienda, INEGI. 162

163 El Distrito Federal y el estado de México agrupan a más del 50% de su población en ciudades de 100,000 habitantes o más. Por el contrario, el estado de Hidalgo acumula al 70% de sus habitantes en localidades de menos de habitantes. En la siguiente tabla, se relacionan los principales centros urbanos de la región, en la cual destacan las ciudades de México; León, Silao, Irapuato y Celaya, en Guanajuato; Pachuca, Tulancingo y Mineral de la Reforma, en Hidalgo; Toluca, Ecatepec, Tlalnepantla, Netzahualcóyotl y Naucalpan, en el estado de México; Cuernavaca, Cuautla y Jilotepec, en Morelos; Puebla, San Martín Texmelucan y Tehuacán, en Puebla; Querétaro, San Juan del Río y Corregidora, en Querétaro; Tlaxcala, Huamantla y Apizaco, en Tlaxcala; y Veracruz, Jalapa y Coatzacoalcos, en Veracruz. Tabla Municipios más importantes en población en la región de influencia de Tuxpan Estado Localidad Población Participación Participación Estatal Regional Iztapalapa 1,815, Distrito Federal Gustavo A. Madero 1,185, Álvaro Obregón 727, León 1,436, Guanajuato Irapuato 529, Celaya 468, Pachuca de Soto 267, Hidalgo Tulancingo de Bravo 151, Mineral de la Reforma 127, Ecatepec de Morelos 1,656, México Netzahualcóyotl 1,110, Naucalpan de Juárez 833, Cuernavaca 365, Morelos Jiutepec 196, Cuautla 175, Puebla 1,539, Puebla Tehuacán 274, San Martín Texmelucan 141, Querétaro 801, Querétaro San Juan del Río 241, Corregidora 143, San Luis Potosí 772, San Luis Potosí Soledad 267, Ciudad Valles 167, Tlaxcala 89, Tlaxcala Huamantla 84, Apizaco 76, Veracruz 552, Veracruz Xalapa 457, Coatzacoalcos 305, Fuente: INEGI. Censo de población y vivienda

164 Con la conclusión de la autopista México Tuxpan, el puerto estará conectado de manera eficiente con el triángulo económico de mayor dinamismo económico de México, constituido en sus vértices por las regiones económicas de Monterrey, Guadalajara y Valle de México, donde se genera más del 64% de la actividad manufacturera del país y se localiza el 52% de la población nacional. Con la nueva autopista, el puerto se encontrará a sólo 293 kilómetros de la ciudad de México, que es el principal mercado del país. En un radio de 500 kilómetros se encuentran ciudades como Guanajuato, León, Querétaro, Tlaxcala, Puebla, Cuernavaca, Pachuca y Veracruz. Con ello es posible acceder a las principales ciudades de 10 estados de la República Mexicana, lo que equivale a un 47.1% de la población nacional y a 47.5% del PIB. Gráfico Localidades urbanas a menos de 500 km de distancia Producción y crecimiento Durante el periodo , la economía de la región tuvo un crecimiento promedio anual de 2.01%, ritmo ligeramente mayor al crecimiento medio nacional que fue de 1.76%. En los últimos cinco años, todos los estados de la zona de influencia del puerto presentaron un crecimiento económico positivo, a pesar de la crisis económica. Los estados que destacan por su mayor dinamismo en los últimos cinco años son Querétaro, Veracruz, Puebla, Guanajuato, San Luis Potosí y el Estado de México, los cuales crecieron por encima de la tasa media de crecimiento de la economía de la región. 164

165 Tabla PIB de la zona de influencia de Tuxpan Millones de pesos constantes de 2003 Periodo TCMA Distrito Federal 1,404,695 1,472,403 1,517,059 1,530,726 1,444,163 1,480, Guanajuato 304, , , , , , Hidalgo 112, , , , , , México 705, , , , , , Morelos 95,191 96,945 99,950 96,887 96, , Puebla 265, , , , , , Querétaro 133, , , , , , San Luis Potosí 140, , , , , , Tlaxcala 42,215 44,967 45,837 46,090 43,668 46, Veracruz 341, , , , , , Región 3,545,012 3,739,433 3,866,739 3,925,294 3,723,557 3,915, Nacional 7,698,197 8,087,457 8,359,312 8,487,137 7,977,300 8,398, Fuente: INEGI. Banco de Información Económica. El valor de la producción de los estados que componen la zona de influencia de Tuxpan, representa el 47.5% del total de la actividad económica en el país. El sector servicios de la zona tiene mayor participación, 53.4%; el sector primario, 28%; y el sector industrial, 43.6%. A nivel nacional, el Distrito Federal es el estado con mayor participación en la economía nacional, 18%, seguido por el estado de México con casi 10%. Tabla Participación estatal en la actividad económica nacional, 2010 Porcentaje Estado Total de la actividad Sector Sector Sector económica Primario Industrial Servicios Distrito Federal Guanajuato Hidalgo México Morelos Puebla Querétaro San Luis Potosí Tlaxcala Veracruz Región Fuente: Banco de Información Económica, INEGI. La región económica atendida por el puerto es una zona dedicada en una alta proporción al sector servicios. El 33% del PIB regional lo aporta el sector de servicios comunales o personales. Los siguientes sectores de mayor relevancia son el manufacturero y el de comercio, con una participación de 19.8% y 16.4% del PIB regional respectivamente. 165

166 Gráfico Distribución de las actividades económicas en la zona de influencia de Tuxpan, 2010 Agropecuaria 2.32 Minería 1.05 Elec., agua y gas 1.22 Fuente: Banco de Información Económica, INEGI. Construcción 5.85 Serv. comunales y personales Manufacturas Comercio Serv. Financieros 6.47 Comunicaciones 4.90 Transporte 7.87 Esta región es una de las de mayor desarrollo industrial, como se puede apreciar en la tabla siguiente. El PIB manufacturero representa más del 30% en las economías de Guanajuato y Puebla; el 27.75%, 26.47% y 26.09% en Hidalgo, estado de México y Tlaxcala; más del 24% para los estados de Morelos, San Luis Potosí y Querétaro. El PIB de comercio, por su parte, representa más del 10% del PIB estatal. Sobresalen el Distrito Federal con 18.21% y los estados de México y Querétaro con 17.96% y 17.62%, respectivamente. En el estado de Veracruz destaca también el PIB minero con 7.2%. Tabla Participación de las actividades económicas en el estado, 2010 Porcentaje Sector Región D.F. Guanajto. Hidalgo Mexico Morelos Puebla Querétaro SLP Tlaxcala Veracruz Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza Minería Electricidad, agua y suministro de gas por ductos al consumidor final Construcción Industrias manufactureras Comercio Transportes, correos y almacenamiento Información en medios masivos Servicios financieros y de seguros Servicios comunales y personales Fuente: Banco de Información Económica, INEGI. Dentro del PIB del sector servicios, el de servicios inmobiliarios y de alquiler es el que representa mayor participación con casi 35%, seguido del subsector de servicios educativo con 16% y el de servicios profesionales, científicos y técnicos con 13%. 166

167 Tabla Distribución del PIB de servicios por estado, 2010 Porcentaje Subsector Región D.F. Guanajto. Hidalgo Mexico Morelos Puebla Querétaro SLP Tlaxcala Veracruz Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles Servicios profesionales, científicos y técnicos Dirección de corporativos y empresas Servicios de apoyo a negocios y manejo de desechos y servicios de remediación Servicios educativos Electricidad, agua y suministro de gas por ductos al consumidor final Servicios de esparcimiento culturales y deportivos, y otros servicios recreativos Servicios de alojamiento temporal y de preparación de alimentos y bebidas Otros servicios excepto actividades del gobierno Fuente: Banco de Información Económica, INEGI. Con respecto al PIB manufacturero, los principales subsectores de la región son los de la industria alimentaria, de las bebidas y el tabaco que participa con el 28%, seguido del subsector de maquinaria y equipo con el 26% y en tercer lugar las derivadas del petróleo, carbón e industrias químicas y del plástico. Tabla Distribución del PIB manufacturero por estado, 2010 Porcentaje Subsector Región D.F. Guanajto. Hidalgo Mexico Morelos Puebla Querétaro SLP Tlaxcala Veracruz Industrias alimentaria, de las bebidas y del tabaco Textiles, prendas de vestir y productos de cuero Industria de la madera Industrias del papel, impresión e industrias conexas Derivados del petróleo y del carbón, industrias química, del plástico y del hule Fabricación de productos a base de minerales no metálicos Industrias metálicas Maquinaria y equipo Fabricación de muebles y productos relacionados Otras Industrias Manufactureras Fuente: Banco de Información Económica, INEGI. En la región operan más de 1.5 millones de unidades económicas, siendo el Distrito Federal y el estado de México las entidades donde se encuentra el mayor número. 167

168 Tabla Unidades Económicas, 2009 SectorEconómico Nacional Región D.F. Hidalgo México Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala Veracruz Agropecuario y aprovechamiento forestal 19,443 4, ,685 Minería 2,957 1, * * Electricidad, suministro de agua y de gas 2, * 196 Construcción 18,637 5,852 1, Industrias manufactureras 436, ,738 30,934 9,735 48,357 8,212 36,526 5,924 7,959 23,669 Comercio al por mayor 118,028 49,875 12,854 2,398 14,046 2,273 6,241 2,352 1,324 6,808 Comercio al por menor 1,740, , ,439 39, ,305 39, ,240 24,869 25, ,615 Transportes, correos y almacenamiento 17,705 6,665 2, , ,013 Información en medios masivos 11,354 5,200 1, , Servicios financieros y de seguros 18,706 5,627 1, ,076 Servicios inmobiliarios y de alquiler 54,188 20,087 4,846 1,058 5,144 1,111 2,420 1, ,725 Servicios profesionales, científicos y técnicos 84,695 36,428 13,161 1,573 7,415 1,437 3,685 1, ,685 Corporativos * 7 * * * * Servicios de apoyo a los negocios y manejo de desechos 80,922 36,469 9,527 1,993 10,152 1,647 4,356 1,413 1,063 5,419 Servicios educativos 43,286 21,288 5, , , ,518 Servicios de salud y de asistencia social 146,532 60,982 17,020 2,914 14,686 3,189 6,917 2,562 1,379 9,013 Servicios de esparcimiento culturales y deportivos 41,821 17,814 3, ,704 1,215 2, ,420 Servicios de alojamiento temporal y de preparación de alimentos y bebidas 392, ,666 41,261 8,233 41,559 9,042 18,939 6,309 3,391 29,901 Otros servicios excepto actividades gubernamentales 493, ,034 52,305 10,892 62,502 9,691 25,341 7,202 6,084 29,482 Total 3,724,019 1,546, ,056 81, ,563 79, ,177 56,345 49, ,773 Fuente: Censos Económicos 2009, INEGI. Además, dentro de la zona de influencia de Tuxpan, se encuentran 80 parques industriales, los cuales albergan empresas de las más diversas actividades industriales. Tabla Parques Industriales afiliados a la AMPI, 2011 Gráfico Parques Industriales afiliados a la AMPI, 2011 Estado Parques Industriales Distrito Federal 0 Guanajuato 4 Hidalgo 5 México 37 Morelos 0 Puebla 8 Querétaro 8 San Luis Potosí 5 Tlaxcala 3 Veracruz 10 Total 80 Fuente: AMPI. 168

169 En 2009, la zona de influencia del puerto produjo millones de toneladas de productos agrícolas; Veracruz produjo 24.2 millones. Tabla Producción agrícola de la zona de Influencia de Tuxpan, 2009 Cultivo Superficie Sembrada Has Superficie Cosechada Has Producción (toneladas) Valor Producción (miles de pesos) Cíclicos 4,742,971 3,459,915 68,125,637 44,863,940 Riego 976, ,449 57,686,194 26,226,805 Temporal 3,766,723 2,490,466 10,439,443 18,637,135 Perennes 1,487,691 1,441,506 87,466,453 33,436,403 Riego 356, ,895 59,498,812 13,628,020 Temporal 1,130,897 1,091,611 27,967,642 19,808,383 Total 6,230,662 4,901, ,592,090 78,300,343 Fuente: SIAP, SAGARPA. Los principales productos agrícolas producidos son alfalfa, caña de azúcar, noche buena, crisantemo, caña de azúcar y las flores. Cultivo Cíclico Tabla Principales cultivos en la zona de Influencia de Tuxpan, 2009 Producción (toneladas) Valor (miles de pesos) Cultivo Perenne Producción (toneladas) Valor (miles de pesos) Noche buena (planta) 11,045, ,991 Alfalfa verde 13,049,612 4,816,914 Crisantemo (gruesa) 10,908,825 1,426,243 Caña de azúcar 9,346,031 3,846,244 Flores (planta) 7,698,750 60,555 Geranio (planta) 5,904,000 47,232 Gladiola (gruesa) 3,617, ,955 Áster(manojo) 5,470,800 34,200 Solidago (manojo) 2,891,200 25,798 Rosa de invernadero(gruesa) 5,427, ,361 Geranio (planta) 2,170,000 15,472 Clavel (gruesa) 3,353, ,868 Maíz grano 2,021,821 5,615,992 Rosa de invernadero (planta) 1,608,000 14,472 Almacigo (planta) 1,975,000 3,950 Begonia (planta) 1,487,500 8,925 Maíz forrajero 1,869, ,200 Pastos 1,420, ,440 Pasto (m2 ) 1,220,000 29,280 Belén (planta) 1,188,000 9,504 Fuente: SIAP, SAGARPA. En 2009, la producción pecuaria a lo largo de la zona de Influencia del puerto alcanzó las 4.9 millones de toneladas, 2.9 millones de ellas de ganado y ave en pie. La producción pecuaria en Veracruz fue de 914,363 toneladas. 169

170 Tabla Ganado y ave en pie y carne de canal, Zona de influencia de Tuxpan 2009 Especie Producción Valor de la producción (toneladas) (miles de pesos) Ganado en pie 1,495,488 28,537,055 Bovino 924,937 17,589,910 Porcino 487,124 8,987,155 Ovino 58,907 1,430,425 Caprino 24, ,565 Ave y guajolote en pie 1,400,158 23,369,885 Ave 1,390,248 23,093,367 Guajolote 9, ,518 Carne en canal 2,030,666 54,520,452 Bovino 495,104 16,092,099 Porcino 369,346 10,500,948 Ovino 29,773 1,440,464 Caprino 12, ,583 Ave 1,117,025 25,694,653 Guajolote 7, ,705 Fuente: SIAP, SAGARPA. Total 4,926, ,427,392 Además del ganado y ave en pie, en 2009, se registró una producción de 2.03 millones de toneladas de carne en canal, de las cuales el estado de Veracruz contribuyó con mil toneladas. Los productos principales corresponden a carne en canal, sobretodo de ave (pollo y gallina ligera o pesada). Perspectivas de crecimiento de la economía de la región. Las expectativas de crecimiento de la economía de la región de influencia de Tuxpan para los próximos cinco años son positivas. Para el periodo , se estima que el PIB total de la zona crecerá en 22.9%, lo que equivale a una tasa media anual de 3.5%. El sector de mayor dinamismo es el sector industrial, el cual se calcula tendrá un crecimiento de 28.0% en el periodo. El sector terciario crecerá en 23.7% y el primario en 13.4%. 170

171 Gráfico Perspectivas de crecimiento del PIB de la región atendida por Tuxpan Total de la actividad económica Sector Secundario Fuente: CAPEM Oxford Economics. Enero Sector Primario Sector Terciario Perfil de mercado por líneas de negocio del puerto de Tuxpan. Dinamismo de la carga en los puertos de México. Después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados internacionales, como consecuencia de la grave crisis económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores. El Sistema Portuario de México registra un notable crecimiento desde mediados de los años Luego de la crisis de , en 2010 el conjunto de los puertos mexicanos registraron un importante crecimiento: El volumen total a nivel nacional fue de 272 millones de toneladas, lo que reflejo un crecimiento de 12.4% con respecto a Los volúmenes de importación aumentaron 25.5%, los de exportación 8.1%, y los de cabotaje 8.7%. El movimiento de contenedores creció de manera notable, pero sobre todo en los dos puertos principales del Pacífico mexicano. En 2010, el número de TEUs creció 26.2% en el conjunto de los puertos del país, en 35.9% en Manzanillo y 34.6% en Lázaro Cárdenas, con respecto al año anterior. Los tráficos de carga general suelta aumentaron 17.1%. Los graneles minerales crecieron Los fluidos no petroleros aumentaron 18.7% y los fluidos petroleros en 8.3% El número de pasajeros aumentó 9.2%. 171

172 Otro renglón en el que se ha observado un crecimiento importante es el relativo a las actividades logísticas e industriales en los puertos de México. Varios de los puertos del país cuentan con Zonas de Actividades Logísticas (Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Guaymas, entre otros), otros operan Recintos Fiscalizados Estratégicos (Altamira, Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas) y en la mayoría se realizan inversiones orientadas a elevar la eficiencia en los servicios y a incrementar la capacidad instalada. La conectividad ferroviaria y carretera de los puertos del país mejora cada vez más, lo cual permite una mejor vinculación de varios de los puertos con sus regiones de influencia. Una visión de conjunto del puerto de Tuxpan. Dinámica y composición de las actividades en el puerto. Tuxpan es un puerto regional, multipropósito, que atiende a sus usuarios de los sectores industriales, agropecuarios y comerciales. El puerto cuenta con infraestructura de atraque y almacenamiento de alto rendimiento, particularmente para el manejo de graneles agrícolas, petróleo y derivados, gas y fluidos químicos y petroquímicos. Tiene dos terminales especializadas para granel agrícola, de alta productividad. Cuenta con una terminal y dos instalaciones para el manejo de fluidos no petroleros. Dispone de muelles de uso público bodegas, y patios fiscalizados para la operación de carga general, unitizada, contenedores, graneles minerales y autos. En el puerto operan dos empresas para la fabricación de plataformas petroleras costa fuera. Pemex cuenta con dos monoboyas para el manejo de gasolinas y otros combustibles, la cual se conecta vía ductos a diversos centros de distribución en la zona de influencia. La terminal de gas LP, opera con un sistema multiboyas. Las tres terminales anteriores cuentan con diversos tanques para el almacenamiento de productos. Hay una terminal de gas en construcción y en fecha próxima entra en operación una instalación para la recepción de alcoholes. El puerto tiene una conectividad limitada con su zona de influencia directa actual y potencial debido a las características de su infraestructura de transporte carretero. La carretera que lo comunica a la ciudad de México es de dos carriles y en una gran parte de su recorrido presenta curvas e inclinaciones que dificultan el transporte de carga y la circulación de fulles. Esta deficiencia se prevé subsanar cuando inicie operaciones la nueva autopista México Tuxpan, lo cual se tiene previsto para mediados de Si bien el puerto hasta ahora ha atendido fundamentalmente cargas con origen o destino en el DF, Estado de México, Veracruz y Puebla, existen cada vez mayores flujos desde o hacia otros estados, particularmente de granel mineral y de fluidos. Para atender esos mercados, el aspecto crucial a determinar es si las cadenas logísticas que utilizan o pueden utilizar el puerto son competitivas con las que incluyen a los puertos competidores. 172

173 El puerto constituye un clúster marítimo portuario y desarrolla como líneas de negocios portuarios el movimiento de carga y buques de: Petróleo y derivados. Granel agrícola. Granel mineral. Fluidos no petroleros. Carga general. Existe potencial para impulsar las líneas de negocios siguientes: Contenedores. Actividades logísticas e industriales. Cruceros. Gráfico Líneas de negocios actuales y potenciales en el clúster portuario de Tuxpan Hasta ahora, excluyendo los combustibles, el núcleo del negocio portuario en Tuxpan lo constituyen fundamentalmente tres tipos de cargas y productos: los graneles agrícolas, los graneles minerales, y, en menor medida, los fluidos no combustibles y la carga general. Actualmente, el puerto registra un crecimiento a tasas moderadas en sus tráficos. 173

174 Petróleo y derivados 83.8% Gráfico Composición de la Carga Total en el Puerto de Tuxpan Otros fluidos 2.1% Carga general 2.6% Granel agrícola 10.0% Petróleo y derivados 90% Otros fluidos 3% General suelta 1% Granel agrícola 5% Granel mineral 1.6% Granel mineral 1% Fuente: CGPMM y API. Como se puede apreciar en la gráfica anterior y en la siguiente, existe una fuerte concentración de los tráficos de carga en cuatro líneas de negocios y tipos de carga: petróleo y derivados, manejados directamente por Pemex y sin mayor incidencia comercial en el desempeño del puerto; graneles agrícolas; graneles minerales; y fluidos no combustibles. El movimiento de petróleo y derivados aumentó su importancia en el conjunto de la carga atendida por Tuxpan, al pasar de 83.8% en el año 2000 a 90% en el año Como muestra la siguiente gráfica, el 50% de la carga comercial no petrolera lo representan los graneles agrícolas; 32% los fluidos no combustibles; el 10% el granel mineral; y 8% la carga general suelta. El movimiento de contenedores es prácticamente inexistente, aun cuando hace varios años este era un tráfico importante en el puerto. Gráfico Distribución de la carga comercial no petrolera en Tuxpan, 2010 Granel mineral, 115,574, 10% Granel agrícola, 556,855, 50% Otros fluidos, 352,898, 32% Fuente: CGPMM y API. General suelta, 88,894, 8% No obstante la amplia infraestructura con que cuenta, el puerto ha registrado un dinamismo de la carga comercial no petrolera limitado en buena parte debido a factores externos, tales como las restricciones 174

175 en su conectividad, el bajo dinamismo de los mercados de carga regionales más inmediatos, entre otros. En esta situación, en el conjunto del sistema portuario nacional, Tuxpan se ubica como uno de los puertos con menor carga comercial. Gráfico Factores de Competitividad del puerto de Tuxpan Con restricciones Tamaño de mercado muy reducido. Puede ampliarse sustancialmente. Infraestructura Eficaz f Tamaño de mercado y localización Gestión Limitada Conectividad carretera y ferrocarril Competitividad del puerto y las infraestructuras de transporte Operación No hay terminales especializadas de servicio público Competitivos Costos Generación de valor agregado Integración a las cadenas de transporte No existe en varias cargas, pero hay potencial Limitado Dada la cercanía entre puertos del litoral del Golfo de México y el Caribe, los orígenes y destinos de las cargas que operan y la conectividad terrestre y marítima con que cuentan otros puertos, existe cierta competencia entre los puertos de Tuxpan, Altamira, Tampico y Veracruz, por las cargas con origen y destino en la región de influencia de Tuxpan. Se anticipa que dicha competencia aumentará a partir de la entrada en operación de la nueva autopista México Tuxpan, la cual se tiene previsto iniciar operaciones en Para lograr un mayor crecimiento y elevar la participación de mercado, el puerto y sus terminales e instalaciones, la mayoría de ellas de uso particular, requieren ofrecer servicios competitivos a las cargas de la región de influencia del puerto, mejorar la eficiencia y contribuir a la reducción de los costos logísticos comparativamente a sus competidores. Asimismo, para detonar el movimiento de carga en contenedores en el puerto, es necesario habilitar una terminal especializada para este tipo de carga con infraestructura, equipo y servicios competitivos. De hecho, este es uno de los proyectos estratégicos del puerto y de mayor importancia para el país. Movimiento total de carga. En el lapso , el puerto ha registrado un crecimiento promedio anual de 2.9%, considerando el total de la carga, la cual incluye el movimiento de petróleo y derivados. 175

176 Después de un periodo de crecimiento entre 1996 y 2000, el movimiento de carga total se estabilizó para promediar los 10.3 millones de toneladas entre 2000 y 2010 (Ver gráfica siguiente). Gráfico Movimiento total de carga en el Puerto de Tuxpan, (Toneladas) ,047,463 8,374,601 9,851,072 9,342,449 9,962,814 10,069,134 11,171,211 10,370,313 10,141,459 10,770,810 11,261,512 10,289,487 9,567,929 9,611,541 10,488,963 Fuente: CGPMM y API de Tuxpan. Como se aprecia en el siguiente gráfico, el movimiento de carga por el puerto registró una tendencia a la baja en los sub periodos y No ha sido sino hasta 2010 que la carga total ha repuntado, fundamentalmente por el aumento en los fluidos petroleros. Gráfico Dinamismo de la carga total en Tuxpan, Variación por ciento promedio anual Fuente: CGPMM y API de Tuxpan. Por lo que toca a la carga comercial en su conjunto, esto es sin Pemex, se registra también crecimiento entre 1996 y 2000, para luego estabilizarse en torno a un promedio de 1.3 millones de toneladas al año. 176

177 Gráfico Movimiento de carga comercial no petrolera en el puerto de Tuxpan, (Toneladas) 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , Fuente: CGPMM y API de Tuxpan. Como se aprecia en la gráfica siguiente, la carga comercial registra un crecimiento de 6.1% para el periodo , debido al movimiento relativamente bajo de principios del periodo. En los subperiodos considerados después del año 2000, este tipo de carga ha registrado un descenso continuado (ver gráfica siguiente). Gráfico Dinamismo de la carga comercial no petrolera en el puerto de Tuxpan, Variación porcentual promedio anual Fuente: CGPMM y API de Tuxpan Como se puede observar en la tabla siguiente, el tráfico de petróleo y derivados y de fluidos no combustibles ha sostenido el crecimiento del puerto. 177

178 Tabla Dinamismo del movimiento de carga en Tuxpan, (Porcentajes) Tipo Carga General suelta Contenerizada Granel agrícola Granel mineral Petróleo y derivados Otros fluidos Total Fuente: CGPMM y API de Tuxpan. Los volúmenes registrados a lo largo del periodo , se presentan en la tabla siguiente, destacando la gran importancia que tiene el movimiento de combustibles. Tabla Dinamismo del movimiento de carga en Tuxpan, (Toneladas) Tipo Carga General suelta 102, , , ,201 84,521 88,894 Contenerizada 3,198 1, Granel agrícola 294, , , , , ,855 Granel mineral 155, , , , ,574 Petróleo y derivados 6,561,359 8,348,60 9,490,563 8,605,761 8,404,714 9,374,675 Otros fluidos 84, , , , , ,898 Total 7,047,463 9,962,814 10,770,810 9,567,929 9,611,541 10,488,963 Fuente: CGPMM y API de Tuxpan. Hinterland y Foreland comercial del Puerto de Tuxpan. Orígenes y destinos de la carga comercial. El área de influencia de un puerto se define por los orígenes y destinos de las cargas que operan sus terminales. En el caso de Tuxpan, su principal área de influencia se define por las entidades federativas del Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Tlaxcala y Morelos. El estado de Veracruz es atendido primordialmente por el puerto de Veracruz. Con la finalidad de cumplir con la obligación de entregar a la autoridad competente la información que se le requiere, la API de Tuxpan recolecta la información de los orígenes y destinos de las cargas. Para tal efecto, la API utiliza la información vertida en los pedimentos de importación y exportación que amparan las cargas movilizadas por el puerto, donde entre otros datos se señala el origen de las importaciones, o destino de las exportaciones, y el domicilio en territorio nacional del importador o del exportador. 178

179 Esta información recabada se procesa y entrega a la autoridad, cumpliendo con la obligación de informar los orígenes y destinos de las cargas. Sin embargo, existe un problema de fondo en la metodología empleada que, en ocasiones, genera una distorsión en los datos de donde se origina realmente la carga en territorio nacional, o bien cuál es su destino real. El problema reside en que la información plasmada en los pedimentos de las cargas se refiere a la persona física o moral que realiza el trámite aduanero de importación o exportación; y el domicilio que declara es su domicilio fiscal, más no el domicilio donde realmente la carga inicia su origen al ser exportada o su destino final en territorio nacional. Cabe señalar que en muchos casos el domicilio fiscal declarado coincide con el domicilio a donde va o viene la carga; pero también existen muchos casos en donde el corporativo de una empresa realiza dicho trámite aduanal y asienta el domicilio del corporativo, el cual no tiene nada que ver con los orígenes y destinos reales. Por lo anterior, en los apartados donde se analiza cada línea de negocios del puerto, se investigaron los orígenes y destinos reales de las principales cargas de cada tipo de carga utilizando otras fuentes de información además de la antes mencionada. A pesar de la distorsión que implican las estadísticas oficiales sobre el movimiento portuario, el análisis de éstas es relevante para detectar, las principales cargas por línea de negocio, el tipo de transporte terrestre que preferentemente utilizan, los nombres de los dueños de las cargas, países de origen y destino, entre otros. A continuación se presenta el análisis detallado de los orígenes y destinos de las cargas, basándose en las estadísticas oficiales de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Origen Destino de la carga movilizada por el puerto de Tuxpan El Distrito Federal ha representado el principal origen y destino de la carga comercial con el exterior. Durante el periodo desde este centro de producción y consumo se ha movilizado el 51.8% del total de la carga comercial importada y exportada. Le siguen en orden de importancia los estados de México (20.7%), Querétaro (5.2%), Jalisco (5.1%) y Veracruz (5.1%). El conjunto de estas entidades representó el 87.9% del total de la carga de importación y exportación movilizada en el periodo Para el año 2010, el Distrito Federal y los estados de México y Querétaro se mantienen como los principales orígenes y destinos de la carga comercial de importación y exportación, participando en conjunto con el 91.8% del total de la carga comercial movilizada en tráfico de altura. 179

180 Gráfico Origen Destino de las importaciones y exportaciones, Participación porcentual en el total de la carga durante el periodo 1.5% Querétaro 5.2% 5.1% 1.8% México 20.7% Distrito Federal 51.8% 3.2% 1.4% Tuxpan 5.1% Tlaxcala 1.0% El flujo comercial de mercancías proviene principalmente de los Estados Unidos con el 79% de la carga comercial movilizada hacia y desde el exterior. Le siguen en orden de importancia Canadá (5.0%) y Brasil (4.9%), Ucrania (2.8%), Trinidad y Tobago (1.4%), Cuba (1.3%) y Rusia (1.2%) (véase siguientes gráficos). El conjunto de estos países representa el 95.6% de la carga movilizada con el exterior en el periodo

181 Gráfico Origen Destino de las importaciones y exportaciones, 2010 Participación porcentual en el total de la carga en el año % 6.2% 1.2% Tuxpan 0.4% Querétaro 12.9% México 32.7% Distrito Federal 46.2% 0.2% Gráfico Flujo comercial con el exterior a través del puerto de Tuxpan, Canadá 5.0% Estados Unidos 79.0% Cuba 1.3% Trinidad y Tobago 1.4% Brasil 4.9% Rusia 1.2% Ucrania 2.8% 181

182 Gráfico Flujo comercial con el exterior a través del puerto de Tuxpan, 2010 Corea 1.2% Canadá 14.2% Estados Unidos 67.3% Bélgica 2.1% Latvia 3.0% Ucrania 3.1% Cuba 3.5% República Dominicana 1.2% Guinea Ecuatorial 2.9% Dentro del flujo comercial, para el periodo la importaciones representaron el 98.3% y la exportaciones el 1.3% de la carga movilizada con el exterior. Por su ubicación geográfica, Tuxpan mantiene una estrecha competencia con puertos como Altamira, Tampico y Veracruz por cargas con origen y destino en entidades del Valle de México, Bajío, Occidente y Norte del país principalmente. No obstante la competencia con otros puertos, la participación de Tuxpan en el movimiento de la carga en la región es reducida, incluso dicha participación ha descendido de 5.2% en el 2001 a 3.3% en el Tabla Movimiento de carga comercial en puertos seleccionados del Golfo de México Millones de toneladas TMCA Altamira % Tampico % Tuxpan % Veracruz % Total % % Tuxpan 5.2% 5.7% 4.5% 3.6% 4.2% 5.5% 3.5% 2.9% 4.1% 3.3% En la gráfica siguiente se puede apreciar la pérdida de competitividad del puerto frente a los puertos de Veracruz y Altamira, los cuales atienden en gran parte a la región de influencia de Tuxpan. 182

183 Gráfico Movimiento de carga comercial en puertos seleccionados Millones de toneladas Altamira Tampico Tuxpan Veracruz Hinterland Atendiendo al aspecto físico de la infraestructura y a la conectividad carretera disponible, los mercados potenciales de carga del puerto están conformados por las regiones y centros de población y consumo que se vinculan a él a través de la infraestructura y servicios de transporte carretero, marítimo y ductos, en particular, por los estados de Veracruz, Hidalgo, Puebla, Distrito Federal, Estado de México, Querétaro, Guanajuato, Morelos, San Luis Potosí y Tlaxcala. El puerto de Tuxpan se enlaza con el resto del país fundamentalmente por carretera. Al centro del país se comunica a través de la carretera federal México Tuxpan. Hacia el Norte se comunica con la Carretera Tuxpan Tampico y al Sur con la carretera Tuxpan Veracruz. Con la nueva autopista México Tuxpan, la cual se tiene prevista iniciará operaciones en 2012, el puerto será una opción competitiva, en términos de distancia y tiempos de recorrido, para los principales orígenes/destinos de las cargas marítimas del centro del país. 183

184 Tabla Comparación de distancias carreteras de puertos del Golfo y principales centros de consumo Kilómetros Veracruz Tuxpan Tampico Altamira Nueva autopista Distrito Federal Toluca Metepec Guadalajara Monterrey 1, (vía Tampico) Querétaro San Luis Potosí León Silao Morelia Aguascalientes Puebla Cuernavaca Gráfico Ejes carreteros con ventaja prioritaria para el Puerto de Tuxpan Altamira Tuxpan Eje carretero con ventaja prioritaria para el puerto de Tuxpan Eje carretero en competencia con otros puertos Arco Norte La puesta en operación de la autopista México Tuxpan, prevista para 2012, conllevará un cambio sustancial en la conformación del área de influencia del puerto, así como en su nivel de penetración de los mercados de cargas de exportación, importación y cabotaje del mismo. Con la terminación de la construcción del tramo carretero Nuevo Necaxa Tihuatlán de 85 km, el puerto de Tuxpan estará a una distancia de 293 km de la ciudad de México. 184

185 Gráfico Trazo de la autopista México Tuxpan Longitud = 48 km Longitud = 37 km Longitud = 18 km Pirámides Arco Norte Longitud = 39 km ARCO NORTE Arco Norte Tulancingo Longitud = 40 km PIRAMIDES Fuente: SCT. Con esta distancia de 293 kilómetros, el autotransporte para el caso de varios productos puede ser más competitivo que el ferrocarril Veracruz Ciudad de México. Cabe señalar que, a la fecha, no se tiene prevista la construcción de una línea férrea que conecte a Tuxpan con el sistema nacional ferroviario. Actualmente, la distancia del puerto de Veracruz a la ciudad de México es de 406 kilómetros, las cuales se recorren en 5 horas. Asimismo, con esta nueva autopista y la denominada Arco Norte, el puerto estará a 360 kilómetros de la ciudad de Querétaro, en comparación con los 635 kilómetros que hay desde el puerto de Altamira y los 640 km que hay desde el puerto de Veracruz, lo que pondrá al puerto en ventaja por la reducción de costos de transporte. 185

186 Gráfico Distancias de puertos del Golfo de México a la ciudad de Querétaro Por otra parte, la orografía del trazo de la autopista México Tuxpan es menos difícil que la de México Veracruz, lo que generará un menor consumo de combustible por parte de los vehículos de autotransporte, menor desgaste de las unidades y de los neumáticos. Todo esto, además de un menor recorrido de kilómetros, favorecerá que la tarifa de transporte terrestre sea más económica para transportar carga por el puerto de Tuxpan. Gráfico Comparación de las altimetrías de las autopistas Tuxpan México y Veracruz México Como ya se señalado, el puerto no dispone de enlace ferroviario. La línea de ferrocarril que va de Veracruz a la Ciudad de México, y de ahí al norte del país, se localiza a una distancia de 200 kilómetros en línea recta del puerto, en la ciudad de Tulancingo. 186

187 Sin embargo, por lo agreste de la orografía de la región y la excelente oferta portuaria de Veracruz y Altamira/Tampico, los cuales sí disponen de enlaces ferroviarios, es poco probable que la empresa concesionaria de dicha ruta ferroviaria, Ferrosur, en el corto plazo realice la inversión necesaria. Además, tomando en consideración que con la nueva autopista Tuxpan será el puerto más cercano al Valle de México, 293 km, lo más factible es que el autotransporte sirva eficientemente la demanda de transporte, y que precisamente el Valle de México se convierta en el principal origen/destino de la carga movida por Tuxpan. Con esta distancia, el servicio ferroviario tiene menos ventajas que el autotransporte. Primero por la rigidez que implica el uso de ferrocarril, que tiene horarios preestablecidos y requiere de arrastres locales para la mayoría de las empresas que no disponen de laderos en sus empresas. Segundo, el costo del arrastre ferroviario sería necesariamente mayor que el autotransporte dado que se tendría que recuperar los costos de inversión. Por todo lo anterior, se considera poco probable que en el horizonte el puerto llegue a disponer de enlace ferroviario. Con base en la conectividad carretera que comunica al puerto con las regiones Centro, Centro Norte, Centro Sur y Bajío, esta zona conforma el área de influencia del puerto, pues, desde el punto de vista físico, el puerto puede atender cargas de exportación, importación o cabotaje con origen o destino en esas regiones (ver mapa siguiente). Gráfico Zona de Influencia del Puerto de Tuxpan San Luis Potosí Guanajuato Hidalgo Querétaro Tuxpan Veracruz Edo México D.F. Morelos Puebla Tlaxcala Como se aprecia en el mapa siguiente, los mercados de carga marítima que conforman el área de influencia potencial del puerto, son también atendidos por varios puertos del litoral del Golfo de México y por otros puertos del Pacífico, los cuales se enlazan con los centros de producción y consumo de las regiones económicas antes mencionadas a través de la red de corredores carreteros y ferroviarios más importantes del país. 187

188 Gráfico Zona de Influencia del Puerto de Tuxpan y de puertos competidores Ensenada Tránsito GUY - EUA Guaymas Topolobampo Mazatlán Altamira Tampico Tuxpan Progreso Coatzacoalcos Manzanillo Veracruz Dos Bocas Triangulo industrial Valle Mx-Mty-Gdl Lázaro C. Salina Cruz Fuente: CGPMM Pto. Chiapas Dados los tipos de cargas y el comercio en tráfico de altura y cabotaje que prevalecen hoy día en el puerto de Tuxpan, este puerto no cuenta con conexiones marítimas de líneas navieras que escalen con Servicio Regular.Actualmente, prácticamente la totalidad de la carga se recibe en buques con Servicio Tipo Trampa que cubren las rutas marítimas atendidas. Cuando el puerto disponga de una terminal especializada para el manejo de contenedores y opere la nueva autopista, el manejo de carga contenerizada impulsará la operación de rutas regulares de servicios de transporte marítimo, lo que permitirá un traslado más eficiente tanto de este tipo de carga como de otras. Es importante destacar que aquellas cargas que utilicen las instalaciones del puerto lo harán porque la cadena de aprovisionamiento logístico que incorpora al puerto es la más eficiente para esa mercancía o grupo de mercancías, y no solo porque las instalaciones portuarias sean las más modernas, eficientes y baratas del país. En tal sentido, desde el punto de vista económico, para la competitividad del puerto, no sólo es relevante la calidad y los costos de las instalaciones portuarias sino los de todos los eslabones y actores que integran las actuales y potenciales cadenas de aprovisionamiento logístico que lo utilizan y de aquellas que compiten por las mismas cargas. Podría haber cargas para las cuales Tuxpan sea la mejor opción portuaria pero el conjunto de la cadena sea menos eficiente vía ese puerto. 188

189 Foreland El flujo comercial de mercancías proviene principalmente de los Estados Unidos con el 79% de la carga comercial movilizada hacia y desde el exterior. Le siguen en orden de importancia Canadá (5.0%) y Brasil (4.9%), Ucrania (2.8%), Trinidad y Tobago (1.4%), Cuba (1.3%) y Rusia (1.2%) de la carga movilizada con el exterior en el periodo (véase siguientes gráficos). El conjunto de estos países representa el 95.6% de la carga movilizada con el exterior en el periodo Conexiones marítimas Dado los tipos de cargas y el comercio en tráfico de altura y cabotaje que prevalecen hoy día en Tuxpan, este puerto no cuenta actualmente con conexiones marítimas de líneas navieras que escalen con Servicio Regular. Actualmente, prácticamente la totalidad de la carga se recibe en buques con Servicio Tipo Trampa que cubren las rutas marítimas atendidas. 189

190 Granel mineral El mercado internacional y nacional de minerales. Como se ha señalado anteriormente, el mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte crecimiento en la última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras industrias manufactureras de China, India, Corea y otros países desarrollados. Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos cinco años. Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el puerto, las expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos cinco años. Lo anterior, tomando en consideración que en el área de influencia del puerto existen importantes industrias demandantes de grandes volúmenes de importación de graneles minerales Mercados relevantes Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel mineral. Como se puede apreciar en la gráfica siguiente, la carga de granel mineral manejada por Tuxpan creció de manera importante entre 1997 y Sin embargo, posteriormente, este tipo de carga ha tendido a disminuir. Gráfico Movimiento de Granel Mineral en el Puerto de Tuxpan, (Toneladas) 373, ,219 95, , , , , , , ,574 2,207 17,895 28,935 46, Fuente: CGPMM. Como se puede apreciar en la gráfica que sigue, el movimiento de granel mineral por el puerto de Tuxpan se ha debilitado en los últimos años. 190

191

192 Gráfico Origen Destino de importaciones en granel mineral, Participación en el total de importación de la carga de granel mineral en el periodo 0.2% 2.1% 2.3% 42.9% 0.003% 0.7% 0.8% 4.3% 2.2% 1.5% 30.8% 0.3% 2.1% Origen carga de importación Estados Unidos 45.6% Ucrania 14.7% Rusia 14.0% Latvia 5.6% Canadá 3.0% Resto de países 17.1% D.F. 7.5% 1.1% Morelos 1.2% Gráfico Origen Destino de importaciones en granel mineral, 2010 Participación en el total de importación de la carga de granel mineral Origen carga de importación Ucrania 29.5% Latvia 28.4% Estados Unidos 18.8% Bélgica 17.7% Canadá 5.5% 58.0% 42.0% 192

193 Tabla Origen de las importaciones de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 17,895 28,935 46, ,810 86, ,609 75,136 51, , , , % EUA 17,895 28,935 27,941 49,391 69,559 19,436 36,468 15,648 59,362 21, , % Ucrania 8,633 7,499 13,145 26,518 21,695 34, , % Rusia 42,997 25,755 6,000 32, , % Latvia 10,000 32,870 42, % Canadá 6,600 6,150 3,900 6,300 22, % Irán 20,987 20, % Lituania 20,963 20, % Bélgica 20,512 20, % Trinidad y Tobago 10,395 7,168 17, % Estonia 5,000 11,521 16, % Venezuela 13,960 13, % Letonia 4,486 7,350 11, % China 7,402 7, % Tabla Destinos de las importaciones de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 17,895 28,935 46, ,809 86, ,609 75,136 51, , , , % Jalisco 28,935 37,427 11,382 31,017 68,543 23,183 42,571 15,837 67, , % México 12,295 3,350 26,877 51,953 8,977 82,375 48, , % DF 17,895 17,753 21,000 56, % Querétaro 8,633 10,651 8,402 5,189 32, % Sinaloa 8,833 8,642 17, % Guanajuato 13,456 2,951 16, % Veracruz 15,977 15, % Coahuila 12,676 3,248 15, % Tamaulipas 11, , % Morelos 5,103 4,290 9, % Guerrero 4,160 4,015 8, % Michoacán 4,837 1,430 6, % Zacatecas 4, , % Puebla 2,304 2, % Sonora 1, , % Colima % 193

194 Tabla Productos movilizados en tráfico de importación de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 17,895 28,935 46, ,809 86, ,609 75,136 51, , , , % Urea 18,119 48,792 10,395 49,463 32,518 37,077 65,687 67, , % Fosfato diamonico 20,036 21,670 30,944 37,415 13,125 36,468 7, , % Sulfato de amonio 13,960 46,025 42, , % Fosfonitrato 8,712 17,750 26, % Cloruro de potasio 6,200 6,651 11,500 24, % Coque 17,753 6,311 24, % Chatarra de acero 17,895 17, % Químicos base fosforo 2,912 14,471 17, % Fosfato monoamonico 2,699 6,545 6,699 15, % Fosfato muriatico 6,271 6,150 12, % Talco 7,402 7, % Muriato de potasio 6,300 6, % Magnesio 5,250 5, % Sulfato de potasio y magnesio 2,792 2, % NPK 1,601 1, % Granel mineral: Exportación Esta carga sólo ha registrado un movimiento en el año de 2008, por lo que no se identifica aún una recurrencia de la carga para el traslado por el puerto. El producto que se ha movilizado son agregados pétreos. El destino de la carga es España. Las siguientes tablas muestran el detalle de movimientos en carga de exportación de granel mineral. Tabla Origen de las exportaciones de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 4,339 4, % Veracruz 4,339 4, % Tabla Destino de las exportaciones de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 4,339 4, % España 4,339 4, % 194

195 Tabla Productos en exportaciones de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 4,339 4, % Grava 4,339 4, % Carga de granel mineral: Cabotaje entradas No se registra movimiento de granel mineral en este tipo de carga para el periodo Carga de granel mineral: Cabotaje salidas El movimiento de salidas para la carga de granel mineral en tráfico de cabotaje ha movilizado principalmente agregados pétreos con destino al estado de Campeche. Este producto es principalmente utilizado por PEMEX en la construcción de plataformas y oleoductos. Tabla Cabotaje. Productos movilizados en salidas de carga de granel mineral, Toneladas Total % del periodo total 272, ,035 89,067 82, , % Pétreos 272, ,035 89,067 82, , % Tabla Cabotaje. Destino de las salidas en carga de granel mineral, Toneladas Total periodo % del total 272, ,035 89,067 82, , % Campeche 272, ,035 89,067 82, , % El mercado relevante de carga mineral. El mercado relevante del puerto son las zonas Centro y Bajío del país, la zona de influencia del puerto, donde existen diversas industrias que requieren de graneles minerales para su operación, los cuales en su mayoría son operados por los puertos de Altamira, Tampico y Veracruz. Altamira en 2008 operó 4.54 millones de toneladas de granel mineral. En 2009, como resultado de la crisis mundial, solo manejó 2.48 millones de toneladas, y en 2010 como resultado de la recuperación económica operó 4.05 millones de toneladas. Como se observa en la gráfica siguiente, el movimiento de este tipo de carga se ha venido consolidando en los últimos años en ese puerto. 195

196 Gráfico Movimiento total de Granel Mineral por el Puerto de Altamira Miles de toneladas 3,310 3,429 3,650 4,545 4,055 2,007 2,149 2,366 2,481 Fuente: CGPMM El Puerto de Altamira se ha venido especializando, entre otros, en el manejo de graneles minerales. Dispone de una terminal de uso público operada por Cooper T. Smith, importante operador de este tipo de terminales en Estados Unidos, la cual en 2009 fue reubicada y ampliada, para poder disponer de dos posiciones de atraque. Otra ventaja comparativa de este puerto es su calado oficial, el cual es de 40 pies (12.19 m) permitiendo el arribo de embarques de hasta 60,000 toneladas. Por su parte, el puerto de Tampico en los últimos años ha presentado una tendencia negativa en el manejo de granel mineral. El principal actor en el manejo de este tipo de carga es la empresa Cementos Mexicanos, Cemex, la cual dispone en ese puerto de una terminal especializada para el manejo de cemento a granel, desde la cual envía este producto a la península de Yucatán y al Caribe, con volúmenes cercanos un millón de toneladas anuales. Además de dicha terminal especializada de cemento, existen dos muelles, llamados metales y minerales, adaptados para el manejo de este tipo de carga. Existen dos terminales de uso particular, operadas por privados, que presentan un bajo movimiento de carga. Sin embargo, la principal limitante del puerto es su calado oficial, el cual es de 33 pies (10.0 m) en la zona donde se operan los minerales, razón por la cual la mayor parte de su tráfico ha migrado a Altamira. Gráfico Movimiento total de Granel Mineral por el Puerto de Tampico Miles de toneladas 1,709 1,543 1,402 1,847 1,745 1,597 1,276 1, Fuente: CGPMM 196

197 En 2008 por Tampico se importaron 77 mil toneladas de graneles minerales y 21 mil toneladas en Como se aprecia en la tabla siguiente, en 2008 existieron 36,749 toneladas de fertilizantes que tuvieron como destino el centro del país, que es zona de influencia de Tuxpan, y en donde tendrá ventajas cuando inicie operaciones totalmente la nueva autopista. El resto de las cargas tienen destinos cautivos de Tampico y Altamira, básicamente por las distancias con puertos competidores. En cuanto a las exportaciones y salidas de cabotaje, en 2008,Tampico operó 1.2 millones de toneladas y en 2009 manejó 1.0 millones de toneladas. De estos volúmenes, en 2008, solo 61.2 mil toneladas provienen de destinos donde puede competir Tuxpan por estar dentro de su zona de influencia, esto es el centro del país. El resto de las cargas son orígenes cautivos de Tampico; cabe destacar el movimiento de Cemex por su terminal en el puerto, el cual en 2008 fue de 1.04 millones de toneladas, cuyos orígenes fueron sus plantas de Tamuin, SLP, y Monterrey, NL. Gráfico Movimiento total de Granel Mineral por el Puerto de Veracruz Miles de toneladas 2,631 2,583 2,458 2,485 2,321 2,130 2,156 2,264 1, Fuente: CGPMM El puerto de Veracruz no dispone de terminal especializada para este tipo de carga, se utilizan muelles de uso público, de uso preferente y equipo semiespecializado para realizar las maniobras. Los muelles utilizados disponen de un calado oficial de 37 pies (11.28 m). Lo reducido de los espacios ha obligado a habilitar áreas remotas de los muelles para el manejo de los graneles minerales, en algunos casos a distancias de hasta 4 km, lo que obliga a realizar una maniobra de arrastre y por ende un sobre costo en las maniobras portuarias. Como se ha señalado más arriba, existen diversos graneles minerales que han sido operados por los puertos de Altamira, Tampico y Veracruz y que no lo han sido por Tuxpan básicamente por su deficiente conexión terrestre con el centro del país, lo que implica mayores costos de transporte terrestre. Tabla Principales graneles minerales con destino en el centro del país Toneladas Producto Tonelaje Tonelaje Industria COQUE 2,468,347 1,638,901 Cementera FERTILIZANTES 723, ,070 Agrícola Otros graneles 216, ,202 Varias Suma 3,408,543 2,497,

198 Como se puede observar en la siguiente gráfica, en la zona de influencia de Tuxpan, la cual es compartida con los puertos de Altamira y Veracruz, existen 14 plantas de cemento de 5 fabricantes diferentes. Gráfico Ubicación de plantas de cemento en el Centro del país Puerto de Altamira Cemex México Puerto de Tuxpan Soc. Coop. Cruz Azul Holcim Apasco Cementos Moctezuma Puerto de Veracruz Lafarge Cementos Con la nueva autopista México Tuxpan, el puerto tendrá ventajas considerables en términos de distancias, y por ende de costos de transporte, para atender las plantas de cemento que se localizan en el área de influencia del puerto, en particular en los estados de Hidalgo y de México. Para el resto de las plantas, los puertos de Altamira y Veracruz seguirán representando la mejor opción por la menor distancia a recorrer hasta sus instalaciones. En el caso de las plantas ubicadas en el estado de Hidalgo y en el Estado de México, Tuxpan estará en promedio 180 km más cerca de ellas, con la nueva autopista. Esta menor distancia permitirá a Tuxpan, de la mano del autotransporte, ofrecer servicios y costos competitivos. En el caso de la planta del estado de Morelos, la cual no tiene ferrocarril, Tuxpan estará a 57 km más cerca que el puerto de Veracruz. Se estima que el conjunto de las 8 plantas de cemento, que Tuxpan tendrá más cerca con la nueva autopista, generan una demanda aproximada de 1.2 millones de toneladas al año. En la industria de insumos agrícolas existe otra oportunidad para la atracción de cargas hacía Tuxpan, especialmente en la importación de fertilizantes. En México a partir de la privatización de Fertilizantes Mexicanos (FERTIMEX), en 1992, la producción nacional de fertilizantes se concentró en productos nitrogenados, principalmente urea, sulfato de amonio y nitrato de amonio. Según datos del FIRA, en 1995, la urea fue el fertilizante de mayor 198

199 producción, con 35.3% del volumen, en tanto que el sulfato de amonio representó el 22.3%. Sin embargo, a partir de 1997 la producción nacional se redujo de manera importante por el cierre parcial de las plantas productoras y la disminución de operaciones. Como se puede observar en la gráfica siguiente, actualmente la producción nacional se estima alrededor de las 750 mil toneladas, muy por debajo del pico histórico de 4.7 millones en Gráfico Producción total de fertilizantes en México Millones de toneladas Fuente: FIRA Por falta de materia prima, principalmente amoniaco que solo puede producir Pemex, la producción nacional presentó una fuerte disminución. La urea y el nitrato de amonio solo se produjeron hasta Las fórmulas y complejos fosfatados se fabricaron hasta 2001 y la producción de fórmulas y complejos nitrogenados se suspendió en A partir de 2003 sólo se produce sulfato de amonio y superfosfatos, el resto de los fertilizantes que se consumen en el país son importados. De acuerdo a cifras del FIRA, a partir de 2003, el consumo aparente ha mantenido una tendencia estable, con un promedio de 3.7 millones de toneladas de fertilizantes. De esta forma, con la producción nacional se abastece únicamente alrededor de 21% del consumo nacional aparente, el 79% restante se cubre con importaciones. Gráfico Producción, importaciones y consumo aparente de fertilizantes en México Millones de toneladas Fuente: FIRA Consumo aparente Producción Importaciones Exportaciones 199

200 El consumo de fertilizantes en México no es uniforme a lo largo del territorio nacional dedicado a la agricultura y se concentra en áreas específicas donde se desarrolla una agricultura intensiva. Asimismo, la utilización de fertilizantes sólidos (considerados graneles minerales) es mucho mayor que el uso de líquidos y gases, los cuales solo son utilizados en zonas altamente tecnificadas como el Bajío Guanajuato, Valle de Sinaloa y Valle del Yaqui Sonora. Sin embargo, la tendencia del agro mexicano es a incrementar paulatinamente el uso de los fertilizantes, para incrementar la producción por hectárea. La importación de los fertilizantes se realiza a través de la mayoría de las aduanas del país, tanto terrestre como marítima. Se estima que el puerto podrá atraer aproximadamente 500,000 toneladas de fertilizantes que tienen como destino centros de consumo que están más cerca de este puerto, gracias a la puesta en operación integral de la nueva autopista a México. La distribución y comercialización de fertilizantes en el mercado mexicano se realiza a través de empresas especializadas. Algunas se dedican exclusivamente a la importación de fertilizantes, otras a la importación de insumos y producción de fertilizantes, y otras son empresas importadoras, formuladoras y distribuidoras. Las principales empresas comercializadoras a nivel nacional se agrupan en la ANACOFER; en la siguiente tabla se presentan las principales empresas comercializadoras que efectúan las importaciones de fertilizantes. Tabla Principales comercializadores mexicanos de fertilizantes Empresa comercializadora Agrogen, S.A. de C.V. Comercializadora Profesional de Productos Químicos S.A. de C.V. (Copromex) Fertilizantes Mosaic, S. de R.L. de C.V. Fertilizantes y Productos Agroquímicos S.A. de C.V. (FYPA) Fertilizantes Nitro, S.A. de C.V. (Fertiquim) Yara México, S.A. de C.V. Isaosa, S.A. de C.V. SQM Comercial de México, S.A. de C.V. Jalisco Consultores en Marketing Agropecuario, S.A. de C.V. (Comagro) Bodegas y Agroindustriales de Tapachula, S.A. de C.V. (Byatsa) Pacifex, S.A. de C.V. Sinaloa Seferssa, S.A. de C.V Sinaloa Fertilizantes Tepeyac, S.A. de C.V. Fuente: ANACOFER Ubicación Querétaro Veracruz Veracruz Veracruz Jalisco Jalisco Jalisco Jalisco Jalisco Chiapas Sinaloa Sinaloa Sonora Para revertir la tendencia creciente de importación de fertilizantes, en noviembre de 2008, el Gobierno de México incorporó en la Ley de Pemex un apartado para promover la producción y competitividad de la industria de los fertilizantes, a través de un esquema de suministro estable de amoniaco, principal insumo para la industria, mediante contratos de largo plazo y precios fijos. El 17 de mayo de 2010, la SAGARPA publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo que contiene los lineamientos de 200

201 operación para el acceso de los fabricantes nacionales de fertilizantes al amoniaco que produce Pemex. El acuerdo tiene por objeto establecer medidas que permitan asegurar que los fabricantes de fertilizantes y distribuidores de amoniaco de aplicación directa, trasladen el beneficio a los productores agropecuarios nacionales. Con estas medidas, se busca promover la producción nacional de fertilizantes, reducir las importaciones y que los productores agrícolas tengan acceso a estos insumos a precios competitivos, pese a su volatilidad internacional. Sin embargo, expertos del FIRA coinciden en que estas medidas tomarán hasta 4 años para que se vea su impacto favorable. Otra industria que requiere de graneles minerales de importación es la industria siderúrgica. La zona industrial del Valle y Estado de México aloja importantes fábricas que elaboran productos terminados a base del fierro y el acero. Productos como el arrabio, chatarra y briquetas son importados por vía marítima. Se estima que Tuxpan podrá operar graneles minerales para la industria siderúrgica por un volumen promedio anual de 200,000 toneladas. Otro nicho importante en graneles minerales es la exportación de agregados pétreos a Estados Unidos. Según el US Geological Survey (USGS), en 2009, el consumo de agregados pétreos en Estados Unidos fue de 1,160 millones de toneladas. De este total, ese organismo estima que 317 millones de toneladas fueron consumidas en los estados ubicados en la costa del Golfo de México. De acuerdo a la misma fuente, los estados de Texas y Florida representaron más del 75% de este consumo. En la región del Golfo de México, la mayor demanda de agregados pétreos se registra en las zonas costeras, como en Nueva Orleans, en donde resulta oneroso el traslado de agregados pétreos desde las minas que se ubican en un rango de 400 kilómetros de distancia. Por otra parte, como resultado de presiones ambientalistas, el gobierno estatal de Florida decretó en 2009 el cierre de la mayoría de las canteras que producían los agregados pétreos que se utilizan en la industria de la construcción, en particular para la vivienda y el mantenimiento de las carreteras. Lo anterior genera una demanda creciente por agregados pétreos en ese estado. De acuerdo a la USGS, más del 80% de los agregados en Estados Unidos son utilizados en la industria de la construcción. Como resultado de la crisis financiera de 2008 y 2009, la industria de la construcción en todo Estados Unidos ha presentado tasas negativas lo cual repercute directamente en el consumo de dichos agregados pétreos. Sin embargo, las expectativas son que a partir de 2012 dicha industria registre tasas de crecimiento positivas y vuelva a existir demanda por dichos productos. USGS indica que en 2009, México exportó a Estados Unidos más de 8 millones de toneladas de agregados pétreos: 7.0 millones fueron exportados por Vulcan de México por el puerto Punta Venado (antes Calica) millones por Caliza del Golfo, por Matamoros, y 0.35 millones por diversos productores a lo largo de la frontera. 201

202 En todos los estados mexicanos del Golfo de México existen inversionistas interesados en exportar pétreos a Estados Unidos. El mercado en los estados costeros del Golfo de México de EUA es tan amplio que existen posibilidades para varios proyectos mexicanos. Ejemplo de lo anterior ha sido el esfuerzo realizado hace un par de años por exportar estos materiales por Tuxpan; los interesados disponen ya de bancos de material y la logística básica para realizarlo. Pero la crisis de la industria de la construcción en EUA afectó directamente las perspectivas de exportación. Para que un proyecto de exportación de este tipo de productos sea viable debe considerar el uso intensivo de una embarcación que permita alcanzar economías de escala que logren que la tonelada de agregados se venda FOB en puerto de destino a máximo dólares. El proyecto que logre esto último se consolidará como una opción viable de exportación. Para lograr esto, se requiere hacer embarques de 40,000 toneladas de producto en circuitos de 10 días; esto es considerando: 2 días para la carga a buque, 3 días de navegación, 2 días para descarga en puerto de destino y 3 días de regreso. Lo anterior permitirá realizar 36 embarques anuales, que representaría el uso intensivo del buque todo el año, permitiendo así disponer de un flete marítimo de bajo costo. Con la recuperación económica y la expectativa de reiniciar en el crecimiento de dicha industria en ese país, se considera factible que Tuxpan pueda participar exitosamente en la exportación de agregados pétreos por sus instalaciones. De apoyar a los inversionistas interesados en este flujo de exportación (quienes deben garantizar la calidad del producto). Se estima que Tuxpan podría exportar 1.4 millones de toneladas de agregados pétreos al estado de Florida. En el caso del Golfo de México, no se identificaron cargas de granel mineral que sean transportadas en ferrocarril con origen/destino a la zona de influencia de Tuxpan y que sean susceptibles de desviar. Los flujos de carga identificados fueron de graneles agrícolas, carga contenerizada y carga general, lo cual será abordado en los apartados respectivos. En total, se calcula que existen 4.8 millones de toneladas de graneles minerales potenciales que pueden ser atraídos al puerto de Tuxpan. Lo anterior, una vez que inicie operaciones de manera integral la nueva autopista México Tuxpan y los costos de autotransporte reconozcan los beneficios de dicha infraestructura. 202

203 Tabla Mercado potencial de graneles minerales que podría atraer el puerto de Tuxpan Toneladas Producto Tráfico Tonelaje anual * Flujos de carga existentes a desviar de otros puertos. ** Flujos a desarrollar de manera conjunta con los interesados. Origen Destino Empresa(s) Coque de petróleo* Importación 1,200,000 Zona Houston Centro del país Fertilizantes * Importación 500,000 Chatarra, arrabio y briquetas de fierro * EUA, Letonia, Ucrania, Rusia Centro del país Importación 200,000 Brasil, Venezuela Centro del país Cemento gris ** Exportación 1,500,000 Agregados pétreos ** Tepeaca y/o Huichapan Exportación 1,400,000 Mpio. Tuxpan Suma 4,800,000 Estados Unidos Florida, Luisiana, Texas Fabricantes de cemento Comercializadoras fertilizantes Empresas siderúrgicas Cemex México Inversionistas privados La competencia Competencia y competitividad del puerto. Conectividad terrestre La conectividad carretera actual, en general, representa un problema para el puerto, se constituye en cuello de botella y ofrece reducida competitividad al puerto, aunado a esto Tuxpan es uno de los pocos puertos mexicanos que no cuenta con servicio ferroviario. Para aumentar la competitividad y conectividad del puerto en el manejo de carga de exportación de granel mineral, sería conveniente, además de mejorar el equipamiento portuario, impulsar la llegada de la infraestructura y servicio ferroviaria, es de los pocos puertos en México que no cuenta con éste servicio. De proyectarse el manejo de grandes volúmenes de granel mineral en el futuro, más allá del escenario de tiempo considerado en este programa maestro, se recomienda se retomen iniciativas tendientes a la construcción de vías de FFCC hacia el puerto, para detonar este concepto, se debe acompañar del impulso de servicios intermodales eficientes. Infraestructura y servicios. El puerto cuenta con muelles y espacios para atender eficientemente buques con embarques de granel mineral de hasta mil toneladas, en función de las características físicas de los buques. Sin 203

204 embargo, el puerto no dispone de una terminal especializada para el manejo eficiente de graneles minerales. Esto debido a los bajos niveles de movimiento de carga que ha presentado hasta ahora. Una Terminal Especializada en el manejo de graneles minerales que logre un rendimiento de descarga de 12,000 ton/día, sería competitiva en costos, y tendría la gran posibilidad de atraer las cargas detectadas, pues los costos de los arrastres terrestres hasta los destinos finales serían menores, dado que la distancia y tiempo con la nueva autopista serán menores. Ordenamientos urbanos y ambientales. El incremento esperado en el manejo de carga por Tuxpan, derivado de la operación integral de la nueva autopista, implicará mayores volúmenes de entradas y salidas de autotransporte a las diferentes instalaciones del puerto. Es indispensable atender este requerimiento y asignar los recursos necesarios para asegurar un eficiente acceso al puerto y evitar demoras innecesarias al autotransporte. Finalmente, con la finalidad de aprovechar cabalmente el próximo inicio de operaciones integrales de la autopista a México, la API de Tuxpan debe asegurar un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la nueva autopista Análisis de la oferta y demanda de infraestructura y servicios Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado relevante. Se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de granel mineral, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico que explica el movimiento de granel mineral en Tuxpan en función del crecimiento de la economía y delos precios internacionales de los insumos. En el anexo correspondiente se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. En la gráfica siguiente se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 153 mil toneladas de granel mineral por el puerto de Tuxpan. 204

205 Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Graneles Minerales en el Puerto de Tuxpan, Toneladas 0 2, , ,151 17,895 46, , , , , ,574 92, , , , , , , Los datos de 2011 y 2012 representan volumenes correspondientes al PEF de esos años Las expectativas del crecimiento tendencial de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 4.8% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de construir/adecuar y operar varias terminales especializadas de graneles minerales, con altos rendimientos, y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer carga, volumen que se sumaría a la carga tendencial estimada. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de graneles minerales en el Golfo de México: Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera los movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el puerto, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2011 la API de Tuxpan impulsa la construcción/adecuación y operación de terminales especializadas de graneles minerales a través de sus actuales cesionarios del puerto para operar los proyectos identificados de coque de petróleo y exportación de agregados pétreos. Se considera que dichas terminales especializadas inician operaciones en En el primer año de operaciones de las terminales especializadas y la nueva autopista, el puerto de Tuxpan logra captar el 20% de los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro; así como el 18% en fertilizantes y agregados pétreos. 205

206 En 2016, se alcanza una participación máxima del 35% en los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro y se recibe el 30% de fertilizante al tiempo que se exportan 420 mil toneladas de agregados pétreos. Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2011 la API de Tuxpan impulsa la construcción/adecuación y operación de terminales especializadas de graneles minerales a través de sus actuales cesionarios del puerto para operar los proyectos de coque de petróleo, exportación de cemento y exportación de agregados pétreos. Se considera que dichas terminales especializadas inician operaciones en En el primer año de operaciones de las terminales especializadas y la nueva autopista, el puerto logra captar el 20% del mercado identificado de coque de petróleo y fertilizantes así como el 25% de productos derivados del hierro; se lograr atraer la exportación de cemento con un volumen de 300 mil toneladas anuales; y, se inicia la exportación de 252 mil toneladas de agregados pétreos. En 2016, se alcanza una participación máxima del 40% en los mercados de coque de petróleo y productos derivados del hierro, 35% en fertilizantes; se exportan 525 mil toneladas de cemento y se exportan 490 mil toneladas de agregados pétreos. Gráfico Proyecciones de manejo de graneles minerales por el puerto de Tuxpan, Toneladas 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , , Tendencial Intermedio Optimista 1,902,904 1,212, ,904 Como se observa, en el escenario Tendencial Tuxpan estaría operando 153 mil toneladas de graneles minerales en En el escenario Intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga sería sustancialmente mayor que el crecimiento tendencial del puerto, superando las 745 mil toneladas. Para 2016, el puerto podría estar operando cerca de 1.2 millones de toneladas. 206

207 El escenario Optimista además contempla la atracción de los proyectos de exportación de cemento y de agregados pétreos a Estados Unidos. Así, en 2016 el puerto podría estar operando aproximadamente 1.9 millones de toneladas. Tabla Proyecciones de manejo de graneles minerales por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista ,459 92,459 92, , , , , ,990 1,065, , ,348 1,367, ,983 1,037,983 1,640, ,904 1,212,904 1,902,904 Bajo los escenarios Intermedio y Optimista la capacidad actual sería insuficiente para el manejo del granel mineral, de ahí la importancia de que se promueva la ampliación de infraestructura especializada una vez que exista la demanda de carga de granel mineral que lo justifique. 3,500,000 Gráfico Capacidad vs. Carga en Granel Mineral (Toneladas) 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, , ,902,904 1,212, , Tendencial Intermedio Optimista Capacidad 207

208 Retos de crecimiento y competitividad. Existe un mercado actual para el manejo de graneles minerales. Con la nueva autopista México Tuxpan el puerto tendrá ventajas, en términos de distancia y tiempo de arrastre. El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de este tipo de carga. Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de equipo especializado. El puerto requiere mejorar y promover la mejora en el uso de la capacidad instalada para el manejo de graneles minerales. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. 208

209 Contenedores El mercado internacional y nacional de carga en contenedores. El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la recuperación después de las sensibles bajas presentadas en 2008 y 2009, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga. Aunado a la recuperación del tráfico de contenedores a nivel mundial, se siguen consolidando dos principales tendencias en el transporte marítimo de contenedores. La primera se refiere a la búsqueda por parte de las líneas navieras de la reducción de costos a través del aumento del tamaño de las embarcaciones. Ejemplo de lo anterior es la reciente contratación de Maersk y otras navieras para la construcción de más de 20 nuevos buques portacontenedores con capacidad de 18 mil TEUS o más, lo cual presionará a otras líneas navieras de seguir en la carrera de gigantismo de navíos para poder competir mediante la generación de escala en sus negocios. Se espera que estos nuevos mega buques operen en las rutas transpacífico, lo cual impactará en las rutas trasatlánticas al reposicionar los actuales buques de las primeras a las segundas. De esta manera es de esperarse que en los próximos años las líneas navieras presionen a los puertos del Golfo de México para que dispongan de las condiciones mínimas para poder atender buques más grandes. Lo más probable es que la principal petición que harán será la de contar con calados oficiales de por lo menos de 42 pies (12.8 metros), con la finalidad de que sus buques más grandes puedan escalar en puerto. Por esto, se continuará consolidando la bola de nieve de concentrar en algunos puertos las mejores frecuencias de servicios en las conexiones marítimas y terrestres, lo cual dificultará a nuevos jugadores desviar y atraer dichos tráficos. La mejor opción para nuevos puertos será la de concentrarse en atender nichos de mercado de carga contenerizada y buscar desarrollar eficientes servicios feeder hacia los puertos que concentren la mayor frecuencia de arribos de buques. La segunda tendencia es la reestructuración de las rutas Asia Costa Este EUA. Con la ampliación del Canal de Panamá las líneas navieras podrán cruzar con buques de hasta 12,000 14,000 TEUs. Este hecho abre la posibilidad de que existan rutas directas entre Asia y el Atlántico con este tamaño de buque para atender la demanda de los centros de consumo de la costa Este de Estados Unidos. Lo anterior implicaría un menor uso de los puentes intermodales terrestres de EUA y que existan fuertes presiones para los puertos de la costa Este y del Golfo de México de ese país para ofertar la infraestructura mínima para atender tales buques. Según la Autoridad del Canal de Panamá, la capacidad máxima actual del canal es de 330 millones de Toneladas CP/SUAB (unidades de volumen de carga), esto es sin generar importantes colas de espera. En 2009 cruzaron millones toneladas CP/SUAB, lo cual significaría que dicho canal operó en ese año a más del 90% de su capacidad. Cabe señalar que la utilización de este canal ha tenido un crecimiento sostenido desde su construcción en En años recientes, gracias a los avances en la ingeniería naval, el número de buques que cruzan el Canal ha sido estable, pero el tamaño de los mismos se ha visto radicalmente aumentado. Esto último 209

210 en especial para el tráfico de contenedores, que ha sido el segmento de barcos que más han crecido a nivel mundial en los últimos 30 años. Gráfico Evolución del tráfico del Canal de Panamá y de la capacidad de cruce operado Cruces 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Evolución del tráfico del Canal de Panamá y de la capacidad de cruce operado A partir de la aparición de la carga contenerizada, a principios de los años 1970, el número de cruces de embarcaciones tendió a estabilizarse entre los 14 15, cruces anuales. El permanente incremento en el tamaño de las embarcaciones se refleja en el crecimiento constante de la capacidad de carga acumulada de los buques que cruzaron el canal Fuente: Autoridad del Canal de Panamá , Tonelaje CP/SUAB, millones AÑO Capacidad promedio de buques mercantes Tons CP/SUAB , , , ,227 1 La Tonelada CP/SUAB (tonelada del Canal Sistema Universal de Arqueo de Buques) es una unidad volumétrica que equivale a 100 pies cúbicos. Las dimensiones de las esclusas actuales limitan el tamaño del buque máximo. El resto de la infraestructura del canal, incluido el Lago Gatún que se usa como vía navegable, permitiría mayor tamaño de buques, pero las esclusas miden 305 m de largo y 33.5 m de ancho y el tamaño máximo de buque es m de eslora y 32.3 m de manga y calado de 12 m, los cuales son llamados tipo PANAMAX. La reducida diferencia entre el ancho de las esclusas y la manga máxima es gracias al uso de locomotoras eléctricas que jalan el buque dentro de las esclusas, en lugar de remolcadores lo que maximiza la utilización de espacios. Gráfico Dimensiones actuales de las esclusas del Canal de Panamá Locomotora Con la finalidad de seguir participando de manera eficiente en los tráficos mundiales de carga, y en particular en el tráfico de contenedores, la Autoridad del Canal de Panamá inició en 2007 trabajos de ampliación al canal para permitir el cruce de buques de hasta 366 m de eslora, 49 m de manga y 15 m de calado. Estas dimensiones máximas permitirán el cruce de buques portacontenedores post panamax de hasta 12,000 14,000 TEUs. 210

211 Los trabajos consisten en el dragado de 31 millones de m 3 de material y la movilización de 49 millones de m 3 de tierra, así como la construcción de dos nuevos juegos de exclusas, contiguas a las actuales pero con acceso directo, las cuales tendrán cada una tres cámaras de 427 m de largo por 55 m de ancho y una profundidad de 18.3 m Gráfico Comparación de las actuales con las futuras exclusas del Canal de Panamá 49 m 4,500 TEUs 12 m 16.7m 13,000 TEUs 33.5 m 55 m El monto total de las inversiones a realizar asciende a 5,250 millones de dólares, el cual será cubierto totalmente por la Autoridad del Canal de Panamá. Se tiene previsto concluir los trabajos en octubre de La Autoridad del Canal de Panamá justificó esta inversión basándose en la necesidad de estar de acuerdo con la tendencia en el transporte marítimo de contenedores de incrementar sustancialmente el tamaño de los buques, con la finalidad de generar mayores economías de escala que reduzcan los costos de las líneas navieras. En la siguiente tabla se muestra que el ahorro para las líneas navieras puede superar a los 100 dólares por TEU transportado utilizando un buque de 12,500 TEUs en lugar de uno de 4,000 TEUs. Tabla Comparación de costos diarios de navegación y en puerto para diferentesportacontenedores Dólares Concepto Total de costos navegando, en dólares/día Total de costos en puerto, en dólares/día Costo díario navegando por TEU de capacidad Costo díario en puerto por TEU de capacidad Costo viaje redondo 50 días (35 navegando y 15 en puerto) Costo por TEU transportado en un sentido, considerando una ocupación del 90% Fuente: De Monie MSc Consultants 4,000 TEUs 6,800 TEUs 8,100 TEUs 12,500 TEUs Diferencia A B C D D/A 79, , , , % 37,905 67,865 79,801 86, % % % 3,355,450 5,395,810 6,211,640 7,188,760 3,833,

212 Prueba de lo anterior es el importante incremento de la flota mundial de buques post panamax. A enero de 2010, existían 712 buques post panamax que no podían cruzar el Canal de Panamá, cuando hace menos de 15 años no existían estos portacontenedores. Actualmente, solo el 15% de la flota mundial de portacontenedores es post panamax, sin embargo ya representan el 38% de la capacidad total de la flota. Tabla Distribución de la flota mundial de buques portacontenedores celularizados, según tamaño. Enero 2010 Tamaño del buque Total de Buques % Miles de TEU Feeder / F Max ( TEU) 1,257 26% % Handy (1,000-1,999 TEU) 1,256 26% 1, % Sub Panamax (2,000-2,999 TEU) % 1, % Panamax (3,000 + TEU) % 3, % Post Panamax (7,999 TEU) % 2, % Post Panamax (8,000 + TEU) 232 5% 2, % Total 4, % 12, % Fuente: Shipping Intelligence Weekly, Clarkson Research Studies % La mayor parte de estos portacontenedores post panamax navegan entre Asía y Europa a través del Canal de Suez, el cual no tiene restricciones de ancho para el cruce de estos buques. Este tráfico podría ser cliente del Canal de Panamá a partir de su ampliación. De igual manera, pero en menor número, existen portacontenedores post panamax que hacen las rutas Transpacífico entre Asía y la costa Oeste del continente americano. Otro aspecto importante en la necesidad de ampliar el Canal de Panamá es el dinamismo del comercio internacional entre sus principales países clientes. En 2009, los principales países clientes del Canal fueron EUA, China, Chile y Japón. Los expertos coinciden en que las expectativas de crecimiento en el largo plazo de las principales economías mundiales no serán uniformes y que los países hoy emergentes representarán hacía el 2050 una parte muy relevante del comercio internacional. En este contexto, se proyecta que hasta el 2050 las principales economías del mundo seguirán demandando los servicios del Canal de Panamá. Lo anterior por su ubicación geográfica que lo vuelve indispensable en los flujos de mercancías contenerizadas. Por ejemplo, se prevé que los intercambios entre China y EUA sigan incrementándose, particularmente con la costa Este de EUA donde se concentra la mayor densidad de población de ese país. Así, de no ampliarse el Canal de Panamá, tanto para permitir el cruce de portacontenedores postpanamax como para un mayor número de cruces, éste corre el riesgo de quedar al margen de los principales intercambios comerciales entre Asía y la costa Este de EUA. Lo anterior considerando como opciones alternativas el puente intermodal de EUA y el canal de Suez. 212

213 PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO DEL PUERTO DE TUXPAN Gráfico Rutas posibles para el flujo de contenedores entre Asia y América Con la ampliación, el Canal de Panamá aspira a competir agresivamente en la atracción de rutas directas de contenedores entre Asía y la costa Este de EUA, mediante portacontenedores de hasta 12,000 14,000 TEUs, puesto que actualmente el puente intermodal LA/LB al Este de ese país es más rápido y económico. Por ejemplo, para un contenedor con origen en Shanghái y con destino en Chicago, la diferencia en tiempo es de 7 días más para la ruta del Canal de Panamá y se estima que la diferencia en costo es menor a los 300 USD por contenedor a favor de los puentes terrestres. Actualmente el canal solo es competitivo para destinos sobre la costa Este. Por ejemplo, para un contenedor con destino a Nueva York la diferencia en tiempos entre la opción de los puentes terrestres y el Canal de Panamá es de 2 días, pero la ventaja de la ruta del Canal es su menor costo. Se estima un diferencial de las rutas de entre USD por un contenedor de 40 a favor del Canal. En la siguiente imagen se muestran las rutas marítimas de contenedores que se espera se consoliden con la puesta en operación de la ampliación del Canal de Panamá. Gráfico Rutas probables de buques portacontenedores de más de 4,500 TEUs con la ampliación del Canal de Panamá Freeport Caucedo Kingston Cartagena Colón 213

214 Expertos coinciden en que los buques de contenedores de más de 4,500 TEUs buscarán escalar en no más de tres o cuatro puertos en el Atlántico, y en la medida en que los buques sean más grandes buscarán reducir aún más el número de puertos de escala para que mediante buques alimentadores se atienda al resto de los puertos de destino. Considerando el volumen de los mercados portuarios, es más factible que los mega buques de más de 7,000 TEUs sean utilizados en las rutas de Asia al Este de EUA y a Europa y que los buques de 4,500 TEUs lo sean para las rutas al Golfo de México. Esta opinión se fundamenta en el mayor volumen de carga de los puertos localizados en la costa del Atlántico de Estados Unidos. En 2009, el conjunto de los puertos que manejan contenedores dentro del Golfo de México operaron en total 3.5 millones de TEUs y en 2008, año pico en este tráfico, operaron 3.8 millones de TEUs. Por su parte, los principales puertos de la costa del Atlántico en 2009 operaron 13.8 millones de TEUs y en 2007, año pico, operaron 16.1 millones de TEUs. Puertos de la Costa del Atlántico de EUA que operan carga contenerizada TEUs Puerto Participación New York/New Jersey 5,299,105 5,265,058 4,561, % Savannah, Georgia 2,604,312 2,616,126 2,356, % Hampton Roads, Virginia 2,128,366 2,083,278 1,745, % Charleston, Carolina del Sur 1,754,376 1,635,534 1,181, % Miami, Florida 884, , , % Port Everglades, Florida 948, , , % Jacksonville, Florida 710, , , % Baltimore, Maryland 610, , , % Wilmington, Delaware 284, , , % Wilmington, Carolina del No 191, , , % Philadelphia, Pensilvania 253, , , % Palm Beach, Florida 249, , , % Boston, Massachusetts 220, , , % TOTAL U.S. 16,139,307 15,896,793 13,822,025 Tabla Puertos del Golfo de México que operan carga contenerizada TEUs Puerto Participación Houston, Texas 1,768,627 1,795,320 1,797, % Veracruz, veracruz 729, , , % Altamira, Tamaulipas 407, , , % New Orleans, Lousiana 250, , , % Gulfport, Mississipi 206, , , % Mobile, Alabama 118, , , % Freeport, Texas 75,692 71,900 74, % Progreso, Yucatán 75,584 66,477 53, % Tampa, Florida 39,653 44,265 48, % Panama City, Florida 53,652 47,228 40, % Manatee, Florida 4,818 6,666 22, % Galveston, Texas 9,356 8,666 11, % Tampico, Tamaulipas 11,040 11,152 5, % Beaumont, Texas 0 3,280 5, % Tuxpan, Veracruz % Suma 3,751,774 3,770,981 3,564,697 En el Golfo de México, el puerto de Houston ocupa el primer lugar en el manejo de contenedores con aproximadamente 1.8 millones de TEUs al año, 50% del volumen total operado en el Golfo. Veracruz ocupa el segundo lugar con un volumen histórico de 700 mil TEUs al año. Altamira ocupa el tercer lugar con un volumen promedio de 400 mil TEUs al año. El resto de los puertos de todo el Golfo de México presentan volúmenes modestos. Cabe señalar que en el caso de los puertos mexicanos del Golfo ningún otro opera importantes volúmenes de este tipo de carga, a excepción de Progreso que solo atiende a la Península de Yucatán. El movimiento de estos tres puertos refleja la actividad económica de los centros de consumo y producción que atienden directamente. El puerto de Houston atiende básicamente al mercado de Texas y en particular a su relación comercial con la cuenca del Atlántico; el intercambio de este Estado con la Cuenca del Pacífico principalmente se realiza a través de los puertos de Los Ángeles/Long Beach utilizando los puentes intermodales de UnionPacific y BNSF. Los puertos de Altamira y Veracruz atienden los mercados de la meseta central de México, en el caso de Altamira más especializado en atender la parte Norte y Veracruz el mercado del Centro del país. 214

215 Como se observa de la tabla anterior, el mercado portuario de la Costa Atlántica de EUA es mucho más relevante que el del Golfo de México. Esto, aunado con las dos tendencias internacionales en el transporte marítimo de contenedores (aumento del tamaño de los portacontenedores y el reordenamiento de rutas por la ampliación del Canal de Panamá), hace pensar a la mayor parte de los expertos de que en el mediano y largo plazo los buques mayores a 4,500 TEUs en rutas de Asia tenderán más a escalar en la costa del Atlántico de EUA y no en el Golfo de México. Además del tamaño del mercado portuario de los puertos del Golfo, el aspecto de las profundidades de las vías de navegación de los puertos es un tema relevante para permitir el arribo de mega buques que requieren de calados oficiales de por lo menos 46 pies (14.0 m). En la siguiente tabla se presentan las actuales profundidades y calados de los tres principales puertos que operan contenedores en el Golfo de México. Tabla Profundidades y calados oficiales de los principales puertos que operan contenedores en el Golfo de México Puerto Profundidad Calado Oficial Observaciones Houston (Barbours Cut Terminal y Bayport Terminal) 40 pies (12.2 m) 36 pies (11 m) Veracruz 44 pies (13.4 m) 40 pies (12.2 m) Altamira 44 pies (13.4 m) 40 pies (12.2 m) El US Army Corps of Engineers ha iniciado trabajos para aumentar la profundidad a 45 pies, por lo que el calado oficial será de 40 pies (12.2 metros). Sin embargo, la falta de recursos federales ha retrasado el proyecto. El proyecto significa el dragado de más de 50 km de canal. Se espera concluir los trabajos en un par de años más. Es factible profundizar el puerto, a un relativo bajo costo. Es factible profundizar el puerto, a un relativo bajo costo. Como se observa, el puerto de Houston a pesar del proyecto de profundizar su canal de navegación apenas seguirá permitiendo la entrada de buques de 4,500 TEUs, los cuales a plena capacidad requieren en promedio 42 pies (12.8 m) de calado oficial. Cabe señalar que actualmente este puerto ya recibe buques de 4,500 TEUS, sin embargo por su bajo calado éstos arriban por debajo de su capacidad máxima. Los puertos de Altamira y Veracruz ya disponen de un calado oficial de 40 pies (12.2 m), que es también el calado que tendrá Houston una vez que concluyan los trabajos de dragado de su canal de navegación. De igual manera, estos puertos ya reciben buques de 4,500 TEUs. Cabe destacar que, en general, la mayor parte de los portacontenedores de gran tamaño que entran al Golfo de México escalan en estos tres puertos. Para los tres principales puertos que manejan contenedores en el Golfo de México, o bien para un nuevo jugador, el reto será dotarse de la infraestructura necesaria para recibir buques cada vez más grandes, tanto en términos de profundidades de áreas de navegación como en equipamiento portuario, por ejemplo con grúas over post panamax, factores que actualmente no existen en tales puertos. El puerto que no logre satisfacer estas demandas, que establecen las tendencias internacionales, corre el riesgo de no ser considerado como puerto de escala para dichos buques y que sea únicamente atendido con buques alimentadores, en detrimento de la competitividad de sus clientes y áreas de influencia. 215

216 La limitante de profundidad también se presenta en los puertos de la costa del Atlántico de EUA. Sin embargo, bajo la presión de las líneas navieras y el objetivo de los puertos de aprovechar la ampliación del Canal de Panamá, en los últimos meses los puertos de Savannah y Charleston han anunciado trabajos para aumentar sus profundidades a 48 pies (14.6 metros) Mercados relevantes El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo. Como se ha señalado, el principal centro de consumo/producción de México es el triángulo industrial de mayor dinamismo, conformado en sus aristas por las regiones del Valle de México, Monterrey y Guadalajara, el cual es el principal origen y destino de la carga contenerizada por vía marítima. Gráfico Triángulo industrial de mayor dinamismo Valor agregado censal bruto de la industria manufacturera en 2008 De 0 a 500 mill. de pesos De 501 a 5,000 mill. de pesos De 5,001 a 15,000 mill. de pesos De 15,001 a 25,000 mill. de pesos De 25,001 mill. de pesos en adelante Altamira El 64% de la actividad manufacturera de México se lleva a cabo en el triángulo industrial Tuxpan Veracruz Fuente: INEGI En el Atlántico y para la región central del país, los puertos de Altamira y Veracruz históricamente han afrontado la demanda de manejo de este tipo de carga. A partir de 2000 el puerto de Tampico fue perdiendo participación en este tráfico de carga, como resultado de la consolidación de Altamira. Desde la privatización portuaria, a mediados de los años 1990, Tuxpan no ha manejado volúmenes relevantes de contenedores. 216

217 Tabla Movimiento histórico de contenedores en los puertos mexicanos del Golfo de México TEUs Puerto Altamira 206, , , , , , , , , ,013 Tampico 29,531 18,848 14,347 9,862 9,001 10,243 11,040 11,152 5,936 2,229 Tuxpan Veracruz 543, , , , , , , , , ,363 Suma 780, , , , ,475 1,027,795 1,148,422 1,163, ,295 1,167,623 Fuente: CGPMM El mercado de contenedores mexicano en el Golfo de México es de alrededor de 1.2 millones de TEUs. La participación de cada puerto ha evolucionado de manera distinta en los últimos 10 años. En 2001, Veracruz operaba el 70% de los contenedores del Golfo de México, Altamira el 26% y Tampico el 4%. En 2010, Altamira operó el 42% y Veracruz el 58%; tanto Tampico como Tuxpan no son significativos en este tipo de carga. Lo anterior se explica por la tendencia observada en la última década en el transporte marítimo de contenedores, la cual se centró en consolidar tanto el número de empresas navieras de éste ramo como el número de rutas y puertos a atender Movimiento actual y tendencias de carga contenerizada en el puerto. Actualmente, la carga en contenedores es prácticamente inexistente, por lo que el puerto carece de servicios de transporte marítimo de línea regular a diversos puertos. Este es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su desarrollo tanto en el puerto como entre los inversionistas. Como se aprecia en la gráfica siguiente el movimiento de contenedores ha sido escaso y con un desempeño desfavorable en términos de crecimiento. Gráfico Dinamismo de la carga contenerizada en el puerto de Tuxpan, (Variación porcentual promedio anual) % 27.17% 38.21% 75.00% Solo en el periodo previo al año 2003, se logró manejar contenedores, aunque en niveles incipientes, para después descender a un nivel casi nulo. 217

218 Gráfico Movimiento de contenedores en el puerto de Tuxpan, Toneladas 5,349 3,198 1,119 2,294 1,596 1,546 2,383 1, Fuente: CGPMM Origen y destino de la carga de contenedores El movimiento de carga en esta línea de negocio, ha sido marginal al movimiento total de carga movilizado por el puerto. Para el periodo muestra una tendencia negativa, decreciendo año con año a un ritmo de 29.4%. Gráfico Movimiento de carga contenerizada, Toneladas 2,382 1,546 1, La mayor parte del movimiento corresponde al tráfico de importación, con movimientos esporádicos de exportación y en tráfico de cabotaje. Tabla Movimiento de carga contenerizada por tipo de tráfico, Toneladas TMCA Importación 1,415 1, % Exportación % Entradas 86 Salidas Total 1,546 2,382 1, % 218

219 A nivel regional el movimiento de contenedores se realiza principalmente por los puertos de Veracruz y Altamira, los que concentran el 99.9% del movimiento total de contenedores. La participación de los puertos de Tampico y Tuxpan es marginal, siendo inexistente en los últimos años para el caso de Tuxpan. Gráfico Movimiento de carga contenerizada en puertos seleccionados, Toneladas Altamira Tampico Tuxpan Veracruz 4,615 3,801 3,871 4,011 4,304 2,589 2,873 2,980 2,176 1,879 5,141 3,057 5,457 3,724 5,381 3,824 4,420 3,748 5,251 4, Carga contenerizada: Importación Estados Unidos es el principal origen de la carga contenerizada en tráfico de importación con entrada por Tuxpan. De este país proviene el 52.5% de la carga de importación en contenedores. El estado de Veracruz es también el principal destino de la carga de importación en esta línea de negocio con el 37.2% de la carga movilizada en el periodo Le siguen en orden de importancia el Distrito Federal, y los estados de Puebla y México los que participan con el 31.0%, 30.4% y 1.3% respectivamente. Para el año 2010, el principal destino fue Tuxpan, Veracruz, de este tipo de carga proveniente de Bahamas. 219

220 Gráfico Origen Destino de la carga contenerizada en tráfico de importación, Participación en el total de importación de la carga contenerizada del periodo Origen carga de importación Estados Unidos 52.5% Camerún 18.2% Japón 14.2% Abidjan 12.2% Honduras 1.6% Bahamas 1.3% 1.3% 30.4% 37.2% D.F. 31.0% Gráfico Origen Destino de la carga contenerizada en tráfico de importación, 2010 Participación en el total de importación de la carga contenerizada Origen carga de importación Bahamas 100.0% 100.0% Los principales productos en tráfico de exportación han sido: algodón, herramientas, vidrio, pintura y mercancía diversa. Las Herramientas y Accesorios son el producto con mayor regularidad en el tráfico de importación. Para el 2010, sólo se transportaron partes de grúa. 220

221 Tabla Origen de las importaciones de contenedores con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total 1,415 1, , % EUA 1, , % Camerún % Japón % Abidjan % Honduras % Bahamas % Tabla Destino de las importaciones de contenedores con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total 1,415 1, , % Veracruz , % DF 1, , % Puebla 1,513 1, % México % Tabla Productos en tráfico de importación en el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total 1,415 1, , % Algodón 1,513 1, % Herramientas y accesorios , % Pacas de Algodón 1,369 1, % Vidrio flotado % Accesorios CTRS % Planta de procesamiento % Partes de grúa % Pintura % Mercancía Diversa % Accesorios % Carga contenerizada: Exportación El movimiento de carga contenerizada ha sido casi imperceptible, con movimientos de carga sólo en los primeros tres años del periodo El principal origen es el Estado de Veracruz de donde se han movilizado 520 toneladas en dicho periodo. Estados Unidos es el destino de la carga contenerizada en tráfico de exportación con salida por Tuxpan. La Mercancía diversa es el producto movilizado. 221

222 Gráfico Origen Destino de exportaciones en carga contenerizada, Participación en el total de exportación de la carga contenerizada en el periodo Destino carga de exportación Estados Unidos 100.0% Veracruz 100.0% Tabla Origen de las exportaciones en carga contenerizada por el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total % Veracruz % Tabla Destino de las exportaciones en carga contenerizada por el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total % EUA % 222

223 Tabla Productos movilizados en las exportaciones por carga contenerizada, Toneladas Total periodo % del total 1,415 1, , % Algodón 1,513 1, % Herramientas y accesorios , % Pacas algodón 1,369 1, % Vidrio flotado % Accesorios CTRS % Planta de procesamiento % Partes de grúa % Pintura % Mercancía Diversa % Accesorios % Carga contenerizada: Cabotaje entradas La carga contenerizada en tráfico de cabotaje ha representado la línea de negocio con menor presencia en el puerto. Este movimiento sólo se realizó marginalmente en el año Los productos a trasladarse fueron herramientas y accesorios. Tabla Cabotaje. Productos en carga contenerizada, Toneladas Total periodo % del total Herramientas accesorios y % % El principal origen de la carga contenerizada ha sido en su totalidad el estado de Campeche. Por su parte, el destino de la carga contenerizada en movimiento de entradas se canaliza en su totalidad al propio estado de Veracruz. Tabla Cabotaje. Origen de las entradas en carga contenerizada, Toneladas Total periodo % del total % Campeche % 223

224 Carga contenerizada: Cabotaje salidas El movimiento de salidas para la carga contenerizada en tráfico de cabotaje ha sido esporádico y marginal en el periodo La carga tiene como origen diversos puntos del estado de Veracruz. Su destino son los estados de Veracruz (93.4%) y Campeche (6.6%). Vidrio soplado y mercancía diversa son los principales productos movilizados en este tipo de tráfico, los que han tenido tráficos esporádicos. Tabla Cabotaje. Destino de las salidas en carga contenerizada, Toneladas Total periodo % del total % Veracruz % Campeche % Tabla Cabotaje. Productos movilizados en salidas de carga contenerizada, Toneladas Total periodo % del total % Vidrio flotado % Mercancía diversa % La competencia Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de contenedores. Tuxpan no cuenta con una terminal especializada para el manejo de contenedores, ni con equipo para tales fines. El reducido volumen de este tipo de carga se maneja en los muelles de uso público de carga general y en la terminal de Transunisa. Las maniobras de carga y descarga, cuando se requiere, se realizan con las grúas de los barcos que escalan. La carga contenerizada, aunque hoy su volumen es muy bajo, enfrenta problemas de conectividad terrestre, sin embargo, la conclusión de la autopista vendrá a resolver la colocación y desalojo de grandes volúmenes de cajas, una vez se alcance una masa crítica. 224

225 Competencia y competitividad del puerto. El puerto no cuenta con infraestructura especializada para manejar contenedores, por lo que de encontrarse viable el desarrollo de este tipo de tráfico deberá habilitarse una terminal dotándola de equipo especializado. Es importante mencionar que los puertos de Altamira y Veracruz, además de contar con terminales e instalaciones especializadas para el manejo de contenedores, cuentan también con mejor infraestructura carretera y ferroviaria que los enlaza con sus zonas de influencia, la cual en buena medida coincide con la de Tuxpan. Con la nueva autopista, el puerto se puede convertir, desde el punto de vista de arrastre terrestre, en la mejor opción para orígenes y destinos en el centro del país, para las cadenas que utilizan el tráfico de contenedores. Sin embargo, es política de las líneas navieras el tocar el menor número de puertos en sus rutas. Hoy día, la mayor parte de los buques que escalan en Veracruz también lo hacen en Altamira. En el caso del puerto de Veracruz lo hacen pues desde ahí cubren la demanda por atender el mercado de Puebla y el Valle de México. Desde el puerto de Altamira atienden el mercado local y la región del Noroeste. Ambos puertos solo compiten por cargas del Bajío y Occidente del país. Tabla Número de buques portacontenedores atendidos, por puerto seleccionado Puerto Altamira Veracruz Fuente: CGPMM Altamira tiene el más sólido y cautivo mercado de contenedores local, gracias a su importante zona industrial que se localiza a menos de 30 km de los muelles; además, dado que la producción local es de exportación facilita la reposición de contenedores vacíos. Como se puede observar en la tabla siguiente, el puerto de Altamira aventaja al de Veracruz en el manejo de carga contenerizada de exportación. Las líneas navieras cobran flete marítimo por caja de contendor lleno, pero requiere posicionar cajas vacías para que sus clientes las llenen y posteriormente se transporten al puerto de destino. El destino ideal para una línea naviera es cuando existe un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, pues esto les evita costos de posicionamiento de cajas de contenedores vacíos. En 2008, por ejemplo, en Altamira se operaron 215,183 cajas llenas de contenedores, los cuales representaron el número de fletes marítimos pagados a las líneas navieras, y se manejaron 67,232 cajas vacías que las líneas navieras tuvieron que cargar o descargar de sus buques para posicionarlos con sus clientes a fin de que estos los llenen y se transporten sus mercancías, y hasta ese momento cobrar el flete marítimo. 225

226 Lo interesante de esto es que en el caso de Altamira por cada 10 cajas llenas de importación se descargaron de los buques casi 8 cajas vacías. Por lo que se refiere a las exportaciones, es lo contrario. Por cada 10 cajas de contenedores exportadas, menos de una caja vacía se cargó a los buques. Con lo anterior se confirma la vocación relevante de este puerto para la exportación de carga contenerizada. Un aspecto a destacar para Altamira es que más de la mitad de las exportaciones contenerizadas se generan en un radio de menos de 30 km de los muelles, por lo que para los dueños de las cargas el utilizar un puerto alterno sería muy costoso por el arrastre terrestre que se debiera realizar, aunque para las líneas navieras les fuera interesante no escalar en Altamira para reducir sus costos de operación. Estimaciones de actores relevantes de la actividad de este puerto y de empresas de transporte terrestre coinciden que entre el 10% y 15% de la carga contenerizada tiene origen/destino en la región del Valle y estado de México. En el caso del puerto de Veracruz, en ese mismo año, 2008, operó 335,200 cajas llenas de contenedores y 116,537 cajas vacías. Prácticamente por Veracruz no se importaron cajas vacías; por el contrario por cada 10 cajas llenas de contenedores que se exportaron, 7 cajas vacías se cargaron a los buques. Lo anterior, es exactamente lo contrario a Altamira. Esto también demuestra el carácter importador de Veracruz. Año Tráfico Cajas 20' Cajas 40' Suma Total Cajas 20' Cajas 40' Suma Total Fuente: CGPMM Tabla Número de cajas de contenedores operadas por los puertos de Altamira y Veracruz Altamira Veracruz Cajas llenas Cajas vacías Relación cajas Relación cajas Cajas llenas Cajas vacías vacías/llenas vacías/llenas Impo Expo Suma Impo Expo Suma Impo Expo Impo Expo Suma Impo Expo Suma Impo Expo 36,625 64, ,063 25,131 2,402 27, ,665 50, ,943 13,165 41,320 54, ,327 74, ,120 33,998 5,701 39, ,745 82, ,257 10,748 51,304 62, , , ,183 59,129 8,103 67, , , ,200 23,913 92, , , ,737 33,993 70, ,733 33,074 2,461 35, ,375 32, ,450 14,135 26,246 40, ,914 65,134 95,048 28,463 6,839 35, ,301 56, ,228 17,103 28,411 45, , , ,781 61,537 9,300 70, ,676 89, ,678 31,238 54,657 85, , ,573 En varias ocasiones, las diferentes líneas navieras han buscado cancelar a uno de estos dos puertos para desde uno solo atender toda la demanda del Golfo de México. Sin embargo, por las características de las cadenas logísticas que usan tanto el puerto de Veracruz como el de Altamira, y las particularidades de sus enlaces terrestres, esto no ha sido posible. Las conexiones terrestres de Altamira hacía el Valle de México son muy deficientes; por un lado debido a los problemas aún existentes de derechos de paso entre las empresas ferroviarias prácticamente no hay este servicio para la carga contenerizada. Por el otro lado, como ya se señaló, no existe autopista a la región de Tampico/Altamira, lo cual impide el uso del arrastre terrestre en configuración de full que permita competir con el puerto de Veracruz. 226

227 Análisis de oferta y demanda de infraestructura y servicios Todo este entorno implica grandes retos para desarrollar el tráfico de contenedores por Tuxpan. Por un lado tendrá que desarrollar la infraestructura necesaria para alojar una terminal especializada de contenedores y garantizar un calado suficiente que permita arribar a las actuales embarcaciones que ya están en las rutas, los más grandes son de 4,500 TEUs, y las futuras que se espera sean del rango de los 7,000 TEUs; y, por otra parte, generar las condiciones adecuadas para la oferta y prestación de servicios logísticos. En el negocio de contenedores, las líneas navieras son las que deciden los puertos donde sus buques van a escalar. Esta decisión se fundamenta exclusivamente en la maximización de su utilidad; por lo que la reducción de costos para el resto de los actores de la cadena no es su prioridad. Es decir, el hecho de que con la nueva autopista el puerto pueda ofertar la ventaja de menores costos y tiempos de arrastre del puerto al Valle de México, por ejemplo, no será un factor determinante para que una línea naviera escale ahí. Bajo estas condiciones, se estima que existe un mercado relevante de 550 mil TEUs en el centro del país que potencialmente podría atender Tuxpan, de acuerdo al siguiente cuadro. Este volumen de TEUs representarían un tonelaje de 4.5 millones de toneladas, considerando el peso promedio de TEU en el Golfo de México (8.1 ton = 1 TEU) Tabla Estimación del mercado potencial de carga contenerizada para el Puerto de Tuxpan TEUs Llenos Vacíos Total Impo Expo Suma Impo Expo Suma Mercado Potencial del 242, , ,914 38, , , ,276 Puerto de Tuxpan Para que el puerto logre atraer contenedores de su mercado potencial requiere ofertar condiciones similares a las de los otros puertos del Golfo de México. Esto significa ofertar por lo menos rendimientos de carga y descarga a buques portacontenedores de por lo menos 25 cajas/hora/grúa, lo cual solo se logra disponiendo de equipo especializado de alto rendimiento para el manejo de contenedores y los espacios suficientes para patios de maniobras, de almacenamiento y de entrega/recepción; es decir, operar una terminal especializada de contenedores. Otro aspecto indispensable es que el puerto oferta la profundidad mínima para la entrada de los buques que actualmente, y en el futuro, cubren las diversas rutas fijas en el Golfo de México y atienden al mercado potencial. Actualmente, el puerto dispone de un calado oficial de 33 pies, 10 metros. Esta profundidad permite la entrada de buques portacontenedores de un tamaño, en promedio, de máximo 27,000 TRB los cuales tienen una capacidad promedio de 2,500 2,700 TEUs. Estos buques a plena capacidad calan hasta 11 metros, pero generalmente navegan por debajo de su capacidad máxima por lo que en un escenario optimista podrían entran al puerto. Lo anterior con el riesgo de que en caso de que un buque de estas dimensiones llegara a puerto a plena capacidad, por ejemplo en los meses de alto movimiento como septiembre, se correría el riesgo de no poder escalarlo. 227

228 Si la profundidad actual de Tuxpan la comparamos con la del puerto de Veracruz, se observa que ésta solo permite atender al 44.9% de las escalas que recibió el segundo en 2008, esto es 310 de las 677 escalas que se tuvieron ese año. Si el calado oficial de Tuxpan fuera de 36 pies, esto es 11 metros, se hubiera atendido 154 escalas más. Solo con un calado oficial de 40 pies, 12.2metros, se hubiera podido atender la totalidad de la demanda. Por otra parte, en 10 años el tamaño de los buques portacontenedores que atienden el mercado marítimo de contendores del Golfo de México ha crecido. Por ejemplo, en 1999 solo 72 escalas requirieron un calado mayor a 36 pies, mientras que en 2008 existieron 209 escalas de buques de más de ese calado. Esto confirma la tendencia mundial en el crecimiento del tamaño de los buques de portacontenedores, la cual sigue y se espera continúe en las próximas décadas. Por esto, para atraer buques portacontenedores a una eventual terminal especializada de contenedores se debe considerar requerimientos de calado de 40 pies, 12.2 metros. Sin embargo esto tiene importantes implicaciones en términos de inversiones que se requieren realizar para cubrir dicho requerimiento Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en el mercado relevante del puerto. Se elaboró un pronóstico de movimientos de carga de contenedores para los puertos que operan este tipo de carga en el Golfo de México. Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en el Golfo de México, el cual será compartido por las diferentes opciones portuarias que existan en su momento. Por lo que, en la medida en que se logre construir, operar y consolidar una terminal especializada de contenedores en el puerto de Tuxpan, esta participará de dicho mercado. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de contenedores en la cuenca mexicana del Golfo de México en función del crecimiento de la economía, del índice del tipo de cambio real y de una estructura autorregresiva de primer orden. En el anexo correspondiente se presenta el detalle de la metodología, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. En la gráfica siguiente se observa, según el pronóstico, que en 2016 se estarán operando 14 millones de toneladas de carga contenerizada por los puertos del Golfo de México. 228

229 Gráfico Pronóstico de Carga en Contenedores en los Puertos del Golfo de México, Toneladas 3,848,942 4,653,537 5,913,896 6,205,375 7,268,882 8,299,659 9,265,756 8,198,487 9,477,672 10,050,654 10,913,729 11,644,727 12,344,912 13,176,151 13,991,833 Histórico Pronóstico Considerando el peso promedio por TEU de los últimos años en los puertos nacionales del Golfo de México, para 2016 se espera se estén operando 1.7 millones de TEUs entre los puertos que operen este tipo de carga Gráfico Pronóstico de Contenedores en los Puertos del Golfo de México, TEUs 509, , , , ,616 1,027,795 1,163, ,295 1,167,856 1,240,821 1,347,374 1,437,621 1,524,063 1,626,685 1,727,387 Histórico Pronóstico

230 Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia de los puertos nacionales del Golfo de México, apuntan a un incremento a tasas similares a las registradas en los últimos años, en torno al 6.7% promedio anual. La participación en dicho mercado, requiere medidas previas para crear y hacer competitiva las rutas de contenedores vía Tuxpan. Así, para lo anterior se requiere de construir y operar de manera eficiente una terminal especializada de contenedores y que exista el calado oficial para permitir la escala de los buques que estarán en las rutas marítimas de contenedores en el Golfo de México. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación de Tuxpan en el manejo de carga contenerizada en el Golfo de México. En la tabla siguiente se presenta se presentan las proyecciones de carga contenerizada para Tuxpan, para el periodo Como se puede observar, el escenario intermedio contempla el inicio de operaciones de una TEC en 2014, manejando 616 mil toneladas, y alcanzando un tonelaje de 1.5 millones en En el escenario Optimista, en su primer año de operar contenedores, Tuxpan operaría 1.2 millones de toneladas y cerca de las 4.0 millones de toneladas en Tabla Proyecciones de manejo de contenedores por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista ,900 1,900 1, ,337 1,220, ,001,387 2,527, ,499,113 3,983,755 Cabe insistir que estas proyecciones consideran la operación de una eficiente terminal especializada de contenedores con condiciones competitivas de infraestructura que le permita atraer cargas de contenedores. Cabe señalar, que dentro de los pronósticos presentados no se considera el desarrollo y operación de una terminal de usos múltiples que la API de Tampico está buscando desarrollar en el puerto que tiene concesionado. En caso de que se concrete tal proyecto la carga que se llegue a desviar sería de la que le correspondería a Altamira y Veracruz. En la gráfica siguiente se presentan los diversos escenarios de manejo de carga contenerizada, en términos de TEUs, para los tres principales puertos del Golfo de México en ese tipo de carga. Como se observa, en el escenario Intermedio, Tuxpan podría estar operando en el 2016 alrededor de los 185 milteus anuales. En el escenario optimista, Tuxpan podría llegar a manejar más de 490 mil TEUs al año. 230

231 Gráfico Proyecciones de manejo de contenedores en los puertos del Golfo de México TEUs Bajo un escenario intermedio la capacidad actual sería insuficiente para el manejo de contenedores, por lo que es conveniente que se promueva la ampliación de infraestructura especializada una vez que exista la demanda de carga que lo justifique. 3,000,000 Gráfico Capacidad vs. Carga en Contenedores Toneladas 2,500,000 2,422,000 2,000,000 1,500,000 1,499,113 1,000, , Intermedio Capacidad 231

232 Retos de crecimiento y competitividad El puerto enfrenta como retos principales para desarrollar el negocio de contenedores los siguientes: Detonar una terminal especializada para el manejo de contenedores. Ofertar la infraestructura mínima requerida para atraer líneas navieras de contenedores, en particular calado oficial suficiente para buques de por lo menos 4,500 TEUs. Establecer una política tarifaria que fomente el arribo de buques portacontenedores y que garantice los recursos suficientes a la API de Tuxpan para cubrir sus gastos operativos y de mantenimiento de la infraestructura. Promover con los dueños o los operadores de carga en contenedores compromisos de tráficos. Adoptar medidas de promoción más efectivas en su zona de influencia. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. La próxima puesta en operación integral de la autopista México Tuxpan abre una excelente área de oportunidad para la API de Tuxpan de detonar el desarrollo del puerto. El desarrollo de una terminal especializada de contenedores en el puerto, además de los beneficios directos para la comunidad portuaria y el propio operador, representa una opción para incrementar la competitividad del mercado del Centro del País que con esta alternativa portuaria lograría reducir costos en beneficio del desarrollo de la economía. 232

233 Granel Agrícola. El granel agrícola representa el 50% de la carga comercial no petrolera manejada por Tuxpan y constituye uno de los rubros más importantes para el puerto, en términos de volumen y de ingresos El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas. En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Para la cosecha del 2009/2010 se preveía que los volúmenes de exportación de trigo y cereal cayeran 8.7% y 1.7% respectivamente. Sin embargo, con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los consumos de trigo y maíz para uso industrial. En el mediano y largo plazo, algunos desarrollos en equipo de transporte y diversas medidas de política agrícola de varios países, cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por ejemplo: Arabia Saudita ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación, lo que se espera incrementará sus importaciones; en contraste, Argelia planea reducir en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local. Por lo que se refiere al maíz, principal grano importado por México desde EUA, entre los períodos 2005/06 a 2009/10 la superficie sembrada de maíz en EUA se incrementó aproximadamente 10%. Al mismo tiempo, la productividad de este grano aumentó aproximadamente 9%, al pasar de 9.29 toneladas por hectárea a 10.3, durante dicho periodo. Lo anterior, resultó en un incremento récord en la producción estadounidense de maíz, que llegó a 334 millones de toneladas en Sin embargo, los inventarios de maíz se mantuvieron en niveles inferiores a los observados en Aún con estos incrementos en la producción de maíz en los EUA (el mayor productor de ese grano en el mundo), el comportamiento de los inventarios, determinantes en las expectativas de los precios de este grano, no tuvieron un incremento significativo. Esta situación hace evidente la necesidad de incrementar la producción agrícola para poder enfrentar las variaciones de los precios relativos y evitar, en la medida de lo posible, su transferencia hacia los precios de los alimentos. El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para biocombustibles y otros usos industriales, podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. La cadena de suministro de productos agroalimentarios a nivel global, está formada por una red de empresas que abarcan desde la producción primaria hasta la venta al consumidor final. La integran los productores primarios, procesadores, distribuidores, comercializadores y prestadores de servicios. Cada 233

234 uno de estos actores realiza alguna actividad de compra, procesamiento, venta de productos y/o servicios que le van agregando valor al producto hasta que llega a su destino final. La coordinación y colaboración de todos estos actores determinan la eficiencia y competitividad de la cadena en su conjunto. La cadena de suministro del sector alimentario mexicano está conformada por productores, proveedores, centros de almacenamiento y negocios con puntos de venta. El buen desempeño de dicha cadena implicaría que los bienes fueran producidos y distribuidos en las cantidades adecuadas, a las localidades que corresponde y en el momento justo, minimizando costos y satisfaciendo adecuadamente la demanda. En términos económicos, la operación eficiente de una cadena de suministro debe integrar la oferta y la demanda, minimizando los costos de transacción y de operación. Una cadena de suministro eficiente es fundamental para la competitividad de un país. En México, esta cadena presenta una serie de restricciones que hacen que su operación sea poco eficiente, lo que genera problemas de competitividad en el sector; entre ellas destacan la heterogeneidad en los canales de distribución, reducida infraestructura de almacenamiento y transporte, poco uso de estándares y normas, fallas de mercado, altos costos de transacción y poco énfasis de la política pública para atender estos problemas. Este conjunto de factores provoca, por ejemplo, que el costo logístico de abastecer granos a Quintana Roo desde el centro del país, resulte 18.9% más alto que abastecer a esa entidad con importaciones provenientes de Estados Unidos Mercados relevantes Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. Las cargas de graneles agrícolas son altamente variables pues dependen totalmente de la producción agrícola de la región y de las importaciones, las cuales dependen también de dicha producción. En 2010, el puerto manejó mil toneladas de graneles agrícolas y en 2010 el volumen operado fue de mil, 4.1% menos. Gráfico Movimiento de Granel Agrícola en el puerto de Tuxpan, Toneladas 294, , , , , ,466 1,121, , , , , , , , , Fuente: CGPMM 234

235 En el periodo , la carga de granel agrícola manejada por el puerto creció a un ritmo anual de 4.6%, si bien los sub periodos y hubo decrementos. Las expectativas apuntan a que este crecimiento continúe, tanto por el lado de la producción como de las importaciones. Gráfico Dinamismo en la carga de Granel Agrícola en el puerto de Tuxpan, Variación en porciento promedio anual 4.64% Fuente: CGPMM 5.62% 4.82% 4.06% Si comparamos el volumen de carga actual que opera el puerto con respecto al mercado de consumo de graneles agrícolas de su área de influencia, esto es los estados de México, Distrito Federal, Querétaro, Hidalgo, Puebla y Morelos, se observa que la penetración en 2010 de Tuxpan fue del 13%. Tabla Penetración actual del puerto de Tuxpan en su mercado relevante del Centro del país Miles de toneladas Producto Maíz Movimiento Tuxpan 2010 Volumen mercado zona influencia Penetración de mercado 287 1,326 22% Sorgo Canola Soya Trigo Arroz Suma % % % 256 1,736 15% % 580 4,597 13% 235

236 Origen destino de la carga de granel agrícola Granel agrícola: Importación La carga de importación degranel agrícola proviene principalmente de los Estados Unidos, de donde se origina el 92.4% de la carga de importación. El Distrito Federal y el Estado de México han sido los destinos con mayor participación en este tipo de carga, los que han participado con el 61.7% y 16.3% del total de la carga de importación generada en el periodo La carga también llega a destinos de los estados de Querétaro, Veracruz, Hidalgo, Jalisco y Guanajuato, aunque en porcentajes sensiblemente menores que van del 4.9% al 2.5% del total movilizado. Dentro de los productos en este tipo de carga en tráfico de importación destacan el maíz, el trigo y el sorgo, los que representan el 98% del movimiento de importación en granel agrícola. Gráfico Origen Destino de importaciones en granel agrícola, Participación en el total de importación de la carga de granel agrícola en el periodo 0.1% Origen carga de importación 2.3% D.F. 63.1% 0.02% 0.5% 2.1% 6.2% 3.0% 16.2% 0.1% 0.4% 0.6% 0.3% 0.8% 3.9% Estados Unidos 92.4% Canadá 7.4% Argentina 0.2% Jamaica 0.02% 0.5% 236

237 Gráfico Origen Destino de importaciones en granel agrícola, 2010 Participación en el total de importación de la carga de granel agrícola Origen carga de importación Estados Unidos 73.2% Canadá 26.8% 25.6% 32.2% D.F. 42.2% El detalle del movimiento en este tipo de carga se muestra en las siguientes tablas. Tabla Origen de las importaciones de granel agrícola con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Origen Total periodo % del total Granel agrícola 986,185 1,103, , , , , , , , ,853 7,423, % EUA 986,185 1,091, , , , , , , , ,378 6,859, % Canadá 28, ,013 31, , , , % Argentina 12,294 12, % Jamaica 1,714 1, % Tabla Destino de las importaciones de granel agrícola con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Total periodo % del total 986,185 1,103, , , , , , , , ,855 7,423, % DF 792, , , , , , , , , ,019 4,682, % México 132, , , , , ,946 95, ,250 1,203, % Querétaro 31,951 16,107 74,935 67,574 59,367 32,791 23,000 4,500 8, , , % Veracruz 27,500 3,899 37, ,979 29,670 29,659 5,050 34, , % Hidalgo 14,362 30,774 68,384 93,880 13, , % Jalisco 2,377 76,174 5,109 40,783 32,614 5,000 6, , % Guanajuato 21,348 30,200 19,894 23,579 43,646 15,101 1, , % Guerrero 33,801 9,700 12,500 56, % Morelos 5,325 38,862 1,000 45, % Chiapas 40,229 40, % SLP 13,149 22,357 35, % Tlaxcala 21,456 5,753 27, % Puebla 1,569 6,120 12,310 19, % Michoacán 3,597 7,500 11, % Sinaloa 6,706 2,000 8, % Aguascalientes 1,367 1, % 237

238 Tabla Productos movilizados en tráfico de importación de granel agrícola, Toneladas Total periodo % del total 986,185,103, , , , , , , , ,855 7,423, % Maíz 300, , , , , , , , , ,432 3,831, % Trigo 385, , , , , , , , , ,251 2,618, % Sorgo 299, ,253 50,796 9,092 39,443 26,317 21,298 4,169 27,500 41, , % Grano seco 37,762 47,556 85, % Arroz 7,114 6,455 4,125 33,000 9,882 60, % Frijol/soya 12,294 5,500 17, % Canola 6,000 6, % Pulpa cítrica 5,695 5, % Residuos de maíz 4,767 4, % Granel agrícola: Exportación En tráfico de exportación, no se registran movimientos en el periodo Carga de granel agrícola: Cabotaje entradas El maíz es el producto que se ha movilizado en este tipo de tráfico, particularmente en el periodo El origen de la carga ha sido el Estado de Sinaloa. El destino de la carga han sido los estados de Veracruz, México y el Distrito Federal. Tabla Cabotaje. Productos en carga de granel agrícola, Toneladas Total periodo % del total 9,281 18,022 7,864 35, % Maíz 9,281 18,022 7,864 35, % Tabla Cabotaje. Origen de las entradas en carga de granel agrícola, Toneladas Total periodo % del total 9,281 18,022 7,864 35, % Sinaloa 9,281 18,022 7,864 35, % Tabla Cabotaje. Destino de las entradas en carga de granel agrícola, Toneladas Total periodo % del total 9,281 18,022 7,864 35, % DF 9,281 10,900 20, % Veracruz 7,864 7, % México 7,122 7, % 238

239 Carga de granel agrícola: Cabotaje salidas No se registra movimiento para salidas en tráfico de cabotaje para esta línea de negocio El mercado relevante de carga de graneles agrícolas: tamaño y dinamismo. México, en promedio, produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, para cubrir la demanda nacional, realiza importaciones de diversos granos por un promedio de 21 millones de toneladas al año. Los granos que más importa México son maíz, trigo, soya, sorgo y arroz, los cuales son importados tanto por vía terrestre como por vía marítima. En la siguiente gráfica se muestra la importancia porcentual de cada uno de estos granos respecto del volumen total de las importaciones de este tipo. Gráfico Principales graneles agrícolas importados por México en 2010 Participación porcentual Trigo 16% Maíz 45% Soya 18% Canola (colza) 7% Sorgo 10% Arroz 4% Maíz La producción de maíz en México constituye una de las actividades más importantes del sector rural, no sólo en términos de uso del suelo, sino también en el empleo y el suministro de alimentos a la población rural y urbana del país. Es el grano que más se siembra en nuestro país: en 2009 se sembraron 8.2 millones de hectáreas y se cosecharon 6.6 millones de hectáreas. La producción nacional de ese año ascendió a 29.4 millones de toneladas (11 veces menos que la de Estados Unidos). Tabla Producción nacional de maíz, 2009 Riego más temporal Cultivo Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) MAIZ FORRAJERO 491, , ,240, ,293, MAIZ GRANO 7,726, ,223, ,142, , ,441, Suma 8,217, ,562, ,382, , ,734, Fuente: SAGARPA 239

240 A pesar de la importante producción nacional, en los últimos 10 años ha existido un déficit promedio anual de 9.3 millones de toneladas. El principal origen del maíz importado es Estados Unidos, el cual desde 1994 se rigió por el sistema de cupos y el arancel cuota de importación por sobre cupo de acuerdo a lo previsto en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Es decir, con el propósito de proteger a los bienes agropecuarios más sensibles a las importaciones, México negoció con sus socios comerciales de América del Norte el establecimiento de aranceles cuota para los principales productos agrícolas de especial interés y sensibilidad para cada país, para los cuales se estableció un régimen de importación libre de arancel hasta cubrir determinada cuota, que una vez que se hubiera rebasado se aplicaría el cobro de elevados aranceles para frenar su importación; para el caso de México dichos aranceles se irían desgravando gradualmente en un plazo de 15 años hasta su eliminación definitiva. Desde la entrada en vigor del TLCAN el 1º de enero de 1994, el arancel cuota de importación del maíz (fracción arancelaria ) se ha reducido de por ciento ad valorem en 1994 a 18.2 por ciento en 2007, para terminar totalmente su desgravación a partir del 1º de enero de 2008, desde cuándo se puede importar libremente maíz de Estados Unidos sin límite de cuota. Las importaciones de éste grano abarcan cuatro tipos de maíz: el amarillo, el quebrado, el blanco y el desecado. En 2010, el maíz amarillo representó el 76% de las importaciones totales de maíz, el desecado el 17%, el quebrado el 2% y el blanco el 5%. Gráfico Distribución de las importaciones de maíz % 5% 2% 16% 2% 17% 80% 76% Maíz amarillo Maíz quebrado Maíz desecado Maíz blanco Además del uso intensivo en la alimentación directa de los mexicanos, el maíz tiene diversos usos. Por ejemplo, la molienda del grano en seco produce hojuelas de harina de maíz, frituras, botanas y aguardientes para fabricación de bebidas alcohólicas no fermentadas. El almidón (fécula de maíz) se obtienen de la industrialización del grano y sus aplicaciones son muy variadas: puede ser parte integrante de pastas y sémolas para sopas, mermeladas, confituras, maicena, goma de mascar, relleno de carnes, fabricación de salchichas, espesado de zumos de frutas, refrescos, cervezas y licores. También se extrae aceite, el cual tiene un valor nutritivo y es de fácil digestión. Se utiliza asimismo para la fabricación de productos de panadería, mayonesas y margarinas. Los derivados de la industrialización del 240

241 maíz para hacer pegamentos y tienen numerosos usos en las industrias: farmacéuticas, de cosméticos, textiles, de pinturas, papelera, tenería y petrolera, entre muchas otras. De acuerdo a la Cámara Nacional del Maíz Industrializado, el maíz amarillo importado es básicamente para uso pecuario. De igual manera, el maíz quebrado y el forrajero son utilizados íntegramente en el sector pecuario. Las importaciones de maíz blanco son exclusivamente para consumo humano a través de su uso en la producción de harina de maíz, por empresas como Grupo Industrial Maseca. Cabe señalar que una parte reducida de la producción nacional de éste tipo de grano también se utiliza en el sector pecuario. En la tabla a continuación, se presentan los volúmenes de importación de maíz en los últimos años. Como se observa, en 2010 México importó 9.6 millones de toneladas de las cuales 2.4 millones de toneladas fueron importadas por aduanas ubicadas en los puertos y 7.2 millones fueron introducidas por vía terrestre, principalmente por ferrocarril. Tabla Importaciones nacionales de maíz, por vía de internación Toneladas Producto / Vía internación Promedio Maíz amarillo 4,780,203 5,401,119 5,095,596 5,614,754 7,278,315 7,561,670 8,611,777 7,044,747 7,276,085 6,518,252 Maíz quebrado 2,029,986 2,684,989 2,300,461 2,756,886 3,203,434 2,823, , , ,277 1,812,432 Maíz desecado 45,340 53,937 81, , , ,684 1,148,118 1,470,471 1,617, ,298 Maíz blanco 645, , ,366 66, , , , , , ,557 Maíz 7,500,705 8,434,820 7,824,185 8,627,241 11,173,627 11,522,049 10,406,708 8,830,678 9,591,830 9,323,538 Aduanas terrestres 4,330,579 5,228,251 4,983,606 5,383,145 6,904,382 7,351,777 6,978,088 5,829,892 7,172,273 6,017,999 Aduanas marítimas 3,170,126 3,206,569 2,840,579 3,244,097 4,269,245 4,170,271 3,428,620 3,000,786 2,419,558 3,305,539 Fuente: Con base en datos del SAT. A raíz de la privatización del servicio ferroviario en México, en 1998, la participación del transporte terrestre en las importaciones de maíz ha crecido de manera muy relevante desviando carga de los puertos mexicanos. Como se observa en la siguiente gráfica, en los últimos años se presenta una tendencia negativa en la participación de los puertos mexicanos en el volumen de las importaciones totales de maíz. Lo anterior se explica, principalmente, por las economías de escala que ha ido generando el ferrocarril. El grano de maíz importado por vía marítima, en su totalidad, entra por los puertos del Golfo de México. Tuxpan ha participado, en promedio en los últimos 9 años, con el 14% de las importaciones de maíz por vía marítima. El otro puerto que comparte con Tuxpan el mercado del centro del país es Veracruz, el cual constituye el principal punto de entrada, representando en promedio el 59% de las entradas de maíz. Cabe señalar que el transporte terrestre, básicamente el ferrocarril, atiende a los mercados del norte y occidente del país, los cuales disponen de conexiones ferroviarias directas hacía la zona productora de Estados Unidos. 241

242 Gráfico Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de maíz 100% Participación Ferrocarril 42% 38% 36% 38% 38% 36% Participación Puertos 33% 34% 25% Como se observa en el cuadro siguiente, los puertos de Altamira y Tampico han dejado de operar granos en los últimos años, como consecuencia de la mayor participación del ferrocarril. Por su parte, los puertos de Coatzacoalcos y Progreso atienden respectivamente sus mercados, en los cuales Tuxpan no puede participar competitivamente. En el caso del primero de estos dos puertos, su dinámica de crecimiento se ha mantenido relativamente estable en los últimos años. En el caso de Progreso, la crisis de mediados de 2008 afectó de manera relevante a la industria pecuaria que atraviesa una fuerte competencia frente a la importación de carne avícola y porcina. Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de granos por vía marítima Toneladas Puerto Altamira 392,006 97, , ,151 53,774 36,845 16,982 0 Tampico 385, , , Tuxpan 402, , , , , , , , ,000 Veracruz 1,438,093 1,815,495 1,975,464 2,013,981 2,570,905 2,467,335 1,868,223 1,946,159 1,277,233 Coatzacoalcos 304, , , , , , , , ,659 Progreso 247, , , , , , , , ,666 Total importaciones por puertos 3,170,126 3,206,569 2,840,579 3,244,097 4,269,245 4,170,271 3,428,620 3,000,713 2,419,558 Fuente: Estimación con base en información aduanal. Tanto en Tuxpan como en Veracruz, el principal tipo de maíz importado es el amarillo con tasas de participación superiores al 90% en ambos puertos. De los otros tres tipos de maíz importados por estos puertos, solo el maíz blanco es para consumo humano. De hecho solo Veracruz importa este tipo último tipo, el cual se utiliza para producir harina de maíz para tortillas. 242

243 Tabla Integración de las importaciones de maíz en Tuxpan y Veracruz, 2010 Toneladas Producto Tuxpan Veracruz Tuxpan Veracruz Tuxpan Veracruz Maíz amarillo 295,531 1,796, ,492 1,896, ,292 1,177,646 Maíz quebrado , ,394 Maíz desecado 37, , Maíz blanco 0 71, ,426 10,708 54,193 Total 333,321 1,868, ,092 1,946, ,000 1,277,232 Gráfico Participación porcentual promedio Veracruz Tuxpan 2% 95% 89% 9% 3% 2% Maíz amarillo. Maíz quebrado Maíz forraje Maíz blanco De acuerdo con datos de la SAGARPA, reportados en sus informes de Balanza de Disponibilidad Consumo, en 2009 el consumo de maíz amarillo para la industria almidonera y para actividades pecuarias fue de 2.4 millones y 5.9 millones de toneladas, respectivamente. En ese año, las importaciones de este grano fueron de 7.0 millones de toneladas y la producción nacional de 1.6 millones de toneladas. Tabla Balanza de Disponibilidad Consumo Nacional. Maíz amarillo, 2009 Miles de toneladas Existencia inicial 1,101 Producción nacional 1,557 Consumo Humano (frituras y botanas) 309 Ind. Almidonera 2,375 Pecuario 5,891 Merma 137 Suma 8,712 Importaciones totales 7,045 Déficit o superavit 990 Fuente: SAGARPA 243

244 Por otra parte, la Cámara Nacional del Maíz Industrializado (CNMI) estima que el 80% del maíz amarillo importado se utiliza para el sector pecuario y el resto para la industria alimenticia. Así, tanto las cifras oficiales de la SAGARPA como las estimaciones de la CNMI concuerdan en que el maíz amarillo importado cubre la demanda del sector pecuario y parte de la demanda de la industria almidonera. Tomando en consideración que la industria almidonera, la cual atiende la demanda de producción de alimentos, se localiza de manera preponderante cerca o dentro de los principales núcleos poblacionales del país (los cuales son atendidos por la red ferroviaria nacional) y que el mayor volumen de importaciones de maíz amarillo se realiza por la frontera terrestre, se considera que las importaciones para esta industria se realizan básicamente por vía férrea y que las importaciones por los puertos del Golfo de México son para la industria pecuaria. La industria pecuaria además de importar los diferentes tipos de maíz (amarillo, quebrado y desecado) realiza importantes volúmenes de importación de soya, sorgo y sémola de canola para la fabricación de alimentos balanceados. Soya Gracias a su alta concentración de proteínas (más del 40% de su peso), la mayor parte del grano de soya se utiliza en la obtención de pasta proteínica para uso pecuario, obtención de aceite para alimentación humana y otros usos industriales (fabricación de margarinas, mantequillas, chocolates, confitería, etc.). En 2009, México sembró 92,600 has y cosechó 64,740 has de sorgo. La producción nacional de este grano fue de solo 121 mil toneladas. Tabla Producción nacional de soya, 2009 Riego más temporal Fuente: Cultivo SAGARPA Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) SOYA 92, , , , , Fuente: SAGARPA El volumen de la producción nacional es totalmente insuficiente para cubrir la demanda interna. Las importaciones promedio de los últimos nueve años se elevan a 3.9 millones de toneladas anuales. Tabla Importaciones nacionales de soya, por vía de internación Toneladas Producto / Vía internación Promedio Soya 4,381,409 4,175,413 3,538,212 3,713,366 3,765,258 3,675,916 3,477,883 3,425,395 3,781,901 3,914,732 Aduanas terrestres 2,265,574 2,151,983 1,774,272 2,074,014 2,219,647 2,238,901 2,388,107 1,944,245 2,184,678 2,137,936 Aduanas marítimas 2,115,835 2,023,430 1,763,941 1,639,353 1,545,611 1,437,015 1,089,776 1,481,150 1,597,223 1,632,593 Fuente: Con base en datos del SAT. 244

245 En los últimos 9 años, más del 82% de todas las importaciones de soya han tenido como origen Estados Unidos, lo cual facilita su transporte por vía terrestre. Como se observa en la gráfica siguiente, la participación de los puertos en las importaciones de este grano desde 2004 había venido disminuyendo hasta 2008; pero esta tendencia se detuvo y estabilizó a partir de 2009, alcanzando en 2010 una participación de 42%, lo cual lo pone en el promedio del periodo de análisis. Gráfico Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de soya 100% Participación Ferrocarril 48% 48% 50% 44% 41% 39% 31% 43% 42% Participación Puertos Como se observa en el cuadro siguiente, los puertos de Tampico y Tuxpan han dejado de operar grano de soya en los últimos siete años, Altamira desde 2008 y Coatzacoalcos desde El caso de Altamira es relevante pues después de haber movilizado 533 mil toneladas en 2004 dejó de operar este grano; esto se explica por la deficiente conexión ferroviaria que tiene ese puerto con el centro del país, lo cual elevó los costos a favor de las importaciones terrestres por ferrocarril. Por su parte, el puerto de Veracruz se ha mantenido como la principal puerta de entrada de soya para el mercado del centro del país, con un tonelaje promedio en los últimos años de 967 mil toneladas. Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de soya por vía marítima Toneladas Puerto Manzanillo 29, , , ,871 Altamira 277, , , , ,289 96, Tampico 119,915 70, Tuxpan 32,100 5, Veracruz 1,134,761 1,021, , ,108 1,093, , ,379 1,053,993 1,058,091 Coatzacoalcos 14,604 7,015 2,688 14,790 17,058 9,801 10, Progreso 507, , , , , , , , ,261 Total importaciones por puertos 2,115,835 2,023,429 1,763,940 1,639,353 1,545,612 1,437,015 1,089,776 1,481,150 1,597,223 Fuente: Con base en datos del SAT. De acuerdo con datos de la SAGARPA, reportados en sus informes de Balanza de Disponibilidad 245

246 Consumo, en 2009 el consumo de grano de soya para actividades industriales fue de 3.37 millones de toneladas. En ese año, las importaciones de este grano fueron de 3.4 millones de toneladas y la producción nacional fue de solo 113 mil de toneladas. Tabla Balanza de Disponibilidad Consumo Nacional. Soya, 2009 Miles de toneladas Existencia inicial Producción nacional Consumo Industrial 3,372.0 Merma 35.4 Suma 3,407.4 Importaciones totales 3,425.4 Déficit o superavit Fuente: SAGARPA De acuerdo a información de la CONAFAB y la ANFACA, el consumo de grano de soya por parte de la industria para producir pasta proteínica fue de 2.75 millones de toneladas en 2010, que representa poco más del 80% del consumo aparente total. El resto del grano de sorgo se utiliza en la fabricación de aceites y otros insumos para la industria alimenticia humana. Sorgo La mayor parte del grano de sorgo se utiliza en la preparación de alimentos balanceados, ya sea a través de la mezcla de su molienda o como harina. En 2009, México sembró 1,955 has y cosechó 1,690 has de sorgo. La producción nacional de este grano fue de 6.1 millones de toneladas. Tabla Producción nacional de sorgo, 2009 Cultivo Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) SORGO GRANO 1,955, ,690, ,108, , ,188, Fuente: SAGARPA Esta producción nacional no satisface la demanda interna, por lo que la industria pecuaria realiza importaciones que en los últimos nueve años en promedio fueron de 3.4 millones de toneladas con una tendencia negativa gracias a la mayor producción nacional de los últimos años. En 2010 se importaron 2.2 millones de toneladas. Tabla Importaciones nacionales de sorgo grano, por vía de internación. Toneladas Producto / Vía internación Promedio Sorgo grano 4,716,753 3,381,351 3,159,339 3,020,472 2,624,558 1,878,474 1,553,425 2,496,911 2,253,232 3,380,495 Aduanas terrestres 2,195,273 1,729,678 1,740,322 1,667,623 1,407,233 1,232,319 1,067,991 1,168, ,974 1,454,618 Aduanas marítimas 2,521,480 1,651,673 1,419,017 1,352,849 1,217, , ,434 1,328,766 1,370,257 1,332,551 Fuente: Con base en datos del SAT 246

247 En los últimos 7 años, el origen de todas las importaciones de grano de sorgo ha sido Estados Unidos, lo cual facilita su transporte por vía terrestre. Como se observa en la gráfica siguiente, al igual que con las importaciones de maíz, la participación de los puertos en las importaciones de este grano desde 2002 había venido disminuyendo hasta 2008; pero esta tendencia se modificó a partir de 2009, alcanzando en 2010 una participación de 61%, la mayor en la última década. Gráfico Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de sorgo grano 100% Participación Ferrocarril 53% 49% 45% 45% 46% 53% 61% 34% 31% Participación Puertos Como se observa en el cuadro siguiente, los puertos de Manzanillo, Altamira y Tampico han dejado de operar grano de sorgo en los últimos siete años. Por su parte, Coatzacoalcos ha presentado un estancamiento de sus importaciones en alrededor de las 100 mil toneladas. El otro puerto que atiende a su mercado regional es Progreso, el cual en los últimos dos años ha presentado una importante recuperación en el manejo de este grano, alcanzando en 2010 un volumen de 406 mil toneladas. Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de sorgo grano por vía marítima Toneladas Puerto Manzanillo 55, Altamira 0 21, Tampico Tuxpan 252,747 54,577 9,093 39,443 26,317 21,298 4,169 27,500 41,172 Veracruz 1,450, , , , , , , , ,765 Coatzacoalcos 247, , ,790 94,616 85,418 21,792 45, ,100 99,592 Progreso 514, , , , , , , , ,728 Total importaciones por puertos 2,521,481 1,651,672 1,419,017 1,352,848 1,217, , ,434 1,328,765 1,370,257 Fuente: Con base en datos del SAT. De acuerdo con datos de la SAGARPA, reportados en sus informes de Balanza de Disponibilidad Consumo, en 2009 el consumo de grano de sorgo para actividades pecuarias fue de 7.8 millones de 247

248 toneladas. En ese año, las importaciones de este grano fueron de 2.5 millones de toneladas y la producción nacional de 5.5 millones de toneladas. Tabla Balanza de Disponibilidad Consumo Nacional. Sorgo, 2009 Miles de toneladas Existencia inicial 2,425 Producción nacional 5,480 Consumo Pecuario 7,851 Merma 330 Suma 8,181 Importaciones totales 2,497 Déficit o superavit 2,221 Fuente: SAGARPA De esta manera se comprueba que la totalidad de las importaciones de grano de sorgo se utilizan en la industria pecuaria. Canola Otro insumo importante en la fabricación de alimentos para animales es la sémola de canola. La sémola es una pasta alimenticia en forma de granos pequeños que se usa en la mezcla de los alimentos balanceados. En 2009, México sembró 12,512 has y cosechó 2,181 has de canola. La producción nacional de este grano fue de 3.2 millones de toneladas. Tabla Producción nacional de canola, 2009 Riego más temporal Cultivo Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) CANOLA 12, , , , , Fuente: SAGARPA Para este grano también la demanda nacional supera la producción del país, por lo que el déficit se satisface con importaciones. Cabe señalar que la canola además de utilizarse, mediante su molienda en sémola, en la industria de los alimentos para animales, también se utiliza en la obtención de aceites lubricantes. 248

249 Tabla Importaciones nacionales de canola, por vía de internación Toneladas Producto / Vía internación Promedio Canola 727, , ,411 1,059,323 1,207,041 1,207,699 1,337,182 1,155,936 1,442, ,990 Aduanas terrestres 33,147 88, , , , , , , , ,185 Aduanas marítimas 694, , , ,013 1,098, , , ,006 1,275, ,415 Fuente: Con base en datos del SAT. En los últimos 9 años, el principal origen de este grano fue Canadá, Alemania representó el 8% y Estados Unidos el 4%. Gráfico Origen de las importaciones de canola, Canada 88% 8% 0% 4% Alemania EUA Polonia Como se observa en la gráfica siguiente, la mayor parte de las importaciones de canola se realiza por vía marítima. La principal razón de lo anterior es que el origen predominante es Canadá y tal distancia favorece la utilización del transporte marítimo. Cabe señalar que, en 2004, el ferrocarril intentó desviar este flujo logrando ese año que el 56% de las importaciones se realizaran por Nuevo Laredo. Sin embargo, por los mayores costos que esto representó, la tendencia de utilizar la vía marítima se retomó al año siguiente. Gráfico Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de canola 100% Participación Ferrocarril 95% 91% 89% 89% 84% 88% 80% 67% 34% Participación Puertos

250 Como se observa en el cuadro siguiente, el principal puerto de entrada para el grano de canola es Manzanillo, el cual, además de ser el único punto de entrada por el Pacífico, representa más de la mitad de las importaciones totales. En el Golfo de México, solo Veracruz es punto de entrada de este grano; en 2010 por este puerto ingresaron 561 mil toneladas, representando en promedio de los últimos 9 años el 40% de las importaciones totales. Progreso participa con el 4% de las importaciones totales por vía marítima, las cuales se orientan a atender al mercado regional. Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de canola por vía marítima Toneladas Puerto Manzanillo 376, ,420 45, , , , , , ,059 Altamira 23, Tampico Tuxpan , Veracruz 295, , , , , , , , ,844 Coatzacoalcos Progreso ,567 94,293 93,405 48,690 74,339 23,681 66,530 Total importaciones por puertos 694, , , ,012 1,098, , , ,005 1,275,433 Fuente: Con base en datos del SAT. De acuerdo con datos de la SAGARPA, registrados en sus informes de Balanza de Disponibilidad Consumo, en 2009 el consumo de grano de canola fue exclusivamente para uso industrial, el cual fue cubierto mediante importaciones con un volumen total de 1.15 millones de toneladas. De acuerdo con estimaciones del Consejo Nacional de Fabricantes de Alimentos Balanceados y de la Nutrición Animal, la mitad de las importaciones de canola son utilizadas para el sector pecuario y el resto para la fabricación de aceites. Tabla Balanza de Disponibilidad Consumo Nacional. Canola, 2009 Toneladas Existencia inicial 0 Producción nacional 4,205 Consumo Industrial 1,148,545 Merma 11,653 Suma 1,160,198 Importaciones totales 1,155,936 Déficit o superavit 57 Fuente: SAGARPA 250

251 Consumo de la industria pecuaria La industria alimenticia para animales en México se divide en dos tipos de productores. Los primeros se refieren a los integrados, los cuales fabrican alimentos balanceados con la finalidad de ellos mismos producir carne en canal o productos finales como huevo para plato. Los segundos se refieren a aquellos que solo producen el alimento balanceado para su venta a los productores. De acuerdo al Consejo Nacional de Fabricantes de Alimentos Balanceados y de la Industria Animal (CONAFAB), A. C., en 2011 operan 420 plantas en nuestro país, de las cuales 265 son de empresas integradas y 155 de empresas comerciales. La capacidad instalada de la industria nacional es 35,000 toneladas anuales, de las cuales 21,000 toneladas corresponden a las empresas integradas y las restantes 14,000 toneladas a las empresas comerciales. En 2010, en nuestro país se produjeron 28.1 millones de toneladas de alimentos balanceados, de las cuales el 63% lo produjeron las empresas integradas y el restante 37% las empresas comerciales. Gráfico Distribución de la planta productiva de productoras de alimentos para animales Toneladas 17,689, 63% 10,411, 37% Integradas Comerciales De la producción de alimentos de animales, los utilizados para la postura y engorda de aves representa el 54% del total nacional. El segundo lugar de importancia lo tiene los alimentos para ganado, leche y engorda, con el 24%; y en tercer lugar los alimentos para cerdos con el 14%. Tabla Producción nacional de alimentos para animales, 2009 Tipo de alimento Toneladas Producción nacional E. Integradas E. Comerciales Total Participación Aves: Postura y engorda 9,928 4,472 14,400 51% Ganado: Leche y engorda 4,872 2,683 7,555 27% Cerdos 2,622 1,678 4,300 15% Otros % Mascotas % Acuacultura % Suma 17,689 10,411 28,100 Fuente: CONAFAB De acuerdo con información del CONAFAB, nuestro país es autosuficiente en la producción de alimentos para animales, pues menos del 1% de sus requerimientos los importa, los cuales son alimento para 251

252 especialidades. Las exportaciones de este tipo de productos son prácticamente inexistentes. El consumo nacional aparente en 2010 de este tipo de alimentos balanceados fue de 28,285 toneladas. Tabla Consumo nacional aparente de alimentos balanceados para animales Toneladas Año Producción Total Importaciones Exportaciones Nacional consumo , , , , , , , , * 29, ,605 Fuente: CONAFAB De acuerdo con la misma fuente, las principales materias primas que utilizó la industria en la producción de alimento para animales durante 2010 fueron importadas. Del total de granos consumidos, el 54% fueron de origen externo, siendo principalmente maíz. En el siguiente cuadro se muestran los volúmenes de granos importados por esta industria. Tabla Principales materias primas utilizadas por la industria de alimentos para animales, 2010 Miles de toneladas Producción Producto Importado Total nacional Sorgo 6,300 2,253 8,553 Maíz 900 6,600 7,500 Soya (para fabricación de pasta proteinica) 80 2,750 2,830 Maíz seco de destilería 0 1,617 1,617 Canola (para fabricación de pasta proteinica) 0 1,153 1,153 Otros granos forrajeros (trigo, cebada, avena, etc) Otros insumos ( subproductos de trigo, maíz, vitaminas, minerales, aceites, etc.) Fuente: CONAFAB ,677 2,210 2,560 4,770 Total 10,417 17,683 28,100 Como se ha observado, la industria pecuaria es un actor relevante en las importaciones de graneles agrícolas por los puertos mexicanos, en particular los del Golfo de México. En la tabla siguiente se muestran los volúmenes que se estima que el sector pecuario importó por los puertos nacionales de maíz (amarillo, quebrado y desecado), soya, sorgo y canola. Se estima que en 2010 se importó un volumen de 5.7 millones de toneladas por los puertos nacionales, como granel agrícola, para uso pecuario. Manzanillo fue el único puerto del Pacífico por el cual se importó soya y canola para esta industria. Esto confirma que los mercados del Norte y del Pacífico son atendidos por las importaciones que se realizan vía ferrocarril. Los puertos del Golfo de México representaron cerca del 80% promedio de las importaciones de granos para el sector pecuario. 252

253 Tabla Volumen total de granos importados por los puertos mexicanos para la industria pecuaria Toneladas Puerto Maíz Soya 1 Sorgo Canola 2 Total Maíz Soya 1 Sorgo Canola 2 Total Maíz Soya 1 Sorgo Canola 2 Total Manzanillo , , , , , , , ,526 Suma Pacífico , , , , , , , ,526 Altamira 36, ,845 16, , Tampico Suma Golfo Norte 36, ,845 16, , Tuxpan 333, , , , , , , , ,172 Veracruz 1,868, , , ,357 2,939,390 1,946, , , ,442 3,856,628 1,277, , , ,422 3,227,893 Suma Golfo Centro 2,201, , , ,357 3,276,880 2,228, , , ,442 4,166,220 1,501, , , ,422 3,493,065 Coatzacoalcos 411,408 8,367 45, , , , , , , ,251 Progreso 778, , ,736 37,170 1,177, , , ,332 11, , , , ,728 33,265 1,128,468 Suma Golfo Sur 1,190, , ,358 37,170 1,642, , , ,432 11,841 1,422, , , ,320 33,265 1,762,719 Total importaciones 3,428, , , ,268 5,236,143 3,000,713 1,184,920 1,328, ,503 6,000,901 2,419,558 1,277,778 1,370, ,717 5,705,310 1 Se considera que el 80% de las importaciones son para uso final pecuario. 2 Se estima que el 50% de las importaciones totales de canola son para la industria pecuaria. Fuente: Con base en datos del SAT Si solo se considera al mercado del centro del país, donde solo participan Veracruz y Tuxpan, se observa que en 2010 para el mercado de granos para uso pecuario las importaciones ascendieron a aproximadamente 3.5 millones de toneladas, lo cual representó el 61% de las importaciones totales por vía marítima. El otro puerto que atiende la zona centro es Manzanillo, pero las importaciones que realiza tienen origen en el estado de British Columbia, oeste de Canadá, y por ende no es factible su atracción por el Golfo de México. Coatzacoalcos, por su parte, atiende a las plantas que se localizan en la zona del istmo de Tehuantepec y el Sureste de México. Por último, Progreso atiende exclusivamente al mercado de la Península de Yucatán. Gráfico Distribución de las importaciones de granos para la industria pecuaria por puertos mexicanos % 9% 11% 56% 23% 64% 15% 56% 20% 6% 5% 1% 7% 5% 8% 5% Manzanillo Altamira Tuxpan Veracruz Coatzacoalcos Progreso De las empresas productoras de alimentos para animales integradas destacan tres empresas, Bachoco, Pilgrim spride y Tyson de México. 253

254 Bachoco, empresa originaria de Sonora, es líder en la producción de pollo y huevo para plato. En los últimos diez años, esta empresa incrementó substancialmente su producción de pollo, estableciéndose en todas las principales categorías de producto y canales de distribución de pollo y se expandió hasta tener una mayor cobertura geográfica que cualquiera de sus competidores. Bachoco es un productor importante de alimento balanceado para consumo animal, el cual comercializa a través de una red de distribuidores y directamente a pequeños productores. La Compañía incursionó en esta línea de negocio en el año 2000 como resultado de la adquisición del Grupo Campi, S.A. de C.V. a finales de Esta empresa dispone de 18 plantas de alimentos en el país, de las cuales 8 se localizan en la zona centro. La otra empresa líder del mercado es Pilgrim spride, de capital estadounidense. El giro de esta empresa es la producción de pollo procesado y vivo, alimentos balanceados, medicamentos y productos precocidos. Esta empresa dispone de 3 plantas de alimentos, localizadas en el Estado de México, Querétaro y San Luis Potosí, en las cuales en conjunto procesan cerca de 3.0 millones de pollos semanalmente. Tyson de México dispone de 3 plantas en la zona de Gómez Palacio, Durango México. Se estima que estas tres empresas representan el 95% de la producción de alimentos balanceados de los productores integrados. En la siguiente gráfica se presenta la ubicación de las plantas de alimentos para animal, más cercanas a los puertos del Golfo de México. Considerando la competencia con el ferrocarril para la importación de los granos, se estima que el radio de influencia de los puertos es en un radio de aproximadamente 400 km, donde se ubican 11 plantas productoras de alimentos balanceados, de las 21 que tienen estos dos productores integrados en México. Gráfico Ubicación de plantas de alimentos de animales de los principales productores integrados radio de 400 km desde Tuxpan Bachoco 1 Ixhuatlándel Sureste, Ver. 2 Elvira Hernández, Ver. 3 Chinameca, Ver. 4 Tierrablanca, Ver. 5 Tetzoyocan, Puebla 6 Cuautlixco, Morelos 7 Celaya, Gto. 8 San Luís Potosí 8 A 7 B C Puerto Altamira Puerto Tampico Puerto Tuxpan radio de 400 km desde Veracruz Pilgrim s Pride A San Luís Potosí B Querétaro C Tepeji, Edo de México Puerto Veracruz Puerto Coatzacoalcos

255 La CONAFAB asegura que el 63% de la producción de alimentos para animales, y por ende el consumo de las materias primas respectivas, corresponde a los tres grandes productores integrados y el 37% restante corresponde a productores comerciales. Tomando en consideración lo anterior y con base en el consumo de la industria de alimentos de animales, en la tabla siguiente se presenta el consumo de los granos que se importaron por los puertos en 2010, por tipo de productor. Tabla Consumo de granos para la industria de alimentos de animales, por tipo de productor Toneladas Producto Importaciones totales México Importaciones totales uso pecuario Consumo Integrados Consumo Comerciales Sorgo 2,253 2,253 1, Maíz 7,974 6,600 4,158 2,442 Soya 3,782 2,750 1,733 1,018 Maíz seco de destilería 1,617 1,617 1, Canola 1,442 1, Suma 17,068 14,373 9,055 5,318 Fuente: Con base en datos de CONAFAB Con base en estos consumos, y en información proporcionada por la ANFACA, se estima que las 11 plantas productoras que se localizan en el centro del país consumen los volúmenes señalados en la tabla siguiente: Tabla Consumo de granos en la región centro del país Toneladas Región Maíz* Sorgo Soya Canola Suma Zona Centro 1, ,505 Incluye 11 plantas de alimentos de productores integrados Resto del país 3, , ,550 Suma 5,177 1,419 1, ,055 * Incluye maíz seco de destilería Fuente: Con base en datos de CONAFAB De las 11 plantas de alimentos de animales que operan en el centro del país, se considera que 4 de ellas (Ixhuatlán del Sureste, Elvira Hernández, Chinameca y Tierrablanca, todas ellas en el estado de Veracruz) seguirán siendo atendidas por los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz, ya que las distancias son menores a los 100 km a alguno de estos dos puertos. En la tabla siguiente se muestra las distancias de las restantes 7 plantas de alimentos de animales de los productores integradas a los puertos de Tuxpan y Veracruz, considerando tiempos y distancias con la entrada en operación de manera integral de la autopista a Tuxpan en Como se observa, solo la planta ubicada en Tetzoyocan, Puebla, queda más cerca del puerto de Veracruz que el de Tuxpan. La 255

256 planta de Cuautlixco, Morelos, se encuentra prácticamente equidistante de ambos puertos. En las otras plantas las distancias, tiempos de recorridos y costo de peajes son favorables para el puerto de Tuxpan. Tabla Distancias carreteras de las plantas de alimentos para animales. Kilómetros Distancia a Tuxpan Distancia a Veracruz Empresa Planta Ubicación km hrs $ casetas km hrs $ casetas Tetzoyocan, Puebla $2, $2,459 Bachoco Cuautlixco, Morelos $2, $4,353 Celaya, Gto $3, $6,944 San Luís Potosí, SLP $ $655 Tepeji, Edo. Mex $1, $1,987 Pilgrim s Pride Querétaro, Qro $4, $6,391 San Luis Potosi, SLP $4, $7,516 Se considera la operación integral de la autopista a Tuxpan. Se estima que el consumo de éstas 6 plantas en 2010 ascendió a 1.9 millones de toneladas de granos, de los cuales 1.07 millones corresponden a maíz, 310 mil toneladas de sorgo, 378 mil toneladas de soya y 158 mil toneladas de sémola de canola. Grafica Existen 6 plantas de alimentos para animales ubicadas dentro del área de influencia del puerto de Tuxpan, considerando la operación total de la nueva autopista a Tuxpan radio de 400 km desde Tuxpan Puerto Tuxpan Bachoco 1 Cuautlixco, Morelos 2 Celaya, Gto. 3 San Luís Potosí Pilgrim s Pride 4 Tepeji, Edo de México 5 Querétaro 6 San Luís Potosí Puerto Veracruz 1 Tabla Consumo aparente de las plantas ubicadas en la área de influencia del puerto de Tuxpan Miles de toneladas Región Maíz* Sorgo Soya Canola Suma Futura zona de influencia del Puerto de Tuxpan 1, ,912 (6 plantas de alimentos balanceados) * Incluye maíz seco de destilería Fuente: Con base en datos de la CONAFAB y la ANFACA 256

257 Por lo que se refiere a la demanda de granos de los productores comerciales (aquellos que producen alimentos balanceados y los venden a productores pecuarios independientes), lo cuales están ubicados prácticamente por todo el país, no existe información detallada que permita su ubicación. Para poder inferir el volumen de granos que consume este subsector en la zona de influencia directa del puerto de Tuxpan (entidades de D. F., Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Querétaro) se analizó su capacidad productora pecuaria. Como se observa en el siguiente cuadro, los 6 estados analizados aportan en promedio el 17% del tonelaje total de la producción pecuaria nacional. De entre estos estados destacan Puebla y Querétaro con el 5.3% y 4.0% de la producción nacional. Por tipo de producto, los 6 estados analizados aportan en promedio el 23% del tonelaje total de la producción de aves (básicamente pollos). Tabla Producción pecuaria nacional y de estados seleccionados Toneladas Producción 2007 Participacion región Nacional Edo. Méx Hidalgo Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala nacional Bovino 3,085,076 81,909 62,756 10,518 70,353 49,017 23, ,461 10% Porcino 1,469,700 31,651 30,258 3, ,717 18,796 16, ,916 16% Ovino 96,129 14,670 12, ,346 1,413 2,981 38,472 40% Caprino 84,506 1,124 2, , ,284 13,062 15% Ave 3,218, ,427 96,395 59, , ,175 1, ,170 24% Guajolote 29,032 3,855 1, , ,577 30% Suma 7,983, , ,909 75, , ,726 46,254 1,375,658 17% Producción 2008 Participacion región Nacional Edo. Méx Hidalgo Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala nacional Bovino 3,156,514 78,795 65,168 10,173 69,727 48,813 24, ,416 9% Porcino 1,488,959 28,718 25,825 3, ,766 18,665 20, ,195 15% Ovino 101,406 15,147 13, ,911 1,456 3,045 40,683 40% Caprino 85,248 1,046 2, , ,282 13,314 16% Ave 3,245, ,615 91,690 62, , ,056 1, ,934 23% Guajolote 32,049 3,551 1, , ,570 27% Suma 8,109, , ,154 77, , ,295 50,750 1,338,112 17% 2.5% Producción 2009 Participacion región Nacional Edo. Méx Hidalgo Morelos Puebla Querétaro Tlaxcala nacional Bovino 3,212,508 79,666 65,907 11,748 70,692 51,764 25, ,832 9% Porcino 1,519,411 26,535 21,870 6, ,460 20,165 20, ,889 16% Ovino 106,323 15,769 13, ,949 1,555 3,168 42,233 40% Caprino 84, , , ,141 13,538 16% Ave 3,329, ,549 94,509 61, , ,550 1, ,651 22% Guajolote 28,263 3,418 1, , ,450 30% Suma 8,281, , ,203 81, , ,333 51,067 1,348,593 16% Para definir un factor que indique el volumen necesario de alimento balanceado para producir una tonelada de producto pecuario se utilizó la información oficial de la SAGARPA. En la tabla siguiente se muestra el cálculo de tales factores. Solo se consideró la producción de aves, ganado y cerdos, los cuales representan el 95% de la producción pecuaria en la zona de análisis. 257

258 Tabla Cálculo de factor consumo de alimento por tonelada de producción pecuaria Toneladas Producción Prod. nacional Factor Consumo alimento/ton de Tipo de alimento nacional pecuaria prod pecuaria Aves: Postura y engorda 14,400 3,330 Ganado: Leche y engorda 7,555 3,213 Cerdos 4,300 1,519 Fuente: Con base en datos de la SAGARPA Considerando la producción pecuaria de los seis estados considerados como área de influencia del puerto de Tuxpan y la participación de los Productores Comerciales en el mercado nacional de alimentos balanceados para animales, se estima que dichos Productores Comerciales producen aproximadamente 400 mil toneladas de alimentos balanceados en los 6 estados considerados en el análisis. Tabla 7.87 Producción anual de Productores Comerciales en el área de influencia del puerto de Tuxpan Toneladas Participación Producción Alimentos balanceados consumidos del área de Producción de Productores pecuaria área Especie influencia Comerciales en el área de de influencia Productores Productores Total respecto del influencia Tuxpan Integrados Comerciales nacional Aves: Postura y engorda 737,651 3,190,231 2,009,846 1,180,386 22% Ganado: Leche y engorda 304, , , ,248 9% Cerdos 684,557 1,937,325 1,220, ,810 16% Suma 1,727,040 5,844,443 3,681,999 2,162,444 Fuente: Con base en datos de CONAFAB 261,507 25, , ,792 Realizando una interpolación de los consumos aparentes de insumos para producir alimentos balanceados para animales, se estima que los Productores Comerciales en el área de influencia del puerto de Tuxpan tienen un consumo anual de 130 mil toneladas de maíz, 122 mil toneladas de sorgo, 16 mil toneladas de canola y 40 mil toneladas de soya. Tabla Consumo aparente de los Productores Comerciales en el área de influencia del puerto de Tuxpan Miles de toneladas Producto Maíz Sorgo Canola Soya Otros Suma Consumo aparente nacional 3,373 3, ,047 2,385 10,397 Consumo en área de influencia

259 Si al consumo de los productores comerciales adicionamos los volúmenes de los productores integrados, se estima que el mercado potencial de manejo de granos agrícolas para el puerto de Tuxpan es de 2.2 millones de toneladas. Tabla Mercado potencial de graneles agrícolas en el área de influencia del puerto de Tuxpan Miles de toneladas Producto Consumo en área de influencia Maíz 1,196 Sorgo 432 Canola 175 Soya 418 Suma 2,221 Trigo El trigo es un grano de amplio consumo humano y en la industria de la panificación, pastas y galletas. Es uno de los cereales más usados en la elaboración de alimentos, aunque también se usa en mucho menor grado en harina para la elaboración de alimentos balanceados para animales. En 2009, en México se sembraron 886 mil hectáreas de trigo y se cosecharon 828 mil hectáreas. La producción nacional de ese año ascendió a 4.1 millones de toneladas, pero según cifras oficiales de la SAGARPA solo se comercializaron millones de toneladas. Fuente: SAGARPA Tabla 7.90 Producción nacional de trigo, 2009 Riego más temporal Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción Cultivo (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) TRIGO GRANO 866, , ,116, , ,905, Existen básicamente dos tipos de trigo, el común que se usa básicamente en la panificación y el trigo durum, o cristalino, que se utiliza en la industria de pastas y sopas. México es exportador de trigo durum producido principalmente en el Valle de Mexicali, aunque para la región de la península de Yucatán se importa este tipo de trigo. Por su parte, la producción nacional de trigo común es insuficiente respecto de la demanda interna. Las importaciones promedio totales de los diferentes tipos de trigo de los últimos nueve años se elevan a 3.5 millones de toneladas anuales. 259

260 Tabla Importaciones nacionales de trigo, por vía de internación Toneladas Producto / Vía internación Promedio Trigo 3,144,896 3,499,907 3,585,471 3,717,624 3,446,634 3,253,306 3,217,034 2,776,925 3,497,759 3,478,907 Aduanas terrestres 1,231,535 1,612,436 2,150,794 2,161,201 1,331,018 1,559,729 1,763, ,252 1,138,999 1,539,162 Aduanas marítimas 1,913,361 1,887,470 1,434,677 1,556,423 2,115,617 1,693,576 1,453,540 1,873,673 2,358,761 1,809,678 Fuente: Con base en datos del SAT. En los últimos 8 años, el 75% de todas las importaciones de trigo han tenido origen en Estados Unidos, el 24% en Canadá y el 1% restante en Francia y Rusia. En la gráfica siguiente se muestra la participación histórica de los puertos en las importaciones de este grano. Como se observa en la gráfica, en los últimos años los puertos nacionales han mejorado su participación en las importaciones totales alcanzando una participación del 67%, a pesar de la fuerte competencia del ferrocarril. Grafica Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de trigo 100% Participación Ferrocarril 61% 54% 40% 42% 61% 52% 45% 67% 67% Participación Puertos Como se observa en el cuadro siguiente, los puertos de Guaymas, Altamira y Tampico han dejado de operar grano de trigo, los primeros dos desde 2003 y el tercero desde Lo anterior debido a la competencia del ferrocarril en la importación de dicho cereal. En el Pacífico, el puerto relevante es Lázaro Cárdenas, quien en 2010 operó 466 mil toneladas, 20% del total. Las principales ventajas de este puerto respecto a Manzanillo, donde el movimiento de este producto es marginal, son su terminal especializada y su mayor cercanía con el centro del país. El 98% del grano que entra por el Pacífico tiene origen en Canadá. En el Golfo de México, Veracruz representa el principal puerto de entrada. En 2010 ingresaron por este puerto 1.4 millones de toneladas de trigo, lo que representa el 60% del total importado. La principal ventaja de Veracruz es su enlace ferroviario hacia el centro del país. Tuxpan, que comparte el mismo mercado, operó en el mismo año 281 mil toneladas. 260

261 Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de trigo por vía marítima Toneladas Puerto Guaymas 0 33, , Lázaro Cárdenas 266,937 76, , , , , , , ,237 Manzanillo 64,853 31,460 28,064 15,122 38,462 33, ,000 27,615 Altamira 53, Tampico 5, Tuxpan 427, , , , , , , , ,245 Veracruz 1,011,659 1,291, , , , , ,749 1,017,401 1,419,711 Coatzacoalcos 19,567 42,886 69,235 82, ,995 98,764 92,153 15,598 29,064 Progreso 95,993 86, , ,547 83, , ,556 97, ,889 Total importaciones por puertos 1,945,484 1,863,927 1,434,677 1,663,971 2,115,616 1,693,577 1,453,541 1,873,673 2,358,761 Fuente: Con base en datos del SAT. De acuerdo con los informes de Balanza de Disponibilidad Consumo, en 2009 de SAGARPA, el consumo de trigo para consumo humano fue de aproximadamente 5.15 millones de toneladas. En ese año, las importaciones de este cereal fueron de 2.77 millones de toneladas y la producción nacional fue de 4.12 millones de toneladas, de las cuales 1.14 millones se exportaron. Tabla Balanza de Disponibilidad Consumo Nacional. Trigo, 2009 Miles de toneladas Existencia inicial Producción nacional 4,116.2 Exportaciones 1,136.3 Consumo Humano 5,148.0 Pecuario Merma y siembra Suma 5,643.6 Importaciones totales 2,776.9 Déficit o superavit Fuente: SAGARPA La totalidad de las casi 5.15 millones de toneladas de trigo que se utilizan para consumo humano pasan por el proceso de molienda para obtener la harina de trigo. La molienda de trigo consiste en separar el endospermo que contiene el almidón de las otras partes del grano. La harina es el polvo que se obtiene de la molienda del grano de trigo maduro, entero o quebrado, limpio, sano y seco, en el que se elimina gran parte de la cascarilla (salvado) y el germen. El resto se tritura hasta obtener un grano de finura adecuada. 261

262 En México la cadena de valor del trigo está piloteada por tres eslabones bien diferenciados, los cuales están representados por el Consejo Nacional de Productores de Trigo (Conatrigo), la Cámara Nacional de la Industria Molinera del Trigo (Canimolt) y la Cámara Nacional de la Industria Panadera (Canainpa). De acuerdo con información de la Canimolt, actualmente en la industria molinera existen 49 empresas que cuentan con 92 plantas de molienda de trigo en el país. La capacidad nacional de molienda anual de trigo es de 8.1 millones de toneladas. La zona del Estado de México y el Distrito Federal dispone de una capacidad instalada de 2.6 millones de toneladas, que representa el 32% de la capacidad nacional. Los estados de Tamaulipas, Nayarit, Tlaxcala, Morelos, Oaxaca, Tabasco y Quintana Roo no disponen de molinos de trigo. Grafica Capacidad nacional de molienda, ,000 Toneladas 1 011,200 ton 1 150,400 ton Noroeste Norte Centro Occidente Metropolitana Sur Sureste Estados sin molinos 2 630,400 ton 1 807,360 ton 1 532,800 ton Fuente: Canimolt Para identificar el mercado de consumo aparente de trigo en la zona de influencia del puerto de Tuxpan, esto es las entidades de D.F., Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Querétaro, se requiere identificar la demanda de la molienda de trigo en cada estado. Para esto se procedió a cruzar la información de la producción estatal de dicho cereal, los orígenes de las importaciones y exportaciones y la capacidad de molienda de la industria alojada en dichas entidades. En la tabla siguiente, con datos de la Canimolt, se presenta el consumo aparente de la zona de influencia del puerto de Tuxpan, el cual asciende a 1.7 millones de toneladas anuales de trigo. Como se observa, la región Norte es superavitaria a pesar de la exportación que realiza por los puertos de Ensenada y Guaymas. La región Norte presenta un déficit de casi 400 mil toneladas que son cubiertas por importaciones vía ferroviaria desde EUA. La región Centro Occidente tiene un equilibrio entre su demanda y producción. 262

263 La zona de influencia de Tuxpan (centro del país) y la región Sur Sureste presentan importantes déficits, 1.6 millones y 1.2 millones, respectivamente; los cuales son cubiertos tanto por las importaciones por vía marítima como por las internaciones en ferrocarril desde la frontera Norte. Tabla Consumos aparentes de trigo por regiones, 2009 Toneladas 263

264 Arroz Palay El tipo de arroz que se importa por los puertos del Golfo de México y que representa el de mayor volumen de importación es el tipo palay, el cual viene aún con la cascara. La utilización del Arroz ya descascarillado depende de los diferentes productos que se obtengan durante el proceso de pulimento. El arroz blanco es utilizado en su generalidad para el consumo humano, debido a su alto valor alimenticio que va desde el energético hasta el proteínico. El salvado o harina que se obtiene mediante el pulimento, tiene como principal objetivo formar parte de los alimentos balanceados para uso animal. En 2009, en México se sembraron 61 mil hectáreas de arroz palay y se cosecharon 54 mil hectáreas. La producción nacional de ese año ascendió a 263 mil toneladas. Tabla Producción nacional de arroz, 2009 Riego más temporal Cultivo Sup. Sembrada Sup. Cosechada Producción Rendimiento PMR Valor Producción (Ha) (Ha) (Ton) (Ton/Ha) ($/Ton) (Miles de Pesos) ARROZ PALAY 60, , , , , Fuente: SAGARPA La demanda interna por este tipo de cereal supera a la producción nacional, la cual se cubre con importaciones originadas en su totalidad en Estados Unidos. En los últimos años el volumen de importación promedio ha sido cercano a las 700 mil toneladas. En 2010, se importaron 774 mil toneladas de este grano. Tabla Importaciones nacionales de arroz, por vía de internación Toneladas Producto / Vía internación Promedio Arroz 637, , , , , , , , , ,237 Aduanas terrestres 198, , , , , , , , , ,536 Aduanas marítimas 438, , , , , , , , , ,881 Fuente: Con base en datos del SAT. De las importaciones totales efectuadas los últimos 9 años, las realizadas por vía marítima han representado un 60% en promedio para el periodo. Las internaciones vía ferrocarril se realizan principalmente por la aduana de Nuevo Laredo, que representa más del 95% de las importaciones por ese medio de transporte. De acuerdo a información obtenida por parte de las empresas ferroviarias el principal destino de estas importaciones son la zona de Monterrey, el Bajío y la zona metropolitana del Estado de México y Distrito Federal. 264

265 Gráfico Participación de los puertos mexicanos en las importaciones totales de arroz 100% Participación Ferrocarril 69% 67% 54% 53% 57% 57% 55% 63% 65% Participación Puertos Por lo que se refiere a las importaciones vía marítima, el puerto de Veracruz ha representado en los últimos años el principal punto de ingreso, con más del 95% del volumen total. En la tabla siguiente se presentan los volúmenes totales importados por los puertos nacionales en los últimos 9 años. Tabla Participación de los puertos del Golfo en las importaciones totales de arroz por vía marítima Toneladas Puerto Tuxpan 7,115 5,455 4, ,000 9,882 0 Veracruz 431, , , , , , , , ,431 Coatzacoalcos ,576 4,698 0 Total importaciones por puertos 438, , , , , , , , ,431 Fuente: Con base en datos del SAT. Como se puede observar, el puerto de Veracruz ha importado en los últimos años un promedio de 415 mil toneladas anuales. En 2010 este puerto operó 503 mil toneladas. Los otros puertos que han realizado importaciones son Tuxpan y Coatzacoalcos, sin embargo, solo lo han hecho para embarques esporádicos de volúmenes menores. En la tabla siguiente se muestra el consumo aparente de arroz palay para las diferentes regiones del país, con base en la producción estatal de 2009, las importaciones por vía de internación y los consumos promedio de cada entidad. Como se puede observar, la región Noroeste presentó un déficit de 77 mil toneladas en ese año, las cuales fueron cubiertas por las importaciones de las aduanas terrestres de la frontera norte. 265

266 Tabla Consumos aparentes de arroz palay por regiones, 2009 Toneladas Entidad Producción Consumo Superavit/ Importaciones Importaciones Superavit/ Aparente Deficit marítimas FFCC Deficit BAJA CALIFORNIA 28,149 28,149 BAJA CALIFORNIA SUR 5,683 5,683 SONORA 23,754 23, SINALOA 5,074 24,693 19,619 Región Noroeste 5,074 82,279 77, ,731 CHIHUAHUA 30,392 30,392 2,203 DURANGO 14,569 14,569 COAHUILA 24,520 24,520 5,257 NUEVO LEON 41,517 41,517 TAMAULIPAS 9,328 29,161 19, ,994 Región Norte 9, , , , ,624 ZACATECAS 13,299 13,299 AGUASCALIENTES 10,572 10,572 SAN LUIS POTOSI 23,067 23,067 GUANAJUATO 48,948 48,948 NAYARIT 27,217 9,680 17,537 JALISCO 11,073 65,581 54,508 MICHOACAN 48,571 38,819 9,752 COLIMA 9,012 5,804 3,208 Región Centro Occidente 95, , , ,898 EDO MEXICO , ,577 DISTRITO FEDERAL 78,967 78,967 QUERETARO 16,308 16,308 HIDALGO 23,777 23,777 MORELOS 14,036 15,856 1,820 TLAXCALA 10,438 10,438 PUEBLA 51,566 51,566 Zona de influencia Tuxpan 14, , , ,453 GUERRERO 4,235 30,234 25,999 VERACRUZ 53,335 68,191 14,855 Tuxpan 0 9,882 Veracruz 0 447,670 Coatzacoalcos 0 4,698 OAXACA 1,185 33,920 32,735 TABASCO 18,043 19,972 1,929 CAMPECHE 58,007 7,338 50,670 CHIAPAS 2,797 42,794 39,996 YUCATAN 17,447 17,447 QUINTANA ROO ,826 11,531 Zona Sur Sureste 137, ,722 93, , ,427 Suma Nacional 263,028 1,002, , , , Fuente: Con base en datos de la Sagarpa y Canimolt. 266

267 La región Sur Sureste fue la mayor región productora de arroz palay, en particular Campeche fue la entidad de mayor producción a nivel nacional, con 58 mil toneladas en Este estado surtió principalmente la demanda del Sureste del país. La demanda total de esta región ascendió a 232 mil toneladas y presentó un déficit por 94 mil toneladas que fueron cubiertas principalmente por las importaciones efectuadas por el puerto de Veracruz. La zona de influencia de Tuxpan, esto es los estados de México, D.F., Querétaro, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala y Puebla, presentaron el mayor consumo de arroz palay a nivel nacional. En 2009, se estima que en la zona de influencia del puerto se tuvo un consumo aparente de 332 mil toneladas de arroz palay, y solo se produjeron 15 mil toneladas en dicha región, lo que produjo un déficit de 317 mil toneladas que fueron cubiertas por tanto las importaciones en ferrocarril como las marítimas a través del puerto de Veracruz. Resumen Con la nueva autopista México Tuxpan, Tuxpan podrá competir eficientemente con el puerto de Veracruz y el transporte ferroviario para las importaciones de graneles agrícolas que tengan como destino la zona centro del país, esto es los estados de México, D.F., Querétaro, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala y Puebla. Considerando el análisis de la demanda de mercado de la zona de influencia del puerto, abordado anteriormente para cada tipo de grano, se estima que existen cerca de 2.4 millones de toneladas de graneles agrícolas potenciales que pueden ser desviados hacia sus instalaciones. Lo anterior, una vez que inicie operaciones de manera integral la nueva autopista México Tuxpan y los costos de autotransporte reconozcan los beneficios de dicha infraestructura. Tabla Mercado potencial de graneles agrícolas a desviar por el Puerto de Tuxpan Miles de toneladas Producto Tráfico Tonelaje anual Principal origen Maíz Importación 1,326 EUA Sorgo Importación 554 EUA Canola Importación 191 Canadá Soya Importación 459 EUA Trigo Importación 1,736 EUA, Canadá Arroz Importación 332 EUA Suma 4,

268 La competencia Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de granel agrícola. Tuxpan cuenta con dos terminales especializadas para el manejo de granel agrícola. Estas terminales son de uso privado, las cuales son operadas directamente por empresas privadas, las cuales ofrecen los servicios de maniobras, de atraque de embarcaciones y almacenamiento. En los muelles de uso público de la API también puede moverse este tipo de carga, aunque actualmente lo anterior es esporádico. Por lo que se refiere a la conectividad carretera actual, ésta representa un problema para el puerto y ofrece reducida competitividad al puerto. Aunado a lo anterior, como se ha mencionado, Tuxpan es uno de los puertos mexicanos que no cuenta con servicio ferroviario. Ello implica que el granel agrícola que ingresa de importación o cabotaje, utiliza las carreteras federales en el estado, con destino a los principales centros de consumo y procesamiento industrial, siendo competitivo el manejo de carga terrestre en camión, solo para aquellos casos en que los clientes no cuentan con espuelas de ferrocarril y se localizan en un radio de distancia no mayor de 300 km. del puerto Competencia y competitividad del puerto. Con la nueva autopista México Tuxpan, el puerto podrá atender las importaciones de graneles agrícolas que tengan como destino la zona centro del país, esto es los estados de México, D.F., Querétaro, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala y Puebla. Considerando el análisis de la demanda de mercado de la zona de influencia del Puerto de Tuxpan abordado anteriormente para cada tipo de grano, Se calcula que existen cerca de 2.4 millones de toneladas de graneles agrícolas potenciales que pueden ser atraídos al puerto. Lo anterior, una vez que inicie operaciones de manera integral la nueva autopista México Tuxpan y los costos de autotransporte reconozcan los beneficios de dicha infraestructura. En el mercado de graneles agrícolas de la región Centro del país, Tuxpan enfrenta principalmente la competencia del puerto de Veracruz y el transporte ferroviario; este último en especial con la línea que va de Nuevo Laredo al Valle de México, que es operada por la empresa Kansas City Southern. El puerto cuenta con dos terminales portuarias que permiten atender eficientemente buques con embarques de granel agrícola de hasta 38 mil toneladas, en función de las características físicas de los buques. Respecto a la productividad en las descargas de este tipo de graneles, en 2010, Tuxpan presentó mejores productividades, promedio, que Veracruz. Como se puede observar en la gráfica siguiente, Tuxpan logró el año pasado un rendimiento promedio de 412 toneladas horas buque operación. Con este rendimiento 268

269 un embarque de 38 mil toneladas se descarga en promedio en 4 días en Tuxpan; y por ejemplo en Veracruz se realizaría en 4.5 días. Gráfico Comparativa de productividades en la descarga de graneles agrícolas, Toneladas hora buque en puerto Toneladas hora buque en muelle Toneladas hora buque en operación Fuente: CGPyMM Tuxpan Veracruz Si bien los ritmos promedios de descarga de Tuxpan son competitivos con su principal competidor, que es Veracruz, éstos son insuficientes para poder lograr desviar carga del ferrocarril. Si se toma en consideración la cadena logística integral de la importación de granos desde el centro de EUA, la cadena utilizando Tuxpan es en promedio 4 días más tardada que utilizando el ferrocarril. Como se observa en la tabla siguiente, a pesar de que el grano trasportado en ferrocarril tiene que cruzar la frontera con las consecuentes pérdidas de tiempo, el tiempo total del trayecto es menor que por vía marítima. Otro aspecto a considerar es la complejidad de la cadena marítima que además de emplear más actores existe una mayor manipulación de los granos, lo cual aunado a un mayor tiempo de recorrido son factores que favorecen el uso del ferrocarril. Solo un menor costo logístico hace que sea rentable el uso del barco. Tabla Comparativa de tiempos de las cadenas logísticas en la importación de graneles agrícolas EUA Tuxpan Concepto Distancia Velocidad Tiempo Días Transporte ferroviario Tiempo de carga y armado 1.0 Arrastre ferroviario EUA 1,300 km 40 km/h 1.5 Cruce fronterizo 1.0 Arrastre ferroviario Mx 1,200 km 20 km/h 1.5 Descarga 1.0 Suma 6.1 Concepto Distancia Velocidad Tiempo Días Transporte marítimo Arrastre terrestre a puerto 400 km 80 km/h 0.2 Acopio en puerto EUA 2.0 Carga buque puerto origen 2.0 Transporte marítimo 600 mn 12 nudos 2.1 Descarga buque en Tuxpan 4.0 Arrastre autotransporte 300 km 60 km/h 0.2 Suma 10.5 Con la finalidad de elevar la competitividad de las cadenas con componente marítimo, es indispensable que la API de Tuxpan busque el mejor mecanismo para que la productividad del puerto se duplique, por lo menos, y que se reduzca en 2 días la duración total de la cadena. Así, pasando de 4 a 2 días para la descarga de los buques de graneles agrícolas, además del ahorro en tiempo, se generarían menores costos en flete marítimo al utilizar 2 días menos las embarcaciones. 269

270 En este caso, se analizará la factibilidad de que la API de Tuxpan formule e instrumente un plan de acción para alcanzar productividades superiores a las 800 toneladas horas buque operación. De esta manera se lograría mejorar la competitividad de la cadena logística marítima y lograr mejor competir ante el ferrocarril. Si se mantiene el actual costo portuario cuando inicie operaciones de manera integral la autopista México Tuxpan, previsto para 2012, será muy difícil que los ahorros que esta nueva infraestructura generará puedan compensar el actual costo portuario. Si la API de Tuxpan logra impulsar el aumento al doble de la actual productividad en el manejo de graneles agrícolas, esto es que logre un rendimiento de descarga de 18,000 ton/día, Tuxpan sería altamente competitivo en términos de costos. Con la puesta en marcha de manera integral de la autopista a México, Tuxpan tendría la gran posibilidad de participar en mayor medida en el importante consumo de granos en su zona de influencia. Por último, con la finalidad de aprovechar cabalmente el próximo inicio de operaciones integrales de la autopista a México, la API de Tuxpan debe asegurar un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la nueva autopista Análisis de la oferta y demanda de infraestructura Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante. Para este tipo de carga, se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de granel agrícola, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en Tuxpan, sin considerar el desvío de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico que explica el movimiento de granel agrícola en Tuxpan en función del crecimiento de la economía en la región de influencia del puerto y del precio promedio internacional de los alimentos. En el anexo correspondiente se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. 270

271 Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Graneles Agrícola en el Puerto de Tuxpan, Toneladas 294, , , , , , , , , , , , , , , , , ,119 En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 875 mil toneladas de granel agrícola por Tuxpan. Las expectativas del crecimiento tendencial de graneles agrícolas por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 7.8% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de mejorar sustancialmente las productividades de las actuales terminales de graneles agrícolas y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer carga de este tipo. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación de Tuxpan en el manejo de graneles agrícolas en el Golfo de México: Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en Tuxpan, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan impulsa la modernización de las actuales terminales de graneles agrícolas, y se logran compromisos para ofertar rendimientos de 600 THBO en las maniobras de descarga de buque. En 2013, con mejores productividades y la nueva autopista, Tuxpan logra captar el 21.5% del mercado identificado de graneles agrícolas. En 2015, se alcanza una participación de mercado del 30%. 271

272 Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en la API de Tuxpan impulsa la modernización de las actuales terminales de graneles agrícolas, y se logran compromisos para alcanzar productividades de 800 THBO. En 2014, con mejores productividades y la nueva autopista, el puerto logra captar el 27% del mercado identificado de graneles agrícolas. En 2016, se proyecta que Tuxpan capte el 35% del mercado identificado de graneles agrícolas. Gráfico Proyecciones de manejo de graneles agrícolas por el Puerto de Tuxpan, Toneladas 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,425,207 1,195,335 1,000, , , , , , Tendencial Intermedio Optimista Como se observa, en el escenario tendencial Tuxpan estaría operando aproximadamente 789 mil toneladas de graneles agrícolas en En el escenario Intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, superando las 988 mil toneladas. Para 2016, Tuxpan podría estar operando cerca de 1.2 millones de toneladas. En el escenario Optimista, gracias al incremento sustancial de las productividades de descarga de buque, el puerto compite agresivamente con el puerto de Veracruz y con el transporte ferroviario. Así, en 2016 el puerto podría estar operando aproximadamente 1.4 millones de toneladas de este tipo de carga. 272

273 Tabla Proyecciones de manejo de graneles agrícolas por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista , , , , , , , , , ,151 1,011,437 1,149, ,295 1,103,386 1,287, ,119 1,195,335 1,425,207 Bajo el escenario tendencial, la capacidad actual en la operación de granel agrícola sería suficiente en los tres escenarios para atender la carga que se prevé en el plazo de vigencia del PMDP. Gráfico Capacidad vs. Carga en Granel Agrícola (Millones de Toneladas) 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 1,425,207 1,195, , , Tendencial Intermedio Optimista Capacidad 273

274 Retos de crecimiento y competitividad Tuxpan enfrenta el siguiente reto, que es primordial para incrementar el manejo de graneles agrícolas: Se debe mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos por las terminales especializadas de graneles agrícolas del puerto. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. 274

275 Carga general suelta. La carga general suelta manejada por Tuxpan incluye productos tales como maquinaria, equipo, productos de acero, varilla, entre otros. Este tipo de carga participa con el 8% del total de la carga comercial transportada por Tuxpan El mercado internacional y nacional de carga general suelta. Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la carga general suelta. Como se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, la mayor parte de ésta se refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la producción industrial. Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos del 3.6% en los próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un crecimiento moderado de los volúmenes de mercancías industriales en carga no contenerizada Mercados relevantes Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios carga general suelta. El movimiento de carga general es relativamente estable, alcanzando un volumen de entre 105 mil y 122 mil toneladas en el periodo Con excepción de 2008 y 2009 en que se resintió el efecto de la crisis económica en los volúmenes de carga manejados por Tuxpan, ese ha sido el nivel promedio para este tipo de carga en los últimos seis años. Gráfico Movimiento de Carga General Suelta por el puerto de Tuxpan, Toneladas 102, , , , , , , , , , ,196 98, ,201 84,521 88, Fuente: CGPMM 275

276 En una perspectiva de largo plazo, considerando el periodo , la carga general suelta registró un decremento promedio anual de 10%. Lo anterior se explica por la deficiente calidad de su enlace terrestre con su mercado. Gráfico Dinamismo del puerto de Tuxpan en el manejo de Carga Genera Suelta, Variación porcentual anual promedio % 1.04% 10.04% 8.36% Fuente: CGPMM Origen y destino de carga general suelta Dentro de ésta línea de negocio, el tráfico de importación había representado el principal componente de traslado participando con el 94% del total de la carga suelta movilizada; sin embargo, para el 2010 se observa un cambio sustancial en el movimiento de carga al representar las exportaciones el 66% del total de la carga suelta movilizada en relación con el 29% de las importaciones. Distribución del movimiento de carga suelta por tipo de tráfico Entradas 1% Salidas 4% Gráfico Distribución del movimiento de carga suelta por tipo de tráfico Entradas 1% Salidas 4% Exportación 1% Importación 29% Importación 94% Exportación 66% De hecho, para el periodo el tráfico de exportación en esta línea de negocio registra una tasa de crecimiento media anual del 44% en contraste con la tasa negativa del 16.9% que se registra para el 276

277 tráfico de importación y de la tasa negativa del 5.1% para el total de la carga suelta movilizada por el puerto en sus diferentes tráficos. Tabla Movimiento de carga suelta por tipo de tráfico, Toneladas TMCA Importación 134, , , , , ,736 75,400 67,779 44,481 25, % Exportación 2,215 1,644 3,632 1,893 1,904 2,014 1,285 51,834 25,419 58, % Entradas 932 2, ,553 1,405 2,417 1, % Salidas 5,386 2,987 9,398 4, ,641 26,703 9,658 20,183 12,205 3, % Total 142, , , , , ,196 98, ,201 84,522 88, % Carga suelta: Importación En el periodo , el principal origen de la carga suelta en tráfico de importación corresponde a Brasil. De este país se movilizó el 46.0% de la carga total en movimiento de importación por Tuxpan. Le siguen en orden de importancia Ucrania con el 17.7%, Trinidad y Tobago con el 8.9% y Estados Unidos con el 5.9%. La siguiente tabla muestra el movimiento por país para este tipo de carga. Los principales productos que se movilizaron corresponden a productos de acero (palanquilla, alambrón, placas de acero, bobina de acero, ángulo de acero, entre otros productos). Tabla Origen de las importaciones con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Origen Total periodo % del total General suelta 134, , , , , ,736 75,400 67,779 44,481 25,429 1,231, % Brasil 67, , ,681 71,142 51, ,923 22,557 9,659 10,052 2, , % Ucrania 11,250 24, ,874 25,456 36,452 9, , % Trinidad y Tobago 18,650 50,651 40, , % EUA 14,255 7,200 14,956 4,598 8,345 6, ,585 9,270 5,081 72, % Cuba 15,452 13,958 7,077 2,592 5,142 7,928 2,647 54, % China ,448 9,670 2,668 49, % Corea 3,311 3,281 6,041 9,887 3,776 13,677 39, % Polonia 33,880 33, % Rusia 17,014 9,606 26, % Japón 1,905 9, , , % Venezuela 10,967 3,407 14, % Camerún 3,027 2,937 1,213 7, % Austria 6,051 6, % Canadá 3,121 3, % Bélgica 1, , % Inglaterra 2,019 2, % Alemania 1,864 1, % Chile 1,574 1, % Abidjan 1,557 1, % Nicaragua % Honduras % Costa de Marfil % El principal destino de las importaciones para el periodo fue el Distrito Federal al que se canalizó el 26.4% de la carga suelta en tráfico de importación. Le siguen en orden de importancia: Estado de México (18.6%), Puebla (11.7%), Nuevo León (11.3%) y Veracruz (10.5%) 277

278 Tabla Destino de las importaciones con entrada en el puerto de Tuxpan, Toneladas Tipo de carga Total periodo % del total Carga suelta 134, , , , , ,736 75,401 67,779 44,480 25,429 1,231, % DF 50,734 50,426 29,714 37,358 36,024 41,368 52,367 27, , % EDO México 2,209 26,661 27,039 26,052 18,951 92,253 3,405 4,650 8,626 18, , % Puebla 55,805 19,192 35,312 12,409 14,458 4,329 2, , % Nuevo León 4,633 15,192 7,869 6,025 41,424 46,405 11,701 5, , % Veracruz 3,535 19,094 6,411 5,147 14,995 68,483 3,742 3,986 1,646 2, , % Querétaro 15,707 35,001 14,325 8,140 3,585 22,711 7, , % Jalisco 9,454 15,706 6,669 3,250 31,039 1, ,139 2,005 73, % Guanajuato 22,748 5,677 5,106 33, % Coahuila 3,196 10,072 1, , % Morelos 9, , % Tamaulipas 1,601 4,044 5, % Quintana Roo 5,547 5, % Campeche 1,812 3, , % SLP 1,422 1, , % Tabasco 3,276 3, % Hidalgo 1, , % B California % Sinaloa % Aguascalientes % Chihuahua % Yucatán % Gráfico Origen Destino de importaciones en carga suelta, Participación en el total de importación de la carga general suelta 1.2% Origen carga de importación 11.3% Brasil 46.0% Ucrania 17.7% Trinidad y Tobago 8.9% Estados Unidos 5.9% Cuba 4.5% Resto países 17.0% 5.9% 2.7% 8.8% 18.6 % 11.7% 10.5% DF 26.4% Para el año 2010, las importaciones sólo se canalizaron a los estados de México (73.1% del total), Veracruz (8.3%), Puebla (7.9%), Jalisco (7.9%) y Querétaro (2.5%). Las siguientes gráficas muestran el origen destino de las cargas para el periodo y para el año

279 Gráfico Origen Destino de importaciones en carga suelta, 2010 Participación en el total de importación de la carga general suelta Origen carga de importación Corea 53.8% Estados Unidos 20.0% Cuba 10.4% Inglaterra 7.9% Brasil 7.9% 7.9% 2.5% 73.1% 7.9% 8.6% En cuanto a los productos movilizados en esta línea de negocio, para el periodo se movilizaron 73 diferentes productos, siendo la palanquilla la de mayor participación con el 34.2% del total en el periodo citado. Para el año 2010, se movilizaron sólo 4 diferentes productos siendo la palanquilla la de mayor participación en el 64.2% de total movilizado en este tráfico para la línea de negocio carga general suelta. 279

280 Tabla Principales productos de carga general suelta en tráfico de importación, Toneladas Productos Total periodo % del total Carga suelta 134, , , , , ,736 75,401 67,779 44,480 25,419 1,231, % Palanquilla 33,491 52,790 46,511 62,182 46, ,220 4,349 6,430 11,699 16, , % Alambrón 23,791 64,259 40,253 30, , % Placas de Acero 26,584 3,889 3,676 1,670 17,705 58,401 33,600 9, , % Bobinas de Acero 8,808 16,948 26,528 25,081 8,845 3,618 9,676 8,197 4, , % Angulo de acero 1, ,269 1,828 3,618 1,314 3,874 38,692 62, % Aluminio 6,466 9,428 7,225 7,514 1, ,358 7,754 10,052 2,005 59, % Planchuela 40,023 8,419 3,090 51, % Varilla 16, ,456 3,407 49, % Barras de acero 28,198 6,763 34, % Maquinaria y equipo 7,669 9,139 3,686 6, ,389 30, % Palletes 7,431 8, , % Tuberia 2,412 4, , ,720 12, % Vigas de acero 5,450 2,541 7, % Tubos de acero 1,720 3,316 1,864 6, % Algodón 4,493 1,213 1,154 6, % Fibracel 5,070 1,399 6, % Acero 5,790 5, % Tuberia lastrada 4,610 4, % Pacas de algodón 3,944 3, % Barita 1,812 2,032 3, % Mercancía diversa 2, , % Piezas de buque 2,480 2, % Chapas de acero 2,181 2, % Grúas 2,178 2, % Cátodos de cobre 1,574 1, % Rollos de alambrón 1,571 1, % Equipo de perforación % Generador de corriente % Esfera desarmada % Partes calderas vapor % Deshidratadores % Boyas % Autobuses % Barrenas de perforación % Transformador % Carga proyecto % Robot industrial % Generadores de vapor % Construcciones prefabricadas % Sistema de buceo % Tabla estaca % Equipo de saturación % Planta Procesadora % Cilindros de hierro % Cuartos para plataforma % Sistema depurador gas % Equipo para plataforma % Accesorios % Grúa 120 ton % Grúa 80 tons % Bombas para aceite % Excavadora caterpillar % Carbón antracita % Cilindro de acero % Robot % Centrifuga c/ accesorios % Quemador desarmado % Tractor CaterpillarD&D % Retroexcavadora 416 D % Retroexcavadora 420 D % Petroleros % Máquina para forraje % Tractor John Deere % 280

281 Tabla Principales productos de carga general suelta en tráfico de importación, Toneladas (Continúa) Productos Total periodo % del total Carga suelta 134, , , , , ,736 75,401 67,779 44,480 25,419 1,231, % Cajas con accesorios % Almejas mecánicas % Montacarga % Partes de buque % Partes para válvulas % Embarcación con motor % Refacc. montacargas % Electrodos para soldar % Motores % Refacciones p/almeja % Carga suelta: Exportación Para el periodo , el principal origen de la carga suelta en tráfico de exportación fue el estado de Veracruz con 45.6% del total de la carga movilizada en este tipo de tráfico. El siguiente destino en importancia lo representa el estado de México con 36.9%. En una escala menor se encuentra la carga de exportación proveniente del Distrito Federal (8.8%) y Querétaro (6.75). La carga proveniente del estado de Veracruz, particularmente de Tuxpan, ha mostrado regularidad en el periodo Para el año 2010, el principal origen de la carga fue el estado de México con el 92.0% de la carga movilizada en tráfico de exportación. Tabla Origen de exportaciones en carga suelta, Toneladas Total periodo % del total 2,215 1,644 3,632 1,893 1,930 2,014 1,285 51,834 25,419 58, , % Veracruz 271 1,644 3,632 1,893 1,049 2,014 1,285 51,834 3,181 1,843 68, % México 1,443 54,090 55, % DF 1, , , % Querétaro 10,024 10, % Tamaulipas 1 2,832 2, % Tabasco % Nuevo León % Yucatán % Michoacán % Por destino de la carga de exportación, la mayor parte tiene como destino Cuba con el 53.1% de los productos movilizados. Este destino se ha apuntalado en los últimos tres años, transportando preferentemente alimentos para animales y fertilizantes. En orden de importancia le siguen: Estados Unidos con el 21.1%, República Dominicana con el 17.9% y Colombia con el 5.0% del volumen exportado en el periodo Los países caribeños han sido preferentemente los destinos de la mercancía de exportación para los últimos años, desplazando incluso a los Estados Unidos. 281

282 Tabla Destino de exportaciones en carga suelta, Toneladas* Total periodo % del total 2,215 1,644 3,632 1,893 1,930 2,014 1,285 51,834 25,417 58, , % Cuba 23,318 20,793 35,892 80, % EUA 1,971 1,644 3,632 1,893 1, ,285 18, , % R Dominicana 9, ,428 26, % Colombia 1,724 5,766 7, % Honduras 2,225 2, % Rusia 1, , % Puerto Rico % Venezuela % Brasil % Holanda % *Los datos pueden no ser coincidentes con los orígenes de la carga por el redondeo. Los siguientes gráficos muestran el origen y destino de los productos de exportación para el periodo y para el año Gráfico Origen Destino de exportaciones en carga suelta, Participación en el total de exportación de la carga general suelta Origen de la carga de exportación Estado % del total Tamaulipas 1.9% Tabasco 0.2% Nuevo León 0.02% Yucatán 0.01% Michoacán 0.01% Resto de Estados 2.1% 6.7% Destino carga de exportación 1.9% Cuba 53.1% Estados Unidos 21.1% R. Dominicana 17.9% Resto de los países 7.9% 36.9% 45.6% D.F. 8.8% 282

283 Gráfico Origen Destino de exportaciones en carga suelta, 2010 Participación en el total de exportación de la carga general suelta Destino carga de exportación 4.8% Cuba 61.0% R. Dominicana 27.9% Colombia 9.8% Puerto Rico 1.2% 92.0% 3.1% D.F. 0.1% Para el periodo , en tráfico de exportación se movilizaron un total de 46 productos, dentro de los que destacan: palanquilla, fertilizante sólido, alimentos para animales, alimento para cerdo y varilla con el 18.7%, 16.6%, 15.4%, 13.0% y 11.5% respectivamente. La carga de mayor recurrencia había sido el pentóxido de vanadio; sin embargo, este tipo de producto dejó de movilizarse en el año La siguiente tabla muestra el movimiento de carga por tipo de producto para el periodo

284 Tabla Productos movilizados en carga de exportaciones para la línea de negocio carga suelta, Toneladas Producto General suelta 2,215 1,644 3,799 2,340 1,930 2,014 1,285 51,834 25,419 58, , % Palanquilla 301 9,848 1,443 16,633 28, % Fertilizante sólido 10,024 15,016 25, % Alimento p/animales 23,316 23, % Alimento p/cerdo 10,771 8,920 19, % Varilla 17,424 17, % Alimento p/ganado 10,560 10, % Pentoxido de vanadio 1,155 3, , % Equipo de perforación 2,832 2, % Angulo de acero 936 1,780 2, % Urea en sacos 2,225 2, % Mercancía diversa , % Tentoxido de vanario 1,400 1, % Pacas de cartón 1,395 1, % Grúa desarmada 1, , % Atados de acero % Limón % Apio % Lodo residual % Zanahoria % Cátodos de cobre % Placas de acero % Tubería % Chayote % Perecederos % Bobinas de acero % Pacas de algodón % Equipo p/saturación % Cebolla % Sandía % Maquinaria y equipo % Ajo % Tubos birlados % Tubos de acero % Aguacate % Barras de acero % Soporte de tubería % Piña % Toronja % Equipo p/plataforma % Brocoli % Lancha % Electrodomésticos % Cilantro % Fibra óptica % Lechuga % Sacos de prolipropileno % Total periodo % del total Carga suelta: Cabotaje entradas El principal producto que se ha movilizado por el puerto es tubería, que ha participado con el 65.92% del total de entradas en tráfico de cabotaje para la línea de negocio carga general suelta; le sigue en orden de importancia la placa de acero con el 9.0% y en menor escala el spud can (5.0%), los transformadores eléctricos (4.4%) y la estructura para plataformas (2.55%). De hecho, tubería fue el producto con mayor frecuencia de movilización por el puerto para el periodo , no obstante que en este último año no se registra movimiento alguno. La placa de acero, aunque segundo en importancia, sólo registró movimiento en El resto de los productos movilizados en carga suelta en tráfico de cabotaje, tuvieron registros esporádicos durante el periodo citado. De hecho, para el 2010 sólo se movilizaron: spun can, estrobos de acero, lowboy y grúas. 284

285 Tabla Cabotaje. Productos en carga suelta, Toneladas Total periodo % del total 932 2, ,553 1,405 2,417 1,234 23, % Tuberías , ,486 15, % Placa de acero 2,079 2, % Spud can , % Transformadores eléctricos , % Estructura p/ plataformas % Superestructura trípodes % Pontones % Lodo para perforar % Pilotes % Estrobos de acero % Lowboy % Grúa % Agujas % Patines de arrastre % Anclas para buque % Cable de acero % Mercancía diversa , % El principal origen de la carga suelta en tráfico de cabotaje fue el estado de Veracruz con el 54.9% de la carga movilizada. Le siguen en orden de importancia los estados de Tabasco (20.6%) y Tamaulipas (14.2%). Al igual que en tipo de productos movilizados, el origen de la mercancía no registra regiones cautivas manteniéndose con mayor presencia la carga que proviene de los estados de Veracruz y Tabasco. Tabla Cabotaje. Origen de entradas en carga suelta, Toneladas Total periodo % del total 932 2, ,553 1,405 2,417 1,097 23, % Veracruz , , % Tabasco 110 2, ,486 4, % Tamaulipas , % Campeche , % No disponible % El destino de la carga suelta en movimiento de entradas se canaliza en su totalidad al propio estado de Veracruz. Tabla Cabotaje. Destino de entradas en carga suelta, Toneladas Total periodo % del total 932 2, ,553 1,405 2,417 1,097 23, % Veracruz 932 2, ,553 1,405 2,417 1,097 23, % 285

286 Carga suelta: Cabotaje salidas En el caso de la carga suelta en salidas por tráfico de cabotaje, la totalidad de su origen se encuentra en el mismo estado de Veracruz. El principal destino de la carga es el propio estado de Veracruz con el 62.3% y el estado de Campeche con el 34.2%. Ambas entidades se caracterizan por el manejo de cargas orientadas al abasto de las actividades petroleras que se ubican en el Golfo de México. Tabla Cabotaje. Destino de las salidas en carga suelta, Toneladas Total periodo % del total 5,386 2,987 9,398 4, ,641 26,703 9,658 20,183 12,205 3, , % Veracruz ,641 1,832 6, , % Área costa fuera Tuxpan 1,711 1, % Campeche 2,743 2,070 9,398 3,374 24,471 2,796 20,183 8,950 3,569 77, % Tabasco 2,643 1,568 1,071 5, % Tamaulipas % Quintana Roo % En este sentido, para , los principales productos que se movilizaron en este tráfico fueron: agregados pétreos con el 58.1% y las superestructuras para plataformas con el 19.1%. Con menor participación se encuentran: los pilotes (5.2%), tuberías (3.6%) y estructuras para plataformas (2.0%), entre otros 32 productos que se movilizan en esta tráfico para la línea de negocio carga general suelta. Tabla Cabotaje. Productos movilizados en salidas de carga suelta Toneladas Total periodo % del total 5,386 2,987 9,398 4, ,641 26,703 9,658 20,183 12,205 3, , % Grava 131, , % Superestr. plataforma 1,512 23,945 1,850 15, , % Pilotes 4, ,690 3,062 11, % Tubería 1, , , % Mercancía diversa 3,583 2, , % Estr. plataforma 1,071 3,569 4, % Estructuras metálicas 2, ,788 4, % Subestructura 2,070 1,324 3, % Puentes de conexión 250 1, , % Tubería /perforación 1,709 1, % Jaket y plataforma 1,707 1, % Barita 1,568 1, % Modulo habitacional 1,039 1, % Bobinas de acero % Estructura tripodes % Transformador % Pontones % Helipuerto % Palanquilla % Stinger % Seguros marinos % Vigas soporte % Protectores p/ductos % Material embalado % Winche % Motogeneradores % Extinguer % Sppol % Bases traves % Soportes de posición % Refacciones de motor % Válvulas y mangueras % 286

287 El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo. Una severa restricción que enfrenta Tuxpan para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte marítimo que lo comunique con otros puertos. El desarrollo de tráficos short sea shipping podría generar importantes crecimientos en el manejo de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser cemento, varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros. La API deberá evaluar la factibilidad de desarrollar este tipo de tráficos. En los puertos del Golfo de México, el movimiento de carga general está directamente ligado a procesos industriales y, en particular, a algunas industrias como la siderúrgica, la automotriz, la del aluminio, y la del cobre. Para atender el mercado del Centro del país mayoritariamente solo participan los puertos de Veracruz y Tuxpan, pues son los que disponen de las mejores conexiones terrestres con dicho mercado. Altamira y Tampico, por la mayor distancia y malas condiciones de sus enlaces terrestres, atienden de manera preponderante el mercado del Noreste desde la zona de San Luís Potosí. Veracruz tiene una amplia participación en la zona del Centro del país gracias, en gran parte, a sus numerosos enlaces marítimos con su foreland. A principios de 2011, Veracruz disponía de 6 servicios regulares de carga general y 11 servicios regulares especializados en el manejo de automóviles. En términos de tonelaje, el puerto de Veracruz en los últimos años ha operado en promedio un volumen de 2.2 millones de toneladas de carga general. Por lo que se refiere a Tuxpan, su movimiento de carga general en los últimos años ha sido en promedio de 91 mil toneladas. Como se observa en el cuadro siguiente, 5 tipos de productos representan poco más del 97% de las importaciones y 3 tipos el 92% de las exportaciones. Fuente: CGPMM Tabla Carga general operada por el Puerto de Tuxpan Toneladas Producto Tonelaje Acumulado Tonelaje Acumulado Tonelaje Acumulado IMPORTACIONES Acero (materias primas; vg. placas, bobinas, vigas, palanquillas, etc.) 54, % 29, % 21, % Tubos de acero 1, % 1, % Aluminio 7, % 10, % 2, % Maquinaria y equipo 3, % % 2, % Cátodos de cobre 0 1, % Mercancía diversa % 1, % % Suma exportaciones 67,779 44,480 25,419 EXPORTACIONES Acero (productos varios) 27, % 2, % 19, % Fertlilzantes 12, % 15, % Alimento paara animales 23, % 10, % 19, % Mercancía diversa 1, % % 4, % Suma exportaciones 51,834 25,419 58,800 Total carga general 119,613 69,899 84,

288 Conjuntando los volúmenes de carga operados por Veracruz y Tuxpan, en promedio en los últimos años, se alcanza la cifra de 2.5 millones de toneladas de carga general transportada por estos dos puertos. En este mercado, la industria del acero representa el 50% de la carga operada; el manejo de vehículos automotores aporta el 34% del tonelaje total. Las industrias relacionadas con el Cobre y el Aluminio operaron volúmenes que representan el 4% y 3%, respectivamente. El manejo de maquinara y equipo aportó el 3% del volumen total operado. Grafica Carga general operada por el Puerto de Tuxpan Toneladas Acero (materias primas y productos terminados) 50% Vehículos automotores 34% Fuente: Con base en datos de la CGPyMM Mercancía diversa 6% Cobre 4% Aluminio 3% Maquinaria y equipo 3% Con la finalidad de detectar el volumen de carga que tiene como destino y origen el área de influencia de Tuxpan, esto es las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala y Morelos, entre otras, se analizará a detalle los volúmenes de carga que generan la industria siderúrgica y la automotriz. Industria siderúrgica La industria siderúrgica en nuestro país es de gran relevancia. Por ejemplo, en 2010 esta industria aportó el 2.6% del PIB Nacional, el 7.9% del PIB Industrial y el 15.1% del PIB Manufacturero al generar bienes por 342 mil millones de pesos. De acuerdo con datos de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero (Canacero) este sector genera 53 mil empleos directos y más de medio millón de indirectos. A nivel nacional existe capacidad instalada para producir 22.2 millones de toneladas de productos del acero. En 2010 la producción fue de 16.7 millones de toneladas. Esta industria fue severamente afectada por la crisis de , pero de acuerdo a la Canacero el año 2010 representa el inicio de un nuevo ciclo de expansión de la industria; muestra de esto son las inversiones anunciadas por un monto de 11,500 millones de dólares para la expansión de la capacidad instalada en los próximos cuatro años. 288

289 Grafica Evolución del mercado mexicano del acero Millones de toneladas Fuente: Canacero Por lo que se refiere a la producción, el área de influencia directa de Tuxpan, esto es las entidades del Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Morelos, principalmente, participa con el 11% de la producción nacional de acero. Como se puede observar en el cuadro siguiente, el Estado de México en los últimos años produjo 500 mil toneladas de acero, que representa el 3.5% de la producción nacional. Tlaxcala ha producido cerca de 400 mil toneladas y aporta el 2.8% del total nacional. Puebla por su parte ha producido en promedio 750 mil toneladas y genera el 5% del volumen nacional. Por otra parte, cabe destacar que Veracruz genera más de 1.2 millones de toneladas a través de la empresa TAMSA que se ubica a escasos 30 km del puerto de Veracruz. Tabla Volumen de la producción nacional de acero por entidad federativa Toneladas Entidad Particiapación Baja California 391, , , , , ,806 2% Coahuila de Zaragoza 3,450,598 3,765,389 3,843,354 4,072,460 4,105,962 3,397,473 24% Nuevo León 2,648,116 2,532,298 2,475,268 2,437,560 2,235,439 2,334,252 17% San Luis Potosí 578, , , , , ,727 4% Guanajuato 783, ,998 1,090,295 1,594,327 1,650,473 1,630,154 12% Jalisco 329, , , , , ,410 2% Michoacán de Ocampo 5,786,028 4,930,975 4,661,322 5,052,398 4,879,184 2,862,225 20% Zona de influencia Puerto Tuxpan 1,536,074 1,557,453 1,706,711 1,697,285 1,557,797 1,597,769 11% México 482, , , , , , % Puebla 700, , , , , , % Tlaxcala 352, , , , , , % Veracruz de Ignacio de la Llave 1,183,111 1,292,015 1,376,783 1,291,931 1,287,688 1,051,232 7% Yucatán 50,182 56,755 54,453 52,791 54,789 34,762 0% Total Nacional 16,737,037 16,282,299 16,446,939 17,572,676 17,209,020 14,131,810 En la gráfica siguiente se muestra la ubicación de las principales plantas siderúrgicas ubicadas en la región centro del Golfo de México. Como se puede observar, en la zona de influencia del Puerto de Tuxpan existen 8 plantas siderúrgicas. En el Valle de México se localizan 5 plantas de las empresas ICH, Gerdau y Arcelor Mittal. En la región de Tlaxcala Puebla se ubican las plantas de las empresas ICH y 289

290 Ternium. Fuera del área de influencia de Tuxpan se localizan las plantas de Talleres y Aceros en Orizaba y la de Tamsa en la ciudad de Veracruz. Esta última es la principal fábrica de tubos sin costura del país y una de las más grandes de América que atiende principalmente a la industria petrolera, la cual se ubica a menos de 30 km de las instalaciones portuarias de Veracruz y que le representa el 90% del movimiento de tubos. Gráfico Principales plantas siderúrgicas de la región Nueva autopista México Tuxpan Puerto de Tuxpan Puerto de Veracruz 1 No. Empresa Ubicación 1 Tamsa Veracruz 2 Talleres y Aceros Orizaba 3 ICH Apizaco 4 ICH Cholula 5 Ternium Puebla 6 ICH Tlalnepantla 7 ICH Ecatepec 8 Gerdau Tultitlan 9 Gerdau Tlalnepantla 10 Arcelor Mittal Tultitlan 2 Parte importante de la producción nacional de la industria siderúrgica se exporta. En 2008 y 2009 se exportaron 6.5 millones de toneladas y 4.2 millones, respectivamente, de productos siderúrgicos. Tabla Volumen de las exportaciones de materias primas y productos siderúrgicos Toneladas Producto P Materias primas 1,041,060 1,594,909 1,319,042 1,392,135 2,046,139 1,843,027 Mineral de hierro 1,037,923 1,589,228 1,313,275 1,381,264 1,952,437 1,800,670 Carbón mineral 1,349 4,149 3,205 7,993 90,256 42,052 Coque 1,788 1,532 2,562 2,878 3, Productos siderúrgicos 6,520,285 6,704,557 6,857,226 6,531,619 6,490,313 4,211,049 Básicos 36,039 61,558 26, ,630 48,328 30,369 Hierro de primera fusión * ,062 26,548 1 Ferroaleaciones 35,991 61,541 26,648 41,568 21,780 30,368 Semiterminados (planchón) ** 2,620,623 2,441,128 2,364,623 2,378,184 2,687, ,789 Laminados 2,492,002 2,792,836 3,079,262 2,649,850 2,556,318 2,408,929 Planos 699, ,341 1,164, , , ,889 Largos 796, , , ,666 1,287, ,722 Tubos sin costura 290, , , , , ,667 Derivados 705, , , , , ,650 Otros 1,371,621 1,409,035 1,386,682 1,341,955 1,198, ,962 Total 7,561,345 8,299,466 8,176,268 7,923,754 8,536,452 6,054,076 * Incluye arrabio y fierro esponja. ** Incluye lingotes, palanquilla, etcétera. Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Comercio Exterior de los Estados Unidos Mexicanos (varios años). La amplia gama de productos del acero hacen que un importante volumen de estos productos sea importado para satisfacer las necesidades internas del país. Una amplia gama de las importaciones 290

291 consisten en productos que no se fabrican en México o bien en los que no alcanza la producción local a satisfacer la demanda. En otros casos, las empresas productoras ven la conveniencia de exportar ciertos productos. Tabla Volumen de las exportaciones de materias primas y productos siderúrgicos Toneladas Producto P Materias primas 11,059,117 13,304,284 13,424,439 10,131,369 10,033,491 7,891,807 Mineral de hierro 4,354,221 4,181,281 3,877,891 3,126,786 3,874, ,907 Carbón mineral 4,092,377 7,261,677 7,622,014 5,314,084 4,553,432 6,003,170 Coque 528, , , , , ,033 Chatarra 2,084,229 1,471,154 1,601,400 1,418,349 1,257, ,697 Productos siderúrgicos 8,725,903 8,407,432 14,936,088 10,370,175 10,473,559 6,754,594 Básicos 797, , , , , ,777 Hierro de primera fusión * 716, , , , , ,590 Ferroaleaciones 81, ,307 94,088 76,046 73,166 52,187 Semiterminados (planchón) ** 431, ,341 1,323,446 1,040, , ,059 Laminados 5,510,356 5,643,443 9,931,949 6,393,513 7,719,442 4,475,151 Planos 2,720,922 2,915,892 4,759,622 2,842,111 5,087,716 2,471,820 Largos 1,578,390 1,428,869 3,393,966 2,051,952 1,061, ,964 Tubos sin costura 59,984 59,325 71,693 68,293 33,333 26,106 Derivados 1,151,060 1,239,357 1,706,668 1,431,156 1,536,818 1,214,261 Otros 1,986,255 1,596,357 2,818,399 2,521,642 1,567,481 1,552,607 Total 19,785,020 21,711,716 28,360,527 20,501,544 20,507,050 14,646,401 * Incluye arrabio y fierro esponja. ** Incluye lingotes, palanquilla, etcétera. Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Comercio Exterior de los Estados Unidos Mexicanos. De acuerdo con las Series Estadísticas 2010 del INEGI, el área de influencia que Tuxpan podrá atender por autotransporte de manera eficiente, esto es las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Morelos, representa el 26.6% del consumo total nacional de productos siderúrgicos; en donde el Estado de México representa por sí mismo el 11.9% y el Distrito Federal el 8.1%. Como se observa en la tabla siguiente, la zona de influencia del puerto es la segunda en importancia del país en términos de consumo después de Nuevo León que representa el 31% del consumo de productos siderúrgicos en México. 291

292 Tabla Volumen de las ventas internas de productos siderúrgicos por entidad federativa Toneladas Entidad Planos placa Planos lámina a Largos b Tubos c Total Participación Nuevo León 464,834 2,016, , ,265 3,091, % Zona de Influencia del Pto Tuxpan 165, ,839 1,624, ,451 2,649, % México 115, , ,142 51,079 1,187, % Distrito Federal 42, , ,102 88, , % Morelos 0 16,034 34,899 2,121 53, % Tlaxcala 68 1,797 33, , % Puebla , ,195 12, , % Hidalgo 3,659 12,202 72,667 3,142 91, % Querétaro 2,524 73,321 78,401 20, , % San Luis Potosí 16, , ,103 3, , % Jalisco 42,622 86, ,022 67, , % Coahuila de Zaragoza 192, ,183 87,901 23, , % Veracruz de Ignacio de la Llave 3,770 35, , , , % Tamaulipas 5, ,177 36,500 83, , % Guanajuato 27, ,119 89,453 12, , % Baja California 1,097 40, ,435 14, , % Michoacán de Ocampo 16 10, ,678 12, , % Tabasco ,370 43, , , % Oaxaca 62 6, ,796 3, , % Chiapas ,006 71,517 18, , % Durango 74,797 13,439 16,411 8, , % Chihuahua 1,922 54,515 36,041 12, , % Sonora 76 30,990 42,465 9,809 83, % Sinaloa 68 14,778 56,717 5,956 77, % Yucatán 122 7,317 49,629 6,928 63, % Campeche 0 1,312 7,337 41,848 50, % Quintana Roo 64 3,069 38,555 2,275 43, % Guerrero 0 4,367 38, , % Aguascalientes ,066 22,641 4,942 40, % Zacatecas 0 12,178 22,110 1,015 35, % Baja California Sur 0 2,063 28, , % Colima 0 2,384 22, , % Nayarit , , % Suma 997,873 3,794,490 4,315, ,516 9,959,723 a. Incluye en caliente, en frío, galvanizada, acero inoxidable, hojalata y cromada. b. Incluye alambrón, palanquillas, comerciales, estructurales, varilla corrugada. c. Incluye tubos con y sin costura. Fuente: Series estadísticas regionales INEGI, En el cuadro siguiente se presenta el volumen de la producción nacional de acero por entidad federativa. Como se observa, Coahuila, Michoacán y Nuevo León presentan la mayor capacidad instalada en el país, con el 24%, 20% y 17%, respectivamente. Por lo que respecta a las entidades 292

293 Con la finalidad de identificar el uso de productos del acero, del aluminio y el cobre, se identificaron las unidades económicas que utilizan estos productos en la zona de influencia directa de Tuxpan, con base en los datos del Censo Económico 2009 realizado por el INEGI. En la tabla siguiente se muestra que el 28.1% del total nacional de unidades económicas que usan productos del acero se localizan en la zona de influencia de Tuxpan, lo cual confirma la relevante importancia en el consumo de productos del acero en dicha zona. Tabla Utilización del acero, aluminio y cobre en la zona de influencia de Tuxpan, respecto del total del país Por ciento Producto Unidad económica Empleos directos Remuneraciones totales Valor agregado censal bruto Acervo total de activos totales Acero Aluminio Cobre Fuente: Cens o económico 2009 Asimismo, el 65.7% del total de unidades económicas que utilizan el aluminio se localizan en la zona de influencia del puerto.. Por lo que respecta al uso del Cobre, en la zona de influencia de Tuxpan se localiza el 26.7% del total de las unidades económicas de nuestro país que emplean dicho producto. Tomando en cuenta la producción nacional de productos del acero, la ubicación de las principales plantas siderúrgicas del Centro Golfo del país, los volúmenes históricos de carga importados y exportados por el país y por los puertos de Veracruz y Tuxpan, se estima que el mercado potencial de carga general de los productos del acero, aluminio y cobre para Tuxpan asciende a 641 mil toneladas anuales. Industria automotriz La industria automotriz en México es un sector estratégico para el desarrollo del país. Su participación en las exportaciones nacionales la coloca como la industria más importante, superando incluso a las petroleras, al contribuir con el 20.8% del valor de las exportaciones totales. En 2010 este sector aportó el 20.5% del PIB Manufacturero nacional y generó 176 mil empleos directos en el país. En 2009, 4 de cada 5 vehículos producidos en México se exportaron, lo que posiciona a nuestro país entre los más importantes a nivel mundial, ocupando la posición número 10 en manufactura y 6 en exportación de vehículos automotores. En México existen 18 plantas productivas de las empresas más importantes a nivel mundial en la fabricación de automotores, 2 fabricantes de motores a diesel y más de 300 proveedores de primer nivel de la industria terminal. 293

294 Tabla Integración de la industria automotriz de primer nivel (Tire 1) Vehículos Ligeros Vehículos Comerciales Motores Autopartes General Motors Ford Chrysler/ Fiat Nissan Honda Toyota Volkswagen BMW Daimler* Scania Volvo DINA Kenworth International Volkswagen Man Hino Motors Isuzu Cummins Detroit Diesel Poco más de mil empresas 345 empresas son proveedores de 1er Nivel */Freightliner y Mercedes Benz. Respecto al movimiento portuario, la industria automotriz es también un relevante usuario, en particular en dos tipos de carga. El primero es la carga contenerizada en donde se transportan los componentes para el armado de los automotores; debido al creciente fenómeno de la globalización, un vehículo a armarse en un país utiliza cientos de componentes que son fabricados en otras partes del mundo y que son transportados en contenedores hasta la planta de ensamble. El segundo tipo es el de carga general y consiste en el manejo de los automóviles rodando. En la medida en que un país esté altamente integrado a la economía mundial el intercambio de unidades terminadas es mayor, importando vehículos de diversas marcas y exportando aquellos modelos donde la planta industrial nacional se ha especializado. A raíz de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, la industria automotriz entró en un dinámico proceso de modernización. Actualmente la industria automotriz instalada en el país produce más vehículos para la exportación que para el mercado interno. Como se observa en la tabla siguiente, de acuerdo con información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en 2010, México produjo 2.26 millones de vehículos, de los cuales solo 385 mil unidades fueron producidas para el mercado nacional y los 1.87 millones restantes fueron para la exportación, de los cuales los automóviles representaron el 66% de las unidades vendidas al extranjero. Tabla Volumen de la producción automotriz por mercado y tipo de vehículo Unidades Mercado/ Tipo de vehículo P Mercado nacional 466, , , , , , ,992 Automóviles 323, , , , , , ,895 Camiones ligeros 79,907 90, , , ,351 81, ,108 Camiones pesados 26,152 43,750 46,014 42,298 34,262 24,817 25,605 Tractocamiones quinta rueda y segmento construcción/otros 28,101 29,284 35,336 34,735 33,377 29,298 24,943 Autobuses foráneos 1,539 1,788 1,933 1,298 1, ,365 Chasis para pasaje 7,506 9,596 9,001 8,011 9,467 4,305 7,075 Mercado internacional 1,042,236 1,192,850 1,556,598 1,623,963 1,665,133 1,226,513 1,875,784 Automóviles 520, ,614 1,060,019 1,127,832 1,103, ,607 1,239,713 Camiones 521, , , , , , ,071 Total 1,509,134 1,688,177 2,068,929 2,105,789 2,180,294 1,566,842 2,260,776 Fuente: AMIA 294

295 En la gráfica siguiente se observa como en los últimos años la participación de la producción para exportación ha tenido un dinámico crecimiento, superior al mercado nacional. Gráfico Integración de la producción nacional de automotores, por mercado de destino Unidades 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, , P Mercado nacional Mercado internacional Con el fin de identificar los volúmenes de producción que se generan en la zona de influencia de Tuxpan, se identificaron las plantas armadoras y volúmenes de exportación de unidades automotoras que eventualmente podrían exportarse por este puerto. En las siguientes tablas se muestran, por empresa, el volumen de producción y la ubicación de las plantas armadoras en el país, tanto para automóviles como para camiones ligeros. 295

296 Tabla Volumen de la producción de automóviles para exportación por empresa y modelo Unidades Marca / Modelo P Origen de la exportación Chrysler de México 155, , , ,626 58,074 13,304 4,850 PT cruiser 155, , , ,626 58,074 13,304 4,850 Toluca Ford Motor Company 59,322 85, , , , , ,530 Nuevo Fiesta ,850 Cuautitlán Focus 59,322 22, Cuautitlán Fusión 0 41, , , , , ,772 Hermosillo Milán 0 12,682 39,933 37,511 33,372 24,794 36,887 Hermosillo MKZ 0 9,450 41,621 36,064 32,590 18,962 36,022 Hermosillo General Motors de México 55,299 85, , , ,736 73, ,662 Cavalier 2 puertas 2, Ramos Arizpe Cavalier 4 puertas 5, Ramos Arizpe Aveo ,881 10,926 6,500 San Luis Potosí Chevy 3 puertas , Ramos Arizpe Chevy 4 puertas ,500 3,401 3,991 3,759 Ramos Arizpe Chevy 5 puertas Ramos Arizpe G , ,263 Ramos Arizpe G3 5 puertas , Ramos Arizpe Sunfire 2 puertas 32,309 16, Ramos Arizpe Sunfire 4 puertas 15,602 6, Ramos Arizpe HHR 0 62, , , ,509 53, ,147 Ramos Arizpe Honda de México 14,569 14,587 15,099 11, Accord 14,569 14,587 15,099 11, El Salto, Jal. Nissan Mexicana 131, , , , , , ,543 Platina 1,749 1,879 1,521 1,507 1, ,236 Aguascalientes Sentra 123, , , , ,712 Aguascalientes Sentra , ,762 89, ,070 98,593 Aguascalientes Tiida , , ,910 64, ,382 Aguascalientes Tiida sedan ,264 39,392 14,661 Cuautla Tsuru 4 puertas 6,370 10,575 15,091 16,081 15,343 8,150 16,959 Cuautla Sentra SER ,717 0 Aguascalientes Volkswagen de México 163, , , , , , ,128 Beetle 36,082 32,775 39,384 36,149 33,734 22,537 37,287 Puebla Beetle cabrío 38,581 30,309 29,848 26,695 17,060 7,593 18,857 Puebla Bora 1, , , , , , ,215 Puebla Jetta 4 puertas 87,720 8,802 17,901 22,629 33,626 17,411 37,167 Puebla Sportwagen , , , ,602 Puebla Total 579, ,614 1,060,019 1,127,832 1,103, ,607 1,239,713 Fuente: AMIA 296

297 Tabla Volumen de la producción de camiones ligeros para exportación por empresa y modelo Unidades Marca / Modelo P Origen de la exportación Chrysler de México 185, , , , , , ,449 Journey ,973 61, ,896 Toluca Ram ,211 9,193 15,209 6,572 3, ,529 Saltillo Ram , ,316 66,332 79,285 48,366 27,680 54,731 Saltillo Ram ,007 70,745 66,999 74,613 36,004 12,036 40,742 Saltillo Ram , ,973 3,250 Saltillo Crew cab ,210 18,300 Saltillo Ford Motor Company de México 13,033 21,358 22,504 19,341 9,050 3,574 10,241 F 150 Pick up Hermosillo F 250 Pick up ,160 2,593 8,323 2, ,480 Hermosillo LFC 0 4,044 2,745 1, Hermosillo H ,033 15,745 16,812 8,429 5,772 3,466 6,532 Hermosillo General Motors de México 320, , , , , , ,430 Avalanche uuv 89,255 58,796 57,834 55,895 28,188 18,175 31,898 Silao Captiva sport ,749 13,476 11,032 Ramos Arizpe Aztek 18, Silao C Silao Escalade esv suv awd 18,093 11,622 1, Silao Escalade ext uuv 4x4 10,785 6,168 9,760 7,170 4,340 1,684 4,911 Silao GMC Sierra ,319 37,202 48,823 42,098 Silao Rendez vous 66,061 59,503 53, Ramos Arizpe Silverado ,734 90,411 71,214 86,991 97,530 98,439 Silao Suburban suv 118,304 64,621 65,578 53,732 12, Ramos Arizpe Vue ,283 88,706 5, ,380 Ramos Arizpe Yukon 0 0 3, Ramos Arizpe SRX suv ,579 13,672 Ramos Arizpe Honda de México ,664 34,674 37,564 39,237 CR V ,664 34,674 37,564 39,237 El Salto, Jal. Nissan Mexicana 3,259 5,171 5,043 5,754 3,774 3,065 4,271 Pick up doble cabina 2,334 3,282 2,861 3,922 2,593 2,028 2,684 Cuautla Pick up largo 925 1,889 2,182 1,832 1, ,336 Cuautla Estacas largo diesel Cuautla Toyota de México ,209 32,249 49,879 42,696 56,443 Tacoma ,209 32,249 49,879 42,696 56,443 Tecate, BC. Total 521, , , , , , ,071 Fuente: AMIA En 2010, en la zona de influencia de Tuxpan las empresas Chrysler, Ford, Nissan y Volkswagen ensamblaron 534,447 unidades de automóviles. Destaca la empresa Volkswagen por su elevando número de unidades de exportación, 418,128 autos, la cual aporta el 78% de los automóviles producidos en la zona de influencia. Chrysler y Nissan produjeron 107,167 unidades de camiones ligeros. En este caso, Chrysler aporta el 95% de este tipo de vehículos, 102,896 camiones ligeros. Así, en total en ese año se produjeron 641,614 unidades de exportación en esta zona. Ver tabla siguiente. 297

298 Tabla Volumen de producción de vehículos en el área de influencia del puerto de Tuxpan Unidades Modelo Marca P Origen de la exportación PT cruiser Chrysler 155, , , ,626 58,074 13,304 4,850 Toluca Nuevo Fiesta Ford ,850 Cuautitlán Tiida sedan Nissan ,264 39,392 14,661 Cuautla Tsuru 4 puertas Nissan 6,370 10,575 15,091 16,081 15,343 8,150 16,959 Cuautla Beetle Volkswagen 36,082 32,775 39,384 36,149 33,734 22,537 37,287 Puebla Beetle cabrío Volkswagen 38,581 30,309 29,848 26,695 17,060 7,593 18,857 Puebla Bora Volkswagen 1, , , , , , ,215 Puebla Jetta 4 puertas Volkswagen 87,720 8,802 17,901 22,629 33,626 17,411 37,167 Puebla Sportwagen Volkswagen , , , ,602 Puebla Journey Chrysler ,973 61, ,896 Toluca Pick up doble cabina Nissan 2,334 3,282 2,861 3,922 2,593 2,028 2,684 Cuautla Pick up largo Nissan 925 1,889 2,182 1,832 1, ,336 Cuautla Estacas largo diesel Nissan Cuautla Total 328, , , , , , ,614 Fuente: AMIA Las plantas de estas empresas se localizan en Toluca, Cuautitlán, Puebla y Cuautla (ver gráfica siguiente). En la tabla siguiente se muestran las distancias de las plantas armadoras a los puertos de Tuxpan y Veracruz; cabe señalar que las distancias a Tuxpan toman en consideración la operación integral de la nueva autopista a México que se espera arranque en Gráfico Ubicación de las 4 plantas armadoras dentro de la zona de influencia del puerto de Tuxpan Puerto de Tuxpan Nueva autopista México Tuxpan No. Empresa Ubicación 1 Chrysler Toluca 2 Nissan Cuautla 3 Ford Cuautitlán 4 Volkswgen Puebla Puerto de Veracruz 2 Como se puede ver en la siguiente tabla, para las plantas de Toluca, Cuautitlán y Cuautla la opción de Tuxpan además de ser la más cercana el costo de peaje para autotransporte de 9 ejes es menor hasta en un 64%. Para la planta de Volkswagen en Puebla, el puerto de Tuxpan es solo 9.5 km más distante que Veracruz, pero el peaje es 34% menor (suponiendo en el tramo faltante de la autopista México Tuxpan 298

299 un cobro similar al peaje promedio). Por lo anterior, se considera que las cuatro plantas de la región en análisis son potencialmente clientes de Tuxpan. Tabla Distancias de las plantas armadoras de vehículos a los puertos de Tuxpan y Veracruz Distancia a Tuxpan Distancia a Veracruz Empresa Planta Ubicación km hrs $ casetas km hrs $ casetas Chrysler Toluca, Edo de Méx $2, $4,920 Ford Cuautitlán, Edo de Méx $1, $4,994 Nissan Cuautla, Morelos $2, $4,476 Volkswagen Puebla, Puebla $1, $2,984 De acuerdo con información de la AMIA, Estados Unidos es el principal destino de las exportaciones mexicanas, con una participación del 77% en La Unión Europea participa con el 9% como destino de las exportaciones nacionales y el resto del mundo con el 14%. Gráfico Destino de las exportaciones de vehículos por región, 2010 Participación porcentual TLCAN 77% TLCUE 9% Resto del Mundo 14% Cabe destacar que solo el 34% de los vehículos exportados por México son producidos en la parte Centro del país, la cual es la zona de influencia de Tuxpan, y que el 66% restante se produce en el Centro Norte y Norte del país. Esto último facilita las exportaciones por vía terrestre, principalmente por ferrocarril en multiniveles, a Estados Unidos, el principal mercado de autos del continente. A pesar de lo anterior, un volumen importante de las unidades que se fabrican en la zona de influencia de Tuxpan son transportadas por vía marítima a Estados Unidos, en particular a la región Este de ese país, que es la que más población concentra. En la tabla siguiente se observa que en el Golfo de México solo los puertos de Altamira, Tampico y Veracruz han operado este tipo de carga; y que Veracruz ha representado más del 90% de éste movimiento. Los vehículos operados en Altamira tienen sus orígenes solo de las plantas de San Luís Potosí, de Silao y Ramos Arizpe. 299

300 Tabla Vehículos exportados por los puertos mexicanos del Golfo de México Unidades Puerto Altamira 2,193 2,013 2,964 6,484 2,348 18,579 43,391 Tampico 1,520 1,476 2, Veracruz 208, , , , , , ,918 Total 210, , , , , , ,309 Fuente: CGPyMM Si se compara el movimiento de exportación del puerto de Veracruz con respecto al volumen histórico de producción de vehículos de las plantas ubicadas en la zona de influencia de Tuxpan se observa que el movimiento portuario de Veracruz ha oscilado entre el 59.4% y el 86.2%. Tabla Participación de las exportaciones vía marítima de la producción de automóviles de la zona de influencia del puerto de Tuxpan Unidades Concepto Promedio Exportaciones por el puerto Veracruz 208, , , , , , , ,822 Producción zona influencia del Puerto de Tuxpan 328, , , , , , , ,805 Participación exportaciones marítimas 63.6% 59.4% 62.5% 86.2% 71.6% 67.3% 65.9% 68.4% Con base en lo anterior, se considera que el mercado potencial para el manejo de vehículos por Tuxpan en tráfico de exportación es de 436 mil unidades, esto es el 68% del volumen de producción para exportación que se realiza en las 4 plantas armadoras ubicadas en la zona de influencia de este puerto. Este volumen de autos equivale a 690 mil toneladas de carga general, considerando un peso promedio de toneladas por unidad que es el promedio histórico del Golfo de México. Por lo que se refiere a las importaciones de vehículos en México, en los últimos años se ha presentado una tendencia estable hacia la baja, como resultado de la crisis económica que se está atravesando. En 2009 se importaron 455,769 unidades y en 2010 se introdujeron 474,694 unidades. Tabla Volumen de importaciones de vehículos en México Unidades Tipo de vehículo P Automóviles 416, , , , , , ,386 Camiones ligeros 274, , , , , , ,384 Tractocamiones quinta rueda 7,952 11,539 13,829 17,733 14,400 3,611 3,924 Autobuses foráneos Total 698, , , , , , ,694 Fuente: AMIA Por parte de la demanda, la zona de influencia de Tuxpan representa el principal mercado de venta de vehículos en el país. En 2008 y 2009 se vendieron 1,037 y 723 mil vehículos en México, de los cuales 456 mil y 475 mil, respectivamente, fueron importados. 300

301 Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, la zona de influencia del puerto participa con cerca del 44% de los vehículos vendidos en el país, incluyendo las unidades importadas. De dicha zona destaca el Distrito Federal y el Estado de México, quienes tienen una participación promedio del 24% y 11%, respectivamente, del mercado total nacional. Tabla Volumen de las ventas de vehículos a la red de distribuidores por entidad federativa Unidades Entidad federativa Automóviles Camiones ligeros Total Participación Automóviles Camiones ligeros En la importación de vehículos, los puertos mexicanos juegan un papel importante al operar la producción de vehículos proveniente principalmente de Asia y de Europa, así como de la costa Este de Estados Unidos. En la tabla siguiente se muestra el movimiento histórico que han tenido los puertos nacionales y su participación respecto de las importaciones totales de automotores. Como se puede observar, descontando el año 2009 que presentó una fuerte baja por la crisis económica, en promedio Total Participación Zona de influencia Pto. Tuxpan 284, , , % 205, , , % Distrito Federal 162,192 82, , % 119,860 56, , % México 72,074 44, , % 49,108 29,441 78, % Puebla 20,512 16,037 36, % 15,547 11,343 26, % Querétaro 10,275 7,846 18, % 7,169 5,725 12, % Morelos 9,801 6,244 16, % 6,960 4,267 11, % Hidalgo 7,660 5,566 13, % 5,729 4,305 10, % Tlaxcala 1,826 1,758 3, % 1,291 1,179 2, % Jalisco 35,950 39,499 75, % 26,533 25,533 52, % Nuevo León 37,762 34,802 72, % 23,979 18,880 42, % Veracruz de Ignacio de la Llave 24,881 21,058 45, % 22,826 14,381 37, % Guanajuato 19,597 19,909 39, % 13,737 11,822 25, % Tamaulipas 16,141 18,857 34, % 12,374 12,828 25, % Sinaloa 12,440 16,452 28, % 9,574 11,372 20, % Coahuila de Zaragoza 14,683 13,255 27, % 9,442 7,579 17, % Michoacán de Ocampo 13,693 11,026 24, % 9,263 8,698 17, % Tabasco 12,470 9,632 22, % 8,934 7,021 15, % Chihuahua 11,332 13,702 25, % 8,631 6,877 15, % Chiapas 9,992 10,298 20, % 7,778 7,429 15, % San Luis Potosí 9,881 7,943 17, % 7,765 5,418 13, % Baja California y BCS 9,727 11,738 21, % 7,601 7,936 15, % Yucatán 11,513 8,334 19, % 7,259 4,508 11, % Sonora 9,563 11,427 20, % 6,962 6,660 13, % Quintana Roo 10,828 7,517 18, % 6,759 4,168 10, % Oaxaca 8,346 8,312 16, % 6,316 6,476 12, % Aguascalientes 7,473 4,790 12, % 5,685 4,351 10, % Guerrero 7,570 6,725 14, % 5,337 5,061 10, % Colima 3,191 4,078 7, % 2,729 2,144 4, % Campeche 3,534 2,627 6, % 2,705 1,957 4, % Zacatecas 2,452 1,962 4, % 2,600 1,615 4, % Durango 3,626 3,416 7, % 2,211 1,841 4, % Nayarit 2,078 2,303 4, % 1,614 1,655 3, % Total 583, ,087 1,037, , , ,423 Nota: Incluye unidades importadas. Fuente: AMIA 301

302 los puertos mexicanos han tenido una participación del 65% en el volumen total de unidades de automotores importadas por México. En el Golfo de México, solo por el puerto de Veracruz se han importado vehículos. Esto se explica por las excelentes conexiones terrestres que tiene este puerto, tanto por autotransporte como por ferrocarril; en este último caso, se utilizan trenes unitarios multiniveles, especializados en el transporte de vehículos, para atender la demanda interna del país. Tabla Volumen de automotores operados por los puertos mexicanos y su participación respecto del volumen total nacional importado Unidades Litoral / Puerto Golfo de México 357, , , , , , ,604 Altamira 82,693 85,664 70,255 8, Tampico Veracruz 274, , , , , , ,591 Pacífico 98, , , , , , ,212 Mazatlán 43,378 39,658 46,403 52,468 54,028 29,407 28,829 Manzanillo 46,159 60,836 56,480 45,547 34,632 25,681 42,446 Lázaro Cárdenas 9,192 17,187 62, , ,942 45,581 80,937 Acapulco TOTAL 456, , , , , , ,816 Importaciones nacionales 698, , , , , , ,694 Participación puertos mexicanos 65.3% 65.6% 63.6% 65.6% 64.7% 48.1% 65.9% Participación Veracruz 39.3% 37.6% 32.2% 34.5% 31.0% 26.1% 33.8% Con base en lo anterior, se estima que el mercado potencial para el manejo de vehículos por Tuxpan en tráfico de importación es de 71 mil unidades, esto es el 44% del volumen total esperado que entre por el Golfo de México. Este volumen de autos equivale a 92 mil toneladas de carga general, considerando un peso promedio de toneladas por unidad que es el promedio histórico del Golfo de México para unidades de importación. Sumando el mercado potencial de unidades de exportación con las de importación, el mercado potencial de Tuxpan es de operar 507 mil vehículos, lo que representa un tonelaje aproximado de 780 mil toneladas de carga general. Sumando el volumen de carga potencial relacionada con el acero, aluminio y cobre, y el tonelaje potencial relacionado con el movimiento de automóviles, se concluye que el mercado potencial de Tuxpan de carga general suelta es de 1.4 millones de toneladas, el cual se genera en su área de influencia. 302

303 La competencia Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de carga general. API Tuxpan cuenta con dos muelles de servicio público para el manejo de carga general. No cuenta con equipo especializado Competencia y competitividad del puerto. El puerto cuenta con infraestructura suficiente para manejar adecuadamente este tipo de carga. Sin embargo, la ausencia de servicios de línea regular que escalen el puerto dificulta un mayor crecimiento de este tipo de carga. En esta línea de negocios como en las otras cargas, existe una elevada competencia con el puerto de Veracruz, y en menor medida con Altamira. Para participar en el negocio de manejar automóviles, el puerto puede ofertar a la industria automotriz el establecimiento de una terminal especializada que permita realizar las maniobras de carga y descarga de las madrinas de autotransporte de manera eficiente. Por lo que se refiere a los costos portuarios, al igual que en los otros tipos de cargas las tarifas aplicables por el puerto a los buques y a la carga general son relativamente comparables con los que se aplican en otros puertos de la zona. En este tipo de carga también aplica la pertinencia de ofertar productividades elevadas en el manejo de la carga, por lo que la API de Tuxpan debe tomar medidas para que se incrementen los rendimientos, ya que actualmente, en este renglón, el puerto presenta una de las más bajas del sistema portuario nacional. Como se ha comentado, la conectividad carretera actual ofrece reducida competitividad al puerto, además de que no cuenta con servicio ferroviario. Lo anterior genera que la carga general enfrenta también problemas para poder llegar a su destino de manera segura y económica. Se considera que la entrada en operación de la autopista Tuxpan México hará muy competitivo y seguro el traslado de mercancías por el puerto, diseñada como de alta especificación, permitirá el paso de camiones fulles hacia o desde el centro del país Con la finalidad de aprovechar cabalmente el próximo inicio de operaciones integrales de la autopista a México, la API de Tuxpan debe asegurar un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la nueva autopista. 303

304 Análisis de la oferta y demanda de infraestructura y servicios en carga general Perspectivas de crecimiento de la carga general en el mercado relevante. Se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga general, basándose en el desempeño histórico del puerto. Para este tipo de carga se establecieron las metas de movimiento de carga que se indican en la gráfica siguiente. Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de Carga General en el puerto de Tuxpan, Toneladas 102, , , , , , , , , ,201 84,521 88,894 85, ,000 97, , , , En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 106 mil toneladas de carga general por Tuxpan. Las expectativas del crecimiento de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 3.0% promedio anual. Ahora bien, considerando la posibilidad de mejorar las productividades en el manejo de productos del acero, la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos y la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de desviar carga de este tipo principalmente del puerto de Veracruz y del ferrocarril. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación del Puerto de Tuxpan en el manejo de carga general en el Golfo de México: Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en Tuxpan, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. 304

305 Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan negocia con un cesionario actual la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos. En 2014, con la nueva autopista, el puerto logra captar el 20% del mercado identificado para productos del acero, aluminio y cobre. Por otra parte, inicia operaciones la terminal de vehículos, teniendo una penetración del 10% del mercado. En 2016, se alcanza una participación del 30% del mercado de productos del acero, aluminio y cobre. Por lo que se refiere al manejo de vehículos, la terminal especializada llega a operar el 20% del mercado potencial de este tipo de carga. Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, en 2012 la API de Tuxpan impulsa la modernización de las instalaciones que operan productos relacionados con el acero, aluminio y cobre, y se logran compromisos para alcanzar productividades de por lo menos 200 THBO. Igualmente, en 2012 la API de Tuxpan negocia con un actual cesionario la adecuación y/o construcción de una terminal especializada en el manejo de vehículos. En 2014, con mejores productividades y la nueva autopista, el puerto logra captar el 30% del mercado identificado de carga general, relacionado con productos del acero, aluminio y cobre. De igual manera, inicia operaciones la terminal de vehículos con lo que el puerto logra una participación del 25%. En 2016, se proyecta que Tuxpan capte el 40% del mercado identificado de productos del acero, aluminio y cobre; y llega a operar el 40% de los vehículos que se generan o van a su zona de influencia directa. Los tres escenarios anteriores se presentan en la gráfica siguiente. Gráfico Proyecciones de manejo de carga general por el Puerto de Tuxpan, Toneladas 600, , , , , , , , ,144 Tendencial Intermedio Optimista 305

306 Como se observa, bajo el escenario tendencial Tuxpan estaría operando aproximadamente 106 mil toneladas de carga general en En el escenario Intermedio, a partir de 2014 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, superando las 200 mil toneladas, en gran parte gracias al inicio en el manejo de vehículos. Para 2016, Tuxpan podría estar operando cerca de 350 mil toneladas. En el escenario Optimista, gracias al incremento sustancial de las productividades en el manejo de productos del acero, aluminio y cobre, así como a la eficiente operación de vehículos en una terminal especializada, el puerto es competitivo en los mercados de estas cargas. Así, en 2016 el puerto podría estar operando aproximadamente 570 mil toneladas de este tipo de carga. Tabla Proyecciones de manejo de carga general por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista ,000 85,000 85, , , , ,137 97,137 97, , , , , , , , , ,924 Bajo los escenarios tendencial y medio, la capacidad del puerto en carga general es suficiente para atender la demanda de este tipo de carga. Sin embargo, en el escenariooptimista se requiere de una ampliación de la oferta de infraestructura a partir del Gráfico Capacidad vs. Carga de Carga General Toneladas 600, , , , , , , , , Tendencial Intermedio Optimista Capacidad 306

307 Retos de crecimiento y competitividad en carga general. Para impulsar un mayor número de toneladas operadas de carga general por Tuxpan se deben atender satisfactoriamente los siguientes retos: Habilitar una terminal para carga general e instalaciones para el manejo de automóviles. Elevar las productividades en el manejo de este tipo de carga. Establecer una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta. Evaluar la posibilidad de establecer de tráficos short sea shipping. Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto. Disponer de un eficiente enlace terrestre entre las instalaciones portuarias y la autopista a México. Promover el puerto entre los clientes actuales y potenciales. 307

308 Fluidos no petrolíferos El mercado internacional y nacional de carga de fluidos no petroleros. La carga de fluidos no petrolíferos se divide básicamente en productos petroquímicos (esto es derivados del petróleo o gas natural) y en fluidos de origen animal o vegetal. La principal característica de este tipo de carga, en México, es que no es operada ni administrada por Pemex. Estos productos están asociados a la industria como insumos para su transformación y, en consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del crecimiento del consumo. Dados los crecimientos esperados en la próxima década en consumo, la industria y en la economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de este grupo de productos Mercados relevantes Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. Como se aprecia en la siguiente gráfica el movimiento de carga de fluidos no petroleros ha registrado una tendencia relativamente estable durante el periodo Gráfico Movimiento de Otros Fluidos por el puerto de Tuxpan, Toneladas 84,971 77, , , , , , , , , , , , , , Fuente: CGPMM. El importante crecimiento que presentó en 2009 y su estabilización en 2010 responde al inicio de operaciones de la Terminal Marítima de Gas Tomza en

309 Gráfico Dinamismo del puerto de Tuxpan en el manejo de Otros Fluidos, Variación porcentual anual promedio 10.71% 10.83% 5.38% 3.84% Fuente: CGPMM Origen y destino de la carga de fluidos no petroleros Fluidos no petroleros: Importación La carga de importación de fluidos proviene principalmente de los Estados Unidos, con el 92.4% del total de la carga de importación en otros fluidos en el periodo Trinidad y Tobago le sigue en orden de importancia con el 1.8% del total de la carga de importación, Guinea Ecuatorial (1.6%) y Corea (1.3%). El Distrito Federal y el Estado de México son los destinos con mayor participación en la importación de otros fluidos con el 46.7% y el 32.4% en el periodo La carga también tiene como destinos los estados de Hidalgo, Tlaxcala, Veracruz, San Luis Potosí y Nuevo León entre otros destinos. El conjunto de estos destinos representa el 98.3% del total de la carga movilizada. La sosa caústica, gas propano y los solventes químicos son los principales productos movilizados. En conjunto tales productos representan el 60.36% del total de otros fluidos movilizados en carga de importación durante el periodo

310 Gráfico Origen Destino de importaciones en otros fluidos, Participación en el total de importación de la carga de otros fluidos en el periodo 0.1% 0.5% 1.6% 1.9% Origen carga de importación Estados Unidos 92.4% Trinidad y Tobago 1.8% Guinea Ecuatorial 1.6% Corea 1.3% Resto de países 2.9% 1.1% 7.1% 32.3% 4.5% 4.2% D.F. 46.7% Gráfico Origen Destino de importaciones en otros fluidos, 2010 Participación en el total de importación de la carga de otros fluidos Origen carga de importación Estados Unidos 90.0% Guinea Ecuatorial 9.4% Bélgica 0.6% 3.9% 14.9% D.F. 81.2% 310

311 El detalle de productos y orígenes y destinos de la carga de importación de otros fluidos se muestra en las siguientes tablas. Tabla Origen de las importaciones de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 128, , , , , , , , , ,399 2,016, % EUA 113, , , , , , , , , ,270 1,864, % Trinidad y Tobago 36,467 36, % Guinea Ecuatorial 31,931 31, % Corea 6,530 6,704 9,555 3,124 25, % Cuba 5,811 4,089 2,318 12, % Honduras 9,652 9, % Bahamas 7, , % Guatemala 3,596 2,426 6, % R. Dominicana 3,992 3, % Holanda 1,600 2,255 3, % Venezuela 3,600 3, % Italia 3,345 3, % España 1, , % Bélgica 2,198 2, % Suiza 1,645 1, % Argentina 1,134 1, % Tabla Destino de las importaciones de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 144, , , , , , , , , ,399 2,044, % DF 143,087 94,175 76,302 36,210 52,953 83,796 53,410 36, , , , % México 59,755 62,292 35,108 46,995 46,100 82,742 88, ,572 50, , % Hidalgo 18,804 33,420 16,259 13,953 20,250 27,708 15, , % Tlaxcala 18,369 31,820 15,346 12,077 14,763 92, % Veracruz 20,681 7,533 10,730 46,622 85, % SLP 2,499 3,855 2,137 1,638 7,895 7,021 13,178 38, % Nuevo León 1,000 16,960 9,589 4,197 31, % Jalisco 8,501 4,949 2,659 3,935 3,282 23, % Durango 9, , % Sonora 1,645 1, % 311

312 Tabla Productos movilizados en tráfico de importación de otros fluidos Toneladas Producto Total periodo % del total Otros fluidos 128, , , , , , , , , ,399 2,016, % Sosa caustica 38,755 51,185 68,108 42,389 67,004 68,028 72,874 77,861 88,963 85, , % Gas propano 160, , , % Solventes quimicos 73,948 78,676 71,378 19, , % Acidoacetico 2,085 2,840 2,500 12,899 21,348 16,997 16,879 16,569 6,299 13, , % Varsol 1 21,605 15,117 19,775 18, ,789 16, , % Fenol 4,165 8,189 12,896 15,087 12,370 8,512 10,424 8,062 8,132 7,731 95, % IPA 16,028 12,954 13,461 5,318 5,715 53, % Gas butano 14,687 21,509 36, % Alcohol etílico 8,185 10,640 8,956 1,864 2,318 31, % Exxol D 80 5,300 3,547 7,137 6,151 2,859 6,448 31, % Mercancía diversa 28,178 28, % Alcohol isopropilico 27,419 27, % Acetato de etilo 4,670 6,073 6,563 5,280 1,764 24, % Exxol D 40 3,080 3,099 3,164 4,764 4,824 4,184 23, % Mek 5,473 3,608 4,532 2,294 2,829 3,421 22, % OMS 1,666 4,155 4,364 3,455 3,388 3,274 20, % DIDP E 3,518 2,801 3,038 3,346 2,275 2,753 17, % Aquil benceno lineal 6,704 9,555 16, % DINP 4,599 2,895 2,770 2,136 1,933 1,513 15, % SN M 4,132 10,016 14, % Naptha M 8,783 5,313 14, % Tuoleno 3,154 6,927 3,600 13, % SN H ,511 12, % Nonene 2,210 1,204 2,034 2,104 1,588 9, % Base para Ron 7, , % Acetona 1,898 1,471 2,395 5, % Xileno 498 2,912 2,101 5, % SolventNaphta M 5,470 5, % Penreco 150 B 5,384 5, % Solvesso 150 2,947 1,417 4, % Norpar ,097 1,094 1, , % Productos Quimicos 3,802 3, % Alquenos 2,797 2, % Isopar M 1,371 1,406 2, % Exxal D , , % Shell SN 700 2,489 2, % MetilEtil Cetona 2,449 2, % Aceite b/ lubricante 2,198 2, % SolventNaphta L 2,154 2, % Metanol 2,000 2, % Exxol D , % Hidrocarburos 1,818 1, % Hexane 1,779 1, % Spirit 1,671 1, % Monomero de estireno , % Diisononilftalato 1,409 1, % Percloro de etileno 1,130 1, % Cloruro de metileno 1,125 1, % SN L 1,011 1, % Solvesso % Ethanol % Mobil stock % Alcohol % Alcohol butilico % SolventNaphta H % SN % Alcohol neutro vino % Norpar % Acetato de butilo % Aguardiente de vino % Tanques con resina catalizadora % 312

313 Otros fluidos: Exportación La carga de exportación tiene como origen principal productos provenientes de los estados de México, Veracruz y el Distrito Federal. Esta carga sólo ha registrado un movimiento en el año de 2008, por lo que no se identifica aún una recurrencia de la carga para el traslado por el puerto de Tuxpan. El producto que se ha movilizado son agregados pétreos. El destino de la carga es Bahamas, Alemania, Estados Unidos, Italia e Inglaterra. Gráfico Origen Destino de exportaciones en otros fluidos, Participación en el total de exportación de la carga de otros fluidos en el periodo Destino carga exportación Puerto Rico 31.6% Bahamas 25.6% Alemania 24.7% Estados Unidos 8.1% Italia 4.5% Inglaterra 3.0% España 2.5% 76.7% 19.3% D.F. 4.0% 313

314 Gráfico Origen Destino de exportaciones en otros fluidos Participación en el total de exportación de la carga de otros fluidos Destino carga exportación Puerto Rico 51.7% Alemania 39.4% España 8.9% 100.0% Las siguientes tablas muestran el detalle de movimientos en carga de exportación de granel mineral. Tabla Origen de las exportaciones de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 1,689 2,222 5,828 2,319 1,200 5,265 8,430 10,365 37, % México 2,222 3,419 2,319 1,864 8,430 10,365 28, % Veracruz 1,689 2,409 1,200 1,898 7, % DF 1,503 1, % Tabla Destino de las exportaciones de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 1,689 2,222 5,828 2,319 1,200 5,265 8,430 10,365 36, % Puerto Rico 6,434 5,358 11, % Bahamas 2,222 3,419 1,195 1,200 1,503 9, % Alemania 3,150 1,996 4,086 9, % EUA 2, , % Italia 1,689 1, % Inglaterra 1,124 1, % España % 314

315 Tabla Productos movilizados en tráfico de exportación de otros fluidos Toneladas Total periodo % del total 1,689 2,222 5,828 2,319 1,200 5,265 8,430 10,365 37, % Ron Neutro 2,189 2,269 1,200 8,430 3,102 17, % Ron Bacardi Superior 4,798 4, % Ron Añejo 2, , % Sosa caustica 2,409 2, % Alcohol etílico 1, , % Ron Bacardi FSF 1,905 1, % Vinos y licores 1,864 1, % Etanol 1,503 1, % Base para ron 1,334 1, % Alcohol Vinico 1,129 1, % Carga de fluidos no petroleros: Cabotaje entradas El etileno es el producto movilizado durante el periodo Veracruz es el estado de origen y destino de la carga de otros fluidos en tráfico de cabotaje. Tabla Cabotaje. Productos movilizados en entradas en carga de otros fluidos, Toneladas Total periodo 29,070 35,376 34,433 48,012 31,542 40,769 9, , % Veracruz 29,070 35,376 34,433 48,012 31,542 40,769 9, , % % del total Tabla Cabotaje. Destino de las entradas en carga de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 29,070 35,376 34,433 48,012 31,542 40,769 9, , % Etileno 29,070 35,376 34,433 48,012 31,542 40,769 9, , % Carga de fluidos no petroleros: Cabotaje salidas Al igual que en las entradas de cabotaje, el etileno es el producto movilizado durante el periodo Veracruz es el estado de origen y destino de esta carga. 315

316 Tabla Cabotaje. Productos movilizados en salidas en carga de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 1,441 1, % Etileno 1,441 1, % Tabla Cabotaje. Destino de las salidas en carga de otros fluidos, Toneladas Total periodo % del total 1,441 1, % Veracruz 1,441 1, % El mercado relevante de carga de fluidos no petroleros: tamaño y dinamismo. Fluidos petroquímicos La petroquímica es la industria que se dedica a obtener derivados químicos del petróleo crudo y de los gases asociados a éste. Estos derivados químicos son insumos utilizados por una gran variedad de industrias y empresas transformadoras que producen bienes intermedios o finales. La cadena productiva de la petroquímica es amplia y compleja. Esta inicia con el petróleo y el gas natural y termina con derivados como plásticos, fibras acrílicas, solventes, resinas, caucho sintético, nylon, PVC, entre muchos otros. La gráfica siguiente muestra la cadena productiva de la Petroquímica Básica, la cual consiste en obtener los derivados básicos que son el etano, propano, metano, naftas (incluyendo heptano) y el gas licuado de petróleo (LP, que contiene propano y butano). En nuestro país esta actividad de petroquímica básica está reservada para Pemex (Pemex Refinación), de acuerdo a la fracción III del artículo 3 de la Ley Reglamentaria del artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo. Así, estos productos de la petroquímica básica solo son producidos y transportados por dicha paraestatal. La petroquímica secundaria es aquella que utiliza los derivados básicos de la petroquímica básica para la elaboración de químicos que son insumos para otras industrias. Cada derivado básico tiene su cadena de valor que produce una amplia gama de productos. De acuerdo a la legislación nacional estas actividades pueden ser desarrolladas tanto por Pemex como por la iniciativa privada; sin embargo en la práctica ha sido Pemex quien produce los químicos que se obtienen inmediatamente de los derivados básicos, ya que monopoliza la venta de éstos, que únicamente esa empresa produce, los cuales no cubren la demanda nacional. Por lo anterior, la industria química nacional está obligada a importar productos de la petroquímica secundaria, que son los únicos que ésta puede utilizar sin pasar por Pemex. 316

317 Gráfico Cadena productiva de la petroquímica básica En el Golfo de México, los puertos de Altamira, Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos operan fluidos petroquímicos para la industria química nacional. Como se observa en la tabla siguiente, Altamira representa el 58% del movimiento total de estos cuatro puertos. El segundo en importancia es Coatzacoalcos con el 29%. Veracruz y Tuxpan aportan el 8% y 4%, respectivamente. Tabla Volúmenes operados de Otros fluidos en el Golfo de México en 2009 Toneladas Puerto Fluidos No petroquímicos petroquímicos Total Participación Altamira 4,743,177 18,884 4,762,061 58% Tuxpan 330, ,413 4% Veracruz 199, , ,349 8% Coatzacoalcos 2,333,586 67,603 2,401,189 29% Total 7,606, ,276 8,146,012 Fuente: CGPyMM La relevancia del manejo de fluidos petroquímicos por parte de Altamira se debe fundamentalmente a la existencia de un considerable número de plantas industriales que utilizan este tipo de insumos. Por ejemplo, dentro del propio puerto se aloja una terminal de gas natural líquido por donde se importan 2.5 millones de toneladas de este combustible que es utilizado por tres plantas generadoras de energía eléctrica que se localizan también dentro del propio puerto. Dentro del puerto y en sus alrededores, no más de 40 km, se alojan 29 plantas de tamaño y clase mundial que utilizan fluidos petroquímicos. Se estima que el 86% de la carga denominada Otros fluidos y que son manejadas por Altamira tienen como destino dentro o en la zona inmediata del puerto; el 14% restante se consume principalmente en la zona Centro norte y Noreste del país. Los fluidos petroquímicos operados por Coatzacoalcos también son utilizados por la industria química que se localiza en sus alrededores. Las zonas petrolíferas de Pajaritos y Minatitlán representan el principal complejo de este tipo de Pemex, la cual ha atraído a un importante número de empresas privadas para utilizar los insumos generados por esta paraestatal. Sin embargo, dado que la capacidad de producción de Pemex de petroquímica básica no satisface la demanda interna, las empresas de la zona importan petroquímicos para cubrir su demanda. Por lo anterior, la totalidad de la carga Otros fluidos de Coatzacoalcos es consumida en esa región. 317

318 Solo la carga de fluidos petroquímicos de Veracruz y Tuxpan no son consumidos en sus cercanías. En ambos casos, las cargas que pasan por estos puertos tienen como destino final la industria química alojada en la zona centro del país. Veracruz presenta un mayor volumen de carga de este tipo, gracias a las adecuadas conexiones terrestres con la región centro del país. Se estima que prácticamente la totalidad de la carga de este tipo tiene origen y/o destino fuera del estado de Veracruz, en la región central del país. Tomando en cuenta que la casi la totalidad de los fluidos petroquímicos son considerados como cargas peligrosas, los importadores de éstos prefieren utilizar este puerto con el fin de reducir los riesgos de eventuales accidentes. Cabe señalar que varios de estos productos no se pueden trasladar por autotransporte, dada su peligrosidad, y debe realizarse exclusivamente por ferrocarril. En la tabla siguiente se presenta el volumen de la carga denominada Otros fluidos que se estima tiene como origen y destino en la zona de influencia de Tuxpan, esto es en las entidades del Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala y Morelos. Tabla Mercado de fluidos petroquímicos en el área de influencia del puerto de Tuxpan Toneladas Puerto / producto Veracruz Importaciones 244, , ,560 Exportaciones 9,788 3,594 0 Suma 254, , ,560 Tuxpan Importaciones 190, , ,413 Total 445, , ,973 Fuente: CGPMM 318

319 Como se aprecia, el puerto de Tuxpan ha tenido un incremento sustancial de este tipo de carga en 2009, lo anterior derivado del inicio de operaciones de la terminal almacenadora de gas licuado de petróleo, Terminal Marítima de Gas Tomza, S. A. de C. V. la cual importa gas propano y butano. Esta terminal en 2009 y 2010 operó un volumen total de 175,236 toneladas y 171,570 toneladas, respectivamente. Por lo anterior, se estima que el volumen de mercado de carga de fluidos petroquímicos en el área de influencia del puerto de Tuxpan es de aproximadamente 620 mil toneladas, considerando un volumen promedio de 450 mil toneladas de productos petroquímicos más 170 mil toneladas de gas LP. Fluidos no petroquímicos El otro tipo de líquidos considerados dentro del tipo de carga Otros fluidos son aquellos que provienen de los animales y vegetales. De los primeros se destaca el sebo que es la grasa de los bovinos y ovinos, el cual se utiliza principalmente para la fabricación de velas y jabones. De los segundos, destaca el aceite de palma, de girasol, de soya, de nabo, entre otros, utilizados en la industria alimenticia de humanos y animales. De estos últimos destaca el creciente uso del aceite de palma en la industria alimenticia, y el cual es importado países de Centro, Sudamérica y de Asia. Actualmente, el único puerto que opera un volumen relevante de importaciones de este tipo de fluidos es Veracruz. De este tipo de carga destaca el aceite de palma, el cual ha presentado un incremento sostenido del tonelaje operado; en 2007 representó el 33% del total y en 2009 el 47% del total de fluidos no petroquímicos operados por este puerto. El resto de este tipo de fluidos han mantenido un volumen relativamente constante, excepto en 2009, como resultado de la crisis de la economía nacional. Tuxpan solo ha exportado pequeñas cantidades de ron; en 2009 operó 8,430 toneladas de este producto. Tabla Fluidos no petroquímicos operados por el puerto de Veracruz Puerto / producto VERACRUZ Importaciones Aceite de palma 165, , ,577 Sebo obino, ovino o caprino 155, , ,467 Otros aceites vegetales 152, ,369 91,685 Grasa amarilla 29,188 32,588 39,583 Suma 502, , ,312 TUXPAN Exportaciones Ron 1,200 5,265 8,430 Total 503, , ,742 Fuente: CGPyMM En estas condiciones, se considera que el mercado relevante de la carga denominada Otros fluidos en la zona de influencia de Tuxpan es de 1.12 millones de toneladas anuales, de los cuales 170 mil toneladas corresponden a gas LP, considerado un tráfico cautivo del puerto. 319

320 La competencia Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de Otros fluidos. Para el manejo de fluidos no petroleros, el puerto dispone de la siguiente infraestructura: Terminal especializada Feno Resinas, que opera como una de uso particular. Instalación para fluidos, Smart Pass. Instalación para fluidos, ExxónMobil México Instalación para la importación y almacenamiento de gas licuado de petróleo (propano y butano), la cual opera mediante una 8 multiboyas para la descarga de buques, Terminal Marítima de Gas Tomza, S. A. de C. V. Cabe señalar que el gas LP se transporta en forma líquida a una temperatura de 4, el cual es conducido mediante una tubería flexible desde la zona de multiboyas hasta los tanques de almacenamiento Competencia y competitividad del puerto. La conectividad carretera actual, en general, representa un problema para el puerto, se constituye en cuello de botella y ofrece reducida competitividad al puerto, aunado a esto Tuxpan es uno de los pocos puertos mexicanos que no cuenta con servicio ferroviario. La principal competencia de Tuxpan en la operación de fluidos no petroleros es del puerto de Veracruz, que dispone de 2 instalaciones especializadas que utilizan 2 muelles de uso público de manera preferente. Una de las instalaciones de Veracruz las opera la empresa Grupo Industrial Astra, la cual se ha especializado en el manejo de grasas de origen animal y vegetal, utilizando 18 tanques de almacenamiento. El segundo operador de este tipo de carga en Veracruz es la empresa Vopak, quien se ha especializado en el manejo de fluidos petroquímicos y aceites vegetales, mediante el uso de 88 tanques de almacenamiento. Cabe señalar que la empresa Vopak también dispone de una de las dos instalaciones en el puerto de Tuxpan, donde actualmente continúa con su programa de inversiones para ampliar su capacidad instalada. Para cargas con destino a la zona de influencia de Tuxpan las instalaciones que está desarrollando Vopak en este puerto sí podrán ser realmente consideradas como una opción por los dueños de las cargas. Cabe recordar, que un volumen importante de los fluidos petroquímicos que entran por Veracruz solo pueden ser transportados por ferrocarril, dada su característica de peligrosidad y volatilidad, por lo que tales seguirán siendo sus cargas cautivas, puesto que no existe enlace ferroviario a Tuxpan. 320

321 Análisis de la oferta y demanda de infraestructura y servicios en carga general Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos no petroleros en el mercado relevante. Se elaboró un pronóstico tendencial de movimientos de carga de Otros fluidos, basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en Tuxpan, sin considerar el desvío de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. El pronóstico se realizó con base en un modelo econométrico de regresión que explica el movimiento de carga general en Tuxpan en función del crecimiento de la economía en la región de influencia del puerto y del precio internacional del petróleo. En el anexo correspondiente se presenta el detalle de la metodología empleada, los resultados obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico. Gráfico Pronóstico TENDENCIAL de fluidos no petroleros (Otros fluidos) en el Puerto de Tuxpan, Toneladas 84,971 77, , , , , , , , , , , , , , , , , En la gráfica anterior se observa, según el pronóstico tendencial, que en 2016 se estarían operando aproximadamente 510 mil toneladas de Otros fluidos por Tuxpan. Las expectativas del crecimiento tendencial de graneles minerales por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 6.4% promedio anual. Ahora bien, considerando la puesta en operación integral en 2012 de la autopista México Tuxpan se considera factible la posibilidad de atraer cargas de este tipo. Bajo el supuesto de lo anterior, se establecen tres escenarios para la participación de Tuxpan en el manejo de carga general en el Golfo de México: 321

322 Escenario Tendencial. El escenario tendencial considera de movimientos de carga basándose en el desempeño histórico del puerto. Este pronóstico tendencial tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga en Tuxpan, sin considerar la atracción de cargas como resultado de inversiones de infraestructura en el puerto y del inicio de operaciones integral de la nueva autopista a México. En 2016, se alcanza una participación del 45% del mercado potencial detectado. Escenario intermedio. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, a partir de 2013, gracias a la entrada en operación integral de la nueva autopista a México, el puerto atrae cargas de este tipo. En 2013, el puerto de Tuxpan logra captar el 25% del mercado identificado para fluidos diferentes a los operados por Pemex. En 2016, se alcanza una participación del 35% del mercado potencial detectado. Se estima que el movimiento de Gas LP crecerá a una tasa promedio anual del 6.3% (crecimiento tendencial). Escenario optimista. Además del crecimiento estimado tendencial del puerto, a partir de 2013, gracias a la entrada en operación integral de la nueva autopista a México, el puerto atrae cargas de este tipo. En 2013, Tuxpan tiene una participación del 30% respecto del mercado potencial de su zona de influencia. En 2016, Tuxpan alcanza una participación del 45% respecto a su mercado potencial de su zona de influencia. Se estima que el movimiento de Gas LP crecerá a una tasa promedio anual del 6.3% (crecimiento tendencial). Los tres escenarios anteriores se presentan en la gráfica siguiente. Gráfico Proyecciones de manejo de otros fluidos por el puerto de Tuxpan, Toneladas 322

323 Como se observa, en el escenario tendencial el puerto estaría operando aproximadamente 510 mil toneladas de Otros fluidos en En el escenario Intermedio, a partir de 2013 el incremento de este tipo de carga se aceleraría por encima del crecimiento tendencial del puerto, superando las 443 mil toneladas, gracias a la puesta en operación integral de la nueva autopista a México. Para 2016, Tuxpan podría estar operando cerca de 580 mil toneladas. En el escenario Optimista, se estima que en 2013 Tuxpan estaría operando 490 mil toneladas. En 2016 se estima que el tonelaje total de carga de Otros fluidos podría superar las 674 mil toneladas anuales. Cabe señalar que en los tres escenarios se considera que el movimiento de gas LP (propano y butano) mantendrá una tasa media de crecimiento anual del 6.3%, que corresponde al crecimiento tendencial calculado. Así, se estima que en 2016 la terminal especializada en este producto en Tuxpan puede estar operando alrededor de 247 mil toneladas anuales. En la tabla siguiente se presentan los volúmenes estimados en los tres escenarios. Tabla Proyecciones de manejo de Otros fluidos por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tendencial Intermedio Optimista , , , , , , , , , , , , , , , , , ,541 En otros fluidos, la capacidad instalada es suficiente para atender la demanda de carga en cualquiera de los escenarios analizados, según puede observarse en la siguiente gráfica. 323

324 Gráfico Capacidad vs. Carga en Otros Fluidos Toneladas 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , , ,860, , , ,586 Tendencial Intermedio Optimista Capacidad Retos de crecimiento y competitividad en el manejo de fluidos no petroleros. Para consolidar la atracción de nuevos flujos de carga de fluidos no petroleros, el puerto de Tuxpan afronta los siguientes retos: Contar con nuevos frentes de agua para impulsar el establecimiento de por lo menos una nueva terminal de uso público. Construir o promover la construcción de instalaciones especializadas para el manejo de estos productos. Difundir ante clientes potenciales las ventajas de Tuxpan. 324

325 Fluidos petroleros. El Artículo 27 de la Constitución Políticade los Estados Unidos Mexicanos dispone que Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como... el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos. En el párrafo sexto del artículo en cita se señala que Tratándose del petróleo y de los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos o de minerales radioactivos, no se otorgarán concesiones ni contratos, ni subsistirán los que en su caso se hayan otorgado y la Nación llevará a cabo la explotación de esos productos, en los términos que señale la Ley Reglamentaria respectiva. El Artículo 2º de la vigente Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo señala que De conformidad con lo dispuesto en los párrafos cuarto del artículo 25 y sexto del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, sólo la Nación podrá llevar a cabo las distintas explotaciones de los hidrocarburos, que constituyen la industria petrolera en los términos del artículo siguiente. La fracción I del Artículo 3 de dicha ley señala que la industria petrolera abarca La exploración, la explotación, la refinación, el transporte, el almacenamiento, la distribución y las ventas de primera mano del petróleo y los productos que se obtengan de la refinación del mismo. Por todo lo anterior, en nuestro país corresponde solo a Petróleos Mexicanos efectuar todas las actividades relacionadas con el transporte de fluidos de origen petrolífero en el país. Para ello, Pemex dispone de una amplia red de terminales portuarias y ductos que entrelazan a los puertos mexicanos con los centros de producción y demanda de dichos fluidos. En el caso de Tuxpan, Pemex Refinación dispone de una terminal por donde principalmente se operan gasolinas, básicamente en tráfico de importación, que son enviadas vía ducto a la región Centro del país, que es la principal zona de consumo nacional. La actividad y el volumen de carga de fluidos operados en Tuxpan por parte de Pemex están totalmente ligados a su objetivo de satisfacer la demanda regional de fluidos petroquímicos que solo esta empresa puede producir y comercializar; por lo que para el puerto no son relevantes las condiciones internacionales de dichos productos Mercados relevantes Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. El movimiento de fluidos petrolíferos lo realiza Pemex Refinación en la terminal marítima de dicha paraestatal y las monoboyas que el puerto dispone.en 2010, la carga de petróleo y derivados representó 90% de la carga manejada en el puerto, con un volumen de 9.4 millones de toneladas. 325

326 Gráfico Movimiento de Petróleo y sus derivados por el puerto de Tuxpan, Toneladas 6,561,359 7,773,064 8,550,051 7,968,023 8,348,460 8,752,577 9,588,738 9,155,773 9,143,577 9,490,563 9,408,833 9,121,589 8,605,761 8,404,714 9,374, Fuente: CGPMM. Entre 1996 y 2009, la tendencia general de este tipo de carga ha sido al alza, con una variación porcentual promedio del 2.58%. Gráfico Dinamismo del Puerto de Tuxpan en el manejo de Petróleo y sus derivados, Variación porcentual anual promedio 11.54% 2.58% 1.17% 0.25% Fuente: CGPMM Origen y destino de la carga de fluidos petroleros y sus derivados Petróleo y derivados: Importación Estados Unidos ha sido el principal origen de la importación de productos en carga de petróleo y derivados durante el periodo De este país proviene el 69.1% de esta carga de importación. Otros países con mayor presencia en las importaciones de petróleo y derivados son Holanda con el 14.7% y Arabia Saudita con el 8.5%. El principal destino de la carga de importación de petróleo y derivados es Veracruz. 326

327 La importación de gasolinas, en su modalidad regular y premium, son los principales productos en este tipo de carga. Ambos productos representan el 87.0% de la carga movilizada en tráfico de importación en el periodo Gráfico Origen Destino de importaciones en petróleo y derivados Participación en el total de importación de la carga de petróleo y derivados en el periodo Origen carga de importación Estados Unidos 69.1% Holanda 14.7% Arabia Saudita 8.5% Antillas Holandesas 1.8% Argentina 1.0% Resto de los países 4.9% 100% Gráfico Origen Destino de importaciones en petróleo y derivados Participación en el total de importación de la carga de petróleo y derivados Origen carga de importación Estados Unidos 59.1% Holanda 30.7% Arabia Saudita 6.3% Resto de los países 4.0% 100% 327

328 El detalle de productos y orígenes y destinos de la carga de importación de otros fluidos se muestra en las siguientes tablas. Tabla Origen de las importaciones de petróleo y derivados, Toneladas Total periodo % del total 5,048,864 5,428,448 6,264,465 6,657,059 6,852,092 6,944,275 7,013,708 7,579,147 51,788, % EUA 4,462,071 4,419,796 4,725,688 4,921,074 4,019,857 3,960,705 4,793,659 4,476,598 35,779, % Holanda 56, ,671 1,271,308 2,052,716 1,678,641 2,326,931 7,617, % Arabia Saudita 586, , , , , , , ,442 4,403, % Antillas holandesas 50, , , , , % Argentina 102,438 62, ,939 96, , % Canadá 36,931 60,173 22,783 38, , , % Italia 32,004 89, ,652 57,789 12, , % España 32,452 68,037 4,674 4,564 67,421 29,596 21, , % Inglaterra 32,476 58,754 16,816 43,546 50,434 12, , % Brasil 38,338 66,703 31,177 68, , % Venezuela 145,530 27, , % Ucrania 133,712 31, , % Francia 45,621 34,990 40, , % Egipto 106, , % Turquía 23,546 41,278 25,363 90, % Puerto Rico 59,540 11,784 71, % Gibraltar 36,881 24,061 60, % Rumania 13,123 17,731 11,324 42, % Grecia 40,192 40, % Panamá 39,239 39, % Uruguay 38,175 38, % Lituania 38,043 38, % Suecia 35,873 35, % Bahamas 17,494 10,589 28, % Estonia 25,125 25, % Malta 24,112 24, % Corea 18,502 5,393 23, % Polonia 23,283 23, % Trinidad y Tobago 11,611 6,109 17, % Portugal 17,605 17, % Chile 15,560 15, % Emiratos Árabes 12,670 12, % Colombia 11,633 11, % Taiwán 10,750 10, % Tabla Destino de las importaciones de petróleo y derivados, Toneladas Total periodo % del total 5,048,864 5,428,448 6,264,465 6,657,059 6,852,092 6,944,275 7,013,710 7,579,150 51,788, % Veracruz 5,048,864 5,428,448 6,264,465 6,657,059 6,852,092 6,944,275 7,013,710 7,579,150 63,565, % 328

329 Tabla Productos movilizados en tráfico de importación de petróleo y derivados, Toneladas Total periodo % del total 5,048,864 5,428,448 6,264,465 6,657,059 6,852,092 6,944,275 7,013,710 7,579,150 51,788, % Gasolina Regular 2,104,498 3,008,786 3,430,395 4,004,762 4,223,084 4,653,164 4,410,403 5,644,989 31,480, % Gasolina Premium 2,070,618 1,747,806 1,788,242 1,846,527 1,860,842 1,645,146 1,332,536 1,268,553 13,560, % MTBE 329, , , , , , , ,211 2,979, % Cope 78, , , , , , , ,164 2,854, % Alquilado 424,794 54,358 6, , % Diesel 40,463 66,580 68,241 41,622 63,574 41,253 85, , % Otro producto 20,843 20, % Petróleo y derivados: Exportación En tráfico de exportación, no se registran movimientos desde Tuxpan para el periodo Carga de petróleo y derivados: Cabotaje Tuxpan ha sido una puerta de entrada de petróleo y derivados, con una estructura en los tipos de tráfico con un marcado incremento en el movimiento de importación en comparación al movimiento de entrada en tráfico de cabotaje. Otros productos con relevancia en el movimiento de entradas son las gasolinas y el diesel. Tales productos son los de mayor participación en el movimiento de salidas, los que representan el 97.5% para este tipo de tráfico en el periodo Otros productos son el aquilado y el MTBE. La carga en movimiento de salida se dirige principalmente a los estados de Tamaulipas, Veracruz y Yucatán (ver las siguientes tablas). Tabla Cabotaje. Origen de las entradas de carga en el rubro de petróleo y derivados, Toneladas Total periodo 4,046,485 3,571,829 3,203,563 2,751,774 2,269,497 1,450,221 1,391,002 1,795,526 20,479, % Veracruz 2,870,643 2,776,545 2,840,260 2,494,204 2,151,559 1,320,180 1,168,996 1,694,621 17,317, % Tamaulipas 1,175, , , , ,938 54,703 82, ,905 2,931, % Campeche 69,776 69, % Yucatán 15,884 5,562 66,584 88, % México 73,356 73, % % del total 329

330 Tabla Cabotaje. Productos movilizados para entradas de petróleo y derivados, Toneladas Total periodo % del total 4,046,485 3,571,829 3,203,563 2,751,774 2,269,497 1,450,221 1,391,002 1,795,526 20,479, % Combustóleo pesado (COPE) 2,940,312 2,912,166 2,360,179 2,328,425 1,946,482 1,198, ,819 1,264,936 15,904, % Gasolina Magna 582, , , ,923 85,387 57,653 35,856 1,369, % Gasolina amorfa 132, , , , ,209 90, ,212 10,000 1,131, % Diesel 296, , , ,082 67,828 52, , ,419 1,122, % Gasolina base octano 42, , , % Gasolina Premium 9,425 12,101 67, ,559 3,177 17,946 80,053 33, , % Gasolina regular 33,842 60,952 60, , % Gasolina catalítica 45,740 45, % MTBE 30,720 30, % EterMetilButil 19,534 19, % Mercancía diversa 11,601 11, % Aquilado 5,648 3,203 8, % Turbosina 7,531 7, % Otros derivados 4,414 4, % Tabla Cabotaje. Productos movilizados en salidas de petróleo y derivados, Toneladas Producto Total periodo Petróleo 60, ,298 22, , , % Gasolina premium 32,619 77,532 13,072 73, , % Gasolina amorfa 5,983 5,420 78,863 90, % Gasolina magna 1,451 48,960 9,463 59, % Gasolina regular 10,641 11,386 22, % Aquilado 5,628 5, % MTBE 4,102 4, % Tabla Cabotaje. Destino de las salidas de carga en el rubro de petróleo y derivados, Toneladas Total % del periodo total 60, ,298 22, , , % Tamaulipas 13,797 76, , , % Veracruz 46,627 67,200 14, , % Yucatán 8,116 8, % % del total El mercado relevante de la carga de fluidos petroleros y derivados: tamaño y dinamismo. La capacidad de refinación de Pemex atraviesa por una coyuntura crítica, que dificulta cada vez más su capacidad para cumplir el compromiso de abastecer la demanda interna de derivados del petróleo con eficiencia y rentabilidad. México construyó su última refinería en Además, en 1991 se cerró la de Azcapotzalco. Esto ha mantenido su oferta de refinados prácticamente constante, a pesar de los esfuerzos realizados en la reconversión de las refinerías de Ciudad Madero y Minatitlán en años recientes. 330

331 En 2009, la producción de petrolíferos en el Sistema Nacional de Refinación presentó un incremento de 3.0%, respecto al año anterior, alcanzando la cifra de 1.13 millones de barriles diarios de petróleo equivalente (mbdce). Como se observa en la gráfica siguiente, la producción de gasolinas paso de mbdc en 1999 a mbdc en 2009, lo cual significó un crecimiento de apenas el 24%. Por el contrario, el combustóleo decreció 27% en el mismo periodo al alcanzar una producción en 2009 de mbdce. Esto como resultado de un menor uso de este producto por parte de la CFE para la generación de energía eléctrica, al haber impulsado en la última década la utilización de gas natural para tales fines en lugar del combustóleo, con el fin de disminuir la emisión de partículas contaminantes que éste provoca. Gráfico Producción de petrolíferos de Pemex Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente Gasolinas Combustóleo Coque de petróleo Diesel Turbosina Fuente: Pemex Refinación A pesar de los esfuerzos realizados en nuevas inversiones por parte de Pemex Refinación en los últimos años, la demanda interna se satisface solo gracias a la importación de productos petrolíferos. En la gráfica siguiente se muestra la evolución de dichas importaciones, donde se observa que en 2009 se importó un total de millones de barriles diarios de petróleo equivalente (mbdce); después de haber tenido un pico histórico en 2008 de mbdce. Como se muestra, la disminución en las importaciones totales observada hasta 2003 se debió al menor volumen ingresado de combustóleo, debido al cambio tecnológico en la producción de energía eléctrica. Pero esta tendencia se revirtió a partir de 2005 como resultado del alto dinamismo en las importaciones de gasolinas. En términos absolutos y exceptuando las gasolinas, la importación del resto de los productos petrolíferos se ha mantenido relativamente estable en el orden de los 150 mbdce anualmente. 331

332 Gráfico Evolución de la importación de petrolíferos por parte de Pemex Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente Combustóleo Diesel Gasolinas Coque de petróleo Turbosina Fuente: Pemex Refinación Así, la fuerte presión que tiene Pemex Refinación para satisfacer la demanda nacional se centra principalmente en las gasolinas. En particular esta presión se ha incrementado sustancialmente a partir de 2003, cuando inició una fuerte demanda interna de gasolinas que obligó su importación a tasas anuales superiores al 19%. El consumo de gasolinas está directamente relacionado con el parque vehicular y su uso, por lo que la demanda de éstas se acentúa en los principales núcleos poblacionales del país. En la tabla siguiente se muestra su consumo histórico por entidad federativa, de donde se observa que la zona de influencia del puerto de Tuxpan (conformado por las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Puebla, Tlaxcala y Morelos) en 2009 representó el 30.6% del consumo total de gasolinas en el país. 332

333 Tabla Demanda de gasolinas por entidad federativa Miles de barriles diarios Entidad Participación Zona influencia Puerto Tuxpan % Distrito Federal % México % Querétaro % Hidalgo % Puebla % Tlaxcala Morelos % Aguascalientes % Baja California % Baja California Sur % Campeche % Coahuila % Colima % Chiapas % Chihuahua % Durango % Guanajuato % Guerrero % Jalisco % Michoacán % Nayarit % Nuevo León % Oaxaca % Quintana Roo San Luis Potosí % Sinaloa % Sonora % Tabasco % Tamaulipas % Veracruz % Yucatán % Zacatecas % Total Fuente: Pemex Refinación. Cabe destacar que el consumo anual de gasolinas en la zona de influencia de Tuxpan, esto es mbd en 2009, equivale a 10.4 millones de toneladas de estos productos. Para atender la demanda de productos petrolíferos, y en particular de gasolinas, Pemex Refinación dispone de una amplia red de terminales portuarias, ductos y terminales de almacenamiento y reparto en todo el territorio nacional (ver gráfica siguiente). 333

334 Gráfico Sistema de distribución de productos petrolíferos de Pemex Refinación Importación significativa Importación Considerable Importación no representativa En los próximos años existirán dos eventos relevantes que impactarán en el volumen de fluidos petrolíferos que Pemex importa. El primero se refiere a la entrada en operación de las reconfiguraciones de las refinerías de Minatitlán y Salamanca que provocarán una disminución de las importaciones de gasolinas en 2011 y El segundo evento consiste en la entrada en operación de la nueva refinería Bicentenario en Tula, Hidalgo. Esta nueva refinería permitirá reducir las importaciones de gasolina en un 30% a partir de su operación proyectada en A pesar de estos dos importantes esfuerzos, en 2016 se prevé importar miles de barriles de petróleo crudo equivalente. Por esto, en los proyectos futuros de inversión, Pemex Refinación planea la construcción de una segunda nueva refinería y la reconfiguración de las actuales refinerías de Salina Cruz y Tula, con el fin de disminuir su dependencia de las importaciones. La actividad petrolera, en su caso, tendrá un giro diferente al que actualmente se observa, que se deberá de abastecer de crudo (materia prima) para producir gasolinas y aunado a que también la demanda de gasolina seguirá creciendo. En la gráfica siguiente se muestra la proyección realizada por el Instituto Mexicano del Petróleo de las importaciones de fluidos petrolíferos hasta el año 2025, donde solo se considera la operación de una nueva refinería. 334

335 Gráfico Proyección de la importación de productos petrolíferos, Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente Fuente: Instituto Mexicano del Petróleo. Tuxpan es el punto de entrada más importante a nivel nacional para la importación de gasolinas, las cuales tienen origen principalmente en la zona de Houston, EUA. Por su relevancia, la terminal portuaria de Pemex tiene conexión directa, a través de poliducto, con el Valle de México y con la Refinería de Tula, desde donde se puede atender el mercado del bajío y el occidente. Gráfico Conexión por medio de poliductos del puerto de Tuxpan con su área de influencia Fuente: Pemex Refinación En los últimos 8 años, Pemex ha operado por el puerto en promedio 9.0 millones de toneladas de fluidos petroquímicos. De este volumen destacan tres tipos de fluidos. El primero son las gasolinas, las cuales han presentado un crecimiento superior al resto de los fluidos. En 2003 las gasolinas, tanto en movimiento de importación como en cabotaje, representaban el 55% del movimiento total y en 2010 significaron el 78% del total. 335

336 Tabla Movimiento histórico de carga de fluidos de petróleo y derivados Toneladas Tráfico / Producto Importaciones 5,048,864 5,428,448 6,264,465 6,657,059 6,852,092 6,944,275 7,013,710 7,579,150 Gasolina Regular 2,104,498 3,008,786 3,430,395 4,004,762 4,223,084 4,653,164 4,410,403 5,644,989 Gasolina Premium 2,070,618 1,747,806 1,788,242 1,846,527 1,860,842 1,645,146 1,332,536 1,268,553 MTBE 329, , , , , , , ,211 Cope 78, , , , , , , ,164 Alquilado 424,794 54, , Diesel 40, ,580 68,241 41,622 63,574 41,253 85,233 Otros productos ,843 0 Cabotaje 4,046,485 3,571,829 3,203,563 2,751,774 2,269,497 1,450,221 1,391,002 1,795,526 Combustóleo pesado 2,940,312 2,912,166 2,360,179 2,328,425 1,946,482 1,198, ,819 1,264,936 Gasolinas 803, , , , , , , ,451 Diesel 296, , , ,082 67,828 52, , ,419 Eter Metil Butil 19,534 Mercacía diversa 11,601 MTBE 30,720 Otros derivados 4,414 Turbosina 7,531 Aquilado 5,648 3,203 Total 9,095,349 9,000,277 9,468,028 9,408,833 9,121,589 8,394,496 8,404,712 9,374,676 Fuente : CGPyMM Gráfico Movimiento histórico de carga de fluidos de petróleo y derivados Toneladas 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000, Gasolinas Combustóleo pesado Fluidos petroquímicos Total Pemex El segundo tipo de fluido operado por Tuxpan es el combustóleo pesado que ha presentado una tendencia negativa en los últimos 8 años. Este combustóleo Pemex se lo vende a la Comisión Federal de Electricidad (CFE), quien lo usa para generar electricidad en una planta ubicada a 5 kilómetros del puerto, a través de dos monoboyas que CFE opera directamente. En 2003, cuando se movilizaron 2.9 millones de toneladas en tráfico de cabotaje, este producto aportó el 32% del tonelaje total, y en

337 solo significó el 13% del movimiento total de petrolíferos. Esta reducción notable se debe a que la CFE construyó una nueva unidad de generación la cual utiliza gas natural en lugar de combustóleo. Finalmente, los fluidos denominados petroquímicos presentaron una tendencia estable en el periodo de análisis, durante el cual representó en promedio el 11% del movimiento total. Para este tipo de carga de fluidos petrolíferos, donde el único actor es Pemex Refinación, no existe la posibilidad de desvío de cargas de otros puertos del Golfo de México o bien de generar nuevas unidades de negocio que potencialmente puedan significar nuevos volúmenes de carga para el puerto sin que dicha paraestatal así lo decida, de acuerdo a su conveniencia operativa. En pláticas con funcionarios de Pemex Refinación se confirmó que el actual esquema de operación en el Golfo de México seguirá con la estructura actual, por lo menos en la presente década. Esto significa que la terminal de Tuxpan seguirá siendo el principal punto de ingreso de las importaciones de gasolinas y seguirá abasteciendo a la región del Centro de productos petrolíferos La competencia Oferta de infraestructura y servicios por Tuxpan. El manejo de los fluidos petrolíferos en Tuxpan se realiza a través de tres instalaciones: La terminal marítima de Pemex Refinación, la cual se aloja en la ribera norte del Río Tuxpan a 2.2 km de las escolleras, por donde principalmente ingresan productos petroquímicos. Monoboyas que opera Pemex Refinación, por donde ingresan las gasolinas. Monoboyas que opera la Comisión Federal de Electricidad, por donde ingresa el combustóleo para la central eléctrica. La operación integral de estas infraestructuras corre a cargo de Pemex Refinación y de la CFE Competencia y competitividad del puerto. La competencia en la operación de este tipo de carga es inexistente, dado que Pemex tiene la exclusividad en la producción y distribución de combustibles petroleros en el país. 337

338 Análisis de la oferta y demanda de servicios en la carga de fluidos petroleros Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos petroleros en el mercado relevante. Para identificar las perspectivas de crecimiento de este tipo de carga, se consultó a funcionarios de Pemex Refinación con el fin de conocer sus tendencias de crecimiento de movimiento de carga por el puerto para los próximos seis años, las cuales se resumen en los siguientes puntos: Las importaciones de gasolinas tendrán un fuerte dinamismo en los próximos años, basados en sus proyecciones de crecimiento de la demanda, las cuales disminuirán de manera importante a partir de 2016 cuando entre totalmente en operación la nueva refinería Bicentenario, en Tula, Hidalgo. El movimiento de combustóleo se mantendrá estable durante el periodo El volumen del resto de los productos petrolíferos (diesel, petroquímicos, turbosina, etc.) presentará un crecimiento estable del 3.9% anual. Con base en estas tendencias y en los cálculos de dicha dependencia, en la figura siguiente se presenta el pronóstico de manejo de fluidos petrolíferos que se estima tendrá Tuxpan para el periodo Gráfico Pronóstico de Fluidos Petroleros en el puerto de Tuxpan, Toneladas 6,561,359 7,773,064 8,550,051 8,348,460 8,752,577 9,155,773 9,143,577 9,490,563 9,408,833 8,546,562 8,404,714 9,374,675 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061, En la gráfica anterior se observa que el volumen de fluidos petrolíferos presentará un crecimiento sostenido en el periodo , como resultado de la creciente demanda interna de gasolinas; y que en 2016 se presentará una reducción del volumen del orden del 21% como consecuencia de la puesta en marcha de la nueva refinería Bicentenario, y por ende una menor demanda de gasolinas importadas. Las expectativas del crecimiento de fluidos petroleros por Tuxpan, apuntan a un incremento sostenido en torno al 6.2% promedio anual para el periodo , y del 1.2% si evaluamos el periodo En la tabla siguiente se muestran los tonelajes esperados a movilizar en los próximos 5 años. 338

339 Tabla Proyecciones de manejo de fluidos petroleros por el puerto de Tuxpan, Toneladas Año Tonelaje ,660, ,456, ,312, ,586, ,692, ,061,363 En fluidos no petroleros, la capacidad es suficiente para atender el movimiento esperado de este tipo de carga en el periodo de vigencia del programa maestro de desarrollo portuario. Gráfico Capacidad vs. Carga en Fluidos Petroleros (Millones de Toneladas) 339

340 Retos de crecimiento y competitividad en la carga de fluidos petroleros y derivados. En materia de carga de petróleo y derivados operados por el puerto para el abasto de combustibles de la región Centro de México y otras áreas vecinas, el reto básico es: Asegurar la existencia de la infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que Pemex y CFE realicen sus actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo. Lograr una mayor diversificación de las actividades del puerto y anticipar medidas que compensen la eventual reducción de las cargas petroleras. 340

341 Cruceros El mercado internacional y nacional de cruceros. La industria de cruceros ha tenido un crecimiento acelerado en la última década. El número de pasajeros pasó de 7.2 millones en el año 2000 a 13.4 millones en De hecho, en el periodo , el número de pasajeros ha crecido a una tasa promedio anual de 7.2%. Esta industria se ubica como una de las que registran las más altas tasas de crecimiento. No obstante la crisis económica internacional en 2008 y 2009, la industria registró crecimiento. Las expectativas para los próximos años, es que esta industria siga creciendo a tasas similares e incluso mayores a la tasa del 7.2%. Lo anterior tiene como fundamento, el mercado potencial existente tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo Mercados relevantes El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo. Tuxpan no atiende pasajeros y barcos de cruceros. Sin embargo existe interés de que Tuxpan pueda insertarse en las rutas de cruceros que operan en la región Golfo Caribe. El desarrollo de la ruta de cruceros en el Golfo de México daría mayor oportunidad a Tuxpan para participar en este mercado Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. El turismo de cruceros es un segmento de actividad no explotada en Tuxpan La competencia Oferta de infraestructura y servicios para buques y pasajeros de cruceros en el puerto de Tuxpan. El puerto no cuenta con infraestructura dedicada a la operación de cruceros. La ciudad y puerto de Tuxpan cuenta con una importante gama de atractivos turísticos para los pasajeros de cruceros. Por ejemplo: Zona Arqueología El Tajín. Filobobos (rápidos). Playa. 341

342 Isla Lobos (buceo). Pesca. Lagunas de Tampamachoco y Tamiahua. Papantla. El destino ancla es la zona arqueológica de Tajín que se ubica a menos de una hora de Tuxpan. Con la infraestructura actual de Tuxpan, en el corto plazo se podrían recibir cruceros utilizando el muelle fiscal. El problema se tendría en la dársena de ciaboga que puede recibir barcos con esloras de 190 metros, máximo de 220 metros. Esto constituye una limitante para recibir barcos como los que operan regularmente en las rutas del Caribe, mismos que rebasan esas dimensiones. En cuanto a la profundidad de 11m sería suficiente. La API cuenta con un área que podría utilizarse para construir una terminal de cruceros en el mediano o largo plazo. Anteriormente, se promovió la idea de que un inversionista construyera la terminal y el muelle en la Isla de Lobos, sin embargo, esta idea no ha prosperado. Aunque existen activos turísticos importantes, con excepción de Tajín, no existe una oferta integrada de productos turísticos ni para turismo nacional ni para cruceros. La playa es un atractivo con potencial. Sin embargo, actualmente no se encuentra en condiciones de constituirse en un atractivo de calidad internacional. Se requiere que, a corto plazo, el Municipio lleve a cabo acciones de limpieza permanente, regulación de precios y calidad de los pocos negocios que operan en la misma, además de mejorar las vialidades de acceso a la misma, que se encuentran en malas condiciones. Debido a que no existe una terminal de cruceros, en el puerto no existen áreas comerciales ni oferta de servicios para los cruceristas. No existen empresas locales con capacidad de constituirse en tour operadores de cruceros. La oferta se reduce a varias agencias de viajes de mediana capacidad. Tampoco existe una oferta de prestadores de servicios turísticos locales. Por ejemplo, sólo 1 persona está en capacidad de proporcionar servicios para deportes acuáticos. Esta restricción puede superarse convocando a tour operadores de otros puertos. 342

343 No existen centros de información turística. La policía y tránsito no es bilingüe, ni los prestadores de servicios manejan el idioma inglés. Ello se debe a que la actividad turística en el Municipio es reducida y principalmente es turismo de origen mexicano. No se acepta el dólar como medio de pago por parte de los proveedores de servicios. Por lo anterior, se precisa emprender acciones para conformar una oferta turística atractiva para los pasajeros de cruceros Competencia y competitividad del puerto. La industria de cruceros es una actividad altamente competida entre rutas y destinos, así como entre líneas navieras. Tuxpan no compite con los puertos vecinos del litoral del Golfo de México y Caribe sino que es complementario a ellos dado el modelo operativo y de negocios de las rutas e itinerarios. La región de Tuxpan y zonas aledañas en donde se despliegan los recorridos turísticos son atractivos por su riqueza natural, cultural, urbana e histórica. Sin embargo, es necesario fortalecer la oferta turística integral a fin de hacer más atractivo este puerto de destino. El acceso al puerto y al centro de la cabecera municipal es a través de una solavialidad. Se requerirá mejorar las vialidades a mediano plazo. Un factor que contribuirá a incrementar las fortalezas es la terminación de la autopista México Tuxpan, que generará beneficios económicos importantes a la zona. Dados los tiempos estimados, la zona arqueológica de Teotihuacán podría constituirse en un atractivo adicional a incorporarse a la oferta de tours de cruceros Análisis de la oferta y demanda de infraestructura Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en el mercado relevante. Ante los problemas de seguridad y de una oferta turística que requiere mejorarse, las perspectivas de crecimiento en el Golfo de México y Caribe son de un crecimiento moderado, entre 5.0 y 7.0% para los próximos cinco años. Para contribuir a mejorar la oferta turística de los destinos de cruceros en México, las autoridades y los actores que participan en la actividad vienen desarrollando diversas medidas de mejora de recorridos, mejora de la calidad y precios de los servicios, seguridad, imagen urbana, ampliación de la oferta de servicios, entre otras acciones. 343

344 Retos de crecimiento y competitividad en materia de cruceros. Para desarrollar el negocio de cruceros en la ciudad y puerto de Tuxpan, como se señala en un estudio sobre las agendas de competitividad en la actividad de Cruceros realizado para SECTUR, se afrontan los siguientes retos: 1. Atractivos turísticos. Aunque existen activos turísticos importantes, con excepción de Tajín, no existe una oferta integrada de productos turísticos ni para turismo nacional ni para cruceros. La playa es un atractivo con potencial; sin embargo, actualmente no se encuentra en condiciones de constituirse en un atractivo de calidad internacional. Se debe procurar intensificar la oferta de tours en aspectos originales del destino como la riqueza histórica (Tajín, Teotihuacán) y la diversidad de naturaleza (manglares). Experiencias en otros destinos turísticos indican la necesidad de buscar nuevas actividades en tierra para los turistas con el fin de diferenciar la oferta turística. Asimismo, se ha detectado un creciente número de ambulantes, lo que inhibe la privacidad del turista para disfrutar de los atractivos y actividades diseñadas en los tours. Se requiere fomentar una cultura de atención al turista. 2. Infraestructura y servicios básicos de apoyo al turismo de cruceros. Falta mantenimiento al camino de acceso a la zona arqueológica del Tajín. Escasa oferta de hotelería y establecimientos de alimentos y bebidas con calidad adecuada para la recepción de turistas de cruceros. Escasa cobertura de servicios de limpia, disposición de residuos sólidos e, incluso, agua potable en todo el destino turístico. Se requiere que, a corto plazo, el Municipio lleve a cabo acciones de limpieza permanente de las playas. Es imperativo realizar un proyecto de señalética turística que eleve la calidad de la imagen urbana y resuelva las necesidades de orientación e información del visitante en el destino turístico. Las actividades portuarias y comerciales son altas generadoras de basura. La presencia de basura en un destino turístico es uno de los principales factores de crítica de sus visitantes. Baja densidad de oferta de servicios como internet, servicios financieros y de otro tipo que requieran los cruceristas durante su estancia en el destino turístico. Se requiere mejorar las vialidades de acceso a la misma, que se encuentran en malas condiciones. 3. Infraestructura y servicios portuarios. Debido a que no se cuenta con una terminal de cruceros, en el puerto no existen áreas comerciales ni oferta de servicios para los cruceristas. 344

345 Con la infraestructura actual de Tuxpan, en el corto plazo se podrían recibir cruceros utilizando el muelle fiscal. El problema se tendría en la dársena de ciaboga que puede recibir barcos con esloras de 190 metros, máximo de 220 metros. Esto constituye una limitante para recibir barcos como los que operan regularmente en las rutas del Caribe, mismos que rebasan esas dimensiones. En cuanto a la profundidad de 11m sería suficiente. No se cuenta con instalaciones para establecimientos comerciales que puedan operar en los arribos de cruceros. 4. Tarifas, costos y otros cargos al turismo de cruceros. Dado el criterio de fijación de tarifas, éstas presentan una gran variabilidad entre puertos, esto es, las tarifas entre puertos no guardan ninguna relación ni de competencia ni de complementariedad de acuerdo con las características de la industria. 6. Mercados y políticas de comercialización. Se requieren fortalecer los esfuerzos de promoción del destino turístico, la originalidad de sus atractivos y su diferenciación con destinos turísticos regionales. Se buscarán alternativas en segmentos diferentes al contemporary en donde se maneja las megaembarcaciones. Por ejemplo en el segmento luxury. Se requiere intensificar la promoción del destino como punto de referencia en las rutas de cruceros. 6. Organización y gestión de la actividad. Es necesario contar con una entidad que lidere las acciones para el desarrollo de la industria de cruceros, con capacidad de decisión en el conjunto de la cadena de valor puerto destino Escasa oferta de tour operador de cruceros. La oferta se reduce a varias agencias de viajes de mediana capacidad. Tampoco existe una oferta de prestadores de servicios turísticos locales. Por ejemplo, sólo 1 persona está en capacidad de proporcionar servicios para deportes acuáticos. Esta restricción puede superarse convocando a tour operadores de otros puertos. No existen centros de información turística. La policía y tránsito no es bilingüe, ni los prestadores de servicios manejan el idioma inglés de forma generalizada. No es común la aceptación del dólar como medio de pago por parte de los proveedores de servicios. Se requiere de la regulación de precios y calidad de los pocos negocios que operan en los sitios turísticos. Aunque diversos actores muestran interés en el desarrollo de la ruta del Golfo, se requieren importantes esfuerzos y una estrategia adecuada para su organización, arranque y desarrollo. 7. Marco institucional y regulatorio. Vinculación débil con autoridades y prestadores de servicios por lo que toca a los servicios logísticos en tierra y a los tours, se carece de un enfoque estratégico y no se toman suficientemente en cuenta las características de la industria. 345

346 En tierra, pocas empresas de servicios logísticos y servicios turísticos operan con estándares de calidad y tampoco son calificados y certificados bajo criterios similares a los que se aplican a los hoteles (número de estrellas en función de la calidad). Como se puede apreciar, el movimiento de cruceros por el puerto depende de un gran número de factores externos al puerto, por lo cual se aprecia difícil su desarrollo en el periodo La API deberá estar pendiente de la evolución de esta actividad en la región con objeto de aprovechar, en su momento, la oportunidad de participar en las rutas de cruceros en el Golfo de México Caribe, para lo cual deberá formular el proyecto correspondiente. 346

347 Actividades logísticas e industriales El mercado internacional y nacional de actividades logísticas e industriales. Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos. Esta unidad de negocio además de poder generar importantes volúmenes de carga para el puerto, es un importante detonador de inversión y generación de empleo en la zona. En la medida en que Tuxpan pueda ofertar la infraestructura, servicios y mano de obra calificada, el puerto se puede convertir en un centro de distribución para cargas que tienen como destino final el Valle de México. Los puertos han logrado conformar una oferta integral, la cual facilita la realización de actividades de valor agregado, a través de la conformación de zonas de actividades logísticas. En México, además de este concepto, se puede explorar la posibilidad de habilitar recintos fiscalizados estratégicos que oferten importantes beneficios para el establecimiento de empresas de comercio exterior. Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los consumidores, administrar eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios justo a tiempo. Tabla Principales actividades logísticas realizadas dentro o en las inmediaciones de los puertos Actividad Consolidación/desconsolidación Transbordo Postponement Transformación ligera Gestión de flujos del transporte Funciones Administración de inventarios. Consolidación o desconsolidación de carga contenerizada. Transbordo de la carga de un modo de transporte a otro. Consolidación / desconsolidación para rearmado de cargas. Acabado final de las mercancías en el mercado de destino, para elevar la reactividad de la cadena. Centros de distribución. Empaquetamiento de productos, personalización, etiquetado. Adecuación del producto al mercado nacional o local conforme a lenguaje, cultura u otras características del mercado Regulación de tráfico y gestión de espacios en el puerto para cargas y vehículos 347

348 Mercados relevantes El mercado relevante para la operación de actividades logísticas. El mercado de usuarios para la zona de actividades logísticas tiene los siguientes segmentos: El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el puerto para transportar sus productos. En lospatios de actividades logísticas podrán consolidar, desconsolidar o mezclar sus productos para su distribución en el mercado interno o para su exportación. El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en la región de influencia de Tuxpan. En este segmento se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo en el centro del país, en particular en los alrededores del Valle de México Movimiento actual y tendencias en el ramo de actividades logísticas e industriales en el puerto. API Tuxpan no cuenta con unpatio de actividades logísticas y realizará actividades de promoción para la instalación de empresas logísticas e industriales en los espacios colindantes al recinto portuario concesionado, a fin de complementar actividades industriales y de manufactura La competencia Oferta de infraestructura y servicios para actividades logísticas e industriales. No existe una oferta de patio de actividades logísticas ni de infraestructuras de carácter similar. Tuxpan carece de espacios para el desarrollo de este tipo de infraestructuras y actividades, lo cual deberá atender Competencia y competitividad del puerto. El desarrollo de un recinto fiscalizado estratégico y/o un área de actividades logísticas e industriales en el puerto de Tuxpan constituiría una infraestructura y centro de actividades que fortalecería la competitividad del mismo, dado que ampliaría su gama de servicios y permitiría una mayor integración de las cadenas logísticas que utilizan el Puerto. Su operación vendría a hacer más atractiva la operación de carga general e incrementaría el interés de manejar contenedores por el puerto. 348

349 Análisis de la oferta y demanda de infraestructura y servicios Perspectivas de crecimiento de las actividades logísticas e industriales en el mercado relevante. En el supuesto de desarrollar un Patio de Actividades Logísticas, éste tendría una favorable perspectiva de desarrollo sobre el comercio marítimo a través de Tuxpan. Un aspecto importante a resolver es que a los propietarios de los terrenos colindantes al recinto portuario les resulte atractivo efectuar la venta de sus terrenos o se interesen en efectuar la construcción y operación de patios de actividades logísticas. La API de Tuxpan evaluará la mejor estrategia para que la PAL sirva como palanca de desarrollo al comercio exterior Retos de crecimiento y competitividad. Para impulsar el desarrollo de actividades logísticas, el puerto tiene los siguientes retos: Promover que los espacios colindantes al recinto portuario se habiliten como Patios de Actividades Logísticas (PAL). Promover y atraer inversiones industriales y logísticas, así como empresas que se establezcan en los Patios de Actividades Logísticas. Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el puerto y la PAL empresas de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas entre los puntos de origen y los de destino de los productos que se transportan por el puerto Resumen de proyecciones de carga. En los apartados anteriores se abordaron a detalle los volúmenes estimados, por líneas de negocio, que conforman el mercado potencial de Tuxpan en su zona de influencia, el cual está conformado por las entidades de Estado de México, Distrito Federal, Querétaro, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala y Morelos. En la tabla siguiente se muestra el resumen de los tonelajes estimados en las proyecciones efectuadas para Tuxpan. Como se puede observar, en el supuesto de que todas las líneas de negocio siguieran el escenario tendencial el puerto estaría operando 11.7 millones de toneladas en Considerando a las 6 líneas de negocio en el Escenario Intermedio, Tuxpan estaría operando 15.7 millones de toneladas de carga en Por último, si todas las líneas de negocio alcanzaran el escenario optimista, el puerto en 2016 estaría operando 20.1 millones de toneladas. 349

350 Tabla Tonelaje previsto a operar por el puerto de Tuxpan, por línea de negocio Toneladas Escenario Tendencial Línea de negocio Carga general suelta 85, ,000 97, , , ,144 General contenerizada 1, Granel agrícola 545, , , , , ,119 Granel mineral 92, , , , , ,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,586 Total 10,757,377 10,618,595 13,689,017 14,021,846 14,188,200 11,619,116 Escenario Intermedio Línea de negocio Carga general suelta 85, ,000 97, , , ,110 General contenerizada 1, ,337 1,001,387 1,499,113 Granel agrícola 545, , ,489 1,011,437 1,103,386 1,195,335 Granel mineral 92, , , ,348 1,037,983 1,212,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,698 Total 10,757,377 10,618,595 14,518,668 15,769,357 16,640,582 14,897,524 Escenario Optimista Línea de negocio Carga general suelta 85, ,000 97, , , ,924 General contenerizada 1, ,220,418 2,527,054 3,983,755 Granel agrícola 545, , ,450 1,149,361 1,287,284 1,425,207 Granel mineral 92, ,705 1,065,990 1,367,348 1,640,983 1,902,904 Petróleo y derivados 9,660,300 9,456,000 12,312,775 12,586,855 12,692,911 10,061,363 Otros fluidos 372, , , , , ,541 Total 10,757,377 10,618,595 14,955,051 17,263,398 19,239,736 18,617,

351 7.2 Análisis de la demanda del tráfico, y pronósticos de la demanda potencial Estimaciones del movimiento tendencial de carga en el Puerto de Tuxpan Para la estimación del movimiento tendencial de la carga por el puerto se partió de las series históricas del movimiento total de carga para cada tipo en el periodo 1995 a De los 6 tipos se observó que sólo 4 de ellos muestran alguna clase de comportamiento histórico que puede ser estimado mediante un modelo econométrico. Por tal motivo, se estimaron los movimientos tendenciales para el periodo correspondientes a las cargas de granel agrícola, granel mineral y otros fluidos; para las cargas de petróleo y derivados se optó por utilizar las cifras publicadas por PEMEX. En los casos de carga general suelta y general contenerizada, los niveles de operación son bajos y demasiado irregulares, por lo que se establecieron metas de movimiento para estos tipos de carga. En la siguiente tabla se presentan los valores de los movimientos de cargas reportados por la SCT y el pronóstico de carga para el periodo 2011 a 2016 considerando el escenario tendencial. Más adelante, se presentan las ecuaciones ajustadas para tres de estas series. Tabla Movimiento total de carga en el puerto de Tuxpan (Toneladas) General General Granel Granel Petróleo y Otros Total Suelta Contenerizada Agrícola Mineral Derivados(*) Fluidos ,458,054 77,045 34,783 97, ,186,855 61, ,047, ,951 3, , ,561,359 84, ,374, ,669 5, ,603 2,207 7,773,064 77, ,851, ,723 1, , ,219 8,550, , ,342, ,318 2, ,189 95,653 7,968, , ,962, ,048 1, , ,151 8,348, , ,069, ,578 1, ,466 17,895 8,752, , ,171, ,326 2,383 1,121,719 28,935 9,588, , ,370, ,564 1, ,335 46,060 9,155, , ,141, , , ,809 9,143, , ,770, , , ,195 9,490, , ,261, , , ,172 9,408, , ,289,487 98, , ,171 9,121, , ,508, , , ,954 8,546, , ,611,541 84, , ,790 8,404, , ,486,865 88, , ,574 9,374, , * 10,757,377 85,000 1, ,718 92,459 9,660, , * 10,618, , , ,705 9,456, , ,689,017 97, , ,990 12,312, , ,021, , , ,348 12,586, , ,188, , , ,983 12,692, , ,619, , , ,904 10,061, ,586 Fuente: SCT (1995 a 2010) y estimaciones propias (2011 a 2016). 351

352 Las cargas para las que se ajustó un modelo de regresión múltiple incluyen la carga de granel agrícola y mineral, así como las de otros fluidos. En seguida se comentan las ecuaciones ajustadas para describir el comportamiento tendencial de cada tipo de carga en el periodo 1995 a 2010 y con ellas pronosticar los niveles tendenciales de carga para el periodo 2011 a En cada caso se presenta la ecuación estimada y las pruebas de normalidad, homoscedasticidad, no autocorrelación, inexistencia de error de especificación y estabilidad de los parámetros. Carga total de granel agrícola La carga total de granel agrícola (GAT) se estimó en función del precio promedio internacional de los alimentos (PF) y del producto interno bruto de la región económica de influencia del puerto (YHT). En este tipo de carga predominan las operaciones de importación por lo que la carga total debe ser favorecida por el incremento de la producción regional y afectada por mayores precios de los bienes alimenticios. Dependent Variable: GAT Method: LeastSquares Date: 04/20/11 Time: 14:01 Sample (adjusted): Includedobservations: 16 afteradjustments Variable Coefficient Std. Error t Statistic Prob. C PF YHT E R squared Mean dependentvar Adjusted R squared S.D. dependentvar S.E. of regression Akaikeinfocriterion Sum squaredresid 1.91E+11 Schwarzcriterion Log likelihood F statistic Durbin Watson stat Prob(F statistic) Para verificar la confiabilidad estadística de los cálculos se realizaron las pruebas estadísticas que usualmente se aplica, a saber, las relativas a la normalidad de los términos de error, la ausencia de heteroscedasticidad y autocorrelación, de especificación del modelo y la de estabilidad de los parámetros. Dichas pruebas son positivos y muestran que la estimación es estadísticamente confiable. Más específicamente, se obtiene que: Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. No existen problemas de heteroscedasticidad. No hay autocorrelación en los errores de la regresión. El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del comportamiento de la variable explicada o dependiente. 352

353 Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable dependiente o explicada. Granel mineral importaciones La carga de granel mineral importaciones (GMM) se estimó en función de una constante, los precios internacionales de insumos (PII) y del Producto interno bruto nacional (PIB). La variable de los precios internacionales de los insumos muestra el signo negativo esperado que deben tener estos precios sobre las cantidades importadas de este tipo de carga. A su vez, el PIB nacional muestra una relación directa con este tipo de carga dado el mayor requerimiento de insumos cuando se expande la producción. Dependent Variable: GMM Method: LeastSquares Date: 06/07/11 Time: 10:05 Sample (adjusted): Includedobservations: 16 afteradjustments Variable Coefficient Std. Error t Statistic Prob. C PII PIB 4.34E E R squared Mean dependentvar Adjusted R squared S.D. dependentvar S.E. of regression Akaikeinfocriterion Sum squaredresid 2.33E+10 Schwarzcriterion Log likelihood F statistic Durbin Watson stat Prob(F statistic) Dentro de la pruebas estadísticas aplicadas para verificar la confiabilidad de los cálculos, se realizaron las relativas a la normalidad de los términos de error, la ausencia de heteroscedasticidad y autocorrelación, de especificación del modelo y la de estabilidad de los parámetros. Dichas pruebas son positivos y muestran que la estimación es estadísticamente confiable. Más específicamente, se obtiene que: Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. No existen problemas de heteroscedasticidad. No hay autocorrelación en los errores de la regresión. El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del comportamiento de la variable explicada o dependiente. 353

354 Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable dependiente o explicada. Carga total de Otros Fluidos La carga total de otros fluidos (OFT) se estimó en función de una constante (C), el precio internacional del petróleo (POIL), el PIB de la región de influencia del puerto (YHT) y una dummy que captura el desplazamiento al alza de esta variable en 2009 y 2010 (DOF). También en este caso existe un predominio de las importaciones en la carga total de estos bienes, por lo que el precio debe afectar negativamente la carga de otros fluidos y el nivel de producto regional impulsa la carga total de este tipo de productos. Dependent Variable: OFT Method: LeastSquares Date: 04/20/11 Time: 14:32 Sample (adjusted): Includedobservations: 16 afteradjustments Variable Coefficient Std. Error t Statistic Prob. C POIL YHT E DOF R squared Mean dependentvar Adjusted R squared S.D. dependentvar S.E. of regression Akaikeinfocriterion Sum squaredresid 7.82E+09 Schwarzcriterion Log likelihood F statistic Durbin Watson stat Prob(F statistic) Se realizaron las pruebas usuales para verificar la confiabilidad de la estimación, con los resultados siguientes. Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. No existen problemas de heteroscedasticidad. No hay autocorrelación en los errores de la regresión. El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del comportamiento de la variable explicada o dependiente. Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable dependiente o explicada. 354

355 Contenedores Para la estimación se partió de las series históricas de movimiento total de carga contenerizada en estos cuatro puertos del Golfo de México en el periodo 1995 a En la siguiente tabla se presentan los valores de los movimientos de cargas reportados por la SCT y el pronóstico para el periodo 2011 a Después se presenta la ecuación ajustada para esta serie. Movimiento total de cargacontenerizada en el Golfo de México (toneladas) Periodo General Contenerizada ,664, ,848, ,988, ,653, ,205, ,913, ,894, ,205, ,724, ,268, ,677, ,299, ,256, ,265, ,198, ,477, ,050, ,913, ,644, ,344, ,176, ,991,833 Fuente: SCT (1995 a 2010) y estimaciones propias (2011 a 2016) En seguida se comenta la ecuación ajustada para describir el comportamiento de esta serie en el periodo 1995 a 2010 y con ella pronosticar los niveles de carga para el periodo 2011 a Para esta serie se presenta la ecuación estimada y las pruebas de normalidad, homoscedasticidad, no autocorrelación e inexistencia de error de especificación. La pruebade estabilidad de los parámetros no puede realizarse debido a la estructura autorregresiva presente en la ecuación. La carga contenerizada total en el Golfo (GCGT) se estimó en función de una constante, el índice del tipo de cambio real (ITCR), el producto interno bruto nacional (PIB), y una estructura autorregresiva de 355

356 primer orden [AR(1)]. El signo positivo en el tipo de cambio está asociado a la importancia de las importaciones en este tipo de carga. Dependent Variable: GCGT Method: LeastSquares Date: 04/27/11 Time: 22:34 Sample (adjusted): Includedobservations: 15 afteradjustments Convergenceachievedafter 36 iterations Variable Coefficient Std. Error t Statistic Prob. C ITCR PIB AR(1) R squared Mean dependentvar Adjusted R squared S.D. dependentvar S.E. of regression Akaikeinfocriterion Sum squaredresid 6.28E+11 Schwarzcriterion Log likelihood F statistic Durbin Watson stat Prob(F statistic) Inverted AR Roots.40 Al igual que en las estimaciones de los modelos de regresión para las otras cargas, con objeto de verificar la confiabilidad estadística de los cálculos se realizaron las pruebas estadísticas que usualmente se aplica, a saber, las relativas a la normalidad de los términos de error, la ausencia de heteroscedasticidad y autocorrelación, de especificación del modelo y la de estabilidad de los parámetros. Dichas pruebas son positivos y muestran que la estimación es estadísticamente confiable. Más específicamente, se obtiene que: Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. No existen problemas de heteroscedasticidad. No hay autocorrelación en los errores de la regresión. El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del comportamiento de la variable explicada o dependiente. Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable dependiente o explicada. 356

357 Otras cargas La carga general suelta se pronosticó con una tasa fija de crecimiento cercana al 10% que le permite regresar al nivel promedio observado; en tanto que en contenedores se consideraron las metas propuestas por la API, en tanto que para el petróleo y derivados se incluyeron los pronósticos de PEMEX. Al igual que en los casos anteriores, para verificar la confiabilidad estadística de los cálculos se realizaron las pruebas estadísticas que usualmente se aplica, a saber, las relativas a la normalidad de los términos de error, la ausencia de heteroscedasticidad y autocorrelación, de especificación del modelo y la de estabilidad de los parámetros. Dichas pruebas son positivos y muestran que la estimación es estadísticamente confiable. Más específicamente, se obtiene que: Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. No existen problemas de heteroscedasticidad. No hay autocorrelación en los errores de la regresión. El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del comportamiento de la variable explicada o dependiente. Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable dependiente o explicada. 357

358 7.3 Análisis de la capacidad instalada Metodología (Fundamentos teóricos utilizados). De los clientes y las maniobras En un puerto marítimo se atiende, principalmente, a tres tipos de clientes: El primero de ellos son las embarcaciones que llegan a cargar y/o descargar mercancías y que exigen sean atendidos de manera expedita para reducir al máximo su estadía en el puerto. Su exigencia se basa en el costo de la inmovilidad financiera en que se incurre cuando el buque está en puerto sin transportar las mercancías y por la cual cobra un flete marítimo. El segundo grupo de clientes son las mercancías que pasan por el puerto para realizar el tramo de transporte marítimo, que forma parte de la cadena logística que se ejecuta para llevarlas desde el lugarpaís de origen hasta su destino final, este grupo está representado por los dueños de las cargas, importadores y exportadores y que en ocasiones no toman la decisión de selección del puerto, pero que pueden ser afectados o favorecidos por la capacidad y la calidad en el almacenamiento y manejo de la carga del puerto. El tercer grupo de clientes son los medios del transporte terrestre que colocan o desalojan la carga de los puertos. La eficiencia y calidad de los servicios que se ofrecen al transporte carretero en las maniobras de entrega recepción de sus cargas, influye directamente en sus costos y por ende en el valor del flete terrestre que paga la carga. Por igual, la calidad y la capacidad que se tenga para atender el servicio ferroviario permitirán al puerto, por ejemplo, disponer de enlaces eficientes con sus áreas de influencia más alejadas. Es importante mencionar que para algunas cargas líquidas o fluidas son los ductos el modo de transporte para el desalojo o la transferencia de la carga a su destino. Durante su paso por el puerto, las mercancías son operadas, básicamente, en tres maniobras. La Primera maniobra relacionadas con el buque consisten en la carga/descarga de las mercancías de costado de buque a muelle o en ocasiones en forma directa a otro medio de transporte (camión o FFCC). La Segunda maniobra es la que se refiere al almacenamiento de carga y se realiza al desplazar la carga del buque o muelle al patio, almacén, cobertizo o a tanques. La Tercera maniobra consiste en la de entrega recepción de carga al transporte terrestre (camión o FFCC) o a través de ductos. Metodología empleada para el cálculo de la Capacidad Integral La capacidad integral de una instalación portuaria, estará entonces definida por el volumen de carga que ésta es capaz de manejar en un periodo de tiempo, regularmente se mide por año. La capacidad del puerto está en función entre otros factores de: Profundidad, ancho de la plantilla de canal y calado oficial La longitud y calado de operación de los muelles o paramentos de atraque El ritmo de llegada de los buques El ritmo de carga/descarga de los mismos 358

359 La capacidad de las áreas de almacenamiento de carga El ritmo de llegada de camiones o trenes y la infraestructura relativa El ritmo de la maniobra de entrega/recepción. El concepto de capacidad es una noción teórica y el valor es altamente sensible a la forma de administrar, operar y explotar la instalación portuaria. Por lo anterior, el análisis de la capacidad del puerto se debe calcular considerando cada terminal e instalación que maneje carga y al mismo tiempo, la explotación que se desarrolla en cada uno de ellas. La capacidad se analizará en forma general en los tres principales subsistemas, atraque, almacenamiento y entrega recepción, que integran la operación portuaria (a manera de ejemplo se presenta la figura siguiente, como flujograma típico de la carga contenerizada). Gráfico Subsistemas que integran la operación de una terminal de contenedores Subsistema de atraquecarga/descarga Subsistema de almacenamiento Subsistema de entrega/recepción Flujo de importación Flujo de exportación En estado óptimo en ninguno de los tres subsistemas que componen la operación de una terminal o puerto se deben producir cuellos de botella que entorpezcan la operatividad de la terminal, de ahí la importancia de conocer la capacidad de cada uno, y conocer cuál de ellos limita la capacidad de la instalación portuaria: 1. Capacidad de atraque carga/descarga (Primera Maniobra). Es la capacidad de la terminal de transferir carga del buque a la terminal o viceversa. Esta depende principalmente de las características del atraque (longitud y calado), del equipo portuario en muelle utilizado para las maniobras de carga/descarga, de los esquemas o procedimientos operativos y de los sistemas informáticos. A nivel mundial se acepta que la capacidad de atraque óptima anual de una terminal haga referencia a aquella capacidad para la cual el conjunto total de costos por operar una tonelada de carga es mínimo, 359

360 incluyendo costos fijos y variables de una terminal y los costos en que incurren los buques en el puerto desde su arribo y zarpe, ya sea en servicio o fondeados (ver siguiente figura). Gráfico Variación de los gastos totales en el puerto al aumentar el tráfico Gastos totales en puerto Costo por tonelada Costo permanencia en puerto Costo portuario Volumen de tráfico Como se observa en el gráfico, a medida que el tráfico de carga por un muelle aumenta, los costos totales portuarios disminuyen por efecto de las economías de escala generadas. Sin embargo, si el tráfico continuara aumentando, el muelle incrementa su grado de ocupación y las embarcaciones empiezan a sufrir sobrecostos al incrementar por más tiempo el fondeo en espera dada la saturación creciente del muelle, lo cual aumenta los costos totales de los buques en el puerto. De igual manera, cabe destacar que el gasto total en puerto logra su punto mínimo con un tráfico menor al que resulta en el costo portuario más bajo. Este último concepto es relevante para el cálculo de la capacidad, pues muestra la diferencia de opinión generalizada que tienen los administradores portuarios y los armadores. Los armadores buscarán que se muestre que la capacidad de una terminal es baja para exigir nuevas posiciones de atraque que les evite costos de fondeo. Por su parte, los administradores de puertos y los operadores de terminales buscarán que se muestre que la capacidad de sus instalaciones es holgada para evitar en lo posible invertir en nuevos muelles y lograr los máximos niveles de ocupación posible, aun generando el fondeo de los buques. Para encontrar un punto de equilibrio en estos intereses, la Secretaría de la UnitedNationsConferenceonTrade and Development (UNCTAD), desarrolló un estudio del tiempo de espera que tendrían embarcaciones en terminales portuarias con diferentes números de posiciones de atraque. Este estudio se basó en la fórmula de la Teoría de Colas (Distribución de Poisson para las llegadas de buques y distribución exponencial para los tiempos de servicio) y utiliza el supuesto que las posiciones de atraque se asignan por riguroso orden de llegada de los buques. Cabe señalar que este último supuesto aplica generalmente para las terminales portuarias de uso público de México, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Puertos y las Reglas de Operación respectivas. 360