Folletos Informativos sobre Habitabilidad La recopilación completa

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1 Folletos Informativos sobre Habitabilidad La recopilación completa Uso de la bicicleta Las comunidades habitables son lugares excelentes a cualquier edad Densidad Desarrollo económico Código en base al diseño urbano Rotondas modernas Estacionamiento Revitalización sin desplazamiento Dietas Viales Aceras Árboles de la calle Moderación del tráfico Una publicación de aarp.org/livable

2 Los Folletos Informativos sobre Habitabilidad recopiladas en esta serie fueron creados conjuntamente por AARP Livable Communities (Comunidades habitables de AARP) y el Walkable and Livable Communities Institute (Instituto de comunidades caminables y vivibles). Ambas organizaciones comparten la meta de ayudar a los pueblos, ciudades y comunidades de todo el país a ser más seguros, saludables, caminables y, en general, más vivibles para las personas de todas las edades. Estos 11 Folletos Informativos con recursos sobre habitabilidad abarcadoras y de fácil lectura pueden ser usadas en forma individual o como una recopilación por líderes comunitarios, legisladores, activistas y otras personas, para conocer y poder explicar qué hace de una ciudad, pueblo o vecindario un gran lugar donde vivir. Cada folleto informativo, dedicado a un tema específico, es un documento de cuatro páginas que puede leerse en línea, en aarp.org/livability-factsheets o imprimirse para su distribución. Te animamos a que compartas la dirección de internet de estos folletos informativos y que los utilices para discusiones e investigaciones. Envíanos tus comentarios o preguntas a livable@aarp.org o community@walklive.org. La serie de Folletos Informativos sobre Habitabilidad de AARP fue publicada por AARP Education & Outreach/Livable Communities en asociación con el Walkable and Livable Communities Institute Asesora del proyecto: Jeanne Anthony Editora: Melissa Stanton Redactores: Dan Burden, Kelly Morphy, Robert Ping Los Folletos Informativos pueden descargarse o imprimirse individualmente o como una recopilación visitando aarp.org/livability-factsheets AARP es una organización sin fines de lucro, no partidaria, con más de 37 millones de socios, que ayuda a las personas a convertir sus metas y sueños en posibilidades a su alcance, fortalece las comunidades y lucha por los asuntos de más importancia para las familias, como el cuidado de la salud, la seguridad de empleo y la planificación de la jubilación. Intercedemos por el consumidor en el mercado mediante la selección de productos y servicios de alta calidad y valor para que lleven el nombre de AARP, y ayudamos a nuestros socios a obtener descuentos en una amplia gama de productos, viajes y servicios. El objetivo del Walkable and Livable Communities Institute (WALC, Instituto de comunidades caminables y vivibles) es crear comunidades saludables y conectadas que apoyen la vida activa y promuevan oportunidades para todas las personas a través de calles caminables, ciudades habitables y entornos mejor planificados. La misión del Instituto es inspirar, enseñar, conectar y respaldar a las comunidades en sus esfuerzos por mejorar la salud y el bienestar a través de entornos mejor planificados. Fue constituido con fines benéficos, educativos y científicos para ayudar a las comunidades a enfrentar los efectos negativos que los entornos artificiales puedan tener en la salud, la seguridad, el bienestar social, la vitalidad económica, la sostenibilidad ambiental y la calidad de vida en general. AARP Livable Communities sitio web: aarp.org/livable livable@aarp.org AARP 601 E Street NW, Washington, D.C., Encuentra tu oficina estatal de AARP en aarp.org/states o llama al 888-OUR-AARP Walkable and Livable Communities Institute sitio web: walklive.org community@walklive.org 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA Ilustración de portada por Sigal Suhler Moran, autorizado por Getty Images Copyright AARP WALC (2014)

3 Uso de la bicicleta UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD La mitad de los viajes que se realizan en Estados Unidos son de tres millas o menos y, sin embargo, la mayoría de las personas los hacen en automóvil, incluso a los destinos más próximos. En EEUU, solo el 3% de los traslados al lugar de trabajo se hacen en bicicleta, contra el 60% registrado en Holanda. Aun así, es posible considerar que podemos mejorar nuestro porcentaje. La bicicleta ha crecido en popularidad. La cantidad de viajes que se realizan en bicicleta se duplicó entre 1990 y el 2009, y muchas comunidades y el Gobierno federal están promoviendo la bicicleta como una solución a las necesidades de transporte para un futuro saludable y viable. 1 Encuestas realizadas muestran que el 60% de las personas en Estados Unidos usarían una bicicleta si se sintieran seguras al hacerlo, y ocho de cada diez concordaron en que el ciclismo es una actividad saludable y positiva. Si bien se continúan debatiendo temas relacionados con el uso de la bicicleta, la experiencia indica que las medidas que lo promueven mejoran la seguridad para todos los usuarios de las calles, incluso los vehículos motorizados. 2 En el 2010, la ciudad de New York eliminó un carril de automóviles para establecer, debidamente marcado, un carril de dos vías para bicicletas, con una franja intermedia para estacionar vehículos que sirve a su vez como zona de protección, a lo largo de Prospect Park en Brooklyn. El tráfico de bicicletas se triplicó los días de semana, se redujeron del 74% al 20% los casos de exceso de velocidad, los accidentes viales cayeron un 16% y se registró un 21% menos de heridos, todo sin que los usuarios experimentaran variaciones en el tiempo de recorrido. 3 En toda la ciudad de New York, los índices de muertes y accidentes graves han disminuido en un 40% donde existen carriles para bicicletas. 4 El uso de la bicicleta también brinda beneficios económicos: dos tercios de los comerciantes encuestados en la calle Valencia, en San Francisco, dicen que estos carriles han mejorado sus negocios. En Outer Banks, Continúa Æ La construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta. Los proyectos exclusivamente de carreteras, generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado. Este sendero en New Smyrna Beach, Florida, es parte de un plan del Condado de Volusia para vincular escuelas, parques y negocios mediante senderos interconectados. Para el 2012 se completaron quince millas, con un notable apoyo del público. Imagen: bikeflorida.net

4 North Carolina, el turismo en bicicleta ya ha generado una actividad económica anual de $60 millones a partir de los $6.7 millones invertidos en infraestructura para promover el uso de la bicicleta. En el 2009, en Minnesota, los usuarios de bicicletas gastaron $261 en bienes y servicios, manteniendo más de 5,000 trabajos y generando $35 millones en impuestos. 5 La construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta. Los proyectos dedicados exclusivamente a las carreteras generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado. 6 La familia promedio en EEUU gasta más de $8,000 al año en sus autos; el costo de mantener una bicicleta es aproximadamente $300 al año. 7 Derribando mitos Los ciclistas no respetan las normas. Si bien hay ciclistas que no obedecen la ley, un extenso estudio de la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) encontró que los conductores no cedieron el paso en el 43% de los accidentes, en tanto los ciclistas cometieron la misma falta en el 36% de los casos. 8 Desde la aprobación, en 1982, de la ley de Idaho conocida como stop as yield, que permite que, en determinadas circunstancias, los ciclistas, ante una señal de Pare ( Stop ) procedan como si se tratara de una de Ceda el paso ( Yield ), no se ha apreciado un aumento notable en el número de heridos o muertos, según el Departamento de Transporte de Idaho (Idaho Department of Transportation). 9 Los ciclistas no pagan la parte que les corresponde. Todos los usuarios de caminos autos, camiones, bicicletas, peatones, autobuses, trenes ligeros están subsidiados, en alguna medida, por la sociedad en conjunto. Los subsidios para las carreteras provienen, en parte, de los impuestos a los vehículos motorizados, al combustible y a los peajes, que, juntos, representan hasta el 60% de los costos directos. Los impuestos y tasas generales cubren el 40% restante. El impuesto federal sobre la gasolina de 18.4 centavos por galón no ha sido aumentado desde En las carreteras, los autos, autobuses y camiones requieren de mayores costos de mantenimiento y de capital que las bicicletas, y se ven beneficiados por subsidios que no son pagados directamente por los conductores. 10 En el 2009, el Departamento de Transporte de Seattle (Seattle Department of Transportation) pagó solo el 4% de los gastos de sus carreteras con el impuesto sobre la gasolina, mientras que para pagar el resto utilizó fondos no relacionados a los vehículos. 11 Los choques automovilísticos en 2010 resultaron en un costo de $99 mil millones debido a los gastos médicos y a la pérdida de productividad. 12 Los peatones y ciclistas pagan un porcentaje mayor de los costos que el que generan. 13 La bicicleta es para gente blanca de clase media en buen estado físico. Seis de cada 10 jóvenes que poseen bicicleta son mujeres; ocho de cada 10 mujeres en el país ven como algo positivo el viajar en bicicleta, y dos de cada tres creen que su comunidad sería un mejor lugar donde vivir si andar en bicicleta fuera más seguro y más cómodo. Entre el 2001 y el 2009, la proporción de ciclistas hispanos, afroamericanos y asiático-americanos aumentó más que la de otros grupos, del 16 al 23 porciento. Además, según encuestas, el 86% de estos grupos tiene una visión positiva de los ciclistas. 14 Desplazarse en bicicleta es demasiado peligroso. Los desplazamientos en bicicleta tienden a presentar una tasa de mortalidad por milla más alta que los viajes motorizados, pero un conductor promedio viaja de cinco a 10 veces más millas que un ciclista promedio. El riesgo de desplazarse en bicicleta puede ser reducido significativamente mediante una mejor infraestructura y una mayor cantidad de bicicletas en los caminos. 15 Desplazarse en bicicleta también impone un riesgo mínimo a los demás usuarios de las calles y brinda beneficios significativos para la salud que pueden compensar los riesgos de un accidente. 16 En el 2013, no se registraron accidentes fatales relacionados con el ciclismo en Portland, Oregon, ciudad que favorece el uso de este medio de transporte, pese a que al menos el 6% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. En contraste, 21 personas fallecieron dentro de automóviles ese mismo año. 17 Los ciclistas reducen la velocidad de los vehículos y generan congestión. Las velocidades promedio del tráfico en Manhattan aumentaron casi el 7% desde que se instalaron carriles para bicicletas al sur de la calle 60, en el Las bicicletas ocupan mucho menos espacio que los automóviles en las calles, y los ciclistas tienden a evitar las calles congestionadas que no cuentan con carriles para bicicletas. 19 Los carriles para bicicletas perjudican el comercio. Luego de la instalación de carriles exclusivos para bicicletas en la 8th Avenue y la 9th Avenue de Manhattan en el 2007, las ventas al por menor aumentaron hasta un 49%, contra un 3% en el resto del distrito. 19

5 Cómo hacerlo bien El estacionamiento para bicicletas promueve el ciclismo. Los portabicicletas pueden ser colocados tanto en las calles como fuera de ellas. Dato curioso: en el espacio para estacionar un solo automóvil pueden acomodarse 12 bicicletas. Los carriles para bicicletas separados por un desnivel (como este carril elevado en Missoula, Montana) ofrecen espacios separados y perfectamente definidos para ciclistas y conductores. Para promover el uso de la bicicleta, y de calles y comunidades que apoyen su utilización, prueba lo siguiente: Adopta un proceso público y busca apoyo. Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de la implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales. Es probable que los funcionarios del Gobierno necesiten ver el apoyo del público antes de actuar. Con ese fin, los promotores pueden compartir estos folletos informativos, hablar con los vecinos, conseguir el apoyo de la comunidad y, luego, reunirse con los responsables de tomar las decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios del empleo de la bicicleta. El personal de la entidad podrá involucrar a los residentes organizando talleres para lograr aceptación y comprensión. Comienza con un proyecto piloto. Prepara un proyecto sencillo y de bajo costo, como marcar carriles para bicicletas en un área con gran potencial para el uso de bicicletas y que ya ofrezca derecho de paso. Esto puede ayudar a que los residentes estén más cómodos con el uso de la bicicleta y ayuden a que el personal del municipio documente qué funciona y qué no. Promueve el programa piloto como una mejora vial más que como un proyecto que procura imponer el uso de la bicicleta. Ofrece estacionamiento para bicicletas adecuado. Los armazones para sujetar bicicletas promueven el uso de la bicicleta. Estos estantes, bien ubicados, ofrecen un lugar seguro donde estacionar la bicicleta mientras el usuario va de compras, trabaja o se divierte. Los portabicicletas pueden ser colocados en el interior de edificios o fijados sobre la acera, o inclusive sobre la calle. En un solo espacio para estacionar carros pueden caber hasta 12 bicicletas en estantes básicos (en forma de U invertida) montados en una fila. Crea rutas y letreros con indicaciones. Desarrolla un sistema de rutas que los ciclistas puedan seguir para circular con seguridad. Coloca letreros de alta visibilidad que indiquen distancias, destinos y nombres de calles, e instala letreros en todos los cruces importantes. Implementa un programa de uso compartido de bicicletas. Más de 500 comunidades en todo el mundo, incluidas por lo menos 50 en EEUU, tienen sistemas de alquiler de bicicletas por períodos cortos, o programas de bicicletas compartidas 20 (la ciudad de New York y Washington D.C. presentan las populares redes de bicicletas compartidas). Los interesados pueden sumarse al programa por el día o por un año completo pagando una tarifa nominal. Para participar, el interesado retira una bicicleta de un quiosco o puesto computarizado y luego la devuelve en un portabicicletas del programa de bicicletas compartidas próximo a su destino.

6 Historias exitosas Palo Alto, California: Bulevares para bicicletas Los bulevares para bicicletas son calles con niveles bajos de tráfico y velocidad que fueron optimizadas para la circulación de bicicletas. Palo Alto tiene una amplia red de senderos, carriles para bicicletas y bulevares incluidos los accesos a las escuelas en toda la ciudad. El porcentaje de residentes que viajan al trabajo en bicicleta aumento de 5.6% en 2000 a 7.1% en 2010 según datos del Censo del La ciudad sigue proporcionando instalaciones, servicios y programas para promover los traslados en bicicleta. Indianapolis, Indiana: Sendero cultural El sendero de 8 millas para peatones y ciclistas, que costó $63 millones, fue terminado en mayo del 2013, y fue financiado con aportes públicos y privados. El sendero serpentea a través del centro de esta ciudad concebida para el automóvil (sede de la famosa competencia Indy 500), conectando media docena de distritos culturales emergentes, un tramo de 1.5 millas del histórico Indianapolis Canal y el White River State Park, una antigua zona industrial abandonada que ahora está lleno de museos, áreas verdes y atracciones. Para abril del 2014, el sendero había sumado más de $864 millones a la economía local. Memphis, Tennessee: Broad Avenue El Broad Avenue Arts District (Distrito Artístico de la Avenida Broad) revitalizó un área comercial y residencial que estaba en apuros. La popularidad del proyecto aumento dramaticamente cuando el objetivo se amplió para incluir la bicicleta. Los carriles para bicicletas enlentecieron el tránsito y la gente comenzó a prestarles más atención a los negocios, dice Pat Brown, copropietaria de T Clifton Art Gallery. Nuestros ingresos crecieron, en promedio, un 30% anual. Sí, todo eso se logró con un negocio dedicado al arte y en medio de una economía difícil. El distrito ha observado más de 15 nuevos negocios y cerca de 30 renovaciones. Los restaurantes han visto un aumento de actividad gracias a los ciclistas. POR QUÉ FUNCIONA Los carriles protegidos para bicicletas o ciclovías proporcionan una barrera entre los vehículos y los ciclistas (esta barrera puede ser instalada con carácter permanente, o limitarse a una simple fila de vehículos estacionados, macetas con flores o postes plásticos). Estos carriles benefician al comercio: Un estudio realizado por la ciudad de Portland, Oregon, encontró que los ciclistas se desviarán de su ruta para usar una calle con buena infraestructura para el ciclismo. Eso significa mayor exposición que se traduce en publicidad para el comercio. la seguridad: Los conductores no tienen que preocuparse por maniobras inesperadas de los ciclistas y los peatones no necesitan esquivar a los ciclistas sobre la acera. al cumplimiento de las leyes: Los carriles protegidos para bicicletas en Chicago resultaron en un incremento de más del 150% en el número de ciclistas que respetan los semáforos. a todo el mundo: Las bicicletas no contaminan el medioambiente, desgastan menos las calles que los vehículos motorizados y contribuyen a que las personas se mantengan saludables! Fuente: Adaptación de la infografía de Tranitized.com Why Build Protected Bike Lanes? AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

7 Uso de la bicicleta Notas a pie de página y fuentes de información NOTAS A PIE DE PAGINA 1. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Pedestrian and Bicycle Information Center (Mayo del 2010). The National Bicycling and Walking Study: 15 Year Status Report. edu/cms/downloads/15-year_report.pdf 2. Marshall, W, Garrick, N. (Marzo del 2011), Evidence on Why Bike-Friendly Cities Are Safer for All Road Users, Environmental Practice 13 (1) 3. Newmann, A., Steely-White, P. (February 2011), Battle of the Bike Lanes. Bicycle Times. Número 009; y New York City Department of Transportation. Última consulta: 25 de febrero del 2014, de html/bicyclists/prospectparkwest.shtml 4. Transportation Alternatives, Bicycling in New York City: Know the Facts. Última consulta: 24 de febrero del 2014, bikefaq 5. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance (2009, 2012), Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. advocacyadvance.org/site_images/content/final_econ_update(small).pdf 6. Garrett-Peltier, H. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts en Amherst (Junio del 2011), Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/peri_abikes_june2011.pdf 7. Livable Streets Alliance, U.S. Bureau of Transportation Statistics, Alliance for Bicycling and Walking. Última consulta: 24 de febrero del 2014, livablestreets.info/facts-andstats 8. Hunter, W. W., et al (1995), Bicycle-motor vehicle crash types: the early 1990s, Transportation Research Record, No. 1502, pp Mionske, B. (2009) Legally Speaking with Bob Mionske: Stop as yield. Velo News Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), Whose Roads? Defining Bicyclists and Pedestrians Right to Use Public Roadways 11. Seattle Department of Transportation 2009 Annual Report. seattle.gov/transportation/docs/2009annualreport.pdf 12. Rocky Mountain Insurance Information Association, AAA, FHWA. Última consulta: 26 de febrero del 2014, Cost_of_crashes.asp 13. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), Whose Roads? Defining Bicyclists and Pedestrians Right to Use Public Roadways 14. League of American Bicyclists, Sierra Club (2013), The New Majority: Pedaling Towards Equity. org/files/equity_report.pdf 15. John Pucher and Lewis Dijkstra, Making Walking and Cycling Safer: Lessons from Europe, Transportation Quarterly, Vol. 54, No. 3, verano del Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), Whose Roads? Defining Bicyclists and Pedestrians Right to Use Public Roadways 17. Ciudad de Portland, Oregón. Traffic Fatalities in Portland by Mode of Travel Última consulta: 24 de febrero del 2014, portlandoregon.gov/police/article/ Flegenheimer, M. In Bloomberg s City of Bike Lanes, Data Show, Cabs Gain a Little Speed, (4 de septiembre del 2013), The New York Times 19. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), Whose Roads? Defining Bicyclists and Pedestrians Right to Use Public Roadways 20. Earth Policy Institute (Mayo del 2013), Plan B Updates: Dozens of U.S. Cities Board the Bike-Sharing Bandwagon. Última consulta: 8 de mayo del 2014, FUENTES DE INFORMACIÓN 1. Whose Roads? Defining Bicyclists and Pedestrians Right to Use Public Roadways. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute (Noviembre del 2004), 2. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance (2009, 2012), content/final_econ_update(small).pdf 3. Urban Bikeway Design Guide. National Association of City Transportation Officials (NACTO) (Septiembre del 2012), design-guide/ 4. Pedestrian and Bicycle Information Center Alliance for Biking & Walking. Resource Library, bikewalkalliance.org/resources/resource-library/ 6. Safe Routes to School National Partnership. saferoutespartnership.org/resourcecenter/national-learning-network Library-of-Resources 7. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals. org/?page=library 8. Fundamentals of Bicycle Boulevard Planning & Design. Portland State University, Initiative for Bicycle and Pedestrian Innovation (2009) 9. Bicycling and Walking in the United States: 2014 Benchmarking Report Protected Bike Lanes Mean Business. resources/reports/protected-bike-lanes-mean-business 11. National Complete Streets Coalition. org/complete-streets AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

8 Densidad UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD Cuando nos referimos al uso del terreno, la palabra densidad es generalmente definida como la cantidad de unidades residenciales permitidas sobre una parcela de tierra determinada. A mayor número de unidades habitacionales por acre, mayor la densidad; a menor cantidad de unidades, menor será la densidad. 1 Los desarrollos densos, con mezcla de usos, exhiben gran variedad de diseños, desde pequeños lotes con casas unifamiliares, hasta condominios y casas adosadas en el centro de un pueblo suburbano, incluidos los apartamentos sobre tiendas en el centro de la ciudad. Estos tipos de comunidades están demostrando ser muy populares. En efecto, una mayoría de las personas en Estados Unidos prefiere estas comunidades, y eso se percibe. 2 El Federal Reserve Bank de New York encontró que el duplicar la densidad de un área aumenta la productividad del trabajador hasta en un 4%. 3 Cuando el mercado inmobiliario cayó, a fines de la década del 2000, los vecindarios que mejor mantuvieron el valor de sus propiedades fueron las comunidades de alta densidad que presentaban una variedad de usos (viviendas, tiendas, restaurantes y oficinas), ubicados próximos a centros caminables. 4,5 Una de las razones por las que estos tipos de comunidades sobrevivieron la crisis inmobiliaria es que muchos baby boomers y adultos jóvenes están eligiendo establecerse en vecindarios caminables que ofrezcan una combinación de opciones habitacionales y de transporte, y que estén cerca de sus trabajos, escuelas, centros comerciales, lugares de diversión y parques. A nivel nacional, el 70% de las personas nacidas entre 1979 y 1996 dicen que quieren vivir en vecindarios urbanos caminables, y que no creen que vaya a ser necesario mudarse a un área suburbana una vez que tengan hijos. 6 Las tendencias demográficas están cambiando las necesidades y expectativas de las personas sobre los hogares. De 1970 al 2012 el porcentaje de hogares Continúa Æ La tasa de natalidad cada vez más baja y el envejecimiento de la población en Estados Unidos seguirán potenciando la demanda de casas más pequeñas en vecindarios más compactos. High Point, un proyecto habitacional público de la época de la Segunda Guerra Mundial en Seattle, Washington, hoy es un galardonado vecindario sostenible y muy diverso, que cuenta con un centro comunitario, biblioteca y clínicas médicas.

9 compuestos por parejas casadas, con hijos, cayó del 40% al 20%, mientras que los hogares constituidos por una persona sola crecieron del 17% al 27%. 7 La tasa de natalidad cada vez más baja del país y el envejecimiento de la población seguirán potenciando la demanda de casas más pequeñas en vecindarios más compactos. Los reglamentos y prácticas de diseño urbano tales como el denominado código basado en la forma 8 ( también tenemos un folleto informativo sobre este tema!) pueden transformar áreas urbanas, suburbanas y rurales en comunidades habitables prósperas y conectadas. 9 Derribando mitos Densidad significa grandes y espantosos edificios de apartamentos. Generalmente, densidad se define como la magnitud de desarrollo residencial permitido sobre una parcela de tierra determinada. Algunas décadas atrás, densidad solía equivaler a grandes complejos que concentraban viviendas de familias de bajos ingresos o largas filas de casas suburbanas casi idénticas. En su lugar, los proyectos de alta densidad pueden ser casas adosadas, apartamentos, unidades accesorias, y espacios aptos para vivir y trabajar que se adaptan a una amplia variedad de estilos de vida. Estas residencias no reemplazan, sino que se suman, a las viviendas unifamiliares independientes, con un porche al frente y pequeños patios o jardines. La densidad bien planificada también incluye áreas para parques y espacios abiertos. 10 La densidad reduce el valor de las propiedades. De hecho, la densidad bien diseñada aumenta el valor de las propiedades a una tasa de dos a cuatro veces mayor que la que se observa con la dispersión urbana convencional. Por lo general, los espacios a lo largo de calles principales o en grupos, como los vecindarios de usos múltiples, son buenas ubicaciones para una mayor densidad urbana. 11 La densidad engendra delito. Con una buena planificación y un buen diseño, los desarrollos urbanos de alta densidad contribuyen a poblar las calles y aceras, poniendo más ojos en la calle, lo que constituye una conocida herramienta disuasiva contra el delito. 12 En los últimos 30 años, la ciudad de Vancouver en Canada, ha visto cómo su centro urbano, ubicado en una península, se ha convertido en una de las áreas urbanas de mayor densidad en Norteamérica y, sin embargo, a medida que aumentó la densidad, disminuyó la tasa de delitos. 13 La densidad genera problemas de tránsito y estacionamiento. Al combinar una variedad de usos del terreno, (viviendas, negocios, escuelas, etc.), la densidad permite el acceso fácil a los destinos cotidianos mediante una breve caminata o un corto viaje en bicicleta o en transporte público. La gente pierde menos tiempo conduciendo y buscando estacionamiento. El tráfico disminuye con un desarrollo de alta densidad bien diseñado y asegura que el transporte público sea una opción viable. 14 La densidad es peor para el medioambiente. Las subdivisiones convencionales con casas unifamiliares en grandes lotes de tierra tienen un impacto más nocivo sobre los sistemas naturales que las áreas urbanas de alta densidad. Desde el punto de vista urbanístico, cuando el terreno se desarrolla de manera compacta, quedan más espacios verdes en áreas rurales para filtrar las escorrentías de aguas de tormenta, creando hábitats de fauna silvestre, absorbiendo dióxido de carbono y reduciendo los gases que producen el efecto invernadero. Como las personas en áreas densas que cuentan con el apoyo de transporte público caminan más y conducen menos, la densidad genera menos no más contaminación, tanto del aire como del agua. 15 La densidad impone una carga a las escuelas y a otros servicios públicos. La vivienda de alta densidad suele imponer menor demanda sobre las escuelas y otras infraestructuras que las subdivisiones convencionales con viviendas unifamiliares en terrenos grandes. Las áreas urbanas compactas requieren infraestructura menos extensa, un ahorro en comparación a las urbanizaciones dispersas. 16 Las localidades rurales no pueden beneficiarse a partir de la densidad urbana. Muchas personas se ven atraídas por pueblos pequeños y vibrantes que presentan mayores densidades poblacionales. En un estudio realizado en el 2013, en el que 100,000 personas nominaron y votaron por sus pueblos pequeños preferidos, todos menos tres de los 924 pueblos considerados tenían una densidad de más de 500 habitantes por milla cuadrada. 17 El aumentar la densidad de un pueblo pequeño para que pueda obtener los beneficios de un estilo de vida más urbanizado puede ser clave para el éxito futuro de la comunidad. Si el aumentar la densidad en el centro de la localidad pasa a ser una prioridad del plan de crecimiento de la comunidad, puede disminuir algunos de los efectos negativos como la pérdida de población, tan común en muchas áreas rurales. 18

10 Cómo hacerlo bien Nueve residencias sobre un restaurant en Davis, California, una ciudad con 6,600 habitantes por milla cuadrada. Dado que la densidad puede tener un impacto negativo en la habitabilidad, es importante lograr la densidad de manera correcta: Adopta un proceso público y busca apoyo. Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de la implementación, y procura llegar tanto a los miembros de la comunidad como a los funcionarios electos y dirigentes municipales. Ejemplifica diferentes alternativas sobre cómo podrían verse los vecindarios de usos combinados y de alta densidad. Inspira al público con proyectos modelo. Muchas personas en Estados Unidos tienen objeciones acerca de los desarrollos con mezcla de usos y alta densidad. Prepárate para destacar los éxitos locales o regionales. La compatibilidad importa. A los vecinos podría preocuparles que un nuevo desarrollo choque con el aspecto y el ambiente de la comunidad, así que procura la participación de los residentes del lugar en reuniones en las que ellos puedan aportar sus puntos de vista y sugerencias para el diseño. Asegúrate de que cualquier nuevo desarrollo complemente la arquitectura existente y el paisaje urbano general del vecindario. Logra el diseño adecuado. En muchas nuevas comunidades suburbanas, se les ha permitido a los desarrolladores construir viviendas en serie, cada una de ellas con idénticos garajes para dos automóviles, extensas entradas para autos y pequeños patios o jardines. A veces, el código de desarrollo urbano también exige calles demasiado anchas, lo cual atenta contra los beneficios de la densidad con diversidad de La actividad en las calles es abundante en Davis. Los residentes caminan y andan en bicicleta para hacer ejercicio, ir de compras, divertirse y para circular. usos al permitir que predominen los vehículos sobre los peatones y ciclistas. Una forma de lograr una densidad moderada es construir viviendas unifamiliares más pequeñas, en pequeños lotes con garajes con acceso posterior o lugar para estacionar el carro en la calle. Esto también puede lograrse creando unidades de vivienda accesorias, tales como apartamentos para los suegros de 500 a 800 pies cuadrados. Revisa las normas de zonificación. Asegúrate de que los desarrolladores reciban directivas claras sobre el diseño y ubicación de edificios. Considera modos de lograr transiciones de áreas de mayor densidad a zonas de menor densidad, como al generar densidades especiales por distritos Utiliza códigos basados en la forma. Los códigos de desarrollo basados en la forma o en el diseño urbano ofrecen una poderosa alternativa a la zonificación convencional, dado que utilizan como principio organizativo la forma física más que la separación en función de los usos. Estos códigos consideran las relaciones entre los edificios y la calle, peatones y vehículos, espacios públicos y privados, y el tamaño y tipos de calles y manzanas. 18 El código también establece normas para fijar los espacios y límites de estacionamiento, fachadas y entradas de edificios, elevaciones, paisajes urbanos, transparencia de ventanas y patrones de manzanas pequeñas. Dado que el código basado en la forma puede ser personalizado, el código en un área puede tener que ver con preservar y mejorar el carácter de un vecindario, en tanto la meta en cualquier otro lugar puede ser promover cambios y mejoras drásticos. A menudo, el código basado en la forma de una comunidad hace ambas cosas 19 (conoce más leyendo nuestro Folleto Informativo sobre Habitabilidad acerca del código basado en la forma).

11 Historias exitosas Davis, California: Old North Davis Uno de los sitios más caminables de Estados Unidos, el vecindario Old North Davis evoca el clásico ambiente de un pequeño pueblo, aun cuando la comunidad presenta una densidad de 10.7 unidades habitacionales por acre. El vecindario presenta varios tipos de viviendas: algunas ocupan un lote completo mientras que otras tienen grandes patios o jardines, y hay lotes compartidos por dos casas pequeñas. Caminar es una actividad popular, especialmente para ir al parque de cinco acres del vecindario, en el que dos veces a la semana se instala el mercado de productos de granja más grande del país (el evento atrae a 600,000 visitantes por año). La ciudad provee un servicio de transporte público y usa el estacionamiento en diagonal para acomodar más automóviles. Además, existe espacio suficiente como para estacionar cientos de bicicletas (mira las dos fotografías de Davis en la página anterior). Portland, Oregon: Fairview Village Fairview Village es una red de vecindarios construidos alrededor de un centro comunitario que cuenta con tiendas, edificios cívicos y parques públicos, que fue concebido más para las personas que para los autos. Sus diseñadores querían crear una comunidad con la calidez y seguridad de un pueblo pequeño y que, a la vez, ofreciera la vitalidad y comodidad de un entorno urbano. Fairview se ha convertido en un sitio popular para vivir y trabajar, con una variedad de tipos de vivienda y densidad, parques y espacios abiertos, una biblioteca, una escuela, edificios cívicos y un pequeño centro. POR QUÉ FUNCIONA Antes y después Las comunidades pueden transformarse integrando el uso de la tierra y la planificación del transporte. Las calles se adaptan a las personas, se realizan nuevas inversiones y la densidad de edificios se diversifica, como se aprecia en la imagen fotográfica de abajo. Una calle actual en Hot Springs, Arkansas, (arriba) y después de las mejoras imaginadas Langley, British Columbia, Canada: Nuevas aldeas Esta ciudad canadiense prevé duplicar su población en 30 años, alcanzando los 200,000 habitantes. Para lograrlo, Langley planea crear ocho pueblos distintos, separados por amplios tramos de espacios abiertos y tierras cultivables. Los planes contemplan que la mayoría de los vecindarios sean desarrollados con la densidad suficiente para poder destinar cerca del 80% de la tierra a espacios verdes, permitiendo que sus habitantes tengan acceso directo a redes de senderos y a alimentos frescos de las granjas locales. AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

12 Densidad Notas a pie de página y fuentes de información NOTAS A PIE DE PAGINA 1. Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. smartgrowth/pdf/density.pdf 2. The National Association of Realtors. (2013) Community Preference Survey Abel, J. et al., Federal Reserve Bank of New York Staff Reports, N.º 440. (Marzo del 2010; revisado en septiembre del 2011) Productivity and the Density of Human Capital. pdf 4. Brookings Institution. (Mayo del 2012) Walk this Way: The Economic Promise of Walkable Places in Metropolitan Washington, D.C. edu/research/papers/2012/05/25-walkable-places-leinberger 5. CEOs for Cities. (Agosto del 2009) Walking the Walk. ceosforcities.org/research/walking-the-walk/ 6. Nelson, A. Urban Land Institute. (2011) The New California Dream: How Demographics and Economic Trends May Shape the Housing Market: A Land Use Scenario for 2020 and uploads/2012/06/uli-voices-nelson-the-new-california-dream.ashx_1.pdf 7. U.S. Census Bureau. American Families and Living Arrangements Form-Based Code Institute. What are Form-Based Codes? Última consulta: 7 de marzo del 2014, 9. Larco, N., Schlossberg, M. Oregon Transportation Research and Education Consortium. (Enero del 2014) Overlooked Density: Re-Thinking Transportation Options in Suburbia. De Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. smartgrowth/pdf/density.pdf 11. National Multi Housing Council, American Institute of Architects, Urban Land Institute. (2005) Higher Density Development Myth and Fact. FINAL.pdf 12. StreetsWiki. Eyes on the Street. Sitio web. Última consulta: 7 de marzo del 2014, National Multi Housing Council, American Institute of Architects, Urban Land Institute. (2005) Higher Density Development Myth and Fact. FINAL.pdf 14. Ibídem 15. Ibídem 16. Sitio web de Budget Travel. America s Coolest Small Towns Federal Reserve Bank of St. Louis. (2013) Increasing Density: A Small-Town Approach to New Urbanism. articles/?id= Form-Based Codes Institute. Sitio web. Última consulta: 17 de marzo del 2014, Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. FBCI_GuideforCommunities.pdf FUENTES DE INFORMACIÓN 1. Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community. Local Government Commission, EPA. (Septiembre del 2003) smartgrowth/pdf/density.pdf 2. Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. (Agosto del 2013) Chicago Metropolitan Agency for Planning. formbasedcodes.org/files/cmap_fbci_guideforcommunities.pdf 3. Reshaping Metropolitan America: Trends and Opportunities to Nelson, A.C. (2012) Washington, DC: Island Press. Presentación The New Real Estate Mantra: Location Near Public Transportation. Center for Neighborhood Technology, National Association of Realtors, APTA. (Marzo del 2013) Documents/NewRealEstateMantra.pdf 5. Overlooked Density: Re-Thinking Transportation Options in Suburbia. Larco, N., Schlossberg, M. Oregon Transportation Research and Education Consortium. (2014) AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

13 Desarrollo económico UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD Durante muchos años, los medios de transporte público, los carriles para bicicletas, los senderos y aceras han sufrido por falta de inversion. Las consecuencias de esto son la congestión, la inactividad y la obesidad, como así también una mayor contaminación del aire, más accidentes de tránsito y una pérdida de vitalidad económica. Si se mantienen las actuales tendencias, el costo total resultante de la obesidad para el país podría llegar a $957 mil millones para el El costo de la baja calidad del aire debido a la contaminación producida por los medios de transporte se prevé entre $50 mil millones y $80 mil millones al año. 2 Los gastos derivados de accidentes de tránsito en áreas urbanas se calcula que superarán los $299 mil millones anuales, 3 con un costo debido a la congestión del tránsito que sumaría $121 mil millones o más a esta enorme factura cada año. 4 Se necesita un sistema de transporte más equilibrado, o estos costos seguirán aumentando y socavarán la salud económica del país y su calidad de vida. 5 Un estudio realizado estima que si Estados Unidos fuera a crecer de manera más compacta entre el 2000 y el 2025, el país podría ahorrar $110 mil millones en costos para construir y mantener calles locales. 6 Un sistema de transporte más equilibrado permite ahorrar y ganar dinero. Por ejemplo, la construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta, mientras que los proyectos dedicados exclusivamente a las carreteras, generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado. 7 Luego de lograr enlentecer el tránsito y mejorar la infraestructura para los ciclistas sobre la calle Valencia en el Distrito de la Misión en San Francisco, los negocios cercanos vieron incrementadas sus ventas en un 60%, hecho que los comerciantes atribuyen al aumento en la circulación de peatones y ciclistas. 8 Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio. 9 Un estudio realizado en 1999 por el Urban Continúa Æ Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio. Esta manzana en Kingston, Washington, está ubicada entre una plaza comercial y una calle. Antes de que se construyeran las tiendas y la acera, el espacio era un simple local de estacionamiento. Ahora hay tiendas en una calle activa y sigue habiendo espacio suficiente para estacionar.

14 Land Institute de cuatro comunidades caminables nuevas determinó que los compradores potenciales estaban dispuestos a pagar $20,000 más por las casas de esas zonas que por viviendas similares en áreas menos caminables. Una encuesta de alcance nacional llevada a cabo por Smart Growth America sobre los estudios de 17 desarrollos urbanos concluyó que los desarrollos de alta densidad con mezcla de usos cuestan, en promedio, un 38% menos que los desarrollos suburbanos convencionales, generan 10 veces más ingresos impositivos por acre y les ahorran a los municipios un promedio del 10% en servicios públicos como policía, ambulancias y bomberos. 10 Derribando mitos Invertir en el centro es caro; es más barato desarrollar los suburbios. Las ciudades sedientas de ingresos pueden recaudar más impuestos por acre de los edificios de varios pisos en el centro que de los pequeños centros comerciales y de las casas suburbanas. En los próximos 20 años, las necesidades y preferencias de los baby boomers nacidos entre 1946 y 1964, y de nuevas familias y personas sencillas jovenes, impulsarán las tendencias en el mercado inmobiliario. Los lugares céntricos son más propensos a atraer a muchos de estos residentes. 11 Asheville, North Carolina, tiene un gran almacén de descuentos a menos de tres millas al este de su centro. El valor fiscal del negocio es de $20 millones, pero está ubicado sobre un terreno de 34 acres que produce alrededor de $6,500 por acre en impuestos sobre la propiedad. Una tienda remodelada en el centro de Asheville genera un ingreso fiscal de $634,000 por acre. 12 Los grandes almacenes de descuentos generan ingresos importantes para las comunidades en las que hacen negocios. Los grandes almacenes de descuentos promueven las aglomeraciones, la dependencia del automóvil y la pavimentación de grandes extensiones de terreno. Además, estas grandes tiendas contribuyen a la decadencia de los centros urbanos y vecinales, porque desplazan el comercio minorista de los distritos comerciales centrales hacia la periferia. A medida que cierran los negocios locales, los residentes recurren cada vez más a sus automóviles y viajan más para hacer sus compras. Varios estudios realizados hallaron que por cada empleo creado en un gran almacén de descuentos desaparecen uno o dos puestos de trabajo en la comunidad. 13 Un estudio de la University of Massachusetts encontró que el dinero gastado en un comercio local tenía de cuatro a cinco veces el impacto en la economía local que tiene la misma suma gastada en un gran almacén de descuentos. Además, cuando cierra un gran almacén de descuentos, la comunidad se queda con un edificio enorme y poco atractivo con limitadas opciones de reutilización. Las calles angostas perjudican el comercio. Al reducir la velocidad del tránsito y admitir a peatones y ciclistas, las calles angostas constituyen uno de los mejores instrumentos para aumentar las ganancias de los comercios. Esta técnica, que consiste en reducir el número de carriles en las calles anchas para añadir carriles para bicicletas o aceras, puede incluso generar más espacios de estacionamiento en las calles. Las velocidades más bajas mejoran la visibilidad de los comercios y facilitan la circulación. 14 Necesitamos más áreas de estacionamiento, no menos. En Portland, Oregon, los valores de las propiedades y el volumen de clientes en las áreas de estacionamiento restringido próximas a las paradas de transporte público son más altos que en otras áreas, y las propiedades se alquilan y venden rápidamente, aun cuando no tienen espacios para estacionar. Construir espacios para estacionar fuera de las calles cuesta entre $3,000 y $27,000, y su administración y mantenimiento anual demanda alrededor de $500. Los espacios de estacionamientos en las calles son más eficientes y pueden generar ingresos anuales de hasta $300,000 por espacio. 15 Las personas en automóvil generan más negocio que las que caminan o se desplazan en bicicleta. Los peatones y ciclistas tienden a gastar más dinero en comercios locales que los conductores de automóviles. 16 En las calles que favorecen la circulación peatonal y de ciclistas se transita a velocidades más bajas, lo que permite que los conductores vean más fácilmente las fachadas de los comercios. El Departamento de Transporte de North Carolina (North Carolina Department of Transportation) halló que si bien la infraestructura para el uso de bicicletas construida en las Outer Banks costó $6.7 millones, genera ganancias económicas anuales por valor de $60 millones, y ha creado y mantiene 1,400 trabajos. Luego de la instalación de carriles protegidos para bicicletas en la 8th Avenue y la 9th Avenue de Manhattan en el 2007, las ventas al por menor aumentaron hasta un 49%, contra un 3% en el resto del municipio. 17

15 Cómo hacerlo bien Las inversiones en proyectos con mezcla de usos, como esta plaza urbana en Arcata, California, pueden recuperar 10 veces más dinero que el desarrollo de un gran almacén de descuentos o un pequeño centro comercial. Un entorno caminable ayuda a que el dinero circule localmente, resulta en más ventas, baja los costos de salud y genera empleos, como ocurre con la construcción de esta nueva acera, en Houston, Texas. El desarrollo económico puede mejorar o quebrar una comunidad, así que es importante hacerlo bien Adopta la creación de espacios. Las redes bien conectadas de calles y destinos promueven las relaciones sociales, la interacción y economías sólidas. Pero los lugares excelentes solo pueden existir cuando la gente elige participar en su creación. Es por eso que arquitectos, diseñadores, planificadores e ingenieros tienen que ir más allá de delinear ciudades a través de los lentes de sus disciplinas profesionales y, en su lugar, actuar conjuntamente con los residentes, promotores y personas que trabajan en los medios de transporte, desarrollo económico, parques y agencias de salud. Comprometer a las personas que van a vivir en, o utilizar, el producto final proporciona una visión más amplia del espacio y la comunidad. Pequeños proyectos, grandes resultados. Considera empezar por un proyecto sencillo y de bajo costo, como marcar un carril para bicicletas. Esto le dará a la gente la oportunidad de sentirse cómoda con el concepto y permitirá que el personal del municipio documente los resultados. Los cafés al aíre libre, los cruces peatonales debidamente marcados y los jardines comunitarios son mejoras que pueden hacerse con rapidez y que promueven el crecimiento económico. Enfócate en el centro. Desde los pequeños pueblos hasta las grandes ciudades, los centros han sido tradicionalmente el corazón de una comunidad, sitios donde la gente trabaja, hace sus compras, socializa y, con frecuencia, vive. Sin embargo, en las últimas décadas, los centros de los pueblos y ciudades estadounidenses han padecido la proliferación de centros comerciales, galerías comerciales, grandes almacenes de descuentos y complejos de oficinas en la periferia urbana. Dirige los esfuerzos a revitalizar el centro urbano con proyectos con mezcla de usos y destinos que inviten a caminar. Utiliza un código basado en la forma. El código basado en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación basada en los patrones de uso convencional al abordar la relación entre las fachadas de edificios y los espacios públicos, la forma y tamaño de los edificios en relación con los demás edificios, y el tamaño y tipos de calles y manzanas. Los códigos son adoptados y convertidos en leyes, ya sean municipales o de condados, y consecuentemente ayudan a implementar un plan comunitario

16 Historias exitosas Portland, Oregon: Dividendo económico Al promover límites a la expansión física de la ciudad, aumentar la densidad, introducir proyectos con mezcla de usos e invertir para mejorar el transporte público, peatonal y de ciclistas, los residentes de Portland están ahorrando tiempo y dinero en transporte. Más de $2.6 mil millones han sido reinvertidos en la economía local. Los residentes del área de Portland viajan, en millas, un 20% menos por día, lo que equivale a 8 millones de millas menos diariamente, en contraste con otras grandes áreas metropolitanas. (Las millas viajadas en vehículo por persona alcanzaron su pico en 1996.) Un compromiso con políticas de desarrollo urbano inteligente y la prevalencia de la caminabilidad ha atraído a la gente y al comercio a la región. En una década, la cantidad de personas entre 25 y 34 años con un nivel de educación universitaria se incrementó en un 50%, un aumento cinco veces más rápido que el registrado en todo el país en su conjunto. Hasta los elementos de diseño como los árboles que bordean las calles pueden incrementar el valor de las propiedades. Los árboles en las calles frente a las casas de Portland suman más de $7,000 a sus valores de venta. 18 West Palm Beach, Florida: Clematis Street La calle Clematis, en otros tiempos una animada vía principal que contaba con una plaza, una biblioteca y un frente costanero en un extremo, y una histórica estación de ferrocarril en el otro, apenas estaba ocupada en un 30% para Luego de que un proyecto de $10 millones dirigido a moderar el tránsito reconstruyera una fuente, restaurara edificios claves y creara espacios para eventos, el valor de las propiedades ubicadas en la calle se duplicó. También se realizaron inversiones privadas en el área por valor de $350 millones y se ocupó más del 80% del espacio disponible en los edificios del lugar. Al reducir la velocidad del tráfico, se incrementaron los vínculos sociales entre los vecinos y desapareció la basura de las calles. El área, antiguamente abandonada, se llenó de vida. El precio de venta de una vivienda promedio saltó de $65,000 a $106,000. Lancaster, California: Lancaster Boulevard El rediseño de su bulevar principal ayudó a transformar el centro de Lancaster en un próspero distrito residencial y comercial, gracias a la adopción de un código basado en la forma, la reducción de carriles, ampliación de aceras, nuevos edificios públicos, viviendas asequibles y negocios locales. El proyecto ganó el premio de la Environmental Protection Agency (EPA) para desarrollo urbano inteligente y ha generado un PIB (producto interno bruto) de casi $300 y unos 2,000 puestos de trabajo. POR QUÉ FUNCIONA Tal como muestra esta gráfica comparativa de 30 ciudades de 10 estados, por cada dólar en impuestos sobre la propiedad recaudado por un condado por una vivienda unifamiliar, se recaudaron $5.99 por un hogar citadino dentro del condado, y se llegaron a recaudar hasta $ por valiosas propiedades con mezcla de usos de entre cinco y 10 plantas. Tasa de impuestos del condado sobre la propiedad (por acre) Condado (unifamiliar) Ciudad (unifamiliar) Grandes almacenes de descuentos Centro comercial Uso combinado (2 plantas) Uso combinado (3 plantas) Uso combinado (5-10 plantas) Fuente: urban-three.com AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

17 Desarrollo económico Notas a pie de página y fuentes de información NOTAS A PIE DE PAGINA 1. American Heart Association. Statistical Fact Sheet 2013 Update. downloadable/ucm_ pdf 2. Federal Highway Administration. (2000) Apéndice al informe de 1997 Federal Highway Cost Allocation Study Final Report (ajustado a valores del 2008), 3. AAA. (2008, actualizado al 2011) Crashes vs. Congestion Report - What s the Cost to Society? Cambridge Systematics, Inc Federal Highway Administration, Texas Transportation Institute. (2012) Urban Mobility Report American Public Health Association. (Marzo del 2010) Backgrounder: The Hidden Health Costs of Transportation. NR/rdonlyres/B96B32A2-FA00-4D79-99AB-F0446C63B254/0/ TheHiddenHealthCostsofTransportationBackgrounder.pdf 6. Burchell, R et al. TCRP Report 74. Transportation Research Board /National Research Council. (2002 ) The Costs of Sprawl Transit Cooperative Research Program. Washington, D.C. National Academy Press. 7. Garrett-Peltier, H. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts at Amherst. (Junio del 2011). Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/peri_abikes_june2011.pdf 8. National Complete Streets Coalition. (2012) It s a Safe Decision: Complete Streets in California. cs-in-california.pdf 9. Cortright, J. CEO s for Cities. (2009) WalkingtheWalk_Summary.pdf 10. Smart Growth America. (Mayo del 2013) Building Better Budgets: A National Examination of the Fiscal Benefits of Smart Growth Development. smartgrowthamerica.org/documents/building-better-budgets.pdf 11. EPA. (Febrero del 2014) Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill Development. Developer-Infill-Paper-508b.pdf 12. Badger, E. (Marzo del 2012) The Simple Math That Can Save Cities From Bankruptcy. The Atlantic Cities. Retrieved March 8, 2014: theatlanticcities.com/jobs-and-economy/2012/03/simple-math-can-savecities-bankruptcy/1629/ 13. Curran, D. (Enero del 2002) The POLIS Project, Smart Growth BC. Challenging the Sprawl of Big Box Retail: The Smart Growth Approach to Zone It and They Will Come Development 14. Tan, C.H. (Septiembre-Octubre del 2011) Going on a Road Diet. Public Roads. Federal Highway Administration, FHWA-HRT Vol. 75, No Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Agosto del 2013) Transportation Cost and Benefit Analysis II-Parking Costs. org and Shoup, D. Instead of Free Parking. (1999) InsteadOfFreeParking.pdf 16. Krag, T. Aalborg University, Denmark. (2002) Commerce and Bicycles 17. NYC Department of Transportation. (2012) Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets Jaffe, E. (2011) The Economics of Urban Trees. The Atlantic Cities. FUENTES DE INFORMACIÓN 1. Smart Growth and Economic Success: The Business Case. EPA. (2013) 2. Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill Development. EPA. (Febrero del 2014) economicsuccess/developer-infill-paper-508b.pdf 3. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance. ( ) content/final_econ_update(small).pdf 4. National Award for Smart Growth. Lancaster, California. EPA. Video. embedded&v=pojylzk2usm 5. Bikenomics: How Bicycling Can Save the Economy. Blue, E. (2013) 6. Choosing Our Community s Future: A Citizens Guide to Getting the Most Out of New Development. Goldberg, D. Smart Growth America. AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

18 Código en base al diseño urbano UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD Los códigos de zonificación y el uso inteligente del terreno son la base sobre la que se construyen grandes comunidades.. El empleo de reglas de zonificación comenzó a principios del siglo 20 en respuesta a el hacinamiento urbano y la intrusión de la industria pesada en áreas residenciales y de comercios minoristas. Las comunidades decidieron abordar la problemática separando los usos incompatibles y limitando la densidad residencial. 1 Esos esfuerzos dieron forma al entorno urbano de manera accidental y, ocasionalmente, no deseado. Por ejemplo, debido a que las reglas de la zonificación tradicional a menudo promueven desarrollos de baja densidad y limitadas opciones de viviendas del tipo talla única (apta para todas las necesidades), las políticas fomentan el uso excesivo de la tierra y la dependencia en el automóvil. 2 Esta modalidad de zonificación puede interponerse en el camino de las comunidades que buscan crear vecindarios caminables y activos que brinden a sus residentes la opción de caminar hasta una tienda, un parque o su trabajo. Algunas ordenanzas de zonificación pueden, incluso, impedir que alguien trabaje u opere un negocio desde su hogar. 3 Al emplear como principio organizativo la forma física más que la separación según los usos, el código basado en el diseño urbano o en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación convencional. Con el código basado en la forma, lo que importa son las relaciones entre los edificios y la calle, peatones y vehículos, espacios públicos y privados, y el tamaño y tipo de calles Continúa Æ Al emplear como principio organizativo la forma física más que la separación según los usos, el código basado en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación convencional. En Village de Oak Park, Illinois, el código basado en la forma ayudó a recuperar y readaptar para nuevos fines los edificios más antiguos, a la vez que inspiró nueva construcción de edificios con mezcla de usos. Las mejoras atrajeron a inversionistas y residentes al centro de la comunidad.

19 y manzanas. 4 En lugar de imponer o limitar actividades, el código se centra en elementos como ubicación de estacionamientos, fachadas y entradas de edificios, patrones para la construcción de ventanas, la vista de la calle y la altura de los edificios. El código basado en la forma puede ser adaptado para responder a la visión de la comunidad, ya sea para preservar y mejorar el carácter de un vecindario o para provocar un cambio radical y mejorarlo. Los códigos basados en la forma pueden hacer ambas cosas. 5 Derribando mitos El código basado en la forma es demasiado restrictivo y no respeta el mercado. Los códigos basados en la forma y los códigos de zonificación convencionales o tradicionales establecen controles sobre el desarrollo. Mientras que los primeros enfatizan estándares o patrones que dan forma al vecindario o comunidad, y ofrecen mucha flexibilidad, los códigos convencionales contienen estándares imprecisos que a menudo no favorecen el bien común. Los códigos basados en la forma tienen estándares precisos y un proceso simplificado y previsible. Esta claridad y previsibilidad fomentan el potencial de desarrollo dentro de las comunidades al reunir a profesionales de la planificación, el diseño, el desarrollo económico, la ingeniería y la seguridad pública. El reunir a estos y otros interesados, y el hacerlo en las primeras etapas del proceso, hace posible recibir el aporte de múltiples puntos de vistas, evaluar costos y comprender mejor cómo representantes de los sectores público y privado podrán implementar la idea. 6 Los sistemas híbridos o la rezonificación son mejores. No lo son, si solamente se incorpora el diseño en la zonificación convencional. En tal caso, la atención probablemente se limitará a controlar la densidad y usos de un área. Sin embargo, las comunidades pueden experimentar lo mejor de ambos mundos mediante la utilización de un sistema híbrido que adopte el código basado en la forma para áreas pequeñas en transición o corredores viales, e integrando cuidadosamente el uso de dicho código basado en la forma dentro de la plataforma de zonificación de la ciudad. 7 Los desarrolladores resistirán el uso de un código basado en la forma. La resistencia de los desarrolladores ha sido un problema en muchas comunidades, especialmente en los pueblos más pequeños donde, acostumbrados a construir el mismo producto año tras año, los desarrolladores tuvieron problemas para ajustarse a los nuevos códigos. No obstante, muchos de ellos aplauden el código basado en la forma porque les permite construir productos de mayor calidad y más estéticos. Los códigos adoptados como resultado de un proceso público proactivo son mucho más exitosos que los producidos sin el compromiso del público a la hora de definir la visión de la comunidad. Cuando un código se aplica con poca participación del público, la resistencia al desarrollador es mayor. 8 CÓMO FUNCIONA Cómo la zonificación tradicional define una parcela compuesta por una manzana. Según la densidad, el uso, el coeficiente de edificabilidad (relación área-suelo), las distancias a los límites proprietarios, las necesidades de espacio para estacionamiento y las alturas máximas de los edificios especificados. Cómo definen las directrices de diseño una parcela compuesta por una manzana. A partir de la densidad, el uso, el coeficiente de edificabilidad, las distancias a los límites proprietarios, las necesidades de espacio para estacionamiento, las alturas máximas de los edificios, la frecuencia de las aperturas y la articulación urbanística de la superficie especificada. Cómo definen los códigos basados en la forma una parcela compuesta por una manzana. Según los tipos de calles y edificios (o mezcla de tipos), líneas que delimitan las plantas de los edificios, la cantidad de pisos y el porcentaje de construcción de fachada especificado Peter Katz y Steve Price Urban Advantage

20 Cómo hacerlo bien IMÁGENES DE ANTES Y DESPUÉS DE CHINCOTEAGUE ISLAND, VIRGINIA ANTES: Edificios alejados de la calle, inadecuada seguridad para peatones y ciclistas, poca definición de espacios para estacionar y un atractivo mínimo. DESPUÉS: Edificios próximos a la calle, buena seguridad para peatones y ciclistas, áreas de estacionamiento bien definidas y un enorme atractivo. Adopta un proceso público y busca apoyo. Desarrolla una campaña de educación y concientización antes de su implementación, y procura llegar tanto a los desarrolladores como a los miembros de la comunidad, funcionarios electos y dirigentes municipales. Es probable que los funcionarios del Gobierno necesiten ver el apoyo del público antes de actuar. Los desarrolladores tal vez necesiten ver apoyo político y fuentes de financiamiento antes de involucrarse. Para lograr apoyo, los promotores de la iniciativa pueden compartir este folleto informativo y reunirse con los responsables de tomar decisiones, los medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de los códigos basados en la forma. Para lograr la aceptación y comprensión del público, el personal de la entidad debería organizar talleres comunitarios de diseño, y mantener al tanto a los residentes. Provee financiamiento municipal primero. Tal vez los desarrolladores quieran esperar a que alguien más pruebe el primer proyecto con el nuevo código. Según una encuesta que abarcó 35 comunidades, las ciudades que invirtieron sus propios fondos hallaron que los desarrolladores hicieron lo mismo después, pero aquellas ciudades que dejaron la responsabilidad exclusivamente a los desarrolladores no tuvieron tanta suerte. Una comunidad debe mostrar apoyo político y financiero. Las que lo hacen, generalmente obtienen buenos resultados. Haz que el código sea obligatorio. Los códigos obligatorios brindan mayor predictibilidad al diseño urbano y ayudan a dirigir el desarrollo al área en cuestión. Si una comunidad actua con la debida diligencia, debate ideas públicamente, discute el diseño y trabaja para lograr la aceptación pública de la idea, las cuestiones legales se podrán minimizar y el público sabrá qué esperar. Demuestra éxitos reales. Ayuda a educar a los desarrolladores para que se sientan cómodos con el nuevo código y las nuevas metas. Brinda ejemplos reales de diseños exitosos similares. Reemplaza el código de zonificación existente. El código basado en la forma deberá reemplazar el código de zonificación convencional existente para toda la comunidad o parte de ella, y todo desarrollo que tenga lugar dentro de la zona deberá cumplir con este código. Esta estrategia suele ofrecer la más amplia gama de oportunidades para transformar un área específica de una comunidad a la vez que conserva las características establecidas en otras. También ofrece la ventaja de la coherencia en el vocabulario y los procedimientos regulatorios a lo largo del código. Continúa Æ

21 Adapta el código a la medida del sitio o vecindario. Para que tenga éxito, moldea el código a su geografía, políticas y cultura específicas. Tómate tiempo para identificar la personalidad y visión de cada vecindario. Revisa periódicamente el código y actualízalo. Incluye planes reguladores y estándares. Un plan regulador es un plan maestro o mapa de zonificación en el que se definen diferentes formas de edificios, calles y espacios públicos a partir de claras intenciones de la comunidad respecto del carácter físico de un área determinada, como un vecindario o comunidad. Los estándares de forma de los edificios definen la configuración, características de diseño y funciones de los edificios que enmarcan el ámbito público. Historias exitosas Redwood City, California: Plan enfocado en el centro Desde que se adoptó un nuevo código basado en la forma en enero del 2011, han surgido más proyectos de vivienda céntricos que en las últimas cinco décadas. Todos los proyectos en los dos años siguientes a la promulgación del código fueron construidos con fondos privados. Entre 1980 y el 2010 la mayoría de los proyectos requirieron Como parte del Downtown Precise Plan de Redwood City, California, el bulevar El Camino se está transformando de una zonificación netamente comercial a una de uso mixto. asistencia de la agencia de reurbanización de la ciudad. Bajo el nuevo plan, para agosto del 2013 había 421 unidades residenciales en construcción, otras 280 aprobadas y 471 en revisión, para un total de 1,172 unidades en el centro. Además, se había comenzado a construir 300,000 pies cuadrados de espacios de oficina. Todos los proyectos fueron aprobados en menos de seis meses, sin oposición. Ahora, el centro de Redwood City está más activo de lo que estuvo en décadas, se redujo el éxodo de comercios minoristas y se ha materializado un escenario gastronómico ecléctico. Cincinnati, Ohio: Un código para toda la ciudad En el 2010, la vicealcaldesa de Cincinnati, Roxanne Qualls, presentó una moción para adoptar la zonificación para apoyar desarrollos con mezcla de usos y respetuosos del peatón alrededor de las terminales de transporte público. Un informe preparado luego de una serie de talleres sobre diseño urbano de cinco días de duración (al que asistieron más de 700 personas) explicó el motivo por el que Cincinnati necesitaba un cambio: La ciudad ha perdido el 40% de su población desde 1950, dejando atrás concentraciones suburbanas en lo que antes eran antiguos barrios urbanos de la ciudad. Hay muchos edificios y lotes residenciales que están desocupados. La iniciativa evolucionó hacia un código basado en la forma para toda la ciudad, que se adoptó en mayo del 2013 y se pudo implementar con la ayuda de un subsidio federal de $2.4 millones. El plan exige que todos los vecindarios de Cincinnati sean plasmados en mapas y que les sean aprobados sus planes reguladores. El código se ha aplicado a distritos comerciales y parcelas claves que estaban desocupados. La ciudad espera que el nuevo código basado en la forma estimule el desarrollo de los vecindarios que han estado en crisis o estancados por mucho tiempo. Nashville, Tennessee: Carácter comunitario Nashville reemplazó su zonificación convencional con un enfoque de carácter comunitario para la implementación de políticas que se basan en el aspecto y carácter de los vecindarios, centros, corredores y espacios abiertos. El cambio ha resultado en un incremento del 75% en el valor tributable de la propiedad en aquellos distritos donde se implementó este enfoque, contra un 28% de aumento registrado en el condado en el mismo período de tiempo. AARP LIVABLE COMMUNITIES Mail: 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org Online: aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE Mail: 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org Online: walklive.org

22 Código en base al diseño urbano Notas a pie de página y fuentes de información NOTAS A PIE DE PAGINA 1. Michigan Association of Planning. (Enero del 2007) Form-Based Codes. Smart Growth Tactics. Ejemplar N.º article_issue28.pdf 2. Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Step-by-Step Guide for Communities. CMAP_FBCI_GuideforCommunities.pdf 3. EPA, Examples of Codes That Support Smart Growth Development. Última consulta: 21 de marzo del 2014, codeexamples.htm 4. Form-Based Codes Institute. Última consulta: 17 de marzo del 2014, Chicago Metropolitan Agency for Planning. (2013) Form-Based Codes: A Stepby-Step Guide for Communities 6. Rangwala, K. (Abril-Mayo del 2013) Assessing Criticisms of Form-Based Codes. Better! Cities & Towns Ibid 8. New Urban News (Abril del 2010) Survey: Combine New Code with Activities and investment. Survey_Combinewithinvestment.pdf FUENTES DE INFORMACIÓN 1. Form-Based Codes Institute: 2. Form-Based Codes: A Guide for Planners, Urban Designers, Municipalities and Developers. Parolek, D, et al. (2008) Wiley & Sons 3. Smart Code. (2012) Center for Applied Transect Studies, Vol. 9, N.º The Codes Study: Placemakers. Un sitio web que rastrea códigos basados en la forma de todo el mundo. Última consulta: 21 de marzo del 2014, com/wpcontent/uploads/2013/05/codesstudy_ May2013_WEB.htm 5. Examples of Codes That Support Smart Growth Development. EPA. Última consulta: 21 de marzo del 2014, codeexamples.htm 6. Community Character Manual (2012) Metropolitan Nashville-Davidson County Planning Commission. SiteContent/Planning/docs/CCM/2012Certified/0_CCM_adopted%20 Oct%2025% pdf AARP LIVABLE COMMUNITIES 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org walklive.org

23 Rotondas modernas UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD Cada día, en EEUU, más de 20 personas mueren en cruces de calle, y muchas más resultan gravemente heridas. 1 Las rotondas (intersecciones circulares que mueven el tránsito en el sentido contrario a las manecillas del reloj, alrededor de una isla central) pueden ayudar a reducir esas muertes y lesiones. Las rotondas modernas son más tranquilas y seguras que los cruces convencionales y han sido consideradas una contramedida de seguridad comprobada por el Departamento de Transporte de EEUU (U.S. Department of Transportation). 2 Las rotondas modernas de aproximadamente 30 metros de diámetro difieren de las rotondas tradicionales que pueden ser tan grandes como un estadio. Las rotondas modernas se caracterizan por imponer velocidades vehiculares más bajas y seguras. Pueden ser de 80 pies de diámetro, con carriles únicos que dan paso a 25,000 vehículos por día, o más grandes, de hasta 200 pies de diámetro, con carriles dobles con capacidad para 45,000 vehículos diariamente. 3 Las lesiones y muertes disminuyen un 90% en las rotondas modernas en comparación a los cruces convencionales. 4 El diseño de las rotondas hace que los conductores reduzcan la velocidad, idealmente por debajo de las 20 millas por hora (mph), lo que disminuye los riesgos tanto para los peatones como para los propios conductores. Continúa Æ Las rotondas modernas son más tranquilas y seguras que las intersecciones convencionales y han sido consideradas una contramedida de seguridad comprobada por el Departamento de Transporte de Etados Unidos La velocidad de los vehículos sobre Grandview Drive, en University Place, Washington, a menudo alcanzaba o excedía las 50 mph. Después de la instalación de rotondas modernas, los accidentes automovilísticos cayeron de uno cada nueve meses a cero en 14 años.

24 Dado que las rotondas pueden acomodar de 30% a 50% más tráfico que los cruces convencionales, también reducen las demoras. 5 Además como pueden ser diseñadas como espacios atractivos, contribuyen a darle personalidad al lugar. Para enero del 2014, las rotondas modernas han embellecido más de 2,000 cruces de calle en Estados Unidos, y hay más planificadas. 6 Debido a sus beneficios, concretamente la seguridad y estética, deberían ser consideradas para su implementación en muchos más de los tres millones de intersecciones existentes en EEUU Derribando mitos Las rotondas requieren demasiado espacio. Las rotondas, que pueden ser instaladas en calles de casi cualquier tamaño, van de minirotondas de un carril a rotondas de dos o más carriles. 7 Una rotonda de un carril puede tener tan solo 80 pies de diámetro, medido entre los límites exteriores de los carriles vehiculares. Además, una rotonda bien ubicada puede evitar que una calle deba ser ampliada, ahorrando hasta $10 millones por milla en costos de terreno y construcción. 8 Al público no les van a gustar las rotondas. Antes de que se instalaran varias rotondas modernas de dos carriles en Bellingham, Washington, solo una de cada tres personas encuestadas por el Instituto de Seguros para Seguridad Vial (Insurance Institute for Highway Safety) respaldaban su instalación. Una vez que la primera rotonda fue construida, el número se invirtió, y el 70% de los encuestados respaldaron la iniciativa. 9 En otro estudio llevado a cabo por el mismo instituto, cinco años después de su instalación, el apoyo hacia seis diferentes rotondas pasó de un 22% a un 87%. 10 El construir una rotonda en una comunidad suele ser suficiente para convencer a la gente de las ventajas de sus beneficios. Los camiones de bomberos, las barredoras de nieve, los autobuses y los semirremolques no pueden usar rotondas. Un andén para camiones en el centro de una rotonda puede permitir maniobrar cómodamente a vehículos de emergencia, autobuses, equipos para quitar nieve y grandes camiones, incluidos aquellos con distancias entre ejes de 50 pies o más. que viene de una única dirección, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle. La baja velocidad de los vehículos al ingresar y circular por la rotonda que puede bajar a 15 mph también les otorga a conductores y peatones mayor capacidad de reacción ante imprevistos, lo que reduce las probabilidades de cometer errores y sus consecuencias. El ciclista tiene la opción de circular por el carril donde los vehículos circulan a baja velocidad o a cruzar como si fuera peatón. 11 Las rotondas perjudican el comercio. Cuanto menor es la velocidad del tránsito en un área, más fácil es estacionar un automóvil, caminar, circular en bicicleta, y ubicar y acercarse a las tiendas. También, las rotondas son menos ruidosas que las intersecciones convencionales, por lo que los comercios cercanos con espacio al aire libre se podrán disfrutar más. En Golden, Colorado, las ventas minoristas aumentaron un 60% luego de que se instalaran una serie de rotondas, y eso sucedió durante la recesión de Las ventas en Golden superaron las de todas las demás ciudades del estado. 12 Las rotondas no son buenas para los adultos de edad avanzada. Para el 2025, alrededor del 25% de los conductores en Estados Unidos tendrán más de 65 años de edad. El 40% de los choques de vehículos motorizados que involucran a conductores mayores de 65 años se producen en intersecciones.13 A medida que envejecemos, perdemos nuestra habilidad para evaluar, como conductores, la distancia y el tiempo adecuados para girar a la izquierda con seguridad desde una calle de doble sentido. 14 Las rotondas evitan tener que tomar esas decisiones y eliminan los choques frontales y en ángulo recto. Cuando se producen choques, generalmente ocurren a menor velocidad y son menos graves. Los peatones con visión limitada no pueden cruzar rotondas. Un problema conocido de las rotondas y otras calles a la hora de cruzarlas como los cruces a mitad de manzana y en los carriles donde está permitido girar a la derecha es que resulta complicado para los peatones con limitaciones en su visión determinar cuándo el tráfico se ha detenido y es seguro cruzar. Se están procurando soluciones para abordar este problema. 15,16 Las rotondas no son seguras para ciclistas y peatones. El refugio peatonal en los cruces peatonales en rotondas le da al peatón espacio para detenerse y mirar el tráfico

25 Cómo hacerlo bien En Hamburg, New York, una serie de rotondas sobre la ruta 62 ayuda a moderar el tránsito y le otorga personalidad al lugar. Esta calle que entra a una rotonda en San Diego, California, reduce la distancia que la gente debe cruzar. Para que las rotondas modernas sean efectivas, es importante que estén bien diseñadas: Adopta una política que le dé prioridad a las rotondas. Siempre que un proyecto vial incluya la reconstrucción o construcción de una intersección, analiza la posibilidad de instalar una rotonda en su lugar. Esta estrategia es recomendada por la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de EEUU (U.S. Department of Transportation s Federal Highway Administration) y respaldada por el Instituto de Seguros para Seguridad Vial (Insurance Institute for Highway Safety). 17 Emprende un proceso público y busca apoyo. Dado que las rotondas pueden ser una idea nueva, los dirigentes electos y personal de la entidad podrían tener que procurar apoyo público primero, para incentivar su aprobación y trabajar en su implementación. Por ejemplo, los promotores de la iniciativa pueden imprimir este folleto informativo, hablar con los vecinos, generar el apoyo de la comunidad y luego reunirse con quienes habrán de tomar las decisiones, medios de comunicación, expertos y otros interesados para discutir los beneficios de las rotondas. El personal de la entidad puede comprometer al público en un proceso significativo, realizando talleres interactivos de diseño para generar la aceptación y comprensión de las personas. Diseña para velocidades menores que 20 mph. Los vehículos veloces matan gente y dividen lugares. Un peatón atropellado por un vehículo a 20 mph tiene un 90% de probabilidades de sobrevivir, mientras que las probabilidades de sobrevivir a un impacto a 40 mph se reducen al 10%. 18 Un buen diseño de rotonda garantiza que los conductores reduzcan la velocidad a 15 o 20 mph. Esto protege a los peatones, reduce la contaminación ambiental y acústica, y crea vecindarios más agradables. Mantén las dimensiones estrechas. Para mantener un tránsito calmado y, por lo tanto, seguro para todos sus usuarios, las rotondas deberían tener elementos de diseño apropiados al contexto, que reduzcan la velocidad de circulación. Como ejemplo, podemos citar un reducido radio de giro en entradas y salidas, carriles de entrada y circulación angostos, paisaje agradable pero que no distraiga la atención, un andén para camiones y vehículos grandes, y refugios para ayudar a los peatones a cruzar dos o más carriles. El valor estético. Una rotonda bella puede darle personalidad al lugar, enmarcar un vecindario, establecer un punto de ingreso a un distrito comercial o vecindario, y servir para exponer una obra de arte o jardín.

26 Historias exitosas San Diego, California: La Jolla Boulevard Una serie de cinco rotondas le permitió a la ciudad reducir la calle de cinco carriles a dos, a la vez que redujo el tiempo de viaje, añadió espacio para estacionar sobre la calle y atrajo nuevos negocios, aun con una circulación de 23,000 vehículos por día. La cantidad de personas que optan por caminar aumentó, se redujo la contaminación de ruido, y el incremento de peatones, ciclistas y la vida en la calle le están dando más negocio a las tiendas minoristas. Hamburg, New York: Route 62 Para la década de 1990, la actividad se había reducido a lo largo del distrito comercial de la Route 62. Las vidrieras vacías empujaban a los potenciales compradores hacia los centros comerciales y los grandes almacenes de descuentos. Por lo general, la ruta estaba congestionada y era peligrosa para ciclistas y peatones. Un plan estatal proponía ampliar las calles y añadir más semáforos. Pero un grupo de residentes se juntó y estableció la Comisión de la Ruta 62 (Route 62 Committee), y creó un nuevo concepto para esta ruta, basado en la caminabilidad y en un tránsito más calmado. Las rotondas redujeron la cantidad y severidad de los accidentes, la congestión vehicular disminuyó y bajaron las emisiones de contaminantes de los vehículos. Bradenton Beach, Florida: Bridge Street Todos los años moría un peatón en la intersección de la Bridge Street con North Gulf Drive. Con 18,000 automóviles y camiones circulando diariamente, el tráfico separaba a los residentes y visitantes de la playa. La gente podía ver la playa, pero no podía cruzar hasta ella sin correr serios riesgos. Se construyó una rotonda hace más de diez años y el jefe de la policia local informa que no se han registrado accidentes de ningún tipo desde entonces. Con más gente que camina hasta la playa, es más fácil estacionar carros, y la rotonda se convirtió en una de las primeras en disparar la reinversión en el centro de la ciudad, que ahora está llena de peatones, nuevas viviendas y actividad comercial minorista. CÓMO FUNCIONA Tal como demuestran estas ilustraciones, las rotondas presentan muchos menos puntos conflictivos que las intersecciones convencionales, haciendo que las calles sean más seguras para todos sus usuarios. 32 puntos de conflicto vehículovehículo o 24 puntos de conflicto vehículopeatón 8 puntos de conflicto vehículovehículo o 8 puntos de conflicto vehículopeatón AARP LIVABLE COMMUNITIES Mail: 601 E Street NW, Washington, DC livable@aarp.org Online: aarp.org/livable WALKABLE AND LIVABLE COMMUNITIES INSTITUTE Mail: 2023 E. Sims Way #121, Port Townsend, WA community@walklive.org Online: walklive.org