Los componentes del transporte marítimo en el Mediterráneo

Transcripción

1 Economía y territorio Territorio y transportes Los componentes del transporte marítimo en el Mediterráneo Christian Reynaud Director Nouveaux Espaces de Transport en Europe, Applications de Recherche (NESTEAR), París varios años, con el fin de comparar los diferentes tipos de intercambio en el Mediterráneo e ilustrar sus principales rutas. Hay varias dimensiones en la circulación del tráfico marítimo en el Mediterráneo, que se puede considerar desde tres puntos de vista: Como una «ruta marítima», una de las principales del comercio mundial, en la que se produce cerca de un tercio de los intercambios mundiales que, desde la salida del canal de Suez y los estrechos de Gibraltar y el Bósforo, van hacia el Atlántico y el mar Negro. Como una «encrucijada» de continentes el europeo, el asiático y el africano, cuyos intercambios aumentan con la globalización. Como un «mar interior» en el que los países ribereños llevan a cabo sus intercambios. En el ámbito estadístico, es difícil obtener datos homogéneos para evaluar estos distintos tráficos en cuanto a tonelaje: la base europea COMEXT, que proporciona información sobre los intercambios de los países de la Unión Europea en términos de tonelaje y valor, se debe complementar con la base mundial COMTRADE de la ONU, que sólo proporciona información sobre el valor de los productos intercambiados. Por tal motivo, NESTEAR ha tenido que llevar a cabo un trabajo de estimación para poder contar con un conjunto de datos homogéneos en cuanto a tonelaje, a partir de los valores de los productos por tonelada, y efectuar al mismo tiempo una investigación de las principales rutas seguidas en el Mediterráneo por esos diferentes tipos de intercambios. El objeto de este escrito es describir brevemente los trabajos que se vienen realizando desde hace El Mediterráneo: ruta del comercio mundial Se entiende que forman parte de este conjunto los intercambios marítimos de los países mediterráneos con el resto del mundo, pero sobre todo los intercambios del conjunto de la UE con los países de Asia y Oriente Medio que transitan por el Mediterráneo. Los intercambios de los países de la UE con Asia representaron aproximadamente 210 millones de toneladas en 2006, llevan veinte años experimentando un fuerte crecimiento y están constituidos esencialmente por un tráfico de mercancías diversas, «no a granel», transportadas en contenedores. Los índices de transporte mediante contenedor en el caso de las mercancías no a granel suelen ser superiores al 80% e incluso al 90%. El tráfico mediante contenedores representa más de 150 millones de toneladas. Es un tráfico muy desequilibrado, ya que la proporción es de dos tercios a favor de los intercambios de «importaciones» europeas. Las recientes tendencias muestran que los índices de crecimiento de la importación, del orden del 8% al año, son dos veces más elevados que los índices de crecimiento de la exportación, del orden del 4%. Los desequilibrios se acentuarán aún más dada la irrupción de los países del sudeste asiático, como China, o del sur de Asia, como la India. Los intercambios de los países del sur del Mediterráneo con los del resto del mundo, fuera de Europa, representan aproximadamente 280 millones de toneladas. Pero consisten esencialmente en tráfico a granel para cerca de 200 millones de toneladas, en las que se incluye el petróleo. Los transportes de productos «no 275

2 GRÁFICO 28 Los componentes del tráfico mediterráneo marítimo y terrestre Intramediterráneo N-S S-N Intramediterráneo S-S Intraeuropeo N-N Mediterráneo Mar tierra (Modelo NEST MED) Tránsito Asia América Nacional País ribereño Litoral País ribereño 276 Fuente: NESTEAR, a granel», que también suelen efectuarse mediante contenedores, sólo representan unos 80 millones de toneladas, un tercio de las cuales corresponden a Turquía y a sus intercambios con los países vecinos de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), Oriente Medio y también Norteamérica En general, el comercio exterior de los países del sur del Mediterráneo se diversifica, en especial con los países asiáticos, de Oriente Medio y de la CEI Los intercambios de los países del sur del Mediterráneo con los asiáticos en lo que se refiere a productos no a granel siguen siendo aún bastante limitados, del orden de 11,5 millones de toneladas, que en un 40% están constituidas por importaciones de Turquía y Egipto, que son los países más poblados. Esos intercambios de importaciones con Asia aumentan con gran rapidez, con una tendencia reciente del orden del 8%, que se eleva en las importaciones de todos los países y que se debe a un dinamismo de las exportaciones de Túnez, Israel y Jordania. En general, el comercio exterior de los países del sur del Mediterráneo se diversifica, en especial con los países asiáticos, de Oriente Medio y de la CEI. En el caso de la UE, el tráfico se distribuye entre los puertos del norte y el sur de Europa, con una disminución muy clara en los puertos del norte, como queda demostrado en el mapa adjunto sobre el tráfico de los puertos europeos. De todos modos, en el Mediterráneo se han desarrollado también grandes puertos base, que son puntos de redistribución de los mayores portacontenedores, cuya capacidad supera hoy las e incluso las TEU. Esta organización mundial del transporte marítimo ha creado una red de tráfico feeder entre los puertos del Mediterráneo, utilizada para los intercambios entre los propios países mediterráneos. El tráfico mundial de contenedores ha permitido aumentar el número de servicios entre estos países, fundamentalmente gracias al paso por hubs marítimos establecidos para el comercio mundial entre continentes. De todos es conocido el nombre de estos grandes hubs, cuyo número crece: en el Mediterráneo del este, cerca de la salida/entrada del canal de Suez; en el Mediterráneo central, en Malta y los puertos del sur de Italia; y en la zona del estrecho de Gibraltar, en Algeciras y ahora Tánger. El Mediterráneo, encrucijada de continentes Esta vocación del Mediterráneo se ha visto reforzada durante los últimos años, sobre todo en la parte

3 este debido a la influencia de los países de la cuenca del mar Negro, los de la CEI, los de Asia central, incluida Turquía, cuyos intercambios han aumentado considerablemente en la zona y, por último, los del Golfo. La influencia de estos continentes en los intercambios en el Mediterráneo, especialmente en el área del este, se ha mencionado en el apartado anterior, referido al Mediterráneo como ruta marítima mundial. En efecto, es difícil dar cuenta de las rutas marítimas de la globalización en el caso de estos intercambios, para los que se pueden utilizar rutas terrestres. De ahí el interés de los ejercicios de asignación de redes marítimas y terrestres de los continentes a fin de comprender mejor qué necesidades comportarán en materia de transporte esas modificaciones profundas de la estructura de los intercambios. Desde este punto de vista, el Mediterráneo aparece como un conjunto de rutas marítimas que se articulan sobre rutas terrestres continentales. La visión europea de la extensión de las redes transeuropeas con corredores terrestres que se despliegan hacia Asia central a través de Turquía y con corredores prioritarios identificados al sur del Mediterráneo y en Oriente Medio, confirma el interés de una percepción global del transporte terrestre y marítimo para entender mejor ese papel de «encrucijada» que tiene el Mediterráneo, y el papel que deben representar las redes terrestres en relación con las rutas marítimas. En muchos casos, la respuesta no es única y es el resultado de una combinación de rutas marítimas y terrestres, haciendo hincapié en el futuro de la solución intermodal, ya sea un transporte ferrocarril/carretera, un transporte RoRo, o carretera/mar, o un transporte de unidades de carga con los contenedores ISO, que permiten combinar los tres modos y, eventualmente, la vía navegable. El Mediterráneo, mar interior En este conjunto se distinguen tres tipos de flujo: Los intercambios entre la UE y los países del sur del Mediterráneo. Los intercambios entre los países del sur. Y, por último, los intercambios entre países mediterráneos de la UE. En lo que se refiere a los intercambios de los países de la UE, es importante distinguir entre lo que denominaremos países del sur de la UE, que son España, Francia, Italia y Grecia, y los del norte. En los intercambios de la UE con los países del sur del Mediterráneo, se observa una fuerte dependencia de estos últimos, cuyos intercambios exteriores con la UE representan entre el 30% y el 70% de su comercio exterior. Dicha dependencia es más acusada en los países del Magreb que en los del este del Mediterráneo, aunque en todos ellos se haya producido una diversificación de los intercambios exteriores, mencionada más arriba, vinculada a la globalización. La situación no es recíproca. A cambio, los países mediterráneos representan sólo entre el 5% y el 20% de los intercambios con los países de la UE: los porcentajes más elevados los alcanzan los países del sur de la UE, es decir, España, Francia, Italia y Grecia. En tonelaje, esos intercambios representan volúmenes considerables de 425 millones de toneladas, constituidas en gran parte por productos a granel y, en especial, productos petroleros importados por Europa. En 2006, Europa importó 285 millones de toneladas de productos a granel líquido o sólido contra sólo 33 millones de exportaciones de productos a granel. Así, los intercambios de productos no a granel entre los países de la UE y los demás estados del Mediterráneo sólo representan 106 millones de toneladas. Los intercambios entre países del sur del Mediterráneo son muy limitados, debido sobre todo a las dificultades para el paso de fronteras que subsisten entre estados vecinos y a una cierta competencia entre las economías del sur. En la hipótesis de una liberalización de los intercambios en el Mediterráneo, éstos deberían aumentar considerablemente, en especial entre los países del Magreb o entre los de Oriente Medio, Egipto y Turquía, cuya población urbana sigue creciendo con gran rapidez, algo que no sucede en Europa. La diversificación de las estructuras de producción ligadas al desarrollo económico debería limitar, además, el freno que representan determinadas situaciones de competencia en los intercambios, y se multiplicarían las oportunidades de intercambios entre países vecinos en distintas ramas de la economía e incluso en las empresas. En la actualidad, esos intercambios entre los países del sur del Mediterráneo representan sólo 50 millones de toneladas, ligados en un 40% al comer- 277

4 MAPA 1 Intercambios intramediterráneos en 2006 Número de toneladas Fuente: NESTEAR, 2008, COMEXT, TABLA 18 Tráfico extramediterráneo UE Sur/este MED (fuera de Europa) Tráfico intramediterráneo UE - MED Sur-sur Total Volúmenes de tráfico del transporte marítimo en el Mediterráneo para productos «a granel» millones de TK millones de TK ( Asia, Atlántico) millones de TK en MED ( Atlántico / Mar del Norte) millones de TK millones de TK cio exterior de Turquía y relativamente bien repartidos entre el conjunto de los países del sur del Mediterráneo. En esos intercambios, en los que se incluyen también productos a granel y petróleo, los productos «no a granel» representan sólo 13 millones de toneladas, que es muy poco, algo que queda confirmado por el hecho de que los intercambios entre los países del sur del Mediterráneo representan raramente más del 5% o el 10% de dichos países. Su índice de crecimiento, a partir de un nivel tan bajo, debería ser especialmente elevado en los futuros años. Las estimaciones efectuadas por NESTEAR arrojan los siguientes volúmenes de tráfico (tabla 18) para el transporte marítimo en el Mediterráneo de los productos «a granel». Es decir, un total de millones de TK, a los que habría que añadir un tráfico intraeuropeo marítimo de productos a granel (tráfico entre países de la UE, que es esencialmente de transporte a granel) y un tráfico de cabotaje marítimo nacional (que también es esencialmente de productos a granel, excepto en el servicio de transporte a las islas). Lo que nos da la importante cantidad de unos millones de TK de productos a granel. Llegados a este punto, se impone hacer algunas observaciones referentes a los intercambios entre países mediterráneos, incluidos los efectuados con la UE: En lo que se refiere a los intercambios de la UE, los puertos del norte manejan un volumen superior a los del sur: Si exceptuamos el comercio de petróleo, Amberes es el principal puerto de entrada y salida del tráfico mediterráneo. En cuanto a las diversas mercancías, en realidad coexisten dos sistemas de organización del transporte:

5 la red de transporte de contenedores marítimos mencionada anteriormente, que constituye una especie de «subsistema» para los intercambios entre países del Mediterráneo. una red más directa de servicios mediterráneos RoRo, como en el caso de los intercambios norte-sur, con muchas menos conexiones este-oeste. NESTEAR ha analizado estos dos tipos de servicios para valorar su respectiva importancia en los intercambios mediterráneos. Los servicios feeder y RoRo se han introducido en una base de datos de la red mediterránea (SIG). La asignación (modelos NEST-MED de NESTEAR) aparece ilustrada por el mapa (mapa 1), que refleja los flujos internacionales entre los países, así como sus itinerarios en el interior de los mismos. Debido a la integración europea y a las medidas de desarrollo económico de esos países, los volúmenes potenciales de intercambios intraeuropeos son considerables Por norma general, el transporte mediante contenedores que puede entrar y salir de los puertos del norte de Europa presenta, como muestra el mapa, las características de ser más largo, aunque menos oneroso. Hay una competencia limitada entre el transporte terrestre y marítimo en algunas relaciones que se sitúan al oeste y el este del Mediterráneo, sobre todo entre Marruecos, España y la UE, por un lado, y entre Turquía y la UE, por otro. Está muy claro que este tipo de modelo se utilizará especialmente para evaluar el interés de las nuevas técnicas de transporte, como la autopista marítima que preconiza la UE. Este tipo de técnica, uno de cuyos mejores ejemplos es el del transporte entre Turquía e Italia, puesto en marcha hace veinte años, podría tener unas aplicaciones privilegiadas en los países del sur de la UE, en los que el transporte marítimo se revela mucho más rápido que el terrestre. El tercer tipo de intercambios del mar interior es, en efecto, el de los intercambios entre los propios países de la UE. Debido a la integración europea y a las medidas de desarrollo económico de esos países, los volúmenes potenciales de intercambios intraeuropeos son considerables. Para dichos intercambios, la tendencia reciente es la de un crecimiento del transporte por carretera a lo largo de costas a menudo congestionadas. Los intercambios marítimos a granel son muy limitados, a excepción de los de Grecia e Italia en el Adriático, donde también encontramos buenos ejemplos de autopistas marítimas desde Igomenitsa y Patras en Grecia, e incluso desde el Pireo. Así pues, aún hay oportunidades a desarrollar, en especial entre España, Francia e Italia, con distancias marítimas mucho más cortas que las terrestres, lo que permite, además, evitar tener que cruzar barreras naturales como los Alpes y los Pirineos. 279