EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO ARCO NORESTE DEL PERIFERICO DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO. (PERFIL)

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO ARCO NORESTE DEL PERIFERICO DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO. (PERFIL) octubre de 1998

2 Participantes: Saturnino Arias López Lizet Barcelo Galindo Blanca Isabel García Muñoz Pedro Miranda Pérez José Manuel Yedra

3 ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Antecedentes generales 1.2 Origen del proyecto 1.3 Objetivos del estudio CAPÍTULO II SITUACIONES ACTUAL Y SIN PROYECTO 2.1 Descripción del área relevante 2.2 Condiciones de demanda Flujos vehiculares Encuestas origen destino Red vial actual 2.3 Condiciones de oferta 2.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de circulación Costos generalizados de viaje (CGV) 2.5 Situación actual optimizada CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO 3.1 Descripción del proyecto 3.2 Condiciones de demanda 3.3 Condiciones de oferta 3.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de circulación Costos generalizados de viaje CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 4.1 Marco teórico 4.2 Identificación de beneficios sociales Beneficios directos Beneficios indirectos Beneficios intangibles 4.3 Identificación de costos sociales CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL 5.1 Programa I Cuantificación y valoración de beneficios sociales Cuantificación y valoración de costos sociales Momento óptimo de inversión

4 5.2 Programa II (1ª Etapa) Etapa I a) Cuantificación y valoración de beneficios sociales b) Cuantificación y valoración de costos sociales c) Momento óptimo de inversión Etapa II a) Cuantificación y valoración de beneficios sociales b) Cuantificación y valoración de costos sociales c) Momento óptimo de inversión 5.3 Selección del programa de inversión CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES ANEXOS ANEXO 1 Conteos vehiculares ANEXO 2 Encuestas Origen Destino ANEXO 3 Zonificación ANEXO 4 Tasas de crecimiento vehicular ANEXO 5 Evaluación social: Programa I ANEXO 5a Programa II, etapa 1 ANEXO 5b Programa II, etapa 2

5 RESUMEN EJECUTIVO La carretera federal No. 180 conecta a la Cd. de México y Coatzacoalcos con la ciudad de Villahermosa, y continúa hacia Chiapas, Cd. del Carmen, Campeche y Mérida. En razón de lo anterior las vías terrestres de esta ciudad sirven de paso a los usuarios de largo itinerario, provocando con ello una mezcla de tránsito local y foráneo. Asimismo, el parque vehicular de Villahermosa ha crecido en los últimos 8 años a una tasa promedio de 4% anual. Ambos factores han ocasionado una serie de conflictos viales en algunas partes de la ciudad. Uno de los puntos de mayor conflicto se presenta en la Av. Universidad (carretera Villahermosa- Frontera), entre el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines y la Av. Mina, lugar en el cual se une a la zona urbana la carretera de Villahermosa-Nacajuca. Cabe señalar que la Av. Universidad tiene un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 24,429 vehículos en ambos sentidos. Golfo de México A Cd. del Carmen N Cárdenas Nacajuca Villahermosa Frontera Campeche Jalapa Macuspana Veracruz Teapa A Escárcega Proyecto Carretera federal 180 Puente la Pigua Chiapas Monumento Taabs-Coob Figura 1 Ubicación de las principales vías de Villahermosa Sobre esta avenida confluye el tránsito que proviene de las ciudades de Frontera, Nacajuca y Escárcega (ver figura 1), lo que ocasiona severos problemas de congestionamiento en ciertas horas del día. Además, en los cruces de la Av. Universidad existen semáforos( los cuales forman parte de un sistema automático de sincronía) cuyos tiempos de cruce resultan actualmente ineficientes. Ante esta problemática, el Gobierno del estado a través de la Secretaría de Desarrollo Social y Protección Ambiental (SEDESPA) ha propuesto la construcción del tramo carretero Arco Noreste (prolongación del Periférico Carlos Pellicer, tramo Puente la Pigua-Entronque Monumento a TaabsCoob) de cuatro carriles en dos cuerpos, con el propósito de ofrecer opciones y desviar el flujo vehicular que circula sobre la Av. Universidad con origen-destino Frontera y Escárcega, a la vialidad propuesta. Este proyecto tendría un costo aproximado de inversión de 72.0 millones de pesos de octubre de 1998, a precios de mercado. Con el propósito de contar con información sobre la rentabilidad social del proyecto, SEDESPA solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), llevar a cabo un estudio de evaluación a nivel perfil del citado proyecto, durante la fase práctica del Diplomado en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos que se impartió en el Instituto Tecnológico de Villahermosa. El equipo encargado de la evaluación de este proyecto, además de analizar la propuesta de SEDESPA, propuso una alternativa para solucionar la problemática antes descrita.

6 Cabe destacar que el proyecto evaluado por el equipo contempla, a diferencia del proyecto original, el aprovechamiento de la carretera a Casablanca como parte de la nueva vialidad. Esta alternativa tendría un costo aproximado de 69.2 millones de pesos, a precios de mercado de octubre de Bajo ese contexto, se estableció como objetivo del presente estudio, definir el programa de inversiones socialmente óptimo del proyecto carretero Arco Noreste bajo dos opciones: I II. Desde un inicio construir cuatro carriles en dos cuerpos. Iniciar con la construcción de dos carriles en un cuerpo, para en un futuro ampliar a cuatro carriles en dos cuerpos. Dado que los proyectos viales tienen normalmente beneficios crecientes en el tiempo, el indicador relevante es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual nos define el momento en que conviene realizarlos. Sobre esta base se determinó el momento óptimo de inversión del proyecto. El beneficio directo de construir la carretera es la disminución de los Costos Generalizados de Viaje (CGV), para quienes viajen entre los puntos de Puente la Pigua a Monumento a TaabsCoob y visceversa. Asimismo, en un contexto más amplio, se considera que el nuevo trazo haría atractiva la ruta para aquellos vehículos que en la actualidad utilizan la Av. Universidad con origen - destino a Frontera y Escárcega. La evaluación social se realizó comparando las situaciones sin y con proyecto, identificando, los costos y beneficios sociales en un horizonte de evaluación de 20 años. Los resultados de la evaluación bajo el supuesto de que el 100 % de los vehículos potenciales podrían desviarse el primer año al proyecto son los siguientes: Concepto Parámetros de evaluación Tasa de descuento anual 1 Evaluación Social % % % 2011-en adelante 12 % Horizonte de evaluación 20 años Tasa de crecimiento vehicular 4 % TPDA año base 6,151 Asignación vehicular del proyecto 100 % Fuente: Elaboración propia Programa I Proyecto propuesto por SEDESPA. Indicadores de rentabilidad Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 22.3 % Momento óptimo de inversión Momento óptimo de operación Año 1998 Año 1999 Valor actual de los Beneficios (miles de pesos) 113,937 Valor actual de los Costos (miles de pesos) 61, El costo social de los fondos públicos se tomó del documento siguiente: Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. CEPEP. México 1995.

7 Valor Actual Neto Social (VANS) (miles de pesos) 52,152 Fuente: Elaboración propia Nota : Pesos de Octubre de 1998 Programa II Proyecto propuesto por el equipo evaluador. Indicadores de rentabilidad Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 26.3 % Momento óptimo de inversión Momento óptimo de operación Año 1998 Año 1999 Valor actual de los Beneficios (miles de pesos) 106,504 Valor actual de los Costos (miles de pesos) 43,569 Valor Actual Neto Social (VANS) (miles de pesos) 62,935 Nota: Pesos de Octubre de 1998 Conclusiones: De los resultados anteriores, se observa que las dos alternativas son socialmente rentables y que en ambos casos su momento óptimo de inversión sería el año de Sin embargo, la alternativa del equipo evaluador tiene un mayor Valor Actual Neto Social (VANS), lo que indicaría que sería recomendable llevar a cabo la construcción del camino. Sin embargo, es conveniente realizar un estudio que permita contar con datos más precisos sobre los montos de inversión, de operación y de mantenimiento, debido a que son datos aproximados proporcionados por la Dirección de Obras Públicas de SEDESPA.

8 1.1 Antecedentes generales CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO El estado de Tabasco se localiza en la región sureste de la república Mexicana, limitando al norte con Veracruz, al sur con Campeche, al este con Chiapas y al Oeste con el Golfo de México (ver figura 1.1). La ciudad de Villahermosa, capital del estado, según el Conteo de Población y Vivienda para 1995 contaba con 301,238 habitantes. El parque vehicular en la ciudad de Villahermosa para 1998 es de 147,373, según información proporciona por la Secretaría de Desarrollo Social y Protección Ambiental del Estado (SEDESPA). La zona de interés se encuentra ubicada en el municipio del centro, que limita al norte con Nacajuca; al este con Macuspana y Jalapa; al sur con Jalapa y Teapa; y al oeste con Nacajuca, la región del centro representa un punto muy importante dado que concentra la mayor parte de la población por lo que existe una gran generación y atracción de viajes. N O E S VILLAHERMOSA Figura 1.1 Ubicación Geográfica de la ciudad de Villahermosa 1.2 Origen del proyecto Actualmente la ciudad de Villahermosa sirve como paso a usuarios de largo itinerario que tienen como origen - destino el sur o norte del Estado de Tabasco, Mérida, Chiapas, Campeche, Veracruz, etc. Por tal motivo, existe una mezcla de tránsito local y de paso en las principales avenidas de esta ciudad. En particular, la Av. Universidad (que en realidad es parte de la carretera Villahermosa-Frontera), es una de las principales vías que presenta congestión, debido a que en un tramo de aproximadamente 1.3 km, existen cruces peatonales sin ningún señalamiento y semáforos cuyos tiempos de cruce resultan actualmente ineficientes, además de ser el punto donde se unen la carretera Villahermosa- Frontera y Villahermosa-Nacajuca, ocasionando con ello la mezcla de los dos tipos de tránsito antes señalado. Todos estos factores ocasionan congestionamiento vial a ciertas

9 horas del día, lo que implica un incremento en los costos de circulación de los vehículos que transitan por esa vía. Golfo de México A Cd. del Carmen N Cárdenas Nacajuca Villahermosa Frontera Campeche Jalapa Macuspana Veracruz Teapa A Escárcega Proyecto Carretera federal 180 Puente la Pigua Chiapas Monumento Taabs-Coob Figura 1.2 Ubicación de las principales vías de Villahermosa A fin de contribuir a la solución de este problema, el Gobierno del estado, a través de la SEDESPA, propone prolongar el Periférico Carlos Pellicer mediante la construcción del proyecto carretero Arco Noreste, a fin de permitir que los flujos de Frontera, Teapa y Escárcega no crucen la ciudad y con ello evitar problemas de congestión en Av. Universidad por la mezcla de los dos tipos de tránsito. El proyecto propuesto por SEDESPA (Programa I), consiste en la construcción de una carretera de cuatro carriles a dos cuerpos de 2.83 Km., de longitud, el cual partiría de la Av. Universidad (Puente la Pigua) y entroncaría en la carretera a Escárcega (Monumento Taabscoob). El nuevo trazo incluye un puente estructural de 121 m. de longitud sobre el río Grijalba con una inversión aproximada de 72 millones (precios de mercado de Octubre de 1998). El equipo evaluador, propuso una alternativa de solución (Programa II) que consta de dos etapas: La primera consiste en el reencarpetamiento de 2.1 km de una carretera existente y paralela al proyecto (conocida como Casablanca), la construcción del puente propuesto por SEDESPA y la construcción de 950 m. de carretera de nuevo trazo, haciendo un total de 3.17 km de longitud, de dos carriles en un cuerpo. La segunda etapa consiste en la ampliación a cuatro carriles, para lo cual el segundo cuerpo corresponde al trazo propuesto por SEDESPA Objetivos del estudio Con el fin de determinar la conveniencia de realizar el proyecto, SEDESPA solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de proyectos (CEPEP), a través del Diplomado de Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos impartido en el Instituto Tecnológico de Villahermosa, la evaluación socioeconómica del proyecto carretero Arco Noreste" del Periférico. Bajo este contexto, el presente estudio tiene como objetivo la realización de la evaluación socioeconómica a nivel perfil del Arco Noreste, determinando para ello el momento óptimo

10 de Inversión y el Valor Actual Neto Social (VANS) para cada programa de inversión. Para ello, se definieron los siguientes programas de inversión: Programa de Inversión I Construcción de una autopista a cuatro carriles en dos cuerpos. Programa de Inversión II Construcción de una carretera a dos carriles en un sólo cuerpo, con una ampliación posterior a cuatro carriles en dos cuerpos.

11 2.1 Descripción del área relevante CAPÍTULO II SITUACIONES ACTUAL Y SIN PROYECTO Actualmente la ciudad de Villahermosa constituye el paso obligado entre los estados de Veracruz y Chiapas para los vehículos provenientes del centro y sur del país. La Ciudad de Villahermosa comunica al norte y al sur del país a través de tres importantes vías de acceso, Escárcega, Cárdenas y Nacajuca (ver figura 1.2), las cuales atraviesan la ciudad y se unen en la zona centro de la misma. La mayoría del flujo vehicular que circula por estas tres vías al llegar al centro de la ciudad, pasa a circular por las siguientes avenidas: Universidad, Mina, Casablanca y Blvd. Adolfo Ruiz Cortines (ver figura 2.1). Sobre la Av. Universidad se encuentran dos universidades, centros recreativos y comercios, por lo que capta casi todo el tránsito que requiere trasladarse de norte a este de la ciudad. A Nacajuca Av Universidad A Frontera N.. Carr. Casablanca A Escárcega A Cardenas Av. Mina Blvd. A. Cortines Ruíz Figura 2.1 Principales Avenidas del centro de Villahermosa

12 2.2 Condiciones de demanda Para determinar los costos de circulación en la Av. Universidad, se requiere conocer su flujo y composición vehicular. Asimismo, es de gran importancia establecer el tipo de tránsito que circula por esta avenida (local o de largo itinerario) a fin de establecer si las vías presentan congestión y en qué medida es posible la reasignación de vehículos hacia una ruta nueva Flujos vehiculares Para determinar el flujo y la composición del tránsito que circula por la Av. Universidad, se realizaron 22,603 conteos vehiculares (durante 17 horas) en una estación ubicada en el Km de la carretera Villahermosa Frontera. En la Figura 2.2 se muestra la ubicación aproximada del punto de aforo. F LUJO S V E HIC UL AR E S A A N acajuca N ac ajuc a A Fro n tera ( A F rontera AV. u n iv ers id ad Encuestas O -D y Afo ro s A C árdenas A E scarcega A E árc ( Blv d. A. R uíz C. T eaa A T eap a Figura 2.2 Estación de aforos y de encuestas origen destino El conteo fue realizado en un día jueves, que se consideró para este estudio como representativo de un día de semana. Para la obtención del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), se utilizó el factor de variación diaria de la estación de aforo más cercana de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La estación de aforo permitió captar el flujo vehicular que actualmente utiliza la ruta (ver figura 2.2): Carretera Frontera-Villahermosa-Escárcega. En el cuadro 2.1 se presenta el TPDA por tipo de vehículos para la ruta compuesta por la Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines. Es importante señalar que para la ruta antes mencionada se supuso uniforme, tanto el flujo como la composición vehicular en ambos sentidos, debido a que en los tres tramos que componen la ruta no se observó una variación considerable en el TPDA.

13 Cuadro 2.1 Flujos vehiculares (TPDA) Tipo Vehículo TPDA Autos / Pick Up 20,417 Autobús 1,020 Camión Unitario 1,361 Camión Articulado 631 Total 24,429 Fuente: Elaboración propia con base a conteos vehiculares Encuestas origen - destino Con la finalidad de identificar el patrón de los viajes que se realizan entre las poblaciones del área de influencia del proyecto, además de conocer el tipo de tránsito que actualmente circula a través de la Av. Universidad, el equipo evaluador efectuó una encuesta origen destino. Esta encuesta tuvo como objetivo determinar las principales zonas de atracción vehicular, así como las rutas utilizadas por los usuarios para trasladarse entre ellas. De esta forma, se puede determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia otra ruta. La aplicación de las encuestas origen destino fue realizada el mismo día y en el mismo lugar que el aforo vehicular (km de la carretera Villahermosa-Frontera) y tuvo una duración de 10 horas. Se encuestaron 2,307 vehículos, lo cual corresponde aproximadamente a un 15 % del aforo diario. En el anexo 2 se incluyen los resultados de la encuesta. En términos generales, se preguntó a los conductores el lugar de inicio del viaje, los destinos intermedios y el destino final, además de identificar el número de ocupantes del vehículo Red vial actual La red vial actual se define como el conjunto de vías que permiten a los usuarios trasladarse entre un origen y destino determinados. Desde el punto de vista de la red carretera y con base en las encuestas origen-destino, se determinó que la red vial actual (ver figura 2.3) esta compuesta por: Av. Universidad Av. Mina Carretera a Casablanca Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

14 La Av. Universidad es la vialidad más utilizada como entrada y salida a la ciudad en las direcciones norte y este, siendo las otras vías las alternativas menos transitadas, en tanto que el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines es una vía complementaria a estas. A Nacajuca Av Universidad A Frontera N 2.8 Kms. 3.8 kms. A Cardenas 1.7 kms Av. Mina Carr. Casablanca A Escárcega Blvd. A. Ruíz Cortines Cortinez 2.1 km Figura 2.3. Red Vial Actual De acuerdo a los resultados de las encuestas origen-destino, la menor participación relativa, se dio en la ruta que componen las avenidas: Universidad-Mina-Adolfo Ruiz Cortines con 14 % y en la ruta de carretera Casablanca con 9 %. Para efecto de este estudio y a manera de simplificación, los flujos vehiculares de ambas rutas se incorporaron a la ruta con mayor participación: Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines. En el cuadro 2.2 y el anexo 1 se muestran los porcentajes de participación de cada una de las rutas. Cuadro 2.2 Porcentajes de participación Ruta % de participación Av. Universidad-Blvd. A. Ruiz C Av. Universidad-Mina.Blvd. A. Ruiz C Carretera Casablanca 9.29 Total Fuente: Elaboración propia con base a encuestas origen y destino 2.3 Condiciones de oferta En la actualidad, la mayor parte del tránsito que tiene como origen destino las zonas norte este de la ciudad de Villahermosa, utiliza la Av. Universidad-Blvd. Ruiz Cortines como su ruta de transporte. Esta ruta tiene una longitud aproximada de 4.9 km, y sus características son, en su mayoría, las de una vialidad urbana, por lo que se mezcla el tránsito local y el interurbano, además de contar con cruces peatonales y 3 semáforos. Debido a que los costos de circulación dependen en parte de las condiciones físicas y geométricas del camino, es conveniente dividir éste en segmentos o tramos con

15 características homogéneas. De acuerdo a las condiciones de oferta obtenidas en visitas de campo, la red vial actual se dividió en tres tramos los cuales se ubican en la figura 2.4 y se especifican en el cuadro 2.3. Cuadro 2.3 Tramificación de la Av. Universidad y Blvd. A. Ruiz Cortines Tramo De A Sobre Avenida 1 Puente la Pigua Av. Mina Av. Universidad 2 Av. Mina Blvd. Adolfo Ruiz Cortines Av. Universidad 3 Av. Universidad Monumento Taabs-Coob Blvd. A. Ruiz C. Fuente: Elaboración propia con información obtenida en trabajo de campo Puente la Pigua N Tramo Kms. Av. Universidad Tramo Kms. Av. Mina Tramo km. Blvd. A. Ruíz Cortines Monumento TaabsCoob Figura. 2.4 Tramificación de las vías existentes. En el cuadro 2.4 se presentan las condiciones físicas y geométricas imperantes en cada uno de los tramos identificados. Cuadro 2.4 Condiciones de oferta de Av. Universidad y Blvd. A. Ruiz C. Concepto/Tramo Longitud (Km) Número de carriles 4 4 a 6 6 Indice de Rugosidad Internacional(m/km.) Pendiente ascendente(%) Pendiente descendente(%) Proporción ascendente(%) Curvatura ( /km) Fuente: Elaboración propia, con información obtenida en trabajo de campo

16 Del cuadro 2.4 se desprende que la Av. Universidad y el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines se encuentran ubicados en su mayoría, sobre terreno plano y cuentan con curvas no pronunciadas. Cabe mencionar que en el tramo 1 (Puente la Pigua Av. Mina), sobre la Av. Universidad (ver Figura 2.4), se empiezan a presentar características urbanas, como son la presencia de casas y establecimientos. La carpeta de rodamiento se encuentra en buen estado. En el tramo 2, que tiene en su totalidad características urbanas, se observa una mezcla de tránsito local y de largo itinerario, debido a que es el punto donde se unen la carretera Nacajuca-Villahermosa y Escárcega-Villahermosa con la carretera Frontera-Villahermosa, además de que la carpeta de rodamiento se encuentra más deteriorada que en los segmentos 1 y 3. Por último el tramo 3, el cual inicia en el punto de intersección entre la Av. Universidad y el Boulevard Adolfo Ruiz Cortines y concluye en el Monumento a Taabscoob, es una vía en mejores condiciones para circular, y no cuenta con ningún semáforo. 2.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de circulación La congestión se define como la situación del flujo vehicular en que la entrada de vehículos adicionales a la vía, ocasiona que las velocidades de circulación disminuyan y los CGV se incrementen. Para determinar los niveles de congestión de la red vial actual, se realizó un estudio de capacidad vial en el cual se utilizó el concepto de vehículos equivalentes. Es decir, se estableció una equivalencia a vehículo ligero para cada tipo, considerando el tipo de terreno de la ruta actual (ver cuadro 2.5). Cuadro 2.5 Factores de equivalencia Tipo de Vehículo Tipo de terreno Plano Automóvil 1.0 Autobús 1.5 Camión unitario 1.6 Camión articulado 1.7 Fuente: Manual de Capacidad Vial. SCT. Posteriormente el equipo evaluador realizó un estudio de velocidades de acuerdo a la tramificación definida para cada una de las vías que conforman la red vial actual, utilizando para ello el método de placas. Este método consiste en establecer dos puntos de lectura de placas, conociendo la distancia total del tramo y cronometrando el tiempo que utilizan los distintos tipos de vehículos para recorrerlo. La velocidad de recorrido está determinada por el promedio de velocidades para cada tipo de vehículo. Las velocidades observadas en la ruta Av. Universidad-Adolfo Ruiz Cortines difieren en cada sentido, debido básicamente a las condiciones de operación de la vía. Las velocidades de cada tramo de esta ruta se muestran en el cuadro 2.6 en periodo sin congestión (ver detalle de velocidades por tramo en el anexo 5).

17 Cuadro 2.6 Velocidades promedio sin congestión para los tres tramos (Km/hr) Tipo de Vehículo Ambos Sentidos Frontera-Villahermosa Automóvil/Pick Up 69 Autobús 63 Camión Unitario 61 Camión Articulado 62 Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo Nota: La ruta quedó definida por Av. Universidad- Blvd. A. Ruiz C. Del estudio de campo realizado se observó que en el tramo 2 existe congestión durante una hora del día (de las 18:00 a 19:00 hrs.) en ambos sentidos; disminuyendo las velocidades según se muestra en el cuadro 2.7. Esta disminución de velocidad es consecuencia de la existencia de semáforos y cruces peatonales sobre Av. Universidad, más que a la falta de capacidad vial, ya que el flujo de vehículos en la hora de máxima demanda es de 1,100 vehículos equivalentes 2. Cuadro 2.7 Velocidades promedio con congestión en el Tramo 2 (Km/hr) Tipo de Vehículo Frontera-Villahermosa Sentido Villahermosa-Frontera Automóvil/Pick Up Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo Costos Generalizados de Viaje (CGV) Para la determinación de los costos de circulación, se utilizó el modelo computacional VOCMEX. Este es un submodelo del HDM-III desarrollado por el Banco Mundial, el cual ha sido adaptado y calibrado para México por la SCT. El modelo computacional VOCMEX permite calcular los costos de tiempo y de operación por tipo de vehículo. Es importante señalar que para el cálculo de los costos de circulación en la situación actual no se tomaron en cuenta los tiempos de espera en semáforos. En el cuadro 2.8 se presentan los CGV en la situación actual. Cuadro 2.8 Costos Generalizados de Viaje en la situación actual, Ruta Av. Universidad Blvd. A. Ruiz Cortines. ($/veh. de Octubre de 1998). Tipo de Vehículo Sin Congestión Con Congestión sentido F-V sentido V F sentido F V sentido V F 2 El documento Transportation Research Board Highway Capacity Manual, National Research Council, Washintong D. C Traducido al español por la Asociación Técnica de Carretera de España. Indica que dadas las características de una avenida como Universidad, el flujo mínimo que tendría que circular por hora en cada carril para considerar que hay congestión es de 1200 vehículos ligeros.

18 Automóvil Autobús Camión Unit Camión Artic Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX 2.5 Situación actual optimizada Las optimizaciones evitan atribuirle al proyecto costos o beneficios que no le corresponden. Para efectos de la evaluación de este proyecto, se tomó como optimización el mejoramiento de la carpeta de la Av. Universidad bajando su IRI en el tramo 1 de 4.0 a 3.5 m/km y en el tramo 2 de 4.5 a 3.5 m/km. Respecto a la sincronización de los semáforos, no se realizó ninguna optimización aunque se recomienda hacerlo para un estudio posterior. El mejoramiento de la carpeta de rodamiento permite un aumento en las velocidades, que se refleja en una disminución del CGV de los vehículos. En el cuadro 2.9 se presentan los CGV para la situación sin proyecto. Cuadro 2.9 Costos Generalizados de Viaje sin proyecto, Ruta Av. Universidad Blvd. A. Ruiz Cortines ($/veh. de Octubre de 1998). Tipo de Sin Congestión Con Congestión Vehículo. sentido F-V sentido V F sentido F V sentido V F Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX

19 CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO 3.1 Descripción de los programas de inversión El proyecto propuesto por la SEDESPA consiste en la construcción de una nueva carretera que comunique la carretera Villahermosa-Frontera con la carretera Villahermosa- Escárcega, con el objetivo principal de reducir los Costos Generalizados de Viaje de los usuarios que viajan entre estos dos puntos. A este proyecto se le denominó Programa I, que plantea la construcción de una carretera de cuatro carriles a dos cuerpos, con un trazo nuevo de 2.83 Km de longitud (ver figura 3.1) y un tiempo aproximado de construcción de un año. Cabe señalar que tanto al inicio como al final de la carretera se contempla la construcción de dos distribuidores viales. La inversión aproximada del proyecto es de 72 millones de pesos de octubre de Puente la Pigua Av. Universidad N 1.7 kms Av. Mina 2.8 Kms. Carr. Casablanca 3.8 kms. Blvd. A. Ruíz Cortines 2.1 km Programa I Proyecto Arco Noreste 2.83 km. Monumento TaabsCoob Figura 3.1 Ubicación del proyecto carretero Programa I (SEDESPA) Adicionalmente a lo anterior, el equipo evaluador propuso otra alternativa (Programa II) donde se plantea en una primera etapa, el reencarpetamiento de 2.1 Km de la carretera Casablanca, la construcción del puente de 121 m. que cruza el río Grijalba (propuesto por SEDESPA), y la construcción de una carretera de nuevo trazo de 950 m., haciendo un total de 3.17 km de longitud de carretera de dos carriles a un cuerpo. En una segunda etapa se considera ampliar a dos cuerpos con dos carriles cada uno, utilizando el trazo propuesto por SEDESPA. (Ver figura 3.2).

20 Puente la Pigua Av. Universidad N 2.8 Kms. Carr. Casablanca 3.8 kms. Programa II Arco Noreste 3.17 km 1.7 kms Av. Mina Blvd. A. Ruíz Cortines 2.1 km Monumento a TaabsCoob Figura 3.2 Ubicación del proyecto carretero. Programa II(Propuesta de Equipo) El costo de inversión en la primera etapa sería de 55.5 millones de pesos y en la segunda etapa de 13.7 millones de pesos de octubre de 1998, con un tiempo estimado de construcción de 7 meses para cada etapa. 3.2 Condiciones de demanda Para efecto del estudio, la red vial relevante se define por las vías de la situación actual, más la vía del proyecto. Dentro de las vías alternativas que tienen los usuarios para trasladarse del punto Puente la Pigua al Monumento TaabsCoob, están: Proyecto Arco Noreste Av. Universidad Blvd. Adolfo Ruiz Cortines Av. Universidad-Av. Mina Blvd. Adolfo Ruiz Cortines Con el objetivo de determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia el Proyecto Arco Noreste, fue utilizada la información obtenida en las encuestas origen destino. a) Asignación vehicular Una vez realizadas las encuestas origen-destino y conocer el flujo potencial susceptible de incorporarse, se asignó el 100 % del flujo vehicular susceptible de desviarse a la ruta del proyecto, debido a que los ahorros en los CGV, son considerables como para que los usuarios tomen esta decisión. En el cuadro 3.2 se presenta el flujo vehicular estimado para la situación con proyecto, así como su composición.

21 Cuadro 3.1 Flujo vehicular situación con proyecto Tipo de Horas de no-congestión Horas de congestión Vehículo TPDA Composición TPDA Composición Automóvil 3, % % Autobús % % Camión Unitario % % Camión Articulado % % Total 5, % % Fuente: Elaboración propia con información de encuestas origen destino Nota: El TPDA Horas de no-congestión corresponde a las 23 horas del día. Del cuadro 3.1 se desprende que si en 1998 estuviera operando la nueva carretera, el flujo sería de 6,151 vehículos. b) Tasas de crecimiento vehicular 3.3 Condiciones de oferta Para determinar la tasa de crecimiento vehicular, se utilizaron los registros históricos de los últimos 8 años del parque vehicular en la ciudad de Villahermosa, obteniendo una tasa de crecimiento del 4 %. (Ver anexo 4). Para efectos de calcular los costos de circulación, la carretera de proyecto se manejó en un tramo dadas las características físicas y geométricas homogéneas presentadas, tomando como base los planos del proyecto constructivo, facilitados por la Dirección de Obras Públicas de SEDESPA. En el cuadro 3.2 se presentan las principales características físicas y geométricas. Cuadro 3.2 Condiciones de oferta del proyecto carretero Concepto SEDESPA Equipo Evaluador Cuatro Carriles Dos Carriles Cuatro Carriles Longitud (kms) Número de carriles Índice de Rugosidad (m/km) Pendiente ascendente (%) Pendiente descendente (%) Proporción ascendente (%) Curvatura ( /km) Fuente: Dirección de Obras Públicas, SEDESPA Del cuadro anterior se desprende que todo el proyecto se desarrollará sobre terreno plano y contará con grados de curvatura bajos y que en la propuesta del equipo evaluador, en la segunda etapa, se tomó el trazo de SEDESPA. Además, es importante señalar que en la situación con proyecto los usuarios del Arco Noreste, tendrían que recorrer aproximadamente 2 kilómetros menos (en el programa I) que en la situación sin proyecto, por lo cual se puede concluir que la ventaja comparativa respecto a la Av. Universidad, además de acortar distancia, es también el mejoramiento de las condiciones físicas y operativas al pasar de condiciones urbanas a interurbanas.

22 3.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de circulación El diseño de la carretera del proyecto permite que los diferentes vehículos alcancen velocidades promedio mayores a las observadas en las vías utilizadas en la situación sin proyecto. En los cuadros 3.3 y 3.4 se presentan las velocidades promedio que se obtuvieron a través del modelo VOCMEX para el programa I (SEDESPA) y el programa II (Propuesta del equipo evaluador), respectivamente. Cuadro 3.3 Velocidades del proyecto Arco Noreste (Programa I) Tipo de Vehículo Cuatro Carriles Ambos sentidos Automóvil 104 Autobús 95 Camión Unitario 86 Camión Articulado 85 Fuente: Elaboración propia con base en el Modelo VOCMEX Cuadro 3.4 Velocidades del proyecto Arco Noreste (Programa II) Tipo de Dos Carriles Cuatro Carriles Vehículo Ambos sentidos Sentido F-V Sentido V-F Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en el Modelo VOCMEX Costos Generalizados de Viaje Los CGV para los diferentes tipos de vehículos y para cada sentido, obtenidos a través del modelo VOCMEX con la información de las características de la carretera propuesta, de las velocidades esperadas en los diferentes tipos de vehículos, y otras variables se muestran en los cuadros 3.5 y 3.6. Cuadro 3.5 Costos Generalizados de Viaje en la situación con proyecto Programa I. ($/vehículo de octubre de 1998). Tipo de Vehículo Cuatro carriles Ambos Sentidos Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX.

23 Cuadro 3.6 Costos Generalizados de Viaje en la situación con proyecto Programa II. ($/vehículo de octubre de 1998). Tipo de Vehículo Dos carriles Cuatro carriles Ambos sentidos Sentido F-V Sentido V-F Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX. Como se puede observar, el CGV de los diferentes tipos de vehículos en el programa I y el CGV del programa II sentido V-F son iguales, esto es debido a que al realizar la ampliación futura a cuatro carriles, el cuerpo con dirección a Villahermosa Frontera es el trazo propuesto por SEDESPA.

24 CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo, dado que el número de viajes aumenta debido al crecimiento natural de la población y el aumento en el parque vehicular, razón por la cual en algún momento se justifica su ejecución. Es por ello que lo importante en estos casos no es saber si el proyecto es rentable, sino establecer cuándo es el momento óptimo de inversión e inicio de operación (máxima rentabilidad). Para ello, el criterio de decisión para determinar el momento socialmente óptimo de inversión es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual señala que el momento óptimo de entrada en operación se da cuando el beneficio neto del primer año es igual a la anualidad de la inversión o costo de oportunidad de los recursos para el periodo. 4.1 Marco teórico Basado en que el transporte es un bien y como tal se rige por las leyes del mercado, existe una demanda por este bien, la cual refleja la disponibilidad a pagar por viajes y existe una oferta que representa el costo en que se incurre para realizar dichos viajes. Lo anterior lo podemos esquematizar en la figura 4.1, donde se puede observar la curva de demanda (D) que representa el número de viajes a realizar en la Av. Universidad y la curva de oferta (S) o Costo Marginal Privado (CMgP) que representa el costo para los usuarios de circular por esa avenida. Ambas curvas están expresadas en términos privados, es decir, a precios de mercado. $/veh. CMgP CGV 0 D O V 0 Veh./día Figura 4.1 Mercado de transporte en la situación sin proyecto Como podemos observar en la figura, la primera parte de la curva de CMgP es horizontal; la que representa la capacidad vial cuando no existe congestión vehicular, es decir, la Av. Universidad puede admitir la entrada de un vehículo adicional, sin que éste provoque un efecto negativo en el resto de los vehículos, como incremento en los costos debido a una disminución de la velocidad. Es importante señalar que en la Av. Universidad en estudio, existen 23 horas del día sin congestión. Posteriormente, la segunda parte de la curva corresponde al punto en el cual inicia la congestión vehicular; es decir, la entrada de un vehículo provoca una disminución en la velocidad del resto de los vehículos

25 incrementándose con ello sus CVG s. Con base en esas curvas de oferta y demanda, en la actualidad circulan en la Av. Universidad una cantidad V 0 de vehículos a un costo CGV 0 durante 23 horas del día. 4.2 Identificación de beneficios sociales Beneficios directos Con la construcción del proyecto Arco Noreste se pretende que el tránsito que tiene origen destino a la zona norte este de la ciudad de Villahermosa, lo utilice como su vía de transporte y disminuyan sus CGV. Estos beneficios corresponden a los percibidos por los vehículos que se cambian de su actual ruta a la del proyecto o el tránsito desviado. Los beneficios sociales para el tránsito desviado al Arco Noreste, corresponderán a la disminución en los CGV entre las situaciones sin y con proyecto. En la gráfica 4.2 parte a) se muestra la situación con proyecto en la Av. Universidad, para este caso la demanda por esta avenida disminuye, ya que parte del tránsito (x 0 ) que circulaba por esta avenida se traslada al Proyecto Arco Noreste. La parte b) de la gráfica corresponde al Proyecto Arco Noreste en el cual la curva de CMgP s/p corresponde a la curva de costos que enfrentan en la avenida Universidad y la curva de CMgP c/p corresponde a la curva de costos de circulación del proyecto. La disminución de los CGV s de CGV 0 a CGV 1, corresponderán entonces a los beneficios directos del proyecto. $/veh. a) Av. Universidad $/veh. b) Arco Noreste CMgP CMgP s/p CMgP c/p CGV 0 CGV 0 CGV 1 v 1 x 0 v 0 Ds/p Dc/p Veh/día x 0 x 1 D Veh/día Figura 4.2 Situación con proyecto Cabe señalar que el incremento de vehículos de X 0 a X 1, en el proyecto Arco Noreste, correspondería al tránsito generado, es decir, son los usuarios que en la situación sin proyecto no circulaba entre ese par origen destino, pero debido al proyecto se ve incentivado a circular por el Proyecto Beneficios indirectos Estos beneficios se presentan si con la realización del proyecto se ocasiona un beneficio por descongestión para el tránsito que permanecerá circulando por Av. Universidad. Para este caso, por cuestiones de tiempo no se cuantificó este beneficio, pero indudablemente existe y debería calcularse en un estudio a nivel de prefactibilidad. En la Figura 4.3 se muestra la curva de CGV para la Av. Universidad, asociado al proyecto Arco Noreste. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de demanda, desde D s/p a D c/p al existir tránsito desviado o transferido al proyecto Arco Noreste. En este caso, al existir una distorsión (CMgP distinto de CMgS),

26 como es la congestión, la disminución del tránsito será un beneficio indirecto del proyecto. $/ Veh CGV = s/p CGV c/p CGV 0 CGV 1 D c/p D s/p V c/p V s/p Veh / tiempo Figura 4.3 Beneficios Indirectos en la Av. Universidad en el periodo con congestión En área sombreada corresponde a la disminución del CGV para los vehículos que se quedan circulando por el tramo con congestión Beneficios intangibles Se espera tener una disminución en el número de accidentes, debido a que se dispondrá de un mejor trazo que evita transitar por la zona urbana. Sin embargo, es importante señalar que el incremento en la velocidad podría traer como consecuencia que la gravedad de los accidentes sea mayor. Debido al tiempo requerido para cuantificar y valorar este posible beneficio, en este estudio se considera como intangible. 4.3 Identificación de costos sociales Los costos sociales corresponden a aquellos en los que incurre la sociedad para la realización y operación del proyecto planteado y se pueden dividir en costos de inversión y mantenimiento. Los costos de inversión son los recursos requeridos para realizar la construcción de la carretera e incluye materiales, equipo y mano de obra, entre otros. Los costos de operación de la carretera corresponden a las obras para conservar la vía en óptimas condiciones durante su vida útil. El mantenimiento tiene como objetivo principal evitar el deterioro de la vía y reparar los daños ocasionados por el tránsito vehicular y los factores físico-climáticos.

27 5.1 Programa I CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL Cuantificación y valoración de beneficios sociales En los cuadros 5.1 y 5.2 se muestran los beneficios por disminución en los Costos Generalizados de Viaje para cada tipo de vehículo para los periodos sin congestión y con congestión. Cuadro 5.1 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998). Programa I Horario de no-congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro Autos Autobús C. Unitario C. Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX Cuadro 5.2 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998). Programa I. Horario de congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro Autos Autobús C. Unitario C. Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX. Los beneficios totales del proyecto dependerán entonces de la cantidad de vehículos susceptibles de desviarse hacia el nuevo libramiento multiplicado por su ahorro; en los cuadros 5.3 y 5.4 se muestran los resultados para el primer año. Cuadro 5.3 Beneficios totales del Proyecto. Programa I ($/veh de octubre de 1998). Horario de no-congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa-Frontera Beneficio Vehículo TPDA Ahorro TPDA Ahorro Anual Autos ,156,020 Autobús ,934,543 C. Unitario ,501,482 C. Articulado ,809 Total 14,396,854 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX.

28 Cuadro 5.4 Beneficios totales del Proyecto. Programa I ($/veh de octubre de 1998). Horario con congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa-Frontera Beneficio Vehículo TPDA Ahorro TPDA Ahorro Anual Autos ,630 Autobús ,923 C. Unitario ,131 C. Articulado ,760 Total 1,043,44 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX De esta manera se tiene que el beneficio total para el primer año de operación es de millones, el cual corresponde a la sumatoria de los beneficios en los periodos con congestión (1,043,444), y sin congestión (14,396,854) Cuantificación y valoración de costos sociales Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento en la situación con proyecto, se tomó como base la información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas de la SEDESPA. De acuerdo a la información proporcionada, el monto total de inversión para la construcción de los cuatro carriles es de 72 millones y el costo de operación y mantenimiento es de 1.5 millones anuales. Estos costos fueron transformados a valores sociales, utilizando los factores de corrección calculados por el CEPEP 3 (ver cuadro 5.5) Cuadro 5.5 Montos de inversión privada y social. Programa I. Concepto Inversión privada Inversión social Materiales 59,000,000 51,159,181 Mano de Obra 3,310,300 2,504,314 Maquinaria y equipo 4,303,834 3,666,244 Indirectos 2,939,440 2,556,035 Subtotal 69,553,574 59,885,774 Otros, supervisión y control (3.5%) 2,434,950 2,096,002 Afectaciones 570,000 Total 71,987,950 62,551,776 Fuente. Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas. Detalle ver Anexo Momento óptimo de inversión Una vez calculados los costos y beneficios del programa I, se determina su momento óptimo de entrada en operación. Para su cálculo se tomó un crecimiento del flujo vehicular del 4% y una tasa social de descuento del 18% para Los resultados para el primer programa se muestran en el cuadro Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en al economía mexicana. CEPEP. México 1995.

29 5.2 Programa II Cuadro 5.6 Momento óptimo de inversión. Programa I. Año TPDA Beneficio Neto Anualidad de Inversión TRI (%) ,151 13,940,298 11,259, Los resultados muestran que el momento óptimo de entrada en operación del programa I es en el año Primer Etapa a) Cuantificación y valoración de beneficios sociales En los cuadros 5.7 y 5.8 se muestran los beneficios por disminución en los Costos Generalizados de Viaje para cada tipo de vehículo para los periodos sin congestión y con congestión. Cuadro 5.7 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998) Programa II (1ªEtapa). Horario de no-congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro Autos Autobús C. Unitario C. Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX Cuadro 5.8 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998) Programa II (1ªEtapa). Horario de congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro Autos Autobús C. Unitario C. Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX Los beneficios totales del proyecto dependerán entonces de la cantidad de vehículos susceptibles de desviarse hacia la nueva carretera, multiplicado por su ahorro; en los cuadros 5.9 y 5.10 se muestran los resultados para el primer año.

30 Cuadro 5.9 Beneficios totales del Proyecto. ($/veh de octubre de 1998). Programa II. 1ª. Etapa Horario de no-congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Beneficio Vehículo TPDA Ahorro TPDA Ahorro Anual Autos ,273,458 Autobús ,876,278 C. Unitario ,327,455 C. Articulado ,358 Total 12,164,549 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX Cuadro 5.10 Beneficios totales del Proyecto. ($/veh de octubre de 1998). Programa II. 1ª. Etapa Horario de congestión. Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Beneficio Vehículo TPDA Ahorro TPDA Ahorro Anual Autos ,205 Autobús ,673 C. Unitario ,374 C. Articulado ,064 Total 882,316 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX De esta manera se tiene que el beneficio total para el primer año de operación es de millones, el cual corresponde a la sumatoria de los beneficios en los periodos con congestión (882,316), y sin congestión (12,164,549). b) Cuantificación y valoración de costos sociales Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento en la situación con proyecto, al igual que en el Programa I, se tomó como base la información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas y los factores de corrección del CEPEP. De acuerdo a la información proporcionada, el monto total de inversión social para el segundo programa es de millones (ver en el cuadro 5.11) y el costo de operación y mantenimiento es de $400,000 anuales.

31 Cuadro 5.11 Montos de inversión privada y social. Programa II. 1ª etapa. Concepto Inversión privada Inversión social Materiales 43,021,761 37,265,927 Mano de Obra 3,310,300 2,504,314 Maquinaria y equipo 4,303,834 3,666,244 Indirectos 2,939,440 1,905,699 Subtotal 53,575,336 45,992,519 Otros, supervisión y control (3.5%) 1,875,137 1,609,738 Afectaciones 570,000 Total 55,450,472 48,172,257 Fuente. Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas. Detalle ver Anexo 5. c) Momento óptimo de inversión Una vez calculados los costos y beneficios del Programa II, se determina el momento óptimo de entrada en operación del proyecto. Para su cálculo se tomó un crecimiento del flujo vehicular del 4% y la tasa de descuento social del 18 % para Los resultados para el segundo programa se muestran en el cuadro Cuadro 5.12 Momento óptimo de inversión. Programa II Año TPDA Beneficio Neto Anualidad de Inversión TRI (%) ,151 12,646,865 8,671, % Del cuadro 5.12 se desprende que el momento óptimo de entrada en operación del proyecto para el primer cuerpo, es en el año 1998, ya que la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), es mayor que la tasa social de descuento para ese año Segunda etapa a) Cuantificación y valoración de beneficios sociales En el cuadro 5.13 se presentan los beneficios por ahorro en los costos generalizados de viaje para la ampliación de dos a cuatro carriles. Cuadro 5.13 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/Veh de octubre de 1998) Programa II. (Ampliación a cuatro carriles). Tipo de Frontera Villahermosa Villahermosa Frontera Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro Autos Autobús C. Unitario C. Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX