PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.

Transcripción

1 PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO. INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN SALTILLO DICIEMBRE 2016

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3 I. Introducción... 4 II. Marco Jurídico... 6 II.1. Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano. 6 II.2. Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila... 7 III. Visión IV. Objetivo IV.1. Objetivos específicos V. Metodología VI. Caracterización de la situación actual VI.1. Infraestructura ciclista existente VI.1.1. Accesibilidad y cobertura de las vías ciclistas VI.2. Análisis del medio urbano VI.2.1. Pendientes de elevación VI.2.2. Corredores económicos VI.2.3. Densidad habitacional VI.2.4. Zonas atractoras de viajes VI.2.5. Análisis climático VI.2.6. Zonas de potencial ciclista VII. Propuesta de ordenamiento de rutas ciclistas para Saltillo VII.1. Red prioritaria ciclista VII.2. Red complementaria ciclista VII.3. Red completa ciclista VIII. Estimación del monto de inversión para la red ciclista prioritaria IX. Tipología de carriles ciclistas Carril ciclista con balizamiento Ciclovía confinada Carril Bus-Bici con balizamiento Carril Bus-Bici confinado Calle compartida de prioridad ciclista X. Sistemas de calmado de tráfico

4 I. Introducción El uso del automóvil en los últimos años ha ido en ascenso, sin embargo, la cultura de la movilidad sustentable debe sobreponerse ante este crecimiento. La ciudad ha ido teniendo un aumento en el parque vehicular que ha generado un tráfico creciente que tiene repercusiones directas en los tiempos de viaje, contaminación acústica y atmosférica; estrés por parte de los conductores y consecuencias ambientales, por solo mencionar algunas. Sin embargo, ante este panorama, resulta innegable que las demás alternativas de movilidad no cuentan con la calidad suficiente para hacer frente al uso del automóvil que, debido a las características actuales de la infraestructura, resulta más sencillo de utilizar para las personas que poseen uno frente a otros modos que pudieran satisfacer las necesidades de viajes de los habitantes de una forma más eficiente, incluyente y amigable al medio ambiente. Frente a esta situación se debe hacer una apuesta por la movilidad sustentable en la ciudad. El transporte público también ha sido afectado por el transporte privado así que complementarlo con una red sustentable de movilidad por medio de la bicicleta podría dar solución a muchos problemas viales. El uso del espacio de la bicicleta en las vialidades es mucho menor que el utilizado por el automóvil siendo 10 veces menor el área requerida a la de un auto, además, la circulación en bicicleta mantiene el fluido del tráfico constante y reduce la congestión vial, por tanto, apostar por un sistema de movilidad sustentable reduciría significativamente el congestionamiento vial, se reduciría el número de accidentes, se podría llegar más rápido a destinos de corta y mediana distancia y además de los beneficios en la salud que esto conlleva. El presente documento contiene una propuesta para generar una red ciclista básica capaz de ofrecer una alternativa que responda a las necesidades de viaje de los ciudadanos haciendo uso de la bicicleta como un medio de transporte. Dicha propuesta ha sido elaborada tomando como base los estudios de transporte público que incluyen datos sobre el reparto modal, tiempos y distancias de viaje, principales orígenes y destinos de los traslados que se realizan en la zona metropolitana. El carácter de la propuesta es de nivel estratégico, identifica las vialidades que mejor pueden resolver los viajes urbanos sin especificar la tipología de vía a utilizar, esto debido a que la elección de la vía como ciclovía confinada, ciclocarril o calle compartida, 4

5 obedece a un proyecto específico por segmento de vialidad, lo cual está fuera de los alcances de esta propuesta. Siguiendo el orden del documento, el segundo capítulo trata sobre la normatividad y legislación en la que se identifican los aspectos que dan soporte técnico, teórico y legal para el fomento a la creación de infraestructura ciclista, tomando como base dos leyes, una de carácter federal y otra de carácter estatal. Posteriormente se establecen la visión y el objetivo de la propuesta, que consiste básicamente en hacer de la ciudad una urbe ciclista capaz de generar y atraer viajes en bicicleta. Tomando como referencia los documentos y estudios previamente elaborados por el Instituto, además del desarrollo de nueva información, se identifican aspectos de accesibilidad, cobertura y condicionantes para el uso de la bicicleta en la ciudad. Por medio de este análisis se lograron identifican las zonas con mayor potencial ciclista en donde resulta factible el uso de la bicicleta como medio de transporte y que requiere inversión pública y privada para fomentar su uso. Para la ciudad existente y ya construida se ha propuesto crear una red prioritaria de vías ciclistas, la cual se amplía mediante una red complementaria para generar como meta un 7% de los viajes de la ciudad en bicicleta. De forma ilustrativa, se presentan imágenes objetivo de las diferentes tipologías ciclistas para lograr una mejor comprensión de las mismas. Es importante hacer notar que una vía ciclista puede tener distintas tipologías dependiendo de la configuración urbana y a pesar de esto, la vía ciclista debe ser coherente, entendible y segura en su trazo para que invite a su utilización y garantice la seguridad de sus usuarios. Casi por finalizar, para la ciudad futura aún no construida y que el Plan Director de Desarrollo Urbano prevé, se propone integrar a su plan de estrategia vial, vías ciclistas en todas las vialidades propuestas destacando que el ancho de la sección propuesta y planeada no cambia, sino que las propuestas de este documento buscan repartir de forma eficiente y funcional el espacio público, dando cabida a las vías ciclistas, mejores aceras y carriles para el derecho de vía del transporte público sin afectar negativamente la capacidad de las vías para vehículos particulares o de servicios. 5

6 II. PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Por último, al final del documento se enuncian de forma breve técnicas de pacificación del tránsito para mejorar la compatibilidad de los medios de transporte no motorizados con los motorizados y de esta forma asegurar mejor seguridad vial en la vía pública. Marco Jurídico II.1. Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano La Ley General de Asentamientos Humanos establece que el gobierno debe dirigir sus esfuerzos en asegurar la interconexión vial y las vialidades de uso compartido con diseño de escala humana para el acceso al espacio público a todo tipo de personas, bienes y servicios en los diferentes medios de transporte, priorizando desde la legislación y a través de incentivos concretos y de la obra pública al transporte público y al no motorizado. El artículo 4 establece que la planeación, regulación y gestión de los Asentamientos Humanos y la ordenación territorial, deben conducirse en apego a la accesibilidad y movilidad urbana promoviendo una adecuada accesibilidad que genere cercanía y favorezca la relación entre diferentes actividades urbanas con medidas como la flexibilidad de usos del suelo compatibles y densidades sustentables, un patrón coherente de redes viales primarias, la distribución jerarquizada de los equipamientos y una efectiva Movilidad urbana que privilegie las calles completas, el transporte público, peatonal y no motorizado. El artículo 75 establece que la federación, las entidades federativas y los municipios deberán promover en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana y prevención de accidentes encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos de la población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desestimular el uso del automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado y el reconocimiento y respeto a la jerarquía de movilidad. Se impulsa también la dotación y preservación del espacio para el tránsito de los peatones y para las bicicletas, y criterios de conectividad entre vialidades que propicien la movilidad urbana; igualmente, los espacios abiertos para el deporte, los parques y las plazas de manera que cada colonia, barrio y localidad cuente con la dotación igual o mayor a la establecida en las normas mencionadas. Los planes o programas municipales de Desarrollo Urbano incluirán los aspectos relacionados con el uso, aprovechamiento y custodia del Espacio Público, contemplando la participación social efectiva a través de la consulta, la opinión y la deliberación con 6

7 las personas y sus organizaciones e instituciones, para determinar las prioridades y los proyectos sobre Espacio Público y para dar seguimiento a la ejecución de obras, la evaluación de los programas y la operación y funcionamiento de dichos espacios y entre otras acciones, definir las características del Espacio Público y el trazo de la red vial de manera que ésta garantice la conectividad adecuada para la movilidad urbana y su adaptación a diferentes densidades en el tiempo. II.2. Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila La ley de Movilidad Sustentable establece los principios de movilidad en donde impulsa el respeto al medio ambiente a partir de políticas públicas que incentiven el cambio del uso del transporte particular y de combustión por aquellos de carácter colectivo o de propulsión distinta para evitar la emisión de gases a la atmósfera. Se considera de utilidad pública el establecimiento de las vías e infraestructura para todas las formas de movilidad y tránsito peatonal, de transporte no motorizado, de transporte público y de transporte motorizado. Además, la implementación de obras y planes para privilegiar el uso de la bicicleta en los centros de población de la entidad adecuando las leyes, reglamentos y disposiciones administrativas en materia de tránsito, transporte y vías de comunicación, a fin de que sean concordantes con los principios rectores de la movilidad sustentable. Se plantea otorgar prioridad a la utilización del espacio vial y se valora la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la jerarquía de movilidad, colocando al ciclista en la segunda posición. En el artículo 6 se plantea que son atribuciones del Poder Ejecutivo elaborar un Programa de Movilidad, que se ajuste a los objetivos, políticas, metas y previsiones establecidas en los Planes de Desarrollo del Estado y de los municipios en lo que sean competencias coordinadas dando prioridad a los fines de movilidad sustentable. Además, realizar los estudios necesarios para la creación, redistribución, modificación y adecuación de las vialidades en coordinación con los municipios, de acuerdo con las necesidades y las condiciones impuestas por el Programa de Movilidad del Estado, en los que se brindará prioridad hacia los peatones, ciclistas y usuarios de otros medios de transporte no motorizado. Simultáneamente, impulsar el desarrollo y fortalecimiento de la cultura peatonal, ciclista y vial, y promover que las actuales vialidades y los nuevos desarrollos urbanos cuenten con ciclo vías y estacionamientos para bicicletas basadas en los estudios correspondientes. El artículo 17 hace énfasis en que la infraestructura para todas las formas de movilidad deberá de contar con los elementos que sean necesarios para que sea segura, cómoda, confortable y de calidad para sus desplazamientos. 7

8 Los ciclistas en Coahuila gozan del derecho a contar con infraestructura necesaria para su correcta y segura movilidad y circulación; contar con servicios que permitan realizar trasbordos con otros modos de transporte; contar con áreas de estacionamiento seguro en vía pública, así como en inmuebles públicos y privados. Gozan del derecho también de que las dependencias de la administración pública del estadio y los municipios consideren dentro de la planeación el diseño y la construcción de todos los proyectos viales, de transporte y de desarrollo urbano mejoras a las condiciones de circulación ciclista en las ciudades y centros de población. Los ciclistas gozan del derecho de circular por infraestructura ciclista que cuenten con las siguientes características: Incluyente: que permita la circulación de todo tipo de vehículos de tracción humana a pedal. Directa: trazos sin desvíos y libres de obstáculos. Segura: diseño adecuado en intersecciones, bien iluminada, superficies sin desniveles, con un sistema de drenaje adecuado. Coherente: trazos con una configuración uniforme. Cómoda: sección suficiente para satisfacer el nivel de servicio ciclista, superficie de rodamiento uniforme y áreas con vegetación. Atractivas: trazos que coincidan con sitios de interés, que preferentemente serán espacios confortables. El Gobierno del Estado y los municipios, de acuerdo a las atribuciones que les confieren esta ley y otros ordenamientos, podrán crear centros de alquiler de bicicletas para los usuarios que no cuenten con una y para los turistas. Las tarifas deberán ser módicas y la renta de la unidad será para periodos de hasta 12 horas consecutivas, debiendo, en su caso, regresar la unidad alquilada a la primera hora hábil del día siguiente al centro. Los usuarios deberán cubrir de forma íntegra todas las horas de alquiler y, en su caso, responder por los daños a la unidad o la pérdida de esta. El servicio de estacionamiento o guarda de bicicletas, motocicletas y vehículos, podrá prestarse en: Edificios construidos total o parcialmente para ese fin. Edificios que para prestar dicho servicio hayan sido acondicionados de acuerdo con las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. Terrenos no edificados que cuenten con las instalaciones y reúnan los requisitos indispensables para la prestación del servicio. Las vías públicas, por lo que se refiere a estacionamiento exclusivamente, en áreas diseñadas para tal fin salvo las disposiciones o señalamientos en contrario. 8

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10 III. IV. Visión PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Saltillo contará con una red de vías ciclistas en las que se podrán conectar las distintas zonas de la ciudad, adaptándose al crecimiento urbano, compuesto por rutas cómodas, seguras y eficientes. Objetivo Conformar una red de rutas ciclistas bajo un modelo de rutas prioritarias y complementarias que atienda con eficiencia las necesidades actuales de la ciudad impulsando la movilidad sustentable a través de la bicicleta. IV.1. Objetivos específicos Realizar un diagnóstico de las zonas de potencial ciclista en la ciudad. Proponer una red de rutas ciclistas que sean cómodas, seguras y eficientes. Proponer estrategias para mejorar la seguridad vial y la compatibilidad de la bicicleta con los demás modos de transporte. V. Metodología El proceso de diseño de las rutas ciclistas para la ciudad de Saltillo inició con un análisis de información en base a la situación de la ciclovía actual, información geográfica y estadística provenientes del más reciente Censo de Población y Vivienda, del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas y de los diversos estudios de movilidad y transporte con los que éste Instituto cuenta, en dónde se identificaron las zonas con cobertura ciclista, los corredores económicos con mayor actividad comercial y las zonas atractoras de viajes que, debido a sus características comerciales, reciben mayor número de viajes durante el día. Además de esto, se analizaron características topográficas y climáticas que favorecieran a pedalear la ciudad y así tener las zonas potenciales para ciclistas. La información anterior fundamenta el diseño de una red ciclista prioritaria que conecta gran parte de las zonas de potencial ciclista y se complementa con una red secundaria que permite que los viajes sean cómodos, directos y seguros. Se trabajó al mismo tiempo con propuestas de secciones y plantas viales que se pudieran adecuar a distintos escenarios en donde se incluyen confinamientos, carriles bus-bici, ciclocarriles y calles de prioridad ciclista. Para poder visualizar de manera gráfica los tipos de carriles ciclista, se realizaron imágenes objetivo en dónde se puede dimensionar el espacio dedicado a los carriles, los elementos de señalización y características generales del carril. 10

11 La estructura de la red se complementa con alternativas de sistemas de calmado de tráfico que permiten el funcionamiento de las rutas ciclistas ya que permite disminuir la velocidad en zonas residenciales y de mayor flujo vehicular. 11

12 VI. PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Caracterización de la situación actual VI.1. Infraestructura ciclista existente En el mes de marzo de 2016 se presentó un reporte del status de las vías ciclistas en dónde se consideraron las ciclovías norte sur, oriente poniente y Blvd. Otilio González, con un total de 34.4 km de ciclo vía bidireccional que, vistos de manera general o en mapa, posee una alta cobertura de la ciudad. Para la realización del reporte se realizaron recorridos en el sitio y se realizó captura de video y tomas de fotografías durante dos semanas. Dentro del reporte se menciona que las vías ciclistas existentes son una mezcla de diversas tipologías que no permiten identificar con claridad un modelo básico, sin embargo, destacan por su señalización horizontal con pintura de tráfico, confinamientos con elementos limitadores utilizados en estacionamientos, confinamientos de concreto, boyas, además de circular por el arroyo vial, banquetas y vías completamente segregadas. El trazo presenta continuos cambios en el lado de circulación ciclista, en donde aparentemente se construyó la infraestructura por ser las zonas donde menos interrumpían la continuidad vial pero no representan los mejores segmentos para la circulación en bicicleta. A continuación, se presenta una tabla indicando las vialidades que conforman la ciclo vía y su respectiva longitud. Tabla 1 Cuantificación de vialidades con ciclovía Nombre de la vialidad Antonio Cárdenas 0.42 Avenida Francisco Coss 0.07 Emilio Arizpe 1.06 Fundadores 5.71 González Lobo 0.94 Isidro López 0.28 Magisterio 0.39 Nazario Ortiz Garza 0.96 Otilio Galván 0.45 Otilio González 6.68 Periférico Luis Echeverría 7.96 Reforma 0.96 Av. Universidad 1.2 Venustiano Carranza 0.29 Jesús Valdés Sánchez 0.53 Vito Alessio Robles 4.45 Total Longitud (KM) 12

13 VI.1.1. Accesibilidad y cobertura de las vías ciclistas En los mapas 1 y 2 se identifica la accesibilidad a las vías ciclistas a una distancia de 400 metros a cada lado del eje de circulación, donde es posible apreciar que gran parte de la ciudad no está cubierta por la cuenca de servicio, limitando su utilización a la población que habita dentro de la cuenca. La cobertura de las vías ciclistas es del 22% del área urbana de la ciudad. A través del análisis de la información de INEGI a nivel de Manzana Urbana, se estimó que la población dentro de la cuenca de servicio cerca de 140,000 personas, las cuales representan el 29% de la población total de la ciudad. El reparto modal, identifica que el 1% de los viajes son realizados en bicicleta, los cuales representan un total de viajes 11,173 traslados diarios en bicicleta en toda el área urbana de Saltillo, de los cuales 2,100 son realizados por los usuarios que habitan dentro de la cuenca de servicio y en algún punto de su trayecto utilizan las vías ciclistas. Tabla 2 Cobertura de la ciclovía actual Población total de Población dentro de la cuenca de Porcentaje de población que habita Saltillo (2016) servicio dentro de la cuenca de servicio 798, ,827 20% Tabla 3 Análisis de viajes en bicicleta Viajes totales en Viajes realizados por la población que Porcentaje de viajes que captan las vías bicicleta habita dentro de la cuenca de servicio ciclistas del total de viajes en bicicleta 11,173 2,100 18% Mapa 1 Trazo de la vía ciclista actual y cuenca de servicio a 400m. Elaboración IMPLAN Mapa 2 Manzanas urbanas dentro de la cuenca de cobertura de las vías ciclistas. Elaboración IMPLAN con información de INEGI 13

14 VI.2. Análisis del medio urbano VI.2.1. Pendientes de elevación Mapa 1 Pendientes inadecuadas. IMPLAN con información de INEGI 2010 Observando el mapa 3, es posible identificar las áreas con mayor potencial para detonar el uso de la bicicleta como medio de transporte. El mapa 3 representa un análisis de las pendientes en función de la conformación topográfica de la ciudad, en donde las áreas más oscuras representan las pendientes mayores al 4% de inclinación. Las áreas que no están identificadas con algún color representan las condiciones ideales para pedalear ya que son menores al 4% de inclinación. 14

15 VI.2.2. Corredores económicos Mapa 2 Corredores económicos. IMPLAN con información de DENUE 2015 El mapa 4 representa un análisis de los corredores económicos que se conforman en función de las unidades económicas que permite visualizar de manera gráfica las zonas de mayor actividad comercial. De acuerdo al mapa 4, las zonas de mayo actividad económica corresponden al centro histórico, la zona norte principalmente en la Ave. Venustiano Carranza, hacia el sur en el Blvd. Antonio Cárdenas y en la zona oriente en la colonia Vista Hermosa y Mirasierra. 15

16 VI.2.3. Densidad habitacional Mapa 3 Densidad habitacional. IMPLAN con información de INEGI 2010 En el mapa 5 se representa por medio de un mapa de calor las zonas de mayor densidad habitacional que a partir de información de INEGI se clasificó e identifico en rojo las áreas con más de 35 viviendas por hectárea. Con este análisis se determina que las zonas de origen de mayor número de viajes se localizan en el perímetro de la zona centro y, complementado con el mapa 4, la zona de mayor destino es el centro de la ciudad. 16

17 VI.2.4. Zonas atractoras de viajes Mapa 4 Zonas atractoras de viajes. IMPLAN con información de INEGI 2010 y DENUE 2015 La información previamente analizada se ve reflejada en el mapa 6 en dónde las zonas atractoras de viajes están determinadas a partir de los corredores de mayor actividad comercial como punto de destino y el origen se encuentra en las zonas de mayor densidad habitacional. Este análisis de información se convierte en un polígono que está conformado por la zona centro de la ciudad y se extiende a la zona industrial de Saltillo. 17

18 VI.2.5. Análisis climático El análisis climático se refiere a la descripción climática de la ciudad mediante el estudio de las variables climáticas básicas de temperaturas máximas, mínimas y medias. Se analizaron las temperaturas máximas y mínimas promedio del último año que se registraron. Los resultados térmicos muestran que los meses de máxima temperatura son mayo y junio, mientras que los de menor temperatura están conformados por diciembre y enero. Tabla 4 Temperaturas máximas durante el 2015 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE T MAX T MAX MEDIA Tabla 5 Temperaturas mínimas durante el 2015 T MIN MEDIA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE T MIN En cuanto a la temperatura de confort térmico, la superior se encuentra en julio con 28 C y la inferior es durante el mes de enero casi de 19 C. Por tanto, en la ciudad se cuenta con inviernos fríos con temperaturas mínimas por debajo de los 0 C y el verano caluroso por arriba del rango de confort térmico. Tabla 6 Temperaturas de confort térmico ZONA CONFORT SUPERIOR ZONA CONFORT INFERIOR ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

19 VI.2.6. Zonas de potencial ciclista Mapa 5 Zonas de potencial ciclista. IMPLAN con información de INEGI 2010 De acuerdo al análisis de las distintas condicionantes determina que se tienen distintas zonas de potencial ciclista como el centro histórico de la ciudad ya que es un lugar de mayor destino para los habitantes, las pendientes son adecuadas por debajo del 4% y cuenta con una alta concentración de actividades comerciales. Estas zonas de potencial ciclista permiten crear una red prioritaria que conecte distintos orígenes de trayectos cortos para mejorar la movilidad sustentable. 19

20 VII. Propuesta de ordenamiento de rutas ciclistas para Saltillo Se plantea una red de movilidad ciclista que enlace los distintos orígenes con destinos de Saltillo y que además el desplazamiento sea de forma segura y cómoda entre las principales zonas atractoras de viajes. Se propone una red prioritaria ciclista que dentro de su cuenca de cobertura hay cerca de 370,000 habitantes en una longitud de 60 km. Esta red prioritaria se conecta con la ciclovía actual y con las rutas troncales de transporte público, sumando un total de 93 km de vías ciclistas Para complementar ésta red, se plantea una segunda etapa de rutas ciclistas que conecta las distintas zonas residenciales de la ciudad que tienen una menor densidad habitacional. La red complementaria ciclista tiene una cobertura de 455,000 habitantes con una longitud de 144 km. Se plantea como meta aumentar del 1% al 7% el reparto modal de los viajes realizados en bicicleta, que corresponden aproximadamente a 105,000 viajes en día hábil bajo este modo de transporte, beneficiando directamente a 60,000 habitantes y haciendo accesible el uso de la bicicleta a 455,000 habitantes que representan al 62% de la población total del área urbana del municipio. La red ciclista busca tener la mayor continuidad a través de distintas propuestas de ciclocarriles y ciclovías confinadas que, de acuerdo a cada proyecto, se debe ir adecuando para que éstas sean accesibles y seguras para los ciclistas. 20

21 VII.1. Red prioritaria ciclista Mapa 6 Vía ciclista actual, red prioritaria ciclista propuesta y cuenca de cobertura a 400m. IMPLAN Concepto Longitud de ruta ciclista (km) Sistema de Movilidad en Bicicleta Población dentro de la % de Población que cuenca de servicio habita dentro de (Hab) cuenca de servicio Viajes según el reparto modal Población actual Población objetivo Población total (hab) N/A 709,648 N/A N/A N/A N/A Ciclo vía actual ,827 20% 223,723 2,237 15,661 Red ciclista prioritaria ,802 52% 593,283 5,933 41,530 21

22 VII.2. Red complementaria ciclista Mapa 7 Ciclovía actual, red prioritaria propuesta, red complementaria propuesta y cuenca de cobertura a 400m. IMPLAN Concepto Longitud de ruta ciclista (km) Población dentro de la cuenca de (Hab) Sistema de Movilidad en Bicicleta % de Población que habita dentro de la cuenca de servicio Viajes según el reparto modal Población actual Población objetivo Población total (hab) N/A 709,648 N/A N/A N/A N/A Ciclo vía actual ,827 20% 223,723 2,237 15,661 Red ciclista prioritaria ,802 52% 593,283 5,933 41,530 Red ciclista complementaria ,381 64% 728,610 7,286 51,003 22

23 VII.3. Red completa ciclista Mapa 8 Ciclovía actual, red prioritaria propuesta, red complementaria propuesta y cuenca de cobertura total a 400m. IMPLAN Concepto Longitud de ruta ciclista (km) Sistema de Movilidad en Bicicleta Población dentro de la % de Población que cuenca de servicio habita dentro de (Hab) cuenca de servicio Viajes según el reparto modal Población actual Población objetivo Población total (hab) N/A 709,648 N/A N/A N/A N/A Ciclo vía actual ,827 20% 223,723 2,237 15,661 Red ciclista prioritaria ,802 52% 593,283 5,933 41,530 Red ciclista complementaria ,381 64% 728,610 7,286 51,003 Red ciclista completa ,022 74% 836,835 8,368 58,578 23

24 VIII. PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Estimación del monto de inversión para la red ciclista prioritaria A continuación, se presenta un escenario de inversiones anuales para la construcción y mantenimiento de la red prioritaria y su mantenimiento. La inversión en construcción de infraestructura nueva supone un costo promedio por kilómetro de vía ciclista de $1,500,000, los cuales incluyen reparación de la superficie de rodamiento, retiro y/o reubicación de obstáculos como boyas u otros dispositivos, señalética vertical, balizamiento e instalación y ajuste de semáforos y fases semafóricas. Se plantea la construcción de 20 km anuales de infraestructura nueva, además del mantenimiento a lo ya existente. Para el mantenimiento anual se ha considerado un 12% del costo de la inversión inicial, además de un incremento anual del 5% en los costos de construcción y mantenimiento por concepto de inflación. Tabla 7 Estimación de costos de inversión y mantenimiento AÑO CONCEPTO $ / KM KM Inversión Presupuesto total AÑO 1* AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 NUEVA INFRAESTRUCTURA $ 1,500, $ 30,000, $35,940,000 MANTENIMIENTO $ 180, $ 5,940, NUEVA INFRAESTRUCTURA $ 1,575, $ 31,500, $41,517,000 MANTENIMIENTO $ 189, $ 10,017, NUEVA INFRAESTRUCTURA $ 1,653, $ 33,075, $47,561,850 MANTENIMIENTO $ 198, $ 14,486, NUEVA INFRAESTRUCTURA $ 1,736, $ 34,728, $54,107,393 MANTENIMIENTO $ 83, $ 7,751, * Para el año 1 se considera el mantenimiento a la infraestructura existente, así como la construcción de 20 km de vías nuevas. ** La cantidad de km en mantenimiento aumenta cada año. ***El costo de construcción para infraestructura nueva y del mantenimiento aumentan 5% respecto al año anterior por motivo de inflación. 24

25 IX. PROPUESTA DE RED DE RUTAS CICLISTAS PARA LA CIUDAD DE SALTILLO.INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Tipología de carriles ciclistas Para facilitar y dar a conocer las diversas formas de vías ciclistas, se diseñaron imágenes objetivo ilustrativas que a continuación describen los modelos propuestos 1. Carril ciclista con balizamiento Ilustración 1 Imagen conceptual de carril ciclista unidireccional con balizamiento. IMPLAN La ilustración 1 indica el carril ciclista adosado a la calle y que se encuentra en un solo sentido. En el carril ciclista se utiliza un balizamiento con un ancho promedio de 0.20 m para definir la vía y dar prioridad a la bicicleta. El ejemplo, además, cuenta con estacionamiento en el carril lateral por lo que se coloca una protección ante la apertura de las puertas de los autos. El Ciclocarril debe de contar con la señalética vertical y horizontal correspondiente. 25

26 2. Ciclovía confinada Ilustración 2 Imagen conceptual de ciclovía unidireccional confinada con elementos verticales y horizontales. IMPLAN La ciclovía confinada brinda una mayor protección al ciclista ya que está delimitada por elementos verticales y horizontales. Los carriles segregados deben de ser estudiados de acuerdo al proyecto ya que se debe dejar acceso a los predios o locales comerciales, así como estudiar y analizar las intersecciones para que éstas sean seguras para todos. 26

27 3. Carril Bus-Bici con balizamiento Ilustración 3 Imagen conceptual de carril Bus-Bici con balizamiento. IMPLAN El carril Bus-Bici tiene un ancho mínimo de 4.5 m con señalización horizontal para mayor seguridad al ciclista. Si la calle cuenta con estacionamiento sobre el carril derecho, se coloca un buffer de protección para las puertas de los autos. Se recomienda al ciclista circular por el lado derecho del carril para poder ser rebasado por el autobús en caso de ser necesario. 27

28 4. Carril Bus-Bici confinado Ilustración 4 Imagen conceptual de carril Bus-Bici confinado con elementos verticales. IMPLAN El carril bus-bici confinado está diferenciado por tener elementos verticales y horizontales para dar prioridad al transporte público y bicicleta. Este carril debe ser estudiado según el proyecto para identificar accesos a predios y locales comerciales, así como las intersecciones y vueltas a la derecha de los autos. Es recomendable para el ciclista circular por la derecha para poder ser rebasado en caso de ser necesario. 28

29 5. Calle compartida de prioridad ciclista Ilustración 5 Imagen conceptual de calle compartida de prioridad ciclista con señalización horizontal. IMPLAN Las calles compartidas de prioridad ciclista son mayormente calles locales y que tienen un menor flujo vehicular y de transporte público. El ancho mínimo planteado para que los usuarios puedan compartir el carril es de 3 m y debe estar señalado adecuadamente para dar prioridad a la bicicleta, esto con señalización horizontal y vertical. En caso de haber estacionamiento en los carriles laterales, es recomendable colocar un buffer de protección de las portezuelas. Al interactuar con los vehículos se debe estar atento al tráfico alrededor y mantenerse a una distancia de al menos 1.5 m del vehículo que está delante o a un lado. Para mayor seguridad se recomienda circular por el centro del carril para evitar accidentes al abrir las puertas de los autos estacionados o ser atropellado. 29

30 X. Sistemas de calmado de tráfico Para complementar las propuestas la red de rutas ciclistas en la ciudad de Saltillo, se considera importante implementar medidas de reducción de tráfico de acuerdo a las necesidades de cada proyecto. ID Concepto Características Imagen representativa En la mayoría de los casos son zonas residenciales o parte del centro histórico de la ciudad. 1 Zona 30km/hr Se debe considerar el límite de velocidad en una serie de calles, no solo en una calle En caso de que sea una sola calle, ésta debe de medir al menos 500 metros. 2 Áreas de tránsito mixto Mezcla de diferentes usuarios en la misma calle. 3 Reductores de velocidad Sirven para reducir la velocidad a 30 km/h Deben estar localizadas cerca del alumbrado público y en series de 60 m -180 m. Para el paso de las bicicletas, la altura no debe sobrepasar los 2.5 cm. Reducen la velocidad de manera efectiva. 4 Lomos de toro Tienen una elevación gradual de hasta 10 cm. Son favorables para los ciclistas ya que no obliga a disminuir la velocidad. 5 6 Cruces peatonales elevados Prolongaciones de acera (orejas) Son reductores de velocidad a la altura de las banquetas El límite de velocidad de la zona es de 70 km/hr. Las rampas no deben exceder una pendiente de 16% Se localizan en lugares de alta concentración de peatones Se prolonga la acera o área verde en ambos lados de la vía para minimizar a una sola vía o al mínimo de ancho de dos vías. Pueden ser ubicadas en las esquinas o a mitad de la calle Por seguridad de los ciclistas se debe considerar la separación de las aceras y áreas de estacionamiento 30

31 ID Concepto Características Imagen representativa Serie de prolongaciones de aceras de forma alternada para dar una forma de S. 7 Curva artificial (chicana) Es apropiada para colocarse a mitad de la calle y usualmente se colocan tres series en una misma vía. Se recomiendan ángulos de 45 grados e islas al centro para evitar que conductores tomen la línea recta del centro. Estos elementos pueden reducir la velocidad promedio a Km/hr. 8 Islas para el cruce de peatones La medida mínima es de 2.5 m de ancho para poder ser utilizada como área de refugio. Las islas más angostas pueden dar cabida a las bicicletas. 9 Mini glorietas Son islas elevadas o delineadas ubicadas en las intersecciones haciendo más angosto el carril vial. Reducir los radios de giro a 6 metros o menos en calles locales en donde no hay camiones o tránsito de carga pesada. 10 Radios de giro Para los ciclistas, es recomendable mantener el radio de giro en 6m para que pueda tener una velocidad constante. 11 Redistribución del espacio en la calle Redistribuir el espacio de la calle otorgando más espacio a modos de transporte específicos. 31

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