ATM Autoritat del Transport Metropolità. Mesures afavoridores de la utilització racional del transport privat i públic

Transcripción

1 Mesures afavoridores de la utilització racional del transport privat i públic Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona Síntesi maig 2006 ATM Autoritat del Transport Metropolità

2 ÍNDEX INTRODUCCIÓ...0 CAPITOL I: MESURES DISSUASIVES DE L APARCAM ENT EN DESTINACIÓ INTRODUCCIÓ MODIFICACIÓ DE L OFERTA D APARCAMENT Remodelació de l espai públic urbà i reducció d estacionament Ajust de les dotacions d aparcament fixades al planejament GESTIÓ DE L APARCAM ENT EN DESTINACIÓ Limitació de l oferta d aparcament per a forans Limitació de la durada d estacionament Tarifació de l estacionament en destinació Sistema de dissuasió de la indisciplina d estacionament CÀRREGUES FISCALS SOBRE L APARCAMENT NO RESIDENCIAL INCENTIVACIÓ DEL COTXE COMPARTIT DES DE LA VESSANT DE L APARCAMENT ALTERNATIVES D ESTACIONAM ENT ABANS DE LA DESTINACIÓ...26 CAPITOL II: MESURES D IMPULS DE LA UTILITZACIÓ RACIONAL DEL VEHICLE PRIVAT...29 Mesures afavoridores per a l ús racional del transport Índex 1 1. MESURES PER A MILLORAR L OCUPACIÓ DELS V EHICLES Sistemes de cotxe compartit (car-pool) Sistemes de van-pool MESURES PER COMPARTIR LA PROPIETAT O L ÚS DELS VEHICL ES: SIST EM ES DE CARSHARING Definició Situació actual Articulació del sistema a la RMB Mesures de suport Incentivació del sistema...42

3 3. MESURES PER DISMINUIR EL CONSUM DE CARBURANT I COSTOS AMBIENTALS ASSOCIATS Programes de conducció eficient (informació, cursos, manuals) Incentivació de l eficiència energètica dels vehicles La fiscalitat com a instrument per a la regulació de la mobilitat...51 CAPITOL III: MESURES TOVES DE GESTIÓ DE TRÀNSIT PER AFAVORIR ELS MODES DE TRANSPORT PÚBLIC PRIORITAT SEMAFÒRICA Els graus de prioritat Sistemes d activació de la prioritat REGULACIÓ SEMAFÒRICA AMB PLATAFORMA RESERVADA Importància de la ubicació del carril bus o plataforma pròpia pel bus o tramvia Elements separadors del carril bus / via tramviaire Ubicació de les parades Plataformes reservades en vials estrets REGULACIÓ SEMAFÒRICA SENSE PLATAFORMA RESERVADA Quan s ha de prescindir de la plataforma reservada Circulació pel centre de la calçada Circulació pel lateral de la calçada Semaforització dels girs permesos als vehicles privats Mesures correctores per evitar els efectes dels girs permesos Ubicació de les parades Prioritat semafòrica en plataforma compartida VARIABLES NO RELACIONADES AM B EL TRÀNSIT Mesures afavoridores per a l ús racional del transport Índex Seguretat dels vianants Els temps de càrrega i descàrrega del transport públic Efecte acordió ACCÉS EXCLUSIU DEL TRANSPORT PÚBLIC A ZONES RESTRINGIDES DE TRÀNSIT Consideracions prèvies Mesures afavoridores del transport públic...115

4 CAPITOL IV: ACCIONS DE PROMOCIÓ DELS TRANSPORTS EN MITJANS SOSTENIBLES SIST EM ES D INFORMACIÓ D INFRAEST RUCTURES I SERV EIS DE TRANSPORT PÚBLIC Definició i objectius dels elements bàsics del punt de parada Integració informativa Informació accessible per a tothom Millores dels canals d informació APLICACIÓ DE LES TIC EN ELS TRANSPORTS COL LECTIUS Aplicació de les noves tecnologies Millora qualitativa de la informació INFORMACIÓ SOBRE INFRAESTRUCTURES I INSTAL LACIONS PER A BICICLETES Els carrils bici El Park and ride o aparcament de dissuasió Pàrkings de bicicletes Informació de la xarxa de carril bici CAMPANYA DE PROMOCIÓ Promoció del transport col lectiu Promoció de la bicicleta Promoció dels desplaçaments a peu PARADES DE TRANSPORT PÚBLIC Elements bàsics d un punt de parada Senyalització i arranjament de les parades Instal lació de plataformes o andanes Mesures afavoridores per a l ús racional del transport Índex 3 6. FACILITATS PER A LA BICICLETA EN ELS TRANSPORTS PÚBLICS Transport ferroviari (rodalies i regionals) Transport ferroviari metropolità Transport per carretera (autobusos interurbans i autocars) INC ENTI US TARI FA RIS I FI SCALS PER ALS USUA RI S DE MITJANS SOSTENIBLES Integració tarifària del transport públic a tot Catalunya en les relacions amb la RMB Promoció i combinació dels títols de transport amb altres mitjans sostenibles...165

5 ANNEX IIIA: GESTIÓ DELS PUNTS SINGULARS 1. TRACTAMENT DE GIRS A L ESQUERRA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA CENTRAL Eliminació i/o concentració de girs Manteniment dels girs Creació de rotondes TRACTAMENT DELS GIRS A LA DRETA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA LATERAL Autoregulació natural del gir Regulació semafòrica del gir Mesures afavoridores per a l ús racional del transport Índex 4

6 INTRODUCCIÓ En el present document es recull un del estudis instrumentals encarregats per l ATM en el procés de redacció del Pla Director de Mobilitat; concretament el que es refereix a la introducció de mesures afavoridores del transport públic i privat a la Regió Metropolitana de Barcelona. L estudi aprofundeix en mesures i actuacions destinades a propiciar un paradigma de mobilitat que superi l actual, amb mesures de promoció de mitjans de transport més sostenibles (transport públic, bicicleta, marxa a peu,...), així com de millora de l eficiència del transport en vehicle privat mitjançant el seu ús més racional; arribant, fins i tot, a mesures de dissuasió d aquest ús per tal de reduir la congestió en determinades àrees d especial atracció de desplaçaments, com ara els centres terciaris. Així, en un primer capítol es tracta de l important paper que desenvolupa la regulació de l oferta d aparcament en destinació en la gestió de la mobilitat en centres terciaris i altres àmbits amb una forta atracció de viatges per el volum d activitat i llocs de treball que concentren. En el segon capítol, tot i admetent que per a determinats desplaçaments és necessària la utilització del vehicle privat, es tracta de millorar-ne la seva eficiència i disminuir l impacte ambiental bé augmentant-ne l ocupació, compartint el seu ús o bé reduint-ne el consum energètic. El tercer capítol tracta de mesures toves de gestió de trànsit destinades a afavorir els mitjans de transport públic que circulen amb interacció amb el trànsit, amb l objectiu de millorar-ne la competitivitat i la qualitat, especialment pel que fa a velocitat comercial i temps de viatge. Finalment, en el quart capítol es tracta d un conjunt ampli de mesures destinades a la promoció i l impuls dels mitjans de transport més sostenibles i segurs, com ara la millores dels sistemes d informació, aplicació de noves TIC, campanyes de promoció, facilitats per a la bicicleta, incentius al transport sostenible, etc. Introducció 0 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

7 Dissuassió de l aparcament en destinacío 1 CAPITOL I MESURES DISSUASIVES DE L APARCAMENT EN DESTINACIÓ Mesures afavoridores de l ús racional del transport

8 ÍNDEX DEL CAPÍTOL I 1. INTRODUCCIÓ MODIFICACIÓ DE L OFERTA D APARCAMENT Remodelació de l espai públic urbà i reducció de l estacionament Ajust de les dotacions urbanístiques d aparcament GESTIÓ DE L APARCAMENT EN DESTINACIÓ... 9 Dissuassió de l aparcament en destinacío 3.1 Limitació de l oferta d aparcament per a forans Situació actual i experiències existents Aplicació a l estacionament a la calçada Aplicació a l estacionament fora de la calçada Limitació de la durada d estacionament Situació actual i experiències existents Sistema d'aplicació Tarifació de l estacionament en destinació Situació actual i experiències existents Aplicació del sistema de tarifació de l oferta d estacionament en destinació La tarifació de l estacionament en destinació i la taxa de congestió Sistema de dissuasió de la indisciplina d estacionament Mesures afavoridores de l ús racional del transport Situació actual i experiències Aplicació CÀRREGUES FISCALS SOBRE LES PLACES D APARCAMENT NO RESIDENCIAL INCENTIVACIÓ DEL COTXE COMPARTIT DES DE LA VESSANT DE L APARCAMENT ALTERNATIVES D ESTACIONAMENT ABANS DE LA DESTINACIÓ... 25

9 1. INTRODUCCIÓ Cada vegada és més evident la necessitat d entendre l aparcament, no únicament com un sistema tancat en si mateix en el qual s han de resoldre els problemes que genera una demanda d espai per aparcar insatisfeta (il legalitat d estacionament, manca d accessibilitat, etc.) sinó també com un instrument de gestió fonamental de la política general de mobilitat i que com a tal ha d estar perfectament integrat en els Plans de Mobilitat. Les ciutats de la Regió Metropolitana de Barcelona estan ficades en múltiples processos de renovació urbana que tenen però en comú una redistribució de l espai viari més afavoridora dels usos socials més rendibles (zones per a vianants, carrils BUS, carrils bici, etc.), amb la gradual reducció de l espai que ara ocupa el vehicle privat, que es desplaça progressivament cap els garatges, així com la progressiva regulació dels espais que ocupa el vehicle privat, per estacionar-hi. També és un tret comú que aquesta regulació dels espais d estacionament de la calçada tendeixi a especialitzar el seu ús en funció no només de l activitat sinó també de la condició de l usuari (resident, forà) i del tipus d estacionament que efectua (de curta, mitjana o llarga durada). Dissuassió de l aparcament en destinacío 3 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 1.1. Regulació de l aparcament amb parquímetres Aquest mateix procés però obliga a gestionar de forma més eficaç les places d estacionament que romanen a la calçada per tal de fer òptim el seu aprofitament i obra la porta també a la potenciació indirecta dels mitjans de transport col lectiu a partir de mesures que limitin l estacionament. En aquest sentit, no podem oblidar que a l hora d optar per la utilització del vehicle privat en detriment d altres mitjans de desplaçament (transport col lectiu o a peu), l estacionament hi juga un paper ben important: La facilitat de trobar lloc d estacionament a l origen (estacionament residencial), condiciona, molt sovint, la utilització del vehicle per a desplaçar-se al lloc de treball.

10 En el temps d itinerari i la fluïdesa del trajecte, tant importants a l hora de triar el mode de transport, també hi influeix decisivament la il legalitat d estacionament. Les possibilitats d estacionament a la destinació del viatge o al punt d intercanvi modal. El tipus de regulació de l oferta d estacionament en destinació o la possibilitat d estacionar a la vora de les estacions dels trens de rodalies, incidiran decisivament en la major o menor utilització del vehicle privat dins de la Ciutat. És evident, doncs, que perquè una política de mobilitat sigui realment eficaç ha d aprofitar la capacitat d incidència que l aparcament pot tenir tan en la decisió d utilització del vehicle privat com en el tipus d utilització que se n fa. En els últims 25 anys s ha produït a la RMB una gran transformació en la situació de l aparcament residencial a molts dels seus municipis, que a hores d ara disposen d un important estoc de places d aparcament en garatges de veïns i garatges públics. Aquesta transformació es deu en part al creixement del parc immobiliari, però també als programes de construcció d aparcaments municipals que han dut a terme força municipis, que conjuntament amb l estabilització del parc de vehicles ha permès que bona part dels cotxes dels residents puguin disposar de plaça d aparcament fora de la calçada i donar un ampli marge de maniobra per a gestionar l espai viari. Aquesta gestió del viari passa per la recuperació d espais d aparcament per a altres usos i la regulació de l oferta d estacionament restant amb criteris de mobilitat sostenible. Aquesta millora de l aparcament residencial, i en general del nivell de cobertura de la demanda interna, aconseguida en força municipis, no es pot extrapolar a la demanda forana que accedeix al nucli centrals de la RMB, que presenta uns creixements significatius, en part per la manca de dotacions d aparcament en origen o a les estacions de tren de rodalies, en part per les mancances que encara presenta el servei de transport col lectiu i també pels mals hàbits en la utilització del cotxe en determinats desplaçaments. La regulació de l estacionament en destinació i l estratègia de tarifació desenvolupada vol donar resposta a aquest allau de vehicles que diàriament entren en aquest àmbit, minimitzant les seves disfuncions, tot reconduint-los a l oferta d estacionament més adient o al transport públic i protegint els residents en determinades zones. Les mesures que es plantegen en aquest capítol, orientades a la RACIONALITZACIÓ DE L ÚS DEL VEHICLE PRIVAT EN ELS DESPLAÇAMENTS URBANS I INTERURBANS, entren de ple en el marc de les estratègies, objectius i directrius que estableixen les Directrius Nacionals de Mobilitat. Concretament a: Estratègia global: Millorar l accessibilitat dels diferents àmbits funcionals del territori, reduint els costos socials i ambientals que són imputables a la mobilitat generada per la configuració del territori, orientada als objectius referents a reduir els impactes socials i ambientals de la mobilitat i el transport Línia estratègica 2: Traspassar desplaçaments als mitjans de transport més adients a cada àmbit Línea estratègia 3: Millorar l eficiència pròpia de cada mitjà de transport Dissuassió de l aparcament en destinacío 4 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

11 2. MODIFICACIÓ DE L OFERTA D APARCAMENT 2.1 Remodelació de l espai públic urbà i reducció de l estacionament El volum d espai del viari que es destini a l estacionament així com la seva regulació és clau per a poder utilitzar l aparcament com a element dissuasiu de la mobilitat en vehicle privat quan aquest espai es troba en zones on la destinació de viatges és rellevant, com poden ser els centres de les ciutats o altres focus d atracció de viatges específic. MESURES BÀSIQUES 1) Reducció de l oferta d estacionament a partir de la redistribució de l espai vial Dissuassió de l aparcament en destinacío 2) Regulació de l oferta d estacionament resultant 5 La capacitat d actuació i el nivell d incidència de les dues mesures anteriors, varia substancialment en funció de l àmbit en que estem incidint. Així, en un extrem hi hauria els centre urbans on ens trobem ja a força municipis en una fase més avançada (illes de vianant, eixamplaments de voreres, etc.) i tenim el terreny adobat per a mesures de regulació de l estacionament que poden ser més efectives, mentre que a l altra extrem podríem posar els polígons industrials a on les actuacions de redistribució de l espai viari amb reducció d oferta d aparcament poden tenir més incidència que la pròpia regulació d estacionament, que només seria efectiva en casos de sobre-ocupació de l oferta existent. Figura 2.1. Exemple de redistribució de l espai vial Mesures afavoridores de l ús racional del transport

12 Tal com s avançava a la introducció, moltes de les actuacions urbanístiques que s han portat a terme o estan previstes a les ciutats de la Regió Metropolitana de Barcelona tenen com a objectiu directe o indirecte el que podríem dir-ne posar el cotxe al seu lloc i això passa per recuperar els espais que necessiten els vianants, el transport públic i les bicicletes. Aquesta reducció de l oferta d estacionament, feta amb criteris de mobilitat sostenible, es un pas previ per a possibles regulacions d estacionament que ajudin també a controlar la mobilitat del vehicle privat. Aquesta nova distribució de l espai vial ha de donar prioritat en una primer fase a les necessitats del vianant, el transport públic i la bicicleta i ajustar, posteriorment, l espai destinat a circulació o estacionament en funció de la jerarquia del carrer dins de la xarxa viària i els diferents tipus de demanda. 2.2 Ajust de les dotacions urbanístiques d aparcament L oferta d aparcament vinculada a la construcció de noves edificacions s estableix, pel que fa al mínims de places que és obligatori construir, a partir de dotacions relacionades amb l activitat que permet el planejament urbanístic. Concretament, l oferta d aparcament en edificis ve regulada a la normativa del Pla General Metropolità (PGM), als municipis de l àrea metropolitana i als Plans Generals Municipals a la resta de municipis, com una dotació mínima de places en funció del tipus i intensitat de l activitat i la qualificació urbanística de la zona. El que no es regula gairebé mai és el nombre màxim de places a construir llevat d actuacions especials que requereixen un estudi d impacte específic sobre l accessibilitat i la dotació d aparcament (cas dels equipaments comercials de més de m2 de superfície de venda que establia la llei 1/1997 o d edificis d oficines de més de m2, que preveu el projecte de decret de regulació dels Estudis d avaluació de la mobilitat generada ), que més que limitar l oferta d aparcament només obliga a justificar i comprovar que la previsió de demanda considerada podrà ser absorbida per la xarxa viària del seu entorn i que, quan no es compleix, planteja les modificacions pertinents, que només en alguns casos poden obligar a limitar l oferta d aparcament prevista. Això fa que als centres urbans amb una elevada atracció de viatges de forans, l oferta d aparcament pugui acabar superant àmpliament les dotacions bàsiques que demana el planejament (llevat dels centres històrics o barris consolidats fins al voltant dels anys setanta on els habitatges no disposen de la dotació mínima de places i poden presentar dèficits significatius). Igualment passa en els casos dels polígons industrials de fora dels centres urbans, on les empreses tampoc tenen acotat específicament l espai que poden dedicar a aparcament, o els centres comercials. Avui en dia la situació caòtica de l estacionament en superfície a molts polígons industrials, amb estacionament indiscriminat a molts dels seus espais, calçada, voreres, solars provisionals, etc., i l elevada permisivitat de les empreses en relació a l estacionament dels seus treballadors a l interior del seu recinte, són en força casos, la torna de la manca d una oferta de transport públic eficient per accedir als llocs de treball. Dissuassió de l aparcament en destinacío 6 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

13 D altra banda, l oferta d estacionament que més pot perjudicar les polítiques de limitació de la utilització del vehicle privat des de l aparcament és la que les pròpies empreses posen a disposició dels seus treballadors, que correspon a aparcaments d ús privat, i que afavoreixen clarament la utilització del vehicle privat. Zona PGM Ús Marge 12 / 12b Resta Unitats Edificis de vivenda > 150 m2 1,50 2,00 plaça/vivenda de 90 a 150 m2 1,00 1,50 plaça/vivenda de 60 a 90 m2 0,50 1,00 plaça/vivenda < de 60 m2 0,25 1,00 plaça/vivenda Edificis per a o amb oficines i despatxos, bancs i similars 1,00 1,66 plaça/100 m2 útil Edificis amb locals comercials al detall i grans magatzems de venda Industries, magatzems i en general locals destinats a l'ús industrial Teatres, cinemes, sales d'espectacles, palaus de congressos instal.lacions esportives i anàlegs Taula 2.1. Dotacions mínimes d aparcament del PGM (*) > 400 m2 amb destí comercial 1,25 1,67 plaça/100 m2 construits > 100 m2 en magatzems 0,50 1,00 plaça/100 m2 útils < 500 localitats o usuaris 1,50 1,50 plaça/10 loc-usu > 500 localitats o usuaris 1,00 1,00 plaça/10 loc-usu Hotels, residències i similars 4 o 5 estrelles 0,33 0,33 plaça/ habitació 3 estrelles 0,20 0,33 plaça/ habitació Restants 0,17 0,17 plaça/ habitació Clíniques, sanatoris i hospitals 1,00 1,67 plaça/10 llits Biblioteques, galeries d'art, museus i anàlegs > 1600 m2 0,50 0,50 plaça/ 100 m2 Centres d'estudis superiors 1,00 1,67 plaça/100 m2 Tallers de reparació de vehicles Cotxes 2,00 2,00 vegades superfície de tallers Motos 1,00 1,00 vegada superfície de tallers Àrees de càrrega i descàrrega (usos de 400 a 800 m2 1,00 1,00 Moll de 3 x 8 m. per a camions comercial i industrial) de 800 a m2 2,00 2,00 Molls de 3 x 8 m. per a camions cada m2 1,00 1,00 Moll de 3 x 8 m. per a camions (*) El projecte de decret de regulació dels Estudis d avaluació de la mobilitat generada en desenvolupament de la llei de mobilitat actual, segueix fixant dotacions mínimes per bona part dels usos anteriors llevat del que anomena com a zones d atracció de mobilitat (zones comercials, d oci, de serveis ). Dissuassió de l aparcament en destinacío 7 Mesures afavoridores de l ús racional del transport En relació als grans centres comercials de fora dels centres urbans, subratllem el clar o total predomini dels viatges en vehicle privat, alimentat per una oferta d estacionament dimensionada per permetre l accessibilitat en vehicle privat a la totalitat dels usuaris del centre, en aquest cas a de forma majoritària a compradors (el volum de treballadors és força més reduït), i les disfuncions que això provoca en força casos al viari d accés. Es per tot això que es proposa la incorporació d uns màxims de dotacions d aparcament de les diverses activitats vinculats a màxims també de participació del vehicle privat en la seva accessibilitat, que servirien per controlar l existència d ofertes d aparcament paràsites que en alguns casos poden limitar substancialment l abast de les polítiques de mobilitat sostenibles (veure punt per tipus d aparcament).

14 Més enllà però del volum de places d aparcament existent als centres urbans, i de la capacitat vial per accedir-hi, hi ha una altre aspecte que acaba condicionant la capacitat d absorció de vehicles estacionats fora la calçada, i el tipus d usuaris, és el sistema de gestió dels aparcaments i, sobretot, si les places són pels residents o pels forans: visitants i treballadors que venen a la zona, aspectes aquests que es recullen al punt 3. Dissuassió de l aparcament en destinacío 8 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

15 3. GESTIÓ DE L APARCAMENT EN DESTINACIÓ 3.1 Limitació de l oferta d aparcament per a forans Situació actual i experiències existents A l hora de parlar d aparcament en destinació, és important utilitzar una diferenciació bàsica entre el que correspon a: A) Centres urbans de ciutats (centre comercial i terciari) B) Centres d atracció de viatges ubicats fora dels centres urbans (polígons industrials, centres comercials, hospitals, etc.). A) Estacionament en destinació a centres urbans A.1 Calçada A moltes de les ciutats de la RMB existeixen sistemes de regulació de l estacionament tipus zona blava que afecten molt especialment, sinó exclusivament, els centres de la ciutat. Aquests sistemes de regulació es basen en la implantació del control horari i l obligatorietat del pagament a una part o a la totalitat de les places d estacionament d un determinat àmbit i permeten especialitzar aquesta part de l oferta per viatges de curta durada d estacionament, normalment lligats a la realització de gestions i compres. Aquesta especialització de places permet facilitar els estacionaments considerats prioritaris en aquesta zona (gestions i compres, bàsicament), apropant-los a la seva destinació i desplaçar al seu entorn els viatges amb motiu treball (de llargues estades). Tot plegat permet assolir rendiments d entre 5 i 10 vehicles/plaça. Els diferents tipus d implantació de la zona blava més corrents es fan a través de la regulació de l oferta d estacionament existent als principals eixos comercials, deixant la resta de places lliure (en línia), o be delimitant un espai en que es regula la totalitat de l oferta existent (en taca d oli). L avantatge del primer és que deixa marge a l estacionament residencial en superfície si la implantació es limita d acord amb les necessitats dels veïns de la zona mentre que el segon no deixa alternativa d estacionament al resident en període diürn (llevat del període de migdia que acostuma a ser lliure). Amb un o altra tipus d implantació, la zona blava és ben comuna ja a la majoria de ciutats de la RMB. Des de l any 2005, a Barcelona s ha implantat un nou sistema de regulació que incorpora també les necessitats dels residents, permetent-los l estacionament a les places regulades. És l anomenada àrea verda que ja s havia implantat prèviament a altres ciutats de fora de Catalunya com ara Saragossa o Madrid (amb sistemes i noms diversos). Aquest sistema permet la regulació integral de l estacionament a un centre urbà molt ampli especialitzant oferta per a gestions i compres (àrea blava) i respectant les necessitats dels residents (àrea verda mixta o exclusiva) però eliminant alhora les places lliures i per tant l estacionament de llargues estades dels forans que correspon al motiu treball. L eixamplament de la Zona de Regulació Integral permet alhora incidir més directament en empènyer la demanda laboral cap al transport públic. Dissuassió de l aparcament en destinacío 9 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

16 A.2 Fora de la calçada Les polítiques de regulació de l accés en vehicle privat a un centre urbà que es plantegin des de l aparcament poden estar per tant limitades per l oferta d aparcament existent fora la calçada que està a disposició d empreses (destinada als treballadors) o són d ús públic i poden servir també als visitants. Les mesures dissuasives de l aparcament en destinació als centres urbans, s hauran de centrar per tant en el control d aquest dos tipus d oferta: aparcaments privats no residencials i aparcaments públics, a més de l estacionament a la calçada. Actualment, la localització i concentració de l oferta d aparcaments públics s adapta principalment a la concentració d activitats terciàries sense que estigui limitat el seu volum de places, més enllà de les limitacions físiques i econòmiques de cada actuació, sotmeses a les càrregues fiscals generals de l activitat d aparcament, i l oferta i localització d aparcaments privats obeeix a decisions - oportunitats individuals de les empreses (així com en quina proporció es destina als treballadors o als clients). En ambdós casos, estan lluny d adaptarse a criteris de mobilitat sostenible. Tot i que la tarifa horària dels aparcaments públics pugui actuar indirectament com element de regulació de la demanda, estan en fase d expansió abonaments per a la fidelització d usuaris que justament tendeixen a minimitzar el seu impacte i incentiven l ús del vehicle privat. B) Centres d atracció de viatges ubicats fora dels centres urbans Ja s ha descrit anteriorment que era comuna l existència d una important oferta d estacionament en superfície a molts polígons industrials i l elevada permissivitat de les empreses en relació a l estacionament dels seus treballadors a l interior del seu recinte. Aquest darrer aspecte comporta que una part significativa dels treballadors puguin tenir a hores d ara oferta lliure dins de les pròpies empreses, aspecte aquest que és bastant menys accentuat als centres urbans, i que dificultarà de forma notable que la possible actuació sobre l estacionament a la calçada pugui incidir de forma rellevant en la dissuasió de viatges en vehicle privat. Hi ha per tant un ampli camí a recórrer per ajustar tot aquest entorn i fer efectives les actuacions en matèria d aparcament, de forma coordinada amb tota la resta d actuacions de millora de l oferta de transport públic, pel que fa a la dissuasió de viatges en vehicle privat. Les actuacions sobre l oferta d estacionament a la calçada en els Polígons Industrials hauran d anar per tant de bracet amb les de regulació de l oferta de les empreses que en bona part han de promoure elles mateixes a través de Plans d accessibilitat d empresa que permetin la seva concertació amb els treballadors (mitjançant prioritats d ús de l oferta existent establertes amb criteris de mobilitat sostenible o fins i tot reduint el seu volum). En relació als grans centres comercials de fora dels centres urbans a banda de les consideracions relatives a la limitació de l oferta d estacionament vinculant-la a una participació limitada del vehicle privat en la distribució modal, subratllem les disfuncions que l actual clar o total predomini dels viatges en vehicle privat, vinculat en aquest cas a de forma majoritària a compradors (el volum de treballadors és força més reduït), i la dificultat d entrar a la regulació d un espai Dissuassió de l aparcament en destinacío 10 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

17 privat sinó és a través de taxes que gravin directament les places d aparcament, que tractarem més endavant Aplicació a l estacionament a la calçada Igual que passava en el cas de la reducció de l oferta d estacionament, les formes de regulació de l oferta d estacionament i les mesures que es proposin poden variar substancialment en funció del tipus de zona que tractem, per això s ha diferenciat 2 grans blocs de mesures segons si la zona correspongui a: A) Centres urbans de ciutats B) Centres d atracció de viatges ubicats fora dels centres urbans (polígons industrials, centres comercials, hospitals, etc.). Totes tenen en comú, un cop ajustat l espai per a estacionar, la millora de l aprofitament d aquest espai mitjançant limitacions i prioritats d us afavoridores d una mobilitat sostenible. Els segments de demanda forana d estacionament que poden ser més sensibles a la regulació de l estacionament a la calçada i, per tant, a modificar els seus hàbits de mobilitat són: Viatges amb motiu treball Viatges amb motiu gestions o compres A) Estacionament en destinació a centres urbans Els sistemes de regulació de l estacionament a la calçada als centres urbans podem resumir-los en 4 de bàsics, que varien en funció del tipus de regulació i de la forma d integració del resident. Simplificat. Només places a rotació (zona blava). És el més comú als municipis de la RMB i també a Barcelona abans de la implantació de l àrea verda. Especialitzat. Places a rotació (zona blava) + places de residents. Mixt. Només places mixtes que serveixen a la vegada per a la rotació i els residents. Regulació Total. Places a rotació (zona blava) + places de residents (zona verda exclusiva) + places de preferència pel resident (zona verda preferent). Model que s ha aplicat a Barcelona. Tot seguit resumim la valoració del sistema des de la triple òptica de la simplicitat d implantació, integració del resident i de la seva utilització com a regulador de la mobilitat. Mixt: Manca d adaptació a demandes especials suficientment representatives. Escassa protecció del resident en barris amb greus dèficits Simplificat: Eina reguladora de a mobilitat únicament a les àrees centrals. Escassa protecció del resident en barris amb greus dèficits Especialitzat: Manca de flexibilitat Dissuassió de l aparcament en destinacío 11 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

18 3 0 Regulació integral: Protecció del resident i instrument regulador de la distribució modal. Figura 3.1. Valoració dels sistemes de regulació en centres urbans Instrument de mobilitat / Flexibilitat Dissuassió de l aparcament en destinacío 12 Simplicitat del servei Simplificat Especialitzat Regulació total Mixt Integració del resident Com a resum dels sistemes bàsics anteriors plantegem com a sistemes més recomanables els següents: Regulació Integral. Per a ciutats grans o mitjanes amb elevades destinacions de viatges en vehicle privat és el més indicat per actuar com a regulador de la mobilitat privada, ja que permet actuar en una àmplia zona atenent alhora les necessitats dels residents. Simplificat. Aquest sistema és molt efectiu per especialitzar les places properes a les zones terciàries, i quan s estén en forma de taca d oli, sense deixar oferta d estacionament lliure a la calçada, pot tenir també una funció reguladora de la mobilitat en vehicle privat, que és gairebé inexistent quan s estén en línia regulant només una petita part de l oferta. És recomanable per ciutats petites i per ciutats mitjanes que no tinguin problemes d estacionament residencial en el seu centre urbà. Objectius d un sistema de regulació integral Els objectius d un sistema de regulació integral són els següents: 1) Disminució del trànsit privat desplaçant-lo cap al transport públic i control de la mobilitat al centre de la ciutat Mesures afavoridores de l ús racional del transport

19 Reducció dels viatges per motiu de feina. L extensió de la regulació a tot l estacionament de la calçada ha de potenciar el canvi d aquests usuaris cap al transport públic Regulació de l accés i l estacionament a les zones centrals amb trama de casc antic 2) Disminució de la il legalitat d estacionament La reducció de viatges per motiu de treball permet alliberar espai pels vehicles de demanda horària que actualment estacionen il legalment. El sistema de tarifes de l estacionament en calçada afavoreix la utilització dels pàrkings i garatges públics i s apropa al cost social d utilització de l espai del carrer S augmenta el control de la indisciplina d estacionament a la calçada 3) Regulació d una oferta d estacionament amb prioritat d ús pel resident Especialitzar durant el període diürn les places d ús lliure pels residents limitant-hi l estacionament dels vehicles dels forans L especialització de l oferta d estacionament per a residents i forans permet limitar el trànsit dels vehicles que busquen aparcament, eliminant desplaçaments innecessaris Per a la distribució de l oferta de places d estacionament a la calçada entre les mixtes, amb prioritat d ús pel resident, i les de rotació, pels forans, es te en compte l oferta disponible en garatges i pàrkings de veïns B) Estacionament en destinació a centres d atracció de viatges ubicats fora dels centres urbans Centrant-nos inicialment en aquest apartat en els polígons industrials, ja hem comentat que l estacionament a la calçada acostuma a ser un complement en força casos de l oferta privada de les empreses i que per tant no sempre és la primera opció d estacionament i caldrà per tant plantejar mesures d actuació coordinades per ambdós tipus d oferta per tal d aconseguir incidir en el transvasament modal cap al transport públic. Les mesures d actuació sobre l estacionament a la calçada seran inicialment més de redistribució de l espai vial que altra cosa, garantint l existència d itineraris de vianants i, si és el cas, de bicicleta i acotant estrictament l espai per a l estacionament de manera que es minimitzi la seva oferta de places, en paral lel a la dotació de serveis de transport col lectiu alternatius. Per l altra banda els Plans de mobilitat fets per cada empresa poden arribar a tenir molta més incidència sobre la distribució modal dels viatges i disposen d un ampli ventall d actuacions per aconseguir-ho, però que en el cas de l aparcament es limiten a l ajust a la baixa de l oferta de places i les prioritats d utilització que es donin a les places en funció d elements com la disponibilitat d alternativa en transport col lectiu, el fet de compartir vehicle (car-pool), etc. Només quan el nivell d ocupació de les places sigui important es aconsellable introduir sistemes de regulació de l oferta d estacionament a la calçada inicialment especialitzant places per gestions amb pagament i limitació horària i Dissuassió de l aparcament en destinacío 13 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

20 en un segon nivell regulant les condicions d accés a la resta de places als treballadors. Pel que fa a l accessibilitat als grans centres comercials de fora dels centres urbans, ja hem assenyalat que només es regula l aparcament des de dues perspectives, totes elles vinculades al vehicle privat: Dotació de places mínima Impacte sobre la mobilitat en vehicle privat de l entorn L existència d oferta privada gratuïta al si dels centres comercials dimensionada per cobrir la totalitat de la demanda, invalida les possibles actuacions de regulació de l estacionament a la calçada de l entorn Aplicació a l estacionament fora de la calçada Dissuassió de l aparcament en destinacío El fet de que una part rellevant de l oferta d estacionament per a forans estigui fora de l espai de domini públic, el que és força comú als centres urbans, però també a forces polígons industrials i a gairebé tots els centres comercials, i que la capacitat d incidència sobre el tipus de gestió d aquestes places (sobretot al tipus d usuaris a que es destinen i les condicions d accés) i sobre la determinació del propi volum de places sigui limitada obliga a plantejar estratègies d actuació específiques però coordinades per a cada tipus d oferta d estacionament si es vol incidir de forma significativa en la utilització racional i sostenible del vehicle privat. A) Aparcaments en destinació a centres urbans Dins de l oferta d aparcament per a forans destaquem els següents tipus, que alhora tenen una repercussió diferent sobre la mobilitat en vehicle privat: Aparcaments privats d empresa Aparcaments públics Els aparcaments privats d empresa s acostumen a destinar a treballadors i per tant operen actualment com a vertaders portaavions que queden al marge de les regulacions d accés al vehicle privat als centres urbans que es vulguin portar a terme des de l estacionament, atès que l accés a les places pot ser fins i tot gratuït pels alguns treballadors. Els aparcaments públics no municipals serveixen alhora a residents i a forans, i dins d aquests darrers a treballadors de l entorn (en règim d abonament) i a forans que hi fan gestions o compres (rotació). Si be també serveixen pels treballadors, la seva utilització està subjecte a un preu (el pagui l empresa o l usuari). El sistema de preus i tarifes es lliure i està subjecte per tant a la llei de l oferta i demanda de cada zona. Els aparcaments públics municipals funcionarien en principi com els anteriors però aquest caràcter municipal es reflecteix en: Regulació de les tarifes de rotació Possible prioritat d ús pels residents de l entorn (tan en règim de concessió com d abonament) 14 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

21 La capacitat d incidència de la regulació de l estacionament en la destinació dels centres urbans sobre l ús del vehicle privat dependrà també a força zones de la capacitat d incidir sobre la utilització d aquesta oferta de garatges, que ja hem vist que pot ser bastant limitada en alguns casos. Assenyalem aquí algunes possibles línies d actuació per a la regulació de l oferta de garatges: a) Aparcaments privats d empresa Planejament urbanístic: Limitar la dotació màxima de places per activitat Fiscalitat: Taxa de transport o congestió per plaça Plans d accessibilitat d empresa b) Aparcaments públics no municipals Planejament urbanístic: Limitar la dotació màxima de places per activitat i regular la concessió de llicències Fiscalitat: Taxa de transport o congestió per plaça no residencial o usuari c) Aparcaments públics municipals Planejament urbanístic: Limitar l oferta de places per a forans per criteris ambientals o de congestió. Fiscalitat: Taxa de transport o congestió per plaça no residencial o usuari Regulació de les tarifes de rotació B) Aparcaments en destinació a centres d atracció de viatges ubicats fora dels centres urbans Dins dels tipus d oferta d aparcament per a forans destaquem els casos de més rellevància en funció dels usuaris majoritaris a que van adreçats: Polígons industrials: Aparcaments d empresa per a treballadors sense pagament Centres comercials: Aparcaments públics per a visitants sense pagament Centres hospitalaris: Aparcaments públics per treballadors i visitants, gairebé sempre amb un volum significatiu de places gratuïtes pels treballadors i amb o sense pagament pels visitants. Assenyalem algunes possibles línies d actuació per a la regulació de l oferta: a) Aparcaments privats d empresa Planejament urbanístic: Introduir una dotació màxima de places per activitat Fiscalitat: Taxa de transport o congestió per plaça Plans d accessibilitat d empresa b) Aparcaments públics de centres comercials Planejament urbanístic: Introduir una dotació màxima de places vinculant-la amb una participació màxima del vehicle privat en l accessibilitat al centre comercial. Fiscalitat: Taxa de transport per plaça o usuari Dissuassió de l aparcament en destinacío 15 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

22 Tarifació de l ús de l estacionament, garantint que tingui una repercussió rellevant en l usuari (limitar o eliminar el temps d estacionament gratuït) si es vol que tingui alguna incidència en la mobilitat c) Aparcaments públics d hospitals Planejament urbanístic: Introduir una dotació màxima de places per a treballadors i una altra per a visitants, vinculades amb una participació màxima del vehicle privat en l accessibilitat a l hospital. Fiscalitat: Taxa de transport o congestió per plaça Regulació de les tarifes de rotació 3.2 Limitació de la durada d estacionament Situació actual i experiències existents La limitació de la durada d estacionament de la calçada permet classificar la demanda per tipus de viatge i en definitiva regular l accés dels vehicles que no la compleixin, be derivant-los cap a altres tipus d oferta, be desplaçant-los físicament cap una altra zona, o be fent-los canviar de mode de desplaçament. Aquest tipus de regulació, d ús gairebé generalitzat als centres urbans des de l aparició del disc horari, limita normalment els estacionaments de més durada, essent habituals durades màximes d entre 1 i 2 hores, només s aplica en casos aïllats fora d aquests àmbits, i normalment va associat a algun sistema de pagament (veure apartat 3.3) Per tal d assolir el canvi de mode de desplaçament assenyalat anteriorment, cal que la seva implantació afecti a una zona prou àmplia del centre urbà i es disposi de mitjans de control per fer complir la mesura Sistema d aplicació La limitació de l estacionament de la durada d estacionament al centre urbà, té per objectiu inicial l especialització de l oferta d estacionament per a viatges de curta durada que normalment coincideixen amb les destinacions de les zones terciàries d aquests centres i per fer òptim l aprofitament de l espai. Dissuassió de l aparcament en destinacío 16 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 3.2 ESQUEMA D OBJECTIUS DE DISTRIBUCIÓN DE LA DEMANDA SEGONS DURADES D ESTACIONAMENT Fins a 1 hora De 1 a 2 hores > 2 hores Zona C/D. Zona blava d alta rotació Altres modes. Zona blava. Pàrking Públic. Altres modes.

23 Per tal d assolir el canvi de mode de desplaçament, cal que la implantació d un sistema de limitació de la durada màxima d estacionament afecti a més a una zona prou àmplia del centre urbà i es disposi de mitjans de control per fer complir la mesura. Aquesta mesura de regulació, s aplica normalment de forma conjunta amb algun sistema de tarifació (veure apartat 3.3) per tenir un abast més ampli i incidir també de forma més efectiva en la restricció dels viatges en vehicle privat en els centres urbans. 3.3 Tarifació de l estacionament en destinació Situació actual i experiències existents Dissuassió de l aparcament en destinacío La regulació de l estacionament de la calçada en destinació és comuna a gairebé totes les ciutats de més de habitants de la RMB, i en gairebé tots els casos es materialitza a través de: Limitació de la durada d estacionament Sistema de tarifació Com a exemple de males pràctiques, és habitual també en força ciutats que el sistema de tarifació no estigui coordinat amb el dels garatges i molt menys encara amb les tarifes de transport públic, fent en molts casos molt més econòmic estacionar al carrer que als garatges, i essent més barat també l estacionament a la calçada (per estacionaments de mitjana estada) que el bitllet de transport públic, com podem veure als gràfics següents corresponent a ciutats espanyoles. Figura Mesures afavoridores de l ús racional del transport RELACIÓ ENTRE TARIFA DE ZONA BLAVA I DE PÀRKINGS PÚBLICS 2,00 1,75 Más Més cara la Zona Blava ( /hora) 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 zona azul blava Más Més caro el el párking pàrking público 0,25 0,00 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Pàrking ó Públic ( /hora)

24 Zona Blava ( /hora) 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 Figura 3.4 RELACIÓ ENTRE TARIFA DE ZONA BLAVA I DE TRANSPORT PÚBLIC Más Més cara la zona azul blava Más Més caro el transporte público Dissuassió de l aparcament en destinacío 18 0,25 0,00 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 Transport públic (anada i tornada amb abonament) Font:: Elaboració pròpia Aplicació del sistema de tarifació de l oferta d estacionament en destinació Els sistema de tarifació de l oferta d estacionament en destinació ha de recolzar la consecució dels objectius de distribució de la demanda per durades d estacionament que plantejàvem al punt Per tal d incidir de forma significativa en la limitació dels viatges en vehicle privat, cal però que es compleixi que: El seu àmbit d aplicació abraci una part significativa del centre urbà inclosa la zona de major concentració de destinacions de viatges en la que no resti oferta d ús lliure pels forans. Es prohibeixin els estacionaments de més de 2-3 hores a la calçada (desplaçament o canvi de mode dels viatges de treball). Mesures afavoridores de l ús racional del transport En els estacionaments de fins a 2-3 hores sigui tant o més car aparcar al carrer que als aparcaments públics i, en ambdós casos, suposi un cost superior al de l anada-tornada en transport públic. També és recomanable que el sistema de tarifació de l aparcament a la calçada sigui creixent (si hi ha opció a una tercera hora, que superi en més d un 50% la tarifa de la 2a hora) La tarifació de l estacionament en destinació i la taxa de congestió L aparcament al servei de l accessibilitat amb una regulació adient que incorpori un sistema de tarifació ajustat a aquest objectiu, pot exercir la funció d una vertadera taxa de congestió, però amb algunes limitacions significatives.

25 Figura 3.5 La taxa de congestió: Londres -33% -30% EFECTOS DEL PEAJE EN LONDRES -20% -14% Disminución accidentes Tiempo de viaje en autobús Tiempo de viaje en coche Congestión -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% Dissuassió de l aparcament en destinacío 19 Les principals limitacions de les polítiques de regulació d estacionament als centres urbans en relació a una taxa de congestió són: Control parcial de l oferta d aparcament fora de la calçada Control de la indisciplina d estacionament Control del trànsit de pas Necessitat d emprar els operadors d aparcament en la recaptació d una taxa específica (a banda de la tarifa) Figura 3.6 La taxa de congestió: Estocolm Mesures afavoridores de l ús racional del transport

26 3.4 Sistema de dissuasió de la indisciplina d estacionament Situació actual i experiències La importància quantitativa i qualitativa de la indisciplina d estacionament a la via pública poden fer inútils moltes de les actuacions de regulació de l estacionament en destinació, atès que el nombre d operacions d estacionament il legal pot arribar a superar en alguns centres urbans la dels aparcaments legals. És per això que bona part dels sistemes de regulació de l estacionament a la calçada necessiten recolzar-se en un bon sistema de dissuasió de la indisciplina per tal de poder assolir els seus objectius inicials. Aquest sistema de dissuasió està conformat habitualment per: Servei de vigilància i denúncia de les infraccions Servei de retirada de vehicles per les infraccions de més impacte funcional, si be contínuament s estan incorporant elements tecnològics que permeten millorar la seva eficàcia així com nous sistemes de vídeo-vigilància dinàmica. El servei de vigilància el fan normalment la Policia Local o personal específic de l empresa que gestiona la zona de regulació, i el servei de retirada de vehicles el fan habitualment una empresa gestora en coordinació amb la Policia Local que ha d autoritzar la retirada dels vehicles. Amb tot, aquest sistema de dissuasió en el cas del servei de vigilància de la zona regulada normalment només s aplica a la zona específica on s implanta la mesura, deixant la resta de zones per la Policia Local, minvant l efectivitat de les actuacions. A moltes ciutats però encara s està lluny en general d actuar en fermesa contra la indisciplina d estacionament atès que no disposen d un sistema de dissuasió prou dotat en mitjans humans (sobretot) i materials adient. I es que potser encara no s és prou conscient del rendiment de les despeses esmerçades en el seu manteniment, tant pel que fa a la mobilitat com a la seguretat Aplicació Dissuassió de l aparcament en destinacío 20 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Disposar d un sistema eficaç per a la dissuasió de la indisciplina d estacionament, és clau per poder utilitzar l aparcament en destinació com a eina de regulació de la mobilitat en vehicle privat. Es planteja, com a mínim en els municipis de més de ? habitants la creació d un servei específic de vigilància pròpia del sistema de regulació de l estacionament que cobreixi tota l oferta regulada del centre urbà però que tingui competències per controlar tot l estacionament al carrer. A banda d altres sistemes de control més tecnificats que actualment s estan posant a punt la presència de vigilants al carrer té una important funció de dissuasió. Per això és planteja mantenir un nivell mínim de vigilància de: 1 vigilant cada 75 places de zona regulada simple (només forans) 1 vigilant cada 150 places de zona regulada mixta, per a residents i forans

27 L anterior sistema de vigilància, s ha de completar però amb un servei de retirada de vehicles que és imprescindible per garantir un mínim nivell de dissuasió. Figura 3.7 Exemple d aplicació d un sistema de retirada de vehicles altament tecnificat Font: BSM y KNOSOS Recepció de serveis amb fotografia en temps real via PDA-GPRS. Validació per agent de la fotografia i execució de la denuncia. Posicionament de serveis a la cartografia a partir de la direcció postal o cruïlla de calles. Gestió dinàmica de la Grua municipal mitjançant GPS/GPRS. Assignació semiautomàtica de servei a grua, arrossegant el servei sobre el vehiclegrua. Recepció i execució del servei, amb enviament d estats operatius intermitjos. Lliurament de dades a l Institut municipal d hisenda. Dissuassió de l aparcament en destinacío 21 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

28 4. CÀRREGUES FISCALS SOBRE LES PLACES D APARCAMENT NO RESIDENCIAL Com ja s ha dit a l hora de parlar de l ajust de l oferta d aparcament al punt 1.2, la que més pot perjudicar les polítiques de limitació de la utilització del vehicle privat des de l aparcament és l oferta que les pròpies empreses posen a disposició dels seus treballadors, que correspon a aparcaments d ús privat, i que afavoreixen clarament la utilització del vehicle privat. Aquest és el cas de força polígons industrials i de centres hospitalaris, però també dels centres urbans. Es proposava inicialment actuar des del planejament urbanístic per introduir unes dotacions màximes que restringissin l oferta d acord amb el tipus d activitat de l edifici, acordats amb una distribució modal sostenible. De forma complementaria i coordinada amb la proposta anterior es pot incidir en la regulació de l ús final d aquestes places mitjançant la implantació a les places d aparcaments privats d ús privat no residencial d una taxa de pàrking que penalitzin el seu ús per motius de viatge poc sostenibles com ho és el treball. Experiències d aquest tipus es troben al Regne Unit i en particular a ciutats com Londres, on abans de la implantació de la Taxa de congestió generalitzada es volia utilitzar pel control dels viatges al centre, i podria servir per regular els viatges en cotxe en vehicle privat a centres urbans, però també a altres centres d atracció de viatges (polígons industrials, centres comercials o hospitals, per exemple). Aconseguir que una part significativa d aquesta taxa sobre els aparcaments privats estigui vinculada directament amb el finançament del transport col lectiu o altres actuacions de pacificació del trànsit donaria un efecte multiplicador a la mesura, i permetria visualitzar alhora el seu objectiu final, que és la reducció del pes de la mobilitat en vehicle privat en la mobilitat general. Posant com exemple el cas dels centres comercials de fora dels centres urbans, aquesta taxa de pàrkings permetria la recuperació de part dels costos externs de la utilització del vehicle privat i de la seva concentració en un determinat emplaçament. La repercussió d aquests costos externs directament al centre comercial (baix impacte sobre la utilització del vehicle privat) i fins i tot, indirectament, als propis usuaris (impacte sobre la decisió d anar a comprar en cotxe i sobre l elecció d utilitzar altres ofertes comercials), haurien de permetre equilibrar l actual distribució modal alhora que generar recursos pel finançament de sistemes de transport col lectiu. En el cas de les places d aparcament privades en règim d utilització públic, s obre la porta a la implantació d una taxa específica pels usuaris de l aparcament, que es podria incorporar a la pròpia tarifa horària o preu de l abonament (excloent els residents). La seva aplicació podria ser generalitzada, amb diferents nivells d intensitat en funció de la conveniència de restricció de l accés al vehicle privat, i en principi, per tal d assimilar-la a una vertadera taxa de congestió podria ser independent del temps d estada a la zona, amb el que s accentua que s està pagant per accedir, i no s incrementa el preu d estar aparcat. Està per tant especialment indicada per regular l accés als centres urbans on ja de fet es concentra aquest tipus d oferta. Dissuassió de l aparcament en destinacío 22 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

29 Un dels punts forts d aquesta mesura cara a la regulació de l accés en vehicle privat, és que recau directament sobre l usuari, si be cal comptar amb els operadors d aparcament per a la seva recaptació. Igual que en el cas de la taxa de pàrking pels aparcaments privats d ús privat no residencial seria convenient vincular els ingressos d aquesta taxa al transport col.lectiu o a la pacificació del trànsit. Dissuassió de l aparcament en destinacío 23 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

30 5. INCENTIVACIÓ DEL COTXE COMPARTIT DES DE LA VESSANT DE L APARCAMENT A banda del tractament que amb més profunditat s efectuarà a l estudi específic sobre el cotxe compartit, indiquem de forma sintètica en aquest punt les mesures d incentivació del cotxe compartit més rellevants que poden afavorir la reducció de viatges en vehicle privat són: a) Reserves d estacionament En destinació: Als aparcaments d empresa En el itinerari: Als aparcaments d intercanvi modal b) Descomptes a les tarifes d estacionament En destinació: Als aparcaments públics En el itinerari: Als aparcaments d intercanvi modal La implantació d aquestes mesures obliga a disposar d un sistema de control de l ocupació dels vehicles efectiu i, com en el cas dels carrils per vehicles d alta ocupació, cal fixar en quin nombre de persones s estableix el llindar per accedir a aquests avantatges. Dissuassió de l aparcament en destinacío 24 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

31 6. ALTERNATIVES D ESTACIONAMENT ABANS DE LA DESTINACIÓ A banda del tractament que amb més profunditat s efectuarà a l estudi específic sobre l intercanvi modal com a element de potenciació del transport col lectiu, indiquem de forma sintètica en aquest punt les mesures alternatives d estacionament abans de la destinació més rellevants que poden afavorir el transvasament modal que són: a) Creació d oferta d estacionament d intercanvi modal A les estacions de ferrocarril més properes al lloc de residència En intercanviadors de transport col lectiu abans d accedir als centres urbans b) Sistemes de tarifació de l aparcament i pagament afavoridors de l intercanvi modal Reduccions de tarifa en funció dels títols de transport públic (fins a fer-los nuls o gairebé nuls en el cas d abonaments anuals) Targes combinades de transport públic i aparcament c) Regulació de l oferta d estacionament d intercanvi modal Restringir l estacionament als usuaris del transport col lectiu Especialitzar places pels usuaris habituals del transport col lectiu Especialitzar places per als vehicles compartits (> de 2 usuaris) Dissuassió de l aparcament en destinacío 25 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

32 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Utilització racional del vehicle privat 26 CAPITOL II MESURES D IMPULS DE LA UTILITZACIÓ RACIONAL DEL VEHICLE PRIVAT

33 ÍNDEX DEL CAPÍTOL II 1. MESURES PER A MILLORAR L OCUPACIÓ DELS VEHICLES Sistemes de car-pool Definició Situació actual Problemes actuals Bases per a l articulació d un nou sistema de car-pool a la RMB Mesures d informació, màrqueting i promoció Incentivació del sistema Estimació de la reducció efectiva de la utilització del vehicle privat: indicadors Sistemes de van-pool Definició Situació actual Articulació del sistema a la RMB Sistemes d obtenció del vehicle Mesures d informació, màrqueting i promoció Incentivació del sistema (VAO, política d aparcaments, etc.) Estimació de la reducció efectiva de la utilització del vehicle privat: indicadors MESURES PER COMPARTIR LA PROPIETAT O L ÚS DELS VEHICLES: SISTEMES DE CARSHARING Definició Situació actual Articulació del sistema a la RMB Mesures de suport Incentivació del sistema MESURES PER DISMINUIR EL CONSUM DE CARBURANT I COSTOS AMBIENTALS ASSOCIATS Programes de conducció eficient (informació, cursos, manuals) Identificació de sectors potencialment interessats Organització dels cursos en funció dels sectors Manual de conducció eficient i accés a través d internet Incentivació de l eficiència energètica dels vehicles Mesures d incentivació per l adquisició de vehicles de baix consum Nous carburants Situació i possibilitats dels nous motors La fiscalitat com a instrument per a la regulació de la mobilitat...50 Utilització racional del vehicle privat 27 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

34 1. MESURES PER MILLORAR L OCUPACIÓ DELS VEHICLES 1.1 Sistemes de car-pool Definició El sistemes de car-pool o carpooling es basen en la utilització conjunta d un vehicle per almenys dues persones, que comparteixen les despeses de transport. El vehicle és propietat d una de les persones. La major utilització del car-pool es troba en els desplaçaments regulars domicili-treball Situació actual El car-pool s ha organitzat espontàniament des de sempre, encara que amb l extensió del parc de vehicles privats se n ha reduït el seu ús. L ampliació del nombre d horaris laborals diferents també actua com a barrera per al seu creixement degut a què es dificulta l agrupament de treballadors per entrar a treballar. En l actualitat l ús del car-pool es produeix a dos nivells. L espontani, en el que els treballadors d una mateixa empresa s agrupen per anar o tornar de la feina, i l organitzat, en el que el procés d agrupament de viatgers s incentiva des de la pròpia empresa o a través d una plana web, que fa les funcions de taulell d anuncis, generalment finançada per l ajuntament de la ciutat de residència dels treballadors. Utilització racional del vehicle privat 28 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Figura 1.1. Un cotxe com el de la foto, practicant car-pool, té unes marques ambientals més semblants a les del transport públic que al cotxe convencional El car-pool espontani és el majoritari i es basa en tres fets. El primer és l incentiu que suposa la reducció de costos del desplaçament; el segon és la possibilitat per desplaçar-se de les persones que no disposen de permís de conduir, o no tenen accés a l ús d un vehicle en aquells desplaçaments en què no hi ha servei de transport públic o transport d empresa, o quan els centres de treball es troben massa llunya dels llocs de residència com per anar-hi a peu o amb bicicleta.

35 Com a tercer factor inductiu del car-pool pot esmentar-se el de la comoditat de fer un desplaçament des de la porta del domicili fins a l entrada del centre de treball. El car-pool és un transport de porta a porta. Diversos treballs de recerca estableixen que el carpooling espontani o autoorganitzat rarament supera un 5% del total d empleats d un centre de treball. Quantes més dificultats existeixin en l accés en transport col lectiu a un determinat centre de treball, més tendeix a créixer aquesta xifra. Les enquestes de mobilitat quotidiana que regularment porta a terme l Autoritat del Transport Metropolità (2001) mostren que de cada 100 desplaçaments, de mitjana, 9,1% es fan com a acompanyant d un conductor. Per cada 21,9 viatges que fan els conductors n hi ha 9,1 que porten acompanyant. Aquesta proporció baixa en els cas de la mobilitat obligada (27,5/7,5) i puja en la no obligada (15,4/10,9). Per tant, en tota la RMB, el nombre de desplaçaments fets per persones que acompanyen un conductor podria suposar uns desplaçaments diaris que d una o altra forma, encara que no en siguin conscients i ho facin amb un familiar, practiquen el car-pool. Quant al car-pool organitzat, l únic proveïdor del servei d informació electrònica que el fa possible, publica estadístiques periòdiques del seu ús. El nombre de visites mensuals al web (2005) mesurades per cada municipi apareix en el gràfic de la figura següent. Alella Almassora Amurrio Andorra Arrasate Banyoles Barberà Bilbao Cambrils Castellar del V. Castellbisbal Cerdanyola Cornellà de Ll. Eibar El Prat Esplugues Gavà Goierri Granollers L'Hospitalet Lloret de Mar Maresme, CC Masnou, El Mataró Molins de Rei Mollet Murcia P. Industrial (BCN) Parets del V. Reus Rubí S.S. de los Reyes Sabadell Sant Celoni Sant Cugat Sant Feliu de Sant Joan Despí Santa Coloma de Sitges Sta. Perpètua Terrassa Torrelles de Ll. Tres Cantos Urola Kosta Vic Viladecans Vilafranca del P. Vilanova Zuatzu P. Empresarial Figura 1.2. Visites mensuals al web de compartir.org Utilització racional del vehicle privat 29 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

36 De mitjana, en municipis de l àmbit territorial de l ATM es produeixen diàriament unes visites a aquest web, de les quals, segons estimacions de la pàgina proveïdora del servei donen lloc a 100 viatges. Per tant, el pes del car-pool organitzat és moltes vegades inferior al del car-pool espontani, en proporció d 1 a Cal tenir present, a més a més, que des de sempre s ha practicat un altre sistema de car-pool espontani en els viatges que no tenen el motiu treball com a origen o destinació, molt centrat al voltant dels desplaçament familiar o entre amics. Són molt importants els caps de setmana, fins el punt que arriben a incrementar l ocupació mitjana dels vehicles, des del valor de 1,2 ordinari fins a la xifra de 2 ocupants/vehicle Problemes actuals El principal obstacle al desenvolupament del car-pool és la manca d una garantia que li doni categoria de servei pròpiament dit. Fora de l àmbit d una mateixa empresa, les persones que volen utilitzar el servei de car-pool no es coneixen entre elles i, per tant, no saben quines seran les condicions reals en què el servei es portarà a terme. Preguntes del tipus com serà el conductor que em toqui, quin serà el seu estil de conducció són qüestions que el sistema dissenyat per compartir.org no resol satisfactòriament. Un segon problema es basa en la manca d incentius per al seu ús. El més important, l estalvi en el cost del viatge és sovint subvalorat pels usuaris per la baixa percepció que és té del cost del cotxe. Fiscalment, el car-pool no té cap incentiu i des del punt de vista d una determinada preferència en la circulació, per exemple, en l ús d alguns carril VAO o en l aparcament en destinació, tampoc Bases per a l articulació d un nou sistema de car-pool a la RMB Pàgina web Com s ha indicat, a l actualitat existeix una plana web dissenyada i mantinguda per compartir.org. L adhesió de municipis a aquest servei suposa una despesa de al voltant euros l any incloent-hi el cost de personalització que es paga un sol cop. Però sovint els ajuntaments tenen la sensació que no es rendibilitza prou la inversió degut al baix nombre de visitants i acords tancats. Caldria plantejar la conveniència que les administracions superiors oferissin aquest servei, al menys en l àmbit de la RMB, com un servei públic gratuït o semi-gratuït, amb una estructura que no fos d escala municipal sinó intermunicipal ja que la mobilitat real s adequa més a aquest patró. Zonificació Aquesta plana unificada hauria de tenir una doble entrada: d una banda, per municipis de residència, detallant els barris, i de l altra per polígons industrials o llocs singulars de treball o estudi. Hauria de ser comuna per a tots els municipis de la RMB. Utilització racional del vehicle privat 30 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

37 Una entitat de gestió En alguns indrets del mon, com ara al Québec (Canadà), s ha constituït una empresa prestatària de car-pool que ofereix una garantia de servei que els clients, que paguen una quota mensual pel servei, valoren, i ho fan fins el punt que el nombre de clients no cessa d incrementar-se i ja se n ha sobrepassat la xifra de desenes de milers d usuaris. Es proposa estudiar la possible translació de l experiència quebequesa a Barcelona tot constituint una entitat de gestió del servei de car-pool inicialment en l àmbit de la RMB. Es considera que al menys en la seva fase inicial aquesta entitat hauria de rebre un fort suport públic. Aplicació a desenvolupar Naturalment, hauria de ser la pròpia entitat gestora la que definís l aplicatiu informàtic a desenvolupar i el procés operatiu escollit, les garanties que es donen als clients i, si s escau, la tarifa del servei. Això no obstant, sembla raonable recomanar la presa en consideració de dos camins o possibilitats. La primera és l examen del suport informàtic d alguna entitat estrangera on s hagi demostrat la bondat del producte. La segona és arribar a un acord amb els fabricants d alguns software espanyol, compartir.org o els nous aplicatius que s estan impulsant des de l Ajuntament de Terrassa. La qualitat del producte, les condicions d ús i el preu d adquisició n hauran de determinar l elecció Mesures d informació, màrqueting i promoció Haurà de ser l entitat gestora que es proposa qui determini i concreti aquestes mesures, però per descomptat que els poders públics hi hauran de donar suport. El model que es proposa és el de client, és a dir, el servei té un cost que l usuari paga en forma, probablement, d una quota fixa i una altra de variable. Segurament l experiència de l empresa catalana de carsharing podrà ajudar a determinar aquestes bases promocionals. Nogensmenys, les administracions locals hi ha de contribuir establint enllaços electrònics amb el servei dins del seu web. També s ha d informar del servei, periòdicament, a través dels butlletins, ràdios i televisions municipals. Utilització racional del vehicle privat 31 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Incentivació del sistema La incentivació del sistema és clau per al seu èxit. Es proposen inicialment dos tipus de mesura promocional: la possibilitat d utilitzar els carrils bus-vao que es posaran en servei en els propers anys i els descomptes en una barrera de peatge. En els carrils bus-vao El vehicles que practiquen el carpooling han de tenir lliure accés als futurs carrils bus-vao que s han de construir en els propers anys. No solament pel fet de portar al menys dos usuaris sinó també perquè els seus propietaris estan compromesos estructuralment amb la pràctica del cotxe compartit. Ara bé, caldrà acreditar d alguna forma la pertinença a aquesta xarxa de car-pool, bé amb identificatius visuals, bé amb algun tipus de dispositiu electrònic.

38 En les barreres de peatge Fins ara les barreres de peatge han estat utilitzades per cobrar un peatge que servia per recuperar la inversió de l empresa concessionària encarregada de construir i mantenir l autopista. Però aquest esquema avui esdevé insostenible, si es continua aplicant de forma universal, perquè la demanda creixent de mobilitat en vehicle privat només es pot gestionar en clau sostenible canviant el patró en l ús del cotxe. És el que es coneix com política de gestió de la mobilitat que es contraposa amb la tradicional política d oferta consistent en anar incrementant la capacitat del viari a mesura que se n incrementa la demanda. La política de gestió de la mobilitat intenta canviar les pautes del conductors a base d incentius que aquests puguin apreciar. Els objectius de la política de gestió de la mobilitat, aplicada a la gestió del viari, són: Que els conductors s agrupin per desplaçar-se, amb la qual cosa s aconseguirà que més persones es desplacin amb menys trànsit. Que els conductors es distribueixin més uniformement al llarg del dia, amb la qual cosa es tendirà a disminuir els inconvenients de l hora punta. Que els conductors utilitzin menys energia en els seus desplaçament, per a la qual cosa caldrà primar els vehicles més eficients energèticament sobre els ineficients. Promoure el traspàs de conductors als mode sostenibles, bàsicament al transport públic. Traduït al cas del car-pool, els seus usuaris han de tenir descomptes importants en hora punta a les barreres de peatge. En qualsevol cas haurien de tenir alguna descompte durant tot el dia, per exemple, el 10%, pel fet de formar part d una xarxa de car-pool. Naturalment, moltes d aquestes mesures podrien estendre s cap a la resta de conductors que portessin algun acompanyant. Utilització racional del vehicle privat 32 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Figura 1.3. Carrils Bus-VAO a una autopista nord-americana on només es permet els autobusos i els vehicles que fan car-pool

39 1.1.7 Estimació de la reducció efectiva de la utilització dels vehicle privat: indicadors. Es pot pressuposar raonablement que cada viatge fet en car-pool estalvia de mitjana la circulació d un cotxe. Els viatges amb un sol ocupant que fa el conductor pertanyent a una xarxa de car-pool poden quedar perfectament compensats amb aquells desplaçaments que tenen tres o més ocupants. 1.2 Sistemes de Van-pool Definició El van-pool és de fet una variació del car-pool en la que el vehicle emprat és una furgoneta (van, en anglès) en comptes d un cotxe convencional. La provisió de la furgoneta es fa a través de l empresa on treballen els treballadors o a través d una empresa especialitzada en la provisió d aquest servei, o, com per exemple en el cas de l estat de Winconsin al Estats Units (1978), és la pròpia administració la qui el proveeix. El vehicle és cedit a un treballador-conductor que s encarrega de recollir els seus companys treballadors a la porta de les seves cases de residència fins a un nombre equivalent al de seients que hi hagi al vehicle normalment entre 8 i 15--, i els porta fins a la feina. Quan aquesta acaba es fa el procediment invers. El sistema de finançament del vehicle i del cost del servei és divers: pot ser que el financiï l empresa, o que els treballadors beneficiats paguin el servei o un sistema mixt (en aquest cas el conductor està exempt del pagament del servei), o que l administració subvencioni una part del cost. De fet, aquest és el cas d aquell estat nord-americà. La retribució que acostuma a rebre el treballador-conductor és la possibilitat d utilitzar la furgoneta durant el cap de setmana per a les seves gestions particulars, rebre una compensació o està exempt de pagament, o les dues coses. En el cas dels Estats Units, els conductors de van-pool estan obligats a realitzar un curs del que s anomena sistema de conducció defensiva. Els beneficis del van-pool, com en el cas del car-pool, poden sintetitzar-se de la forma següent: Utilització racional del vehicle privat 33 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport a) En general Redueix la congestió Estalvia problemes d aparcaments Estalvia molta energia Disminueix la contaminació Els estudis portats a terme en aquell estat nord-americà indiquen que sobre un total de 70 furgonetes que es posen a disposició dels treballadors, s aconsegueixen els següents estalvis: s evita diàriament la circulació de 469 automòbils i abualement s estalvien 2,5 milions de litres de benzina, 12 milions de vehicles-km (de cotxes) i l emissió de 400 tones de gasos contaminants.

40 b) Pels empresaris Transport molt econòmic, ja que no hi ha costos salarials associats La qüestió de l aparcament deixa de preocupar Redueix la congestió a l entorn del treball Millora la puntualitat i la productivitat en reduir l absentisme i l estrès dels treballadors Millora les oportunitats de trobar empleats en acostar les persones que no tenen permís de conduir a llocs de difícil accés en transport públic Presentar una imatge favorable de l empresa pel seu compromís socials c) Pels treballadors Redueix els costos de transport, en comparació amb els d un cotxe. Estalvia l ús de l automòbil personal. Permet eliminar la necessitat d un segon vehicle familiar. Pot reduir el cost de l assegurança del vehicle particular entre un 10 i 20% degut als bonus que ofereixen les companyies d assegurança. Disminueix el nombre de viatges aleatoris en el període de retorn de la feina a casa, amb el consegüent estalvi (de fet, el van-pool té aspectes comuns amb el carsharing). Ofereix un descompte o gratuïtat del servei al conductor i al coordinador del grup o empresa. Permet utilitzar el temps de transport llegint o relacionant-se amb els seus companys de feina i de viatge. Millora la seva seguretat ja que el conductor és una persona permanentment ensinistrada. Les furgonetes tenen el màxim nivell d equipament de seguretat i un òptim nivell de manteniment. El van-pool és un sistema autoorganitzat, la qual cosa flexibilitza les condicions per recollir i deixar a casa els treballadors Utilització racional del vehicle privat 34 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Figura 1.4. Treballadors nord-americans accedint a la feina en van-pool

41 En el cas de l estat de Wisconsin, el servei que proveeix l administració estatal té un tarifa que recupera el cost complet d administració del sistema, el manteniment, l operació, l assegurança i al depreciació de la furgoneta. És l administració la que s encarrega de la selecció de conductors. El nombre de persones per vehicle varia entre 12 i 15 per vehicle Situació actual Es considera que la pràctica del van-pool va ser iniciada el 1973 en plena primera crisi petrolera-- a l empresa nord-americana 3M Company. Des d aleshores, aquesta pràctica no ha cessat de créixer. Actualment uns ciutadans nord-americans van a la feina en van-pool. En un congrés celebrat l any passat a Barcelona sobre l accés a la feina, organitzat per CC.OO., es va presentar una comunicació sobre l accés a sostenible a l empresa INTEL d Estats Units, a càrrec del responsable de polítiques de mobilitat d aquesta companyia nord-americana. Les xifres de la utilització del van-pool eren certament modestes, però en algun cas podien arribar a ser importants, per exemple en el cas de la factoria de Washington DC, on l 11% dels seus treballadors hi accedeixen d aquesta forma. Pel que fa a Espanya, no es coneix cap experiència d aquest naturalesa Articulació del sistema a la RMB El van-pool té la seva base sobre la decisió d un operador de prestar el servei, que pot ser públic o privat, o d una empresa de comprar una furgoneta per a transportar el seus treballadors. Per l articulació del sistema pot basar-se en diferents sistemes, desenvolupant la negociació col lectiva dins d una empresa o a partir de l inici del servei per part d un operador. Ara bé, en qualsevol cas les administracions tenen al seu abast un conjunt de mesures per incentivar-les Sistemes d obtenció del vehicle Utilització racional del vehicle privat 35 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport En principi, com s ha dit, el vehicle pot ser subministrat per un operador de vanpool o per l empresa on treballen els treballadors Mesures d informació, màrqueting i promoció La promoció s ha de dur a terme en una doble vessant: dins de la pròpia empresa, quan aquesta organitza el transport i el financia, o a partir dels sistemes de promoció del propi operador de van-pool. En qualsevol cas, resulta clar que les administracions tenen el deure de donar-hi suport incloent-hi aquest enllaç en els seus sistemes propis de difusió.

42 1.2.6 Incentivació del sistema (VAO, política d aparcaments, etc..) Els usuaris del vehicles de van-pool haurien de gaudir del mateix tractament que els de car-pool en les barreres de peatge, en l ús dels carrils bus-vao i en l ús d aparcament a l empresa. Si l acreditació del vehicle i conductor és factible sense gaire possibilitat de frau, també podria pensar-se en autoritzar l aparcament preferent a les àrees blaves durant el cap de setmana Estimació de la reducció efectiva de la utilització del vehicle privat: indicadors També en aquest cas pot pressuposar-se raonablement que cada viatge fet en car-pool estalvia de mitjana la circulació del nombre de persones que hi van, aplicant, però, un coeficient de reducció que caldria determinar. Inicialment, pot estimar-se en vuit el nombre de vehicles privats estalviats per cada desplaçament en van-pool. Utilització racional del vehicle privat 36 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

43 2. MESURES PER COMPARTIR LA PROPIETAT O L ÚS DELS VEHICLES: SISTEMES DE CARSHARING 2.1 Definició El carsharing o flota compartida de cotxes s ha constituït a les postrimeries del segle XX com un dels principals instruments sinó el que més-- per racionalitzar l ús del cotxe. El carsharing és un concepte modern de mobilitat que promou la utilització racional dels mitjans de transport i que ofereix la possibilitat d utilitzar un vehicle quan es necessita, sense haver de ser-ne el propietari. El que es comparteix no és el viatge, com en el cas del car-pool, sinó l accés a una flota. Aquest principi es basa en la idea de què el cotxe sigui sempre la última opció de transport. Abans de demanar un cotxe, el client explora sempre les possibilitats del transport públic o del desplaçament a peu o en bicicleta. El canvi modal cap als modes sostenibles que aconsegueix el carsharing es basa en la superposició de dos efectes amb profundes conseqüències en les decisions de mobilitat. D una banda, pel fet de no tenir cotxe a la porta de casa, l usuari racionalitza la decisió del sistema de transport utilitzat. El cotxe de carsharing sempre és la darrera opció. D altra banda, la factura del servei que arriba final de mes, fa aflorar els costos reals de l automòbil, i ajudar a recordar l usuari que la mobilitat en cotxe sempre és el sistema més car per moure s A diversos llocs del mon s han fet estudis sobre el canvi de comportament en la mobilitat. Potser un dels més aprofundits ha estat el que va impulsar el govern federal suís, l any La investigació demostrava l important canvi modal operat en els client que s inscrivien com a socis de carsharing. En el gràfic 2.1 se sintetitzen els resultats de la investigació. No solament les persones usuàries del carsharing fan servir molt més els modes sostenibles, gairebé duplicant les distàncies recorregudes en transport públic i a peu i amb bicicleta, sinó que fins i tot es redueix el quilometratge total efectuat. Estudis portats a terme en altres llocs arriben a conclusions similars, pel que fa a la importància del canvi modal operat a favor del transport públic, però amb valors diversos quan es quantifica el valor d aquesta transferència. Figura 2.1. Canvi modal degut al Carsharing Utilització racional del vehicle privat 37 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport km/any motos Carsharing Altres cotxes a peu i amb bici transport púbic 0 Abans Després km abans km després % Transport Públic ,42 Altres ,00 Vehicle privat ,52 Total ,54

44 En el gràfic 2.2 apareix la corba de costos d un cotxe de tamany normal en funció del nivell d ús que se n faci i la del carsharing. En el cas d un cotxe ordinari els costos d entrada, els fixos, són molt alts, euros l any per un vehicle petit utilitari. Per contra, els seus costos variables són força baixos, de l ordre de 10 cèntims d euro per quilòmetre. En el cas del carsharing la seva estructura de costos és completament diferent: els costos fixos són molt baixos, gairebé inapreciables, mentre que els variables són més alts que els d un cotxe privat. Figura 2.2. Comparativa de costos Utilització racional del vehicle privat 38 El que fa el carsharing és el que voldria qualsevol gestor d empresa per a la seva estructura de costos: que tots siguin variables. La conseqüència és que el carsharing és un producte de mobilitat útil per a aquelles persones que facin anualment menys de quilòmetres en el seu vehicle, és a dir, per a la majoria de la població. Els avantatges del carsharing sobre el vehicle privat convencional són els següents: Substancial estalvi en relació al vehicle privat Utilització des d una hora a diversos dies Autoservei les 24 hores del dia: Important descompte en el transport públic Possibilitat d escollir el tipus de vehicle més adequat a cada moment Gestió professional dels vehicles Despreocupar-se dels costos extra, com assegurances, impostos o aparcaments Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

45 Coneixement exacte del cost de l ús del vehicle Facturació per hora i quilòmetre, proporcional al consum Utilització racional del vehicle privat 39 Figura 2.3. Flota actual de Catalunya CarSharing (5 models diferents) Per tant, a mode conclusió, pot afirmar-se que el carsharing és una nova concepció de la mobilitat que promou decisivament l ús del transport públic i de l ecomobilitat. 2.2 Situació actual Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport El febrer de 2005 el carsharing va iniciar el seu període comercial a través d una societat anomenada Catalunya Carsharing SA, integrada per la Generalitat de Catalunya, l Ajuntament de Barcelona, l Associació per a la Promoció del Transport Públic, Transports Metropolitans de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Institut Català d Energia, Barcelona de Serveis Municipals i Applus. Les xifres de negoci assolides en el primer any de servei obert a tot el públic, fins a febrer de 2006, han merescut l atenció de la xarxa europea de carsharing: 550 clients, 36 vehicles, 18 aparcaments, reserves, km efectuats, cap accident amb danys personals, una demanda força equilibrada entre els diferents dies de la setmana i una taxa d utilització dels vehicles del 30%, un valor set vegades superior al d un vehicle convencional.

46 Utilització racional del vehicle privat 40 Figura 2.4. Xarxa d aparcaments del carsharing a Barcelona 2.3 Articulació del sistema a la RMB Catalunya Carsharing SA és a l actualitat l únic operador de carsharing a Barcelona i també a tot Espanya. El seu propòsit és el d estendre el servei en els propers anys cap a tota la regió metropolitana i cap a les principals ciutats de tot Catalunya. També té la intenció de convertir-se en una referència a escala espanyola i de Portugal. En altres llocs d Europa hi ha diversos operadors de carsharing. De moment a Catalunya només n hi ha un, per la qual cosa cal pensar que l expansió de la xarxa la durà a terme Catalunya Carsharing SA. Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport 2.4 Mesures de suport En el primer any de servei s ha demostrat a bastament, amb nombrosos exemples, que les administracions públiques i altres agents socials poden contribuir a l èxit d aquests novedosa forma de mobilitat combinada. Les administracions com a clients Les administracions públiques són grans usuàries de flotes de cotxes que els seus tècnics i altres empleats fan servir quan es desplacen per raons de feina. Normalment, aquestes flotes tenen una utilització irregular; és a dir, el gruix de cotxes es fan servir amb molta freqüència, però hi ha un altre grup de vehicles que té una utilització molt més reduïda. Això porta a pensar que aquesta flota pròpia es podria reduir de forma que només es disposés dels vehicles que es fan servir regularment i, per a aquelles puntes de servei que es precisa, es demanés el servei de cotxe al proveïdor de carsharing. En el primer any de servei,

47 Catalunya Carsharing SA ha aconseguit ja incorporar com a clients a diversos organisme pertanyents a administracions públiques. Les empreses com a clients El mateix que li passa a les administracions també li succeeix a moltes empreses privades encara que en una escala menor, perquè normalment les empreses tenen una gestió més acurada dels seus parcs mòbils pel fet que aquest constitueix un input en el seu escandall de costos. En els primers mesos de servei Catalunya Carsharing SA ha incorporat com a clients un bon nombre d empreses PIME. Justament per a aquest tipus d empresa, preferentment en el cas de gabinets professionals, l oferta de carsharing de cotxes molt accessibles, aparcats a diferents punts estratègics de la ciutat i a uns costos molt raonables, els hi resulta molt avantatjosa. Alhora, tenir aquest tipus d empreses com a clients suposa per al proveïdor del servei la possibilitat d equilibrar les demandes entre els dies feiners i el cap de setmana. La difusió entre els socis/empleats de gran corporacions Les gran corporacions públiques i privades poden difondre el servei de carsharing entre els seus empleats o socis utilitzant les xarxes corporatives de distribució de la informació. El paper de les administracions locals La implantació del servei de carsharing al llarg de tota la geografia del país precisa de l ajut i compromís per part del ajuntaments. Si l ajuntament posa al servei de l extensió del servei de carsharing tots els seus contactes i xarxa ciutadana i d entitats i empreses, la implantació del servei en una determinada localitat resulta molt senzilla i té més garantia d èxit. L operador del carsharing ha estimat que la mínima oferta per prestar un servei en condicions està constituïda per dos vehicles i per cobrir els costos operatius d aquesta oferta calen uns quaranta clients, a raó de vint per vehicle. L operador ha presentat a diversos ajuntaments interessats en l establiment d una base del carsharing a la seva localitat una proposta de conveni que és el instrument escollit per formalitzar aquesta col laboració entre l operador i l ajuntament. Utilització racional del vehicle privat 41 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport 2.5 Incentivació del sistema El principal incentiu del sistema és el propi estalvi individual i col lectiu que se n aconsegueix. Això no obstant, hi ha d altres incentius que degudament formulats poden contribuir a la difusió del producte. Alguns d ells són: L aparcament En la implantació territorial del carsharing fora de Barcelona la possibilitat que tenen força ajuntaments de cedir places d aparcament, en calçada o en aparcaments propis o concessionats, per als vehicles de carsharing constitueix un important ajut ja que l operador estalvia el cost de la plaça d aparcament amb la qual cosa les possibilitats d èxit també creixen. Però des del punt de vista del client, una persona que ha fet l opció de renunciar al seu cotxe propi i que el fa servir a través d una xarxa, és raonable que esperi que la comunitat a la qual presta ajut amb la seva decisió de mobilitat, li ofereixi

48 algun tipus d avantatge, per exemple en l aparcament. Cal pensar en la possibilitat que els vehicles de carsharing tinguin alguna preferència o descompte en l aparcament en zones d aparcament públic regulat, com ara les àrees verdes (el cas de Barcelona), les zones blaves o determinats aparcaments públics o concessionats. En el carrils bus-vao i en les barreres de peatge La filosofia subjacent darrera del carsharing és molt similar a la del car-pool. El nexe comú és la defensa del principi de la racionalitat en l ús del vehicle de forma individual. Per tant, en l ús dels carrils bus-vao o en els descomptes que puguin establir-se en les barreres de peatge (tema aquest tractat en els punts anteriors), els vehicles de la xarxa de carsharing han de gaudir dels mateixos avantatges que els que se ls atorguin als de car-pool. Creació d una T-Mobilitat anual que incorpori el carsharing, l ús del transport públic i altres serveis Un dels punts forts del carsharing és la seva integració amb el transport públic i amb tota l ecomobilitat. Per això, l operador ha arribat a un acord amb l Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona pel qual els clients de carsharing, com a bons usuaris que són del transport públic, gaudeixen d un descompte important en determinats títols de transport de gran consum. Aquest acord es concreta en la possibilitat d adquirir una targeta T-trimestre de 6 zones al preu d 1 zona. L estalvi és ben evident. L operador ha informat que en l actualitat s està en converses amb l ATM per crear un producte nou i específic de potenciació del carsharing però també de tots els altres sistemes alternatius al vehicle privat. Aquest nou títol de transport ha estat batejat provisionalment amb el nom de T-Mobilitat i permetrà fer servir el transport públic en l àmbit de l ATM i el carsharing, i s intentarà que serveixi de suport físic, a mode de targeta moneder, per utilitzar altres sistemes de transport com ara trajectes en ferrocarril o autocar, companyies d aviació o d altres sistemes de transport urbà de fora de l ATM. Estimació de la reducció efectiva de la utilització del vehicle privat: indicadors A partir del gràfic de la figura 2.1, es dedueix que el carsharing produeix un canvi en l esquema de mobilitat de forma que els ciutadans que són clients fan una reducció del 43% en l ús del cotxe privat. Utilització racional del vehicle privat 42 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

49 3. MESURES PER DISMINUIR EL CONSUM DE CARBURANT I COSTOS AMBIENTALS ASSOCIATS 3.1 Programes de conducció eficient (informació, cursos, manuals) Els estudis de què disposa l Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético, IDEA, mostren que una de les mesures que aconsegueix reduir més sensiblement el consum energètic és la conducció eficient. De forma immediata s assoleixen reduccions de mitjana del 15% del consum, podent-se arribar en determinats casos a més del 20%. A llarg termini, la xifra d estalvi que es consolida és la del 7%. És per això que en el marc de l estratègia E4 d eficiència energètica, aquest organisme ha prioritzat els cursos de conducció eficient Identificació del sectors potencials interessats Amb la conducció eficient tothom guanya. Guanyen els conductors perquè estalvien energia i, per tant, diners; guanya també el país perquè tot el petroli s importa i en disminuir el consum, s equilibra la balança de pagaments, i baixen les emissions contaminants; i guanya també el planeta perquè disminueixen a escala global les emissions de gasos d efecte hivernacle. Per tant, potencialment tothom està interessat en aquests programes. Però es recomana començar per la instrucció als sectors professionals, perquè s ha calculat que aquest sector realitza gairebé la meitat del quilometratge que es fa a les carreteres del país. El sectors professionals poden classificar-se de la forma següent: Conductors de camions (el més important) Conductors d autobusos Conductors de transport de repartiment urbà Taxistes Conductors de flotes de servei municipals, propis o concessionats. Utilització racional del vehicle privat 43 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Organització dels cursos en funció dels sectors Fins ara s ha trobat un ampli finançament a aquests cursos que estan organitzats per les agències públiques d energia, amb l IDAE com a paraigua. Es recomana orientar el gruix dels recursos cap a la millora de la conducció dels conductors professionals, encara que no sempre és fàcil que aquests tinguin disponibilitat per participar en els cursos. També és recomanable realitzar els cursos entre creadors d opinió per l efecte expansiu i multiplicador que poden donar al projecte.

50 Manual de conducció eficient i accés a través d internet Per l estalvi energètic assolit també podria pensar-se en editar una guia de butxaca, en format reduït, que fos repartida a tots els conductors. Aquesta guia, en el format reduït i un de més ampli, hauria d estar disponible a través d internet i fer-ne difusió. 3.2 Incentivació de l eficiència energètica dels vehicles Mesures d incentivació per l adquisició de vehicles de baix consum La fiscalitat dels vehicles espanyols no té que veure amb la seva eficiència energètica. En principi l impost de matriculació i l IVA és el mateix amb independència, a grans trets, del seu consum energètic. La idea que pot afavorir més l estalvi energètic és la de traslladar l actual fiscalitat estàtica del cotxe cap a una nova de dinàmica centrada en l eficiència energètica com a fet impositiu. No s ha de gravar la possessió del vehicle sinó el seu consum. La clau, per tant, seria disminuir l impost de matriculació i incrementar-ne en la part alíquota l impost sobre els hidrocarburs que són els que graven el consum. Qui faci menys quilòmetres, qui tingui una conducció més eficient i qui tingui el vehicle amb l etiqueta energètica més eficient, serà en els tres casos qui pagui menys impostos. Aquests conductors sortiran guanyant amb el nou esquema fiscal. Però la fiscalitat també ha de ser alhora més transparent. Avui l impost d hidrocarburs s emporta aproximadament uns 70 cèntim d euros per cada litre venut, però la seva recaptació no s empra en el foment de la mobilitat sostenible sinó que va directament a la caixa general dels impostos del país. Igual que s ha començat a fer amb el rebut de la llum, el 0,8% del qual finança l estratègia d eficiència energètica del govern, E4, caldria que un percentatge de la recaptació de l impost d hidrocarburs es destinés directament al foment del canvi modal i l eficiència energètica del transport, començant pel foment del transport públic, que és el més eficient dels sistemes de transport de tipus mecànic. En el pla local és possible introduir mesures fiscals afavoridores dels automòbils més nets i de més baix consum. Algunes mesures són: Una reducció en l impost municipal de vehicles de tracció mecànica. Per exemple, l ajuntament de Barcelona fa una bonificació del 25% d aquest impost als titulars de turismes elèctrics o bimodals i que utilitzin altres combustibles, o a tots els titulars de vehicles que utilitzin com a combustible biogàs, gas natural comprimit, metà, metanol, hidrogen o derivats d olis vegetals. Una altra possibilitat seria fer descomptes més importats, per exemple del 100% a tots els vehicles amb etiqueta energètica A i del 50% als d etiqueta energètica B durant els primers cinc anys, període en el que el motor d aquests vehicles pot funcionar amb plenes garanties d eficiència. Descomptes en els preus de les àrees verdes o en les zones blaves de regulació d aparcament a través d un sistema de preus públics. Utilització racional del vehicle privat 44 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

51 Descomptes en els sistemes de peatges urbans o quasi urbans, per exemple en els Túnels de Vallvidrera. A Londres i Estocolm els vehicles ecològics no paguen el peatge d accés al centre d aquestes ciutats Nous carburants Els nous carburants els podem classificar en líquids i sòlids. Entre els líquids trobem el bio-diesel, l etanol, els gasos liquats de petroli, GLP, i l hidrogen. Entre els gasosos trobem el gas natural comprimit, GNC, i l hidrogen que apareix en les dues classificacions degut a què hi ha dues formes d utilitzar-lo. Es fa tot seguit una breu descripció de cadascun d aquest combustibles i de la tecnologia motora associada. Bio-diesel És un bio-combustible i, per tant, renovable. Es produeix a partir d un oli que se sotmet a un procés d esterificació. La majoria d olis emprats en aquest procés es conreen expressament. Són olis de colza, de gira-sol i d altres llavors oleaginoses. L avantatge del bio-diesel és que es tanca el cicle del carboni. En el seu cicle de producció i consum no es produeixen emissions netes de CO 2. Normalment se subministra barrejat amb el gas-oil convencional amb una xifra, expressada en terme de percentatge, que indica el tant per cent de bio-diesel sobre el total. Segons la normativa de la CE per sota de barreges al 5% no hi ha l obligació de notificar l usuari que està comprant un combustible amb un petit percentatge de bio-diesel. Amb algunes modificacions al motor els motors diesel poden arribar a funcionar amb el 100% de bio-diesel. A Espanya fins ara el principal distribuïdor de bio-disel ha estat l empresa Meroil. L anunci d un acord entre Repsol i Acciona per produir anualment mig milió de tones d aquest biocombustible fa suposar que en l any 2007 s assistirà a una popularització d aquest tipus de combustible. El fet que a Espanya alguns fabricants de vehicles retirin la garantia dels motors si han emprat biocombustibles és sens dubte un fre. Sorprèn que el mateix fabricant retiri la garantia als seus motors a Espanya quan a altres països europeus la manté. Sens dubte que per assolir l objectiu comunitari que d aquí a dos anys el 6% dels combustibles sigui d origen renovable caldrà que la UE dicti normes d homologació d ús de biocombustibles i garanties dels fabricants de motor. D altra banda, hi ha alguna empresa a Catalunya que es dedica a la producció de bio-diesel a partir dels olis de fregir emprats. Concretament aquest procés el fa la firma Petromiralles, amb seu a Granollers, però les seves produccions són més limitades que les que provenen directament de l esterificació de les llavors oleaginoses en cru. L anunci de TMB de què comença a utilitzar bio-diesel en el decurs d aquest any 2006, sens dubte que haurà de contribuir també a la popularització d aquest producte. A part de tancar el cicle del carboni, la utilització de bio-diesel millora la lubricació del motor i disminueix les emissions d altres gasos contaminants. Utilització racional del vehicle privat 45 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

52 Etanol Es produeix a partir de la fermentació de vegetals amb continguts de sucre. Com a combustible es fa servir molt al Brasil. Per al seu ús, només es requereixen petites adaptacions en els motors. Aquest combustible també tanca el cicle del carboni i disminueix les emissions contaminants. Es tracta d un combustible 100% renovable. Fins ara, a Europa l ús d etanol només ha tingut una difusió important a Suècia. Gasos liquats de petroli, GLP Els dos GLP més coneguts són el propà i el butà. Actualment a Espanya només es fa servir en algunes poques flotes d autobusos. Per exemple, el fan servir els autobusos de Valladolid. Antigament, els taxis de Barcelona feien servir aquests gasos com a combustible, però l actualitat el seu ús és nul, tot i l estalvi econòmic i d emissions que s assolia. Fonts del sector indiquen que el problema principal era de garantia de subministrament. Els GLP no són gasos renovables. Fora d Espanya, el cas més conegut d ús massius de GLP el constitueix l exemple de Viena on tota la flota d autobusos funciona amb aquest sistema de propulsió. Per fer funcionar els autobusos amb GLP només cal fer petites adaptacions als motors. El poder calorífic dels GLP és una mica inferior al del gas-oil. El principal avantatge sobre el gas-oil són les seves emissions amb valors clarament inferiors. Hidrogen L hidrogen és una gas que es liqua a molt altes pressions, per sobre dels 400 bar. Aquesta és la forma en què se subministra al motor. Per tant, cal que els vehicles disposin d un dipòsit a molt alta pressió. L hidrogen és un gas que liquat té la mateixa densitat calorífica que la benzina o el gas-oil, i entra als cilindres del motors on es verifica la combustió igual que ho fan els altres combustibles. Cal diferenciar, per tant, l ús de l hidrogen com a combustible tradicional del que es fa servir en la pila d hidrogen que es comenta més endavant. La firma BMW ha produït una sèrie limitada d un dels seus models de gama alta que fa servir hidrogen directament com a combustible en un motor de cicle Otto. Que se sàpiga només hi ha un sortidor d aquest combustible en fase comercial a l aeroport de Munic (Alemanya). Per tant, l ús de l hidrogen com a combustible tradicional, fins ara, no ha passat de la fase simbòlica. Gas natural comprimit, GNC És el gas natural tradicional, format bàsicament per metà, però comprimit a 200 bars perquè sigui líquid i es pugui carregar en un dipòsit. A Barcelona el GNC s ha fet molt famós des que és emprat pels autobusos de TMB. A principis de 2007 TMB disposarà ja d uns 250 autobusos, entre estàndards i articulats, propulsat amb aquest sistema. L avantatge del GNC són la qualitat de les seves emissions perquè desapareixen les partícules en suspensió i es redueixen de forma notòria les emissions de CO 2 i NO x. El GNC és un gas parcialment renovables. És a dir, se sap com fabricar-lo a partir de recursos naturals renovable a partir de la fermentació de matèria orgànica en medi anaerobi però les escales de producció no són suficients com per subministrar-lo pel gran consum, per la qual cosa el GNC d origen renovable esdevé estructuralment un combustible minoritari. Utilització racional del vehicle privat 46 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

53 Una experiència interessant, de la qual val la pena fer-se ressò, és la dels camions de l abocador de Vacarisses, al Vallès Occidental, que funcionen amb gas natural que s obté de la fermentació de matèria orgànica en descomposició dintre del propi abocador. Així, els camions que tracten les escombraries estan alimentats per un combustible que el proveeix la pròpia escombraria. Els efectes pedagògics d aquesta idea no han estat suficientment explotats. Caldria pensar en generalitzar aquest tipus de vehicles perquè servissin de reclam als ciutadans per fomentar la separació en origen de la matèria orgànica. A partir d aquest principi seria fàcil llençar a la ciutadania el següent missatge: Gràcies a l esforç que feu separant la brossa orgànica a casa, els camions que recullen la brossa són 100% sostenibles. Cal fer notar, però, que el gas que produeixen aquestes fermentacions anaeròbies és bio-gas, no gas natural al 100%, ja que té un percentatge no poc important de diòxid de carboni, CO 2, que abans cap separar. Fons dels subministradors de gas natural, informen dels plans existents per estendre a tot Espanya, començant per les àrees metropolitanes principals, el gas natural com a combustible vehicular a partir de l any vinent. Per aconseguirho caldrà que els industrials de l automoció posin en el mercat vehicles capaços de propulsar-se amb aquest combustible, tal com avui es fa a força països europeus. La major part d aquests vehicles tenen un commutador que accionat pel conductor passar de gas natural a gasolina tradicional. També serà necessari instal lar sortidors de gas en les benzineres convencionals. S ha calcular que aquest combustible permetrà reduir els costos de tracció en un 20% en comparació amb el sistema tradicional de gasolina. Hidrogen gasificat Encara que en les dues formes d ús l hidrogen se subministra en estat líquid que en sortir del dipòsit esdevé gasós, s ha volgut diferenciar aquest aplicació de l anterior perquè en aquest cas l hidrogen es fa servir per alimentar una pila de combustible. N hi ha de diversos tipus perquè aquesta tecnologia avui està encara en fase experimental, però el futur és molt prometedor. La pila de combustible fa el procés invers a l electròlisi. L hidrogen provinent del dipòsit es barreja amb l oxigen present a l atmosfera, en presència d un catalitzador, i s aconsegueix com a resultat electricitat i aigua. Com que la reacció es produeix a baixa temperatura (65ºC) la producció de gasos contaminants com ara els NO x és pràcticament nul la. Aquest reacció té dues importantíssimes particularitats: utilitza un combustible, l hidrogen, que se sap com aconseguir-lo a partir de les energies renovables, no emet gairebé cap emissió contaminant, només vapor d aigua. De fet, el motor de pila d hidrogen no és sinó una petita central de producció d electricitat que subministra aquest fluid a un o diversos motors que fan la tracció del vehicle. En tractar-se de vehicles elèctrics, el seu rendiment s incrementa moltíssim en comparació amb el que té un motor d explosió. Barcelona participa en el projecte CUTE, que es desenvolupa a escala europea, amb tres autobusos d hidrogen. Les úniques emissions són les que surten pel tub d escapament situat a la part superior del vehicle, tenen forma de gran plomall blanc i consisteixen únicament en vapor d aigua. En el cas de Barcelona el 10% de l hidrogen emprat es produeix a partir de l electròlisi utilitzant una electricitat d origen solar a través de cèl lules fotovoltaiques. El 90% restant s obté a partir de gas natural, en una reacció en la Utilització racional del vehicle privat 47 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

54 que se separa l hidrogen del carboni. Aquest darrera reacció aconsegueix un hidrogen més econòmic que l anterior però gasta un combustible no renovable a gran escala, el gas metà, i produeix emissions de diòxid de carboni. Si algun dia se sap com confinar el CO2 produït en aquest tipus de reaccions perquè no arribi a l atmosfera, s haurà donat una passa decisiva per posicionar l hidrogen com un combustible sense impacte apreciable en el medi ambient. Segons com es produeixi l hidrogen emprat el sistema serà més o menys sostenible. S espera desenvolupar la tecnologia que faci possible una producció a gran escala d hidrogen a partir de fonts energètiques renovables. Utilització racional del vehicle privat 48 Figura 3.1. L autobús d hidrogen a Barcelona Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Situació i possibilitats dels nous motors. Quan es parla de nous motors, bàsicament es parla dels elèctrics perquè el que diferencia, per exemple un motor a gasolina d un que funcioni amb gas natural, no és el motor, substancialment el mateix amb petites adaptacions, sinó el combustible. La novetat consisteix en l increment de rendiment dels motors elèctrics des que a la dècada dels vuitanta del segle passat s introdueix la regulació electrònica de potència. Els motors tradicionals d explosió tenen un rendiment global que difícilment sobrepassa el 12%. És a dir de cada 100 litres de benzina que s introdueix al motor només s aprofiten realment 12 per fer moure el vehicle, en forma d energia mecànica de tracció. La resta es perd en forma de calor i fregaments. Sembla estrany que el motor d explosió, un enginy tan poc eficient, hagi gaudit d un gran

55 èxit ja que avui és utilitzat pràcticament en el 100% dels 500 milions d automòbils que circulen pel planeta. Sens dubte que la base del seu èxit descansa no sobre el motor pròpiament dit sinó sobre la facilitat amb que s injecta el combustible, la gasolina o el gas-oil, la seva gran densitat energètica i el baix preu que fins ara ha tingut. Per contra, en el cas dels motors elèctrics aquest poden arribar a rendiments de fins el 80%. En determinades condicions fins i tot per sobre. Estem parlant de rendiments que són fàcilment cinc o sis vegades superiors als dels motors convencionals. A més, se sap com produir electricitat i hidrogen de forma renovable. Per tant, en el pla teòric, una mobilitat basada en la tracció elèctrica pot arribar a ser 100% sostenible, no d aquí a uns quants anys, sinó ara mateix. De fet, el consum elèctric dels sistemes ferroviaris a Espanya, integrats pels ferrocarrils de Renfe i els de companyies dependents de les comunitats autònomes, els metros de Madrid, Barcelona, Bilbao i València, i els tramvies de Barcelona, València i Bilbao, es podria proveir íntegrament a partir de l actual producció d energia elèctrica d origen eòlic i hidràulic, i encara en sobraria una gran quantitat. El problema del subministrament elèctric és que aquesta energia no es pot emmagatzemar directament. S ha de subministrat en continu a través de catenària o d un tercer carril, per la qual cosa els automòbils tradicionals estan exclosos d aquest sistema de tracció. Fins avui, l única possibilitat de moure un cotxe amb motor elèctric és carregar la seva bateria endollant-la al corrent elèctric de la xarxa convencional. L autonomia de funcionament dels vehicles elèctric és força limitada. A la pràctica costa trobar models amb una autonomia de funcionament superior als 70 km. Es tenen notícies de prototips que han assolit una autonomia de funcionament de fins a 300 km a partir de la introducció de millores en les bateries. Per superar aquesta limitació ha aparegut en el mercat un nou producte que ve a solucionar bona part dels problemes d autonomia. Es tracta dels vehicles híbrids, equipats amb dos motors, un d elèctric que proveeix tracció i un d explosió que també proveeix tracció però permet també produir electricitat pel motor elèctric. L electricitat s emmagatzema en unes bateries d importants dimensions situades normalment a la part posterior del vehicle. Els vehicles híbrids inicien sempre la marxa utilitzant el motor elèctric i quan arriben a 35/40 km/h entra en funcionament el motor tradicional d explosió. Això permet reduir notablement el consum ja que el motor elèctric és molt més eficient en el tram d arrencada, moment en què un motor d explosió té un consum alt, de al voltant 20 l/100 km. En el moment de frenar, en comptes de dissipar energia en forma de fregament a la roda, aquesta energia es reinjecta a la bateria en forma d energia elèctrica. Aquest complex sistema està governat en tot moment per un ordinador i permet que els cotxes híbrids tinguin un consum a la ciutat de la mateixa magnitud que a la carretera, al voltant dels 5 l/100 km. El principal productor mundial de vehicles híbrids és Toyota amb el seu famós model Prius del qual n ha venut unitats en tot el món. Altres marques com Honda també tenen vehicles híbrids en el mercat mentre que les marques europees estan una mica endarrerides en aquest camp. Honda ha rebut l any 2006 el premi al millor vehicle híbrid. Utilització racional del vehicle privat 49 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport

56 3.3 La fiscalitat com a instrument per la regulació de la mobilitat Totes les mesures fiscals anteriorment explicades haurien de constituir un nou mar regulatori de la mobilitat per afavorir l eficiència, tant en el consum com en el nivell d ocupació dels vehicles. Tot seguit es recorda el catàleg de mesures fiscal o parafiscals que han estat proposades amb anterioritat: Reservar una part dels impostos d hidrocarburs per al finançament del transport públic i per a programes de foment de la mobilitat sostenible. Suprimir l impost de matriculació i incrementar-ne el d hidrocarburs perquè els vehicles eficients hi surtin guanyant. Reducció del 100% de l impost municipal de vehicles de tracció mecànica pels vehicles d etiqueta energètica A. Reducció del 50% d aquest impost pels vehicles d etiqueta energètica B. Reducció del 100% de l impost municipal de vehicles de tracció mecànica pels vehicles híbrids i elèctrics i els dotats de motor de gas. Reduccions d una part del preu públic de l àrea verda i de la zona blava de regulació de l aparcament en superfície pels vehicles ecològics en un ampli sentit. Se n proposen els següents: els d etiqueta energètica A i B, els híbrids, els de gas, els elèctrics i el que facin servir biocombustibles (prèvia certificació) Reduccions d un 20% en els peatges d àmbit metropolità per a tots els vehicles anteriors. Reducció del 100% del peatge als autocars i autobusos, i descomptes importants a vehicles privats que en hora punta portin al menys tres persones. Conversió de l actual peatge de base financera en un preu públic segons les circumstàncies de mobilitat. Es tractaria de dissenyar un sistema de preus que afavorís les conductes més eficients, establint hores punta i hores vall i preus també segons el nivell d ocupació i d eficiència del vehicle. Tots els vehicles que gaudissin dels descompte haurien d estar equipats amb un tele-tac, per fer efectiu el pagament automàtic. Utilització racional del vehicle privat 50 Mesures afavoridores de l ús racional del trasnport Figura 3.1. Barrera de peatge en la que es poden aplicar descomptes selectius als vehicles més eficients

57 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Mesures tobes de gestió del trànsit 51 CAPÍTOL III MESURES TOVES DE GESTIÓ DE TRÀNSIT PER AFAVORIR ELS MODES DE TRANSPORT PÚBLIC

58 ÍNDEX DEL CAPÍTOL III 1. PRIORITAT SEMAFÒRICA Els graus de prioritat Prioritat absoluta Microrregulació Regulació nul la Regulació per petició Sistemes d activació de la prioritat REGULACIÓ SEMAFÒRICA AMB PLATAFORMA RESERVADA Importància de la ubicació del carril bus o plataforma pròpia pel bus o tramvia Plataforma central Plataforma lateral Plataforma variable Elements separadors del carril bus / via tramviaire Conveniència dels elements separadors Elements fixos de separació Elements mòbils (longitudinals) Ubicació de les parades Plataformes reservades en vials estrets Carrils bus o vies tramviaires bidireccionals Carrils bus o vies tramviaires amb sentits diferenciats REGULACIÓ SEMAFÒRICA SENSE PLATAFORMA RESERVADA Quan s ha de prescindir de la plataforma reservada Circulació pel centre de la calçada Circulació pel lateral de la calçada Semaforització dels girs permesos als vehicles privats Mesures tobes de gestió del trànsit 52 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Girs a la dreta Girs a l esquerra Mesures correctores per evitar els efectes dels girs permesos Sortida avançada de vehicles del transport públic Prohibició de l avançament d autobusos i tramvies en marxa Impediment forçat de l avançament d autobusos i tramvies en marxa...103

59 3.6 Ubicació de les parades Prioritat semafòrica en plataforma compartida VARIABLES NO RELACIONADES AMB EL TRÀNSIT Seguretat dels vianants Els temps de càrrega i descàrrega del transport públic Variable fixa Variable dinàmica Efecte acordió Organització de les expedicions amb SAE Habilitació de parades intel ligents ACCÉS EXCLUSIU DEL TRANSPORT PÚBLIC A ZONES RESTRINGIDES DE TRÀNSIT Consideracions prèvies Característiques de les zones amb trànsit restringit Àrees restringides que requereixen transport públic Paràmetres bàsics del transport públic a zones restringides Mesures afavoridores del transport públic Mesures generals (sense plataforma exclusiva) Circulació exclusiva pel transport públic Transport públic guiat Mesures tobes de gestió del trànsit 53 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

60 1. PRIORITAT SEMAFÒRICA Definició La prioritat semafòrica consisteix en un dispositiu que permet prioritzar el pas de determinats vehicles en una cruïlla dotada de punts semaforitzats. La prioritat semafòrica existeix quan un vehicle concret té la capacitat de fer variar un cicle semafòric preestablert o quan existeixen dos o més semàfors consecutius coordinats entre sí. Aplicacions tradicionals La prioritat semafòrica és un fet quotidià a ciutats com Barcelona, on és coneguda com a ona verda, de clara aplicació al barri de l Eixample. Aquesta ona verda afavoreix la circulació de vehicles al llarg d un vial i s aconsegueix centralitzant el control semafòric de tots els semàfors en un sol punt i coordinantlos. També són coneguts alguns dispositius que prioritzen el pas de vehicles d emergència, com a les sortides d un parc de bombers o alguns dispositius per a ambulàncies que els hi posen el semàfor proper en verd. Els principis i tecnologia que permeten la prioritat semafòrica també es poden aplicar al transport públic. Serviria d exemple qualsevol pas a nivell ferroviari dotat de barreres automàtiques, que prioritza la circulació del tren per sobre del trànsit d un vial transversal a la via. També són diverses les ciutats del món que aporten diferents experiències en aquest camp donant prioritat als seus tramvies i/o autobusos com per exemple a Montpeller, Estocolm, Sant Feliu de Llobregat o Sant Joan Despí... Aplicació al transport públic La prioritat semafòrica aplicada al transport públic és una eina que permet millorar la velocitat comercial i seguretat dels seus vehicles en cas que resultin perjudicats per un tracte semafòric desfavorable o per les mateixes condicions del trànsit. Per tant, la prioritat semafòrica serà un instrument per a resoldre problemes clars de velocitat comercial i/o seguretat. La prioritat semafòrica aplicada al transport públic (en endavant, prioritat semafòrica) s aconsellarà a aquells itineraris que presentin una davallada important de velocitat comercial o problemes de seguretat amb altres tipus de vehicles o vianants. En resposta a previsibles problemes futurs associats a la coexistència amb altres vehicles o vianants, pot resultar idoni avançar la prioritat semafòrica a l existència real del problema que la justifiqui, com poden ser nous assentaments urbanístics o zones en desenvolupament. La importància de la velocitat comercial al transport públic La baixa velocitat del transport públic respecte el privat té efectes molt negatius sobre la societat i el medi ambient. És important no perdre de vista els seus efectes: Únicament hi ha captació d usuaris captius (sense cotxe disponible) i el transport públic esdevé econòmicament més deficitari: o Mala imatge pública o Es comença a considerar un destorb pel trànsit o S infravalora el seu ús potencial Mesures tobes de gestió del trànsit 54 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

61 Els ciutadans amb vehicle privat opten pel seu ús continuat i s incrementa el trànsit privat i dels seus efectes (externalitats): o Increment de la contaminació acústica i la pol lució o Increment de la congestió i conseqüent afectació al transport públic (efecte en cadena) o S incrementa l accidentalitat o S incrementa notablement el consum d espai requerit per a la mobilitat privada o Menys espai disponible pel transport públic (efecte en cadena) Es pot concloure que la situació més sostenible des d un punt de vista ambiental i social és aquella en la que el transport públic, dins les seves limitacions de recorregut i funcionament horari, disposa d una velocitat comercial similar a la dels vehicles privats. Des d un punt de vista exclusivament sostenible, es pot arribar més lluny i tractar de compensar les pèrdues de temps associades als recorreguts i horaris fixos del transport públic afavorint proporcionalment la velocitat comercial per sobre de la del transport privat. Estem tractant aleshores d una discriminació positiva del transport públic. Les formes d actuar La disposició de diferents graus de prioritat semafòrica per a sistemes d autobusos o ferroviaris depèn de la sensibilització de cada administració pública pel seu transport públic. Bàsicament hi ha tres decisions: No veure necessària la prioritat semafòrica per diferents motius: o No detectar-se problemes de velocitat comercial o Considerar que són pocs els beneficiaris amb l operació de prioritat o Considerar l operació com econòmicament inviable Considerar la prioritat semafòrica si la velocitat comercial es troba per sota de la del vehicle privat. Fer de la prioritat semafòrica un instrument voluntari per privilegiar el transport públic sobre els vehicles privats (discriminació positiva). Objectivament es poden establir uns criteris per a prendre aquestes decisions: a) No veure necessària la prioritat semafòrica per diferents motius a1) No detectar-se problemes de velocitat comercial. Considerarem aquests criteri quan en traçats no sinuosos i en trams no col lapsats per altres transports públics (línies troncals congestionades) es pugui assolir una velocitat comercial de l ordre dels 18 km/h sense que el funcionament de l autobús o tramvia quedi compromès pel trànsit global ni pels conflictes amb els vianants o ciclistes. a2) Considerar que són pocs els beneficiaris amb l operació de prioritat Mesures tobes de gestió del trànsit 55 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

62 Si no es compleix a1; per justificar aquesta decisió caldrà acompanyar-la amb dades estadístiques sobre l ús del viari, tant longitudinal com transversal. Caldrà tenir en compte tots els agents que participen de la via pública: vianants, ciclistes, conductors i usuaris del transport públic. Si les dades confirmen que el transport públic té pocs usuaris relatius i es decideix no donar-li prioritat, caldrà tenir present si aquesta decisió no compromet possibles desenvolupaments futurs del transport públic, i per tant, dels seus futurs beneficis socials, ambientals i econòmics. En cas que estudiats aquests casos es continuï considerant un baix nombre relatiu de beneficiaris, caldrà estudiar fins a quin grau de prioritat semafòrica que es pot arribar sense perjudicar els principals usuaris de la via pública. L alternativa a aquesta decisió és la c. a3) Considerar l operació com econòmicament inviable. Si no es compleix a1; aquest criteri depèn molt directament de les possibilitats de la prioritat semafòrica, que pot funcionar en solitari o requerir necessàriament d una plataforma reservada. En el cas que la plataforma reservada fos necessària i alhora dificultosa tècnicament o econòmica, caldrà explorar altres possibilitats com el desviament del trànsit o la construcció d una infrastructura segregada. L alternativa a aquesta decisió és la c. b) Considerar la prioritat semafòrica si la velocitat comercial es troba per sota de la del vehicle privat. Les causes que fan considerar obsoleta la velocitat d un transport públic i per tant, opten per atorgar-li prioritat són bàsicament dues: la molt baixa velocitat comercial respecte el vehicle privat (cotxe) la velocitat comercial similar o inferior al vianant. En aquests casos l administració considera que ha de protegir mínimament el transport públic per a què ofereixi temps de viatge similar als dels vehicles privats, com a mínim en recorreguts aproximadament paral lels. Depenent del grau de congestió que tinguem, aquesta decisió és més complexa o més fàcil d executar. Si la velocitat mitjana dels vehicles privats és molt reduïda i existeix plataforma reservada, és fàcil atorgar-li una velocitat comercial similar. Si en cas contrari, el vehicle privat té una velocitat comercial elevada, caldrà una prioritat semafòrica més severa si es vol assolir aquesta decisió, independentment de la necessitat d una plataforma reservada. c) Fer de la prioritat semafòrica un instrument voluntari per privilegiar el transport públic sobre els vehicles privats (discriminació positiva). Aquesta decisió pot emparar-se en dos tipus de motivacions: per raons estadístiques o més gran nombre d usuaris al transport públic que al privat (democràcia aplicada a la gestió de la via pública) o atenent a uns efectes nocius del transport públic cap al medi ambient i la societat quantitativament menors que els del vehicle privat (accidents, contaminació, externalitats...) per voluntat política de l administració Mesures tobes de gestió del trànsit 56 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

63 Prioritat semafòrica Sense prioritat semafòrica o Reconversió d espais: mantenint la mobilitat restar-li espai de circulació a favor dels vianants i les zones verdes, tot implicant un inevitable transvasament d usuaris cap el transport públic o Regeneracions urbanes: reduccions forçades del trànsit per millorar les condicions ambientals i socials urbanes d un casc urbà. Tanmateix o això implica un inevitable transvasament d usuaris cap al transport públic per mantenir la mobilitat anterior Relació entre prioritat semafòrica i plataforma reservada En general seran dos tractaments pel transport públic complementaris que no s impliquen l un a l altre necessàriament. El principi de funcionament d un sistema de prioritat semafòrica canviarà depenent del tipus de plataforma on s hi implanti: compartida o segregada amb la resta del trànsit. L activació del sistema de prioritat semafòrica, en cas d existir, podrà ser automàtica (per balises, ràdio, GPS, etcètera) o manual (prèvia voluntat del conductor de l autobús o maquinista del tramvia o tren). Taula 1.1. Relació entre prioritat i plataforma reservada Plataforma reservada Màxima protecció pel transport públic Marxa homogènia dels tramvies i autobusos. L'única incertesa seran els punts de parada comercial. Funcionament semafòric automàtic o per accionament manual L'èxit dependrà d'una adequada planificació d'itineraris segons fases semafòriques Si l'horari és ben calculat, l'única incertesa seran els punts de parada comercial Si l'horari és massa rígid existirà un important marge d'error addicional Funcionament semafòric paral lel al del trànsit global O fase exlusiva intermitent, sense activació prèvia. Plataforma compartida L'èxit dependrà de la prèvia pacificació del trànsit La marxa dels tramvies i autobusos dependrà dels punts de parada, programa semafòric i congestió Amb congestió, és preferible l'accionament manual Amb trànsit fluid, accionament manual o automàtic amb marge d'error L'èxit dependrà d'un trànsit predeterminadament fluid i del tipus de programació semafòrica global La marxa dependrà de les variables del trànsit, i l'horari haurà de ser necessàriament flexible Funcionament semafòric paral lel al del trànsit global O fase exclusiva intermitent, sense activació prèvia. Mesures tobes de gestió del trànsit 57 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

64 Prioritat semafòrica Sense prioritat semafòrica Plataforma reservada Un tramvia en plataforma reservada s'apropa a una intersecció i disposa de via lliure prèvia activació del semàfor, amb suficient antelació per a no detenir-se excessivament. Tramvies de Montpeller, Estrasburg, Nantes, Trambaix a Sant Joan Despí L'autobus circula segregat de la resta del trànsit -inclosos taxis- i s'espera als semàfors en "verd" a les parades del trajecte, de forma que només s'atura per carregar i descarregar viatgers. Carril bus segregats del passeig de Colom (Barcelona) 1.1 Els graus de prioritat Taula 1.2. Exemples pràctics Plataforma compartida Un autobús urbà circula per un carrer secundari i per complir l'horari necessita via lliure a la intersecció amb una carretera general. El conductor activa un sistema de ràdio que li obrirà pas. Autobusos urbans de Sant Feliu de Llobregat L'autobús arriba a una important rotonda distribuïdora del trànsit i troba vermell juntament amb la resta del trànsit paral lel. Un semàfor d'autobusos li autoritza el pas, una vegada la rotonda s'ha alliberat de cotxes, prèviament a la resta de trànsit. Autobusos urbans i taxis a la rotonda de Francesc Macià (Barcelona) Com s ha avançat anteriorment, la prioritat semafòrica és un dispositiu que prioritza la circulació de transport públic sobre la resta d usuaris amb diferents graus d intensitat. Aquests graus d intensitat aniran en funció de tres variables: Velocitat comercial desitjada als transports públics Interacció del carril de circulació del transport públic amb la resta, si és segregat (ubicació relativa) Característiques pròpies de la geografia urbana (tipus de carrer) Grau de pacificació del trànsit o congestió No totes les cruïlles han de tenir un mateix tractament, fins i tot quan les polítiques municipals siguin clarament favorables al transport públic. Mesures tobes de gestió del trànsit 58 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Prioritat absoluta Definició Es tracta d una prioritat de pas gairebé incondicional per al transport públic al seu pas per les interseccions. Funcionament Els vehicles del transport públic són detectats pel sistema semafòric amb suficient antelació com per obrir-li pas quan arribi per la intersecció. El transport públic només s atura a les parades comercials o estacions.

65 Requeriments Sistemes de detecció dels vehicles del transport públic Exemple Tramvia de Montpeller Microrregulació Definició Es tracta d una prioritat de pas condicionada al compliment de diferents paràmetres, amb certa prioritat pel transport públic. Es tracta de tots aquells sistemes que prioritzen en diversos graus el transport públic sense dotar-lo d una prioritat absoluta. Funcionament Els vehicles del transport públic són detectats pel sistema semafòric amb suficient antelació com per obrir-li pas si es compleixen determinades condicions, abans d arribar a la intersecció. Normalment aquestes condicions són requeriments de temps per als diferents usos de la via pública: Vianants: Que els vianants tinguin suficient temps per creuar un carrer per un pas senyalitzat sense haver de retrocedir ni estacionar-se en zones prohibides o perilloses a tal efecte. Exemple: quan s apropa el transport públic no es pot barrar el pas dels vianants si aquests no han tingut temps de creuar el viari des de l inici de la seva fase de verd. Resta de fluxos de circulació: Que la cruïlla semaforitzada no perllongui excessivament una fase provocant excessius temps d espera a la resta de fases. Exemple: quan un transport públic incrementa el temps d espera habitual dels fluxos no compatibles, no es pot donar pas a un segon vehicle de transport públic si passa molt més tard que el primer. Requeriments: sistemes de detecció dels vehicles del transport públic Exemple: Trambaix a la carretera d Esplugues a Cornellà (ex C-245) Mesures tobes de gestió del trànsit 59 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Regulació nul la Definició No parlem estrictament d un sistema de prioritat semafòrica perquè no es dóna un procés de detecció del vehicle del transport públic i se n actua en conseqüència. Únicament es tracta d incloure l autobús o tramvia dins d una fase semafòrica preestablerta. Funcionament: El vehicle de transport públic circula en funció dels semàfors habituals de la via pública o d una fase semafòrica especial amb semàfors d autobús i/o tramvia. L oportunitat de pas és intermitent i preestablerta, i pot estar pensada per satisfer les necessitats del transport públic, o per les necessitats dels vehicles privats.

66 Requeriments Semaforització tradicional Exemple Semàfors d entrada a la plaça Francesc Macià Regulació per petició Definició Es tracta d una tipus de prioritat absoluta, restringida únicament a l activació voluntària per part del maquinista o conductor d autobús. El criteri per a la seva activació és acordat per l administració responsable del semàfor i l empresa explotadora. Funcionament Quan el maquinista o conductor d autobús s acosta a la cruïlla semaforitzada, activa el sistema si es compleixen les condicions pactades. Requeriments Sistemes de detecció dels vehicles del transport públic Exemple Autobús urbà de Sant Feliu de Llobregat 1.2 Sistemes d activació de la prioritat Sistema d Ajut a l Explotació (S.A.E.) bàsic El Sistema d Ajut a l Explotació consisteix en un sistema de telecomunicacions basats en la transmissió via ràdio local que permet els vehicles d una línia de transport públic les següents funcions: comunicar la seva posició a un comandament centralitzat establir contacte oral a un comandament centralitzat enviar senyals que permetin l activació de sistemes amb prioritat semafòrica pel transport públic: o microrregul lació o prioritat absoluta o prioritat per petició Mesures tobes de gestió del trànsit 60 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

67 Figura 1.1. Sistema SAE Es tracta d un sistema bàsicament utilitzat a xarxes d autobús urbà, tot i que també podrien aplicar-se a explotacions tramviaires. La transmissió de la posició es fa mitjançant un doble sistema que combina la ràdio fixa local amb un sistema de balises de posició ubicades al llarg de la línia cada 1,5-2 km. L esquema funcional és el següent: El protocol de funcionament és el següent: 1. L autobús o tramvia circula proper a una balisa en superfície que, mitjançant un sistema d infrarojos o electroimants, li comunica el punt quilomètric exacte al qual s ubica. 2. El vehicle de transport públic emmagatzema al seu ordinador de bord aquesta informació i posa el seu odòmetre (comptador de voltes) a zero. Aquest comptador suma els metres recorreguts per l autobús o tramvia després de passar per cada balisa de posició. 3. Cada 20 segons, el comandament centralitzat requereix les dades de posició via ràdio a l ordinador de bord de l autobús o tramvia. 4. Automàticament el vehicle de transport públic respon pel mateix sistema al comandament centralitzat amb la suma del punt quilomètric de la balisa de posició més els metres recorreguts després de passar per la mateixa, que han estat comptats per l odòmetre. 5. El comandament central, que disposa de l horari teòric de la línia, el compara amb la posició real del vehicle. 6. Si s escau, el comandament central es posa en contacte oral amb el conductor o maquinista per donar-li instruccions a fi de corregir les diferències. Aquesta comunicació és una transmissió de veu via ràdio. La transmissió de la posició dels vehicles també permet millorar la qualitat del servei amb sistemes dinàmics d informació als usuaris: Ubicació de teleindicadors a les parades indicant el temps per les arribades dels propers autobusos Possibilitat de consultar el temps d espera per a un autobús concret, des d una parada determinada a través d un missatge SMS o trucada de mòbil Consulta via internet- de les properes sortides per cada parada d una xarxa de transport públic Mesures tobes de gestió del trànsit 61 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

68 Possibilitat d aportar informació interactiva sobre plànol de la posició del tramvia o autobús en mòbils GSM. La transmissió de veu i petició de prioritat s efectua únicament per un sistema de ràdio convencional. Per la transmissió de veu es fa servir el mateix sistema de ràdio que transmet les dades de la posició entre el vehicle i el comandament central. En canvi, la petició de prioritat semafòrica estableix contacte directe entre el semàfor i el vehicle del transport públic si el vehicle ho requereix. Per a carrils d autobús amb elevades velocitats cal avançar diversos metres el punt on es fa la petició de prioritat respecte al semàfor, per donar temps als canvis de fase semafòrica que permetin la via lliure. Conegut el principi de funcionament es poden determinar les possibilitats bàsiques del S.A.E.: Determinar la posició de tots els vehicles per repartir-los més homogèniament al llarg de la línia i evitar intervals d espera dispars respecte l horari previst. Coneguda la posició dels tramvies i/o autobusos, es dóna ordres als conductors i/o maquinistes des del comandament central per a què moderin la marxa i es corregeixin els intervals de pas. De la mateixa manera que es corregeixen els intervals de pas, queden resolts els problemes de congestió derivats del seu incompliment. Establir comunicació oral entre els conductors o maquinistes i el comandament central per avisar d incidències o informacions internes. Permetre l activació de sistemes de prioritat semafòrica, basats en la microrregulació, prioritat total o prioritat per petició. Possibilitat d ubicar teleindicadors a les parades amb informació sobre els temps d espera pels propers autobusos Possibilitat d habilitar parades intel ligents (veure punt 4) Sistema d Ajut a l Explotació (SAE) d última generació Els sistemes de SAE d última generació substitueixen el sistema de balises i ràdio local per un sistema de GPS o GPRS, aportant una millora en la transmissió de la posició dels vehicles i ampliant el conjunt de dades transmeses cap el comandament central. A més de la transmissió de veu, posició i petició de prioritat del SAE bàsic, s intercanvien dades sobre les validacions, incidències del vehicle i avisos des del comandament central dirigits als usuaris mitjançant un sistema de megafonia i teleindicadors. Mesures tobes de gestió del trànsit 62 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 1.2. Sistema SAE d última generació

69 La transmissió de la posició es realitza únicament amb sistemes de GPS (per satèl lit). Cada vegada que el comandament central vol saber la posició dels seus vehicles, ho sol licita directament i l obté de forma immediata. Aleshores, comparant la posició amb l horari teòric, es donen instruccions al conductor o maquinista per corregir la seva marxa. Avantatges del SAE d última generació respecte el SAE bàsic: Les dades intercanviades entre els vehicles i el comandament central no només són de posició, sinó que poden incloure el nombre de validacions, incidències internes del vehicle...) L intercanvi de dades (posició, validacions, etcètera) no es fa amb intermitència fixa, sinó a petició per part del comandament central. Aquest aspecte és especialment interessant en trams molt congestionats, on es requereix la informació de la posició més enllà d intervals cada 20 segons. La posició del vehicle es pot determinar més enllà dels eixos equipats amb un sistema de balises, ja que el GPS tan sols requereix d un equip emisor-receptor al vehicle de transport públic. Es pot conèixer per tant, la posició del vehicle quan es desvia de la seva ruta convencional o quan es dirigeix cap a la cotxera fora de l itinerari de la línia assignada. No es fa necessària la instal lació de balises, ja que tan sols cal garantir la cobertura del sistema GPS a l àmbit territorial en qüestió. Obtenció d informació estadística en temps real que permeti analitzar el comportament de la demanda i característiques del servei, per exemple: o conèixer les validacions per franja horària per establir reforçaments puntuals del servei sense haver d esperar a què l autobús o tramvia arribi a cotxeres al final del dia per conèixer la evolució del passatge. o Coneixement dels principals esculls que puguin disminuir la velocitat comercial i possible actuació ràpida en cas que siguin sempre al mateix punt. o Coneixement de les necessitats semafòriques i de plataforma reservada pel futur. Es permet organitzar substitució de vehicles d acord amb els problemes tècnics que puguin presentar i establir cicles de manteniment que minimitzin el temps d aturada del vehicle i afectació als usuaris. Millora notable de la informació als usuaris: o Anunci de properes parades amb megafonia i teleindicadors o Anunci centralitzat d incidències del servei i novetats a totes les línies, també per megafonia i/o teleindicadors El principal inconvenient d aquest sistema és haver de garantir la cobertura entre el comandament centralitzat i els vehicles del transport públic mitjançant un Mesures tobes de gestió del trànsit 63 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

70 sistema de repetidors escampats per l àmbit d acció de les xarxes de transport públic. Detecció de vehicles i ajut en l explotació tramviaire El caràcter guiat i la infraestructura fixa dels tramvies moderns condicionen també el sistema d ajut a l explotació i detecció dels vehicles. Es presenten importants diferències amb el sistema del SAE tradicional de la majoria de xarxes d autobús: A més d optimitzar l explotació d un tramvia, la detecció dels vehicles permet també establir un sistema de seguretat ferroviària: o Els circuits de via o cantons són aquells trams de via pels quals només pot circular un tramvia. Els sistemes de via cantonada eviten topades entre vehicles consecutius i assolir alhora velocitats màximes de km/h en condicions de total seguretat. o Es cantonen especialment aquells punts on hi ha escassa visibilitat o es circula en túnel. Els sistemes de detecció del vehicle continuen apostant per la balisa en comptes de sistemes de GPS/GPRS pels següents motius: o El fet de què el tramvia circula sempre pel mateix camí aporta més fiabilitat a la detecció que els sistemes via GPS/GPRS. o La separació del punt de detecció del vehicle respecte el semàfor, permet anticipar la via lliure sense haver de reduir la velocitat del vehicle. Aquest aspecte també es practicable en autobusos si se separa convenientment el receptor de ràdio semafòric del semàfor en qüestió. o Les balises subterrànies també són utilitzades pel comandament dels enclavaments ferroviaris; és a dir, aquells sistemes electrònics que gestionen zones amb canvis de via per evitar maniobres incompatibles o perilloses. Els tramvies moderns no usen un mateix sistema per a detectar la posició dels vehicles, gestionar la comunicació oral i organitzar la prioritat semafòrica. o La posició dels vehicles es transmet al comandament central mitjançant la fibra òptica, sense fer ús del GPS No es donen problemes de cobertura. o La comunicació oral es garanteix via ràdio local, com als sistemes SAE d autobús. o Els enclavaments i prioritat semafòrica no es gestionen de forma centralitzada des d un comandament central. Solen funcionar de manera autònoma prèvia detecció dels tramvies en ambdós sentits. Mesures tobes de gestió del trànsit 64 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

71 2. REGULACIÓ SEMAFÒRICA AMB PLATAFORMA RESERVADA Considerarem plataforma reservada aquelles zones del viari destinades exclusivament a la circulació de vehicles del transport públic (bàsicament autobusos i tramvies) i que només comparteixen viari amb la resta de vehicles en interseccions amb carrers confrontants i rotondes. L existència d una plataforma reservada respon a una doble necessitat pel transport públic: Satisfacció d una elevada demanda que justifica socialment aquesta reserva de sòl públic. La plataforma reservada es fa especialment necessària amb freqüències de l ordre dels 5 minuts i recomanable fins els 20 minuts. Arribar a una velocitat comercial mínima que no quedi afectada per les condicions de la resta del trànsit. Per exemple, no baixar la velocitat comercial de 14 km/h i intentar elevar-la fins els km/h en funció de la demanda, tecnologia de rodament (bus-tramvia) i distància entre parades. Estimular la demanda, Si al transport públic se li atorguen facilitats, la demanda creixerà Importància de la ubicació del carril bus o plataforma pròpia pel bus o tramvia El disseny de la plataforma reservada determina directament el grau de prioritat semafòrica necessari per assolir una mateixa velocitat comercial. Per a uns mateixos objectius de velocitat comercial, la ubicació concreta de la plataforma determinarà quina serà l afectació a la resta del trànsit, vianants i ciclistes. La ubicació d una plataforma reservada pel transport públic sobre un sistema viari té connotacions que la diferencien clarament d un carril per a vehicles convencionals: En moltes ocasions, la freqüència de pas del transport públic que hi circula és molt inferior a la d un carril de vehicles convencionals (1 cada 2 segons), i això té conseqüències psicològiques sobre la resta d usuaris de la via pública: o Relaxament o distracció de l atenció a la circulació o Tendència a l ús com a refugi o punt d espera pels semàfors El caràcter de zona reservada pel transport públic aporta noves pautes de circulació amb les següents particularitats: o Reduïdes zones de coexistència amb el trànsit d altres vehicles, principalment restringides a cruïlles, incorporacions i desviacions. o Reduïdes zones de coexistència amb els vianants, normalment restringides als passos de vianants. o Regulació estricta de zones de coexistència amb altres vehicles, mitjançant un trenat, que prohibeix la detenció sobre la seva superfície i que sovint no és respectat. Mesures tobes de gestió del trànsit 65 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

72 o Possible semaforització diferenciada amb semàfors de barres verticals i horitzontals Per aquests motius, les plataformes reservades pel transport públic més eficients converteixen els girs a l esquerra, a la dreta, les rotondes i passos de vianants en punts especials, que cal dissenyar sota estrictes paràmetres de funcionalitat i seguretat. Cal tenir presents les particularitats dels vehicles del transport públic a l hora de dissenyar les plataformes per on discorrerà el transport públic: Amplada necessària per a cada sentit de circulació o Autobusos 2,50 m d ample per cada vehicle 0,50 1,00 m d ample addicional per maniobrabilitat en cas que no sigui guiat, depenent de la velocitat esperada. o Tramvies 2,40 o 2,65 m d ample per cada vehicle 0,25 m de gàlib dinàmic a cada costat 0,30 m de separació amb els carrils dels vehicles convencionals en cas de plataforma reservada Ubicació de les portes d accés (esquerra, dreta, o ambdues) Bidireccionalitat (en el cas d alguns tramvies) Radis mínims de gir (exteriors) o Autobusos estàndard: 12,80 m o Autobusos articulats: 11,60-12,00 m o Tramvies: 18 m La plataforma del transport públic pot tenir diferents formats segons La capacitat necessària o Carril únic bidireccional, amb sentit segons l hora del dia o Carril únic bidireccional, amb sobreamples per a creuaments que solen correspondre s amb parades del sistema o Doble carril: un per a cada sentit o Doble carril unidireccional, amb sentit segons l hora del dia o Triple carril amb un avançament: 1 carril per cada sentit als i un per a avançaments al centre o un dels laterals: central unidireccional, segons l hora del dia central bidireccional, segons requeriments puntuals La inserció urbanística o Part central del carrer Mesures tobes de gestió del trànsit 66 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

73 o Plataforma central Amb mitjana Sense mitjana amb sobreample a les zones de parada Sense mitjana, amb evacuació de viatgers a la calçada Adossada a un bulevard central Part lateral del carrer Amb sentits de circulació separats per la resta del trànsit (distribució simètrica) Amb sentits de circulació contigus (distribució asimètrica) Parlem de plataforma central de transport públic quan, amb independència del nombre de carrils i direccionalitat, els autobusos i/o tramvies s ubiquen de la forma següent: Entre els dos carrils de circulació oposats d un carrer En carrers unidireccionals, per la part central dels mateixos sense contacte amb les voreres. La part central del carrer esdevé la zona més privilegiada pels següents motius: La velocitat comercial és superior per a tota mena de vehicles. És l àmbit on s assoleixen velocitats més àmplies, dins l àmbit urbà, ja que el trànsit guanya fluïdesa de circulació per aquests motius: o Es minimitza la interacció amb carrers confrontants o L aparcament (tant legal com il legal) no afecta els carrils centrals de la via pública, a menys que s hi ubiqui una mitjana amb carrils d aparcament contigus o La càrrega o descàrrega no afecta la circulació de vehicles perquè s efectua al costat de les voreres. La circulació contínua pels carrils centrals únicament esdevé interrompuda pels següents usos: o girs a l esquerra permesos, o cruïlles amb altres carrers de més prioritat o regulats per semàfor o els passos de vianants. La ubicació de la plataforma de transport públic a la part central és la solució més fàcil per garantir una bona velocitat comercial si es resolen els seus principals punts febles: El tractament dels girs a l esquerra L accessibilitat a les parades o estacions del sistema A les plataformes adossades a un bulevard central cal prestar atenció especial als següents punts febles: Mesures tobes de gestió del trànsit 67 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

74 o Visibilitat adequada del bulevard de vianants, que sovint disposa d un arbrat proper al carril del transport públic que evita al conductor de l autobús o maquinista anticipar-se a qualsevol maniobra incorrecta dels vianants o Amb tramvies es dificulten o impossibiliten les facultats de canviar de via en cas d interrupció del servei en un tram de via determinat o Amb autobusos, disposar de portes a l esquerra Si durant la fase de disseny s aconsegueix planificar una plataforma central de transport públic amb d un carril per sentit i sense que els girs a l esquerra la perjudiquin, s aconseguirà una velocitat comercial molt propera a la d una línia de metro soterrada o en viaducte. Tenint en compte una demanda intermèdia, els temps d accés favorables dels transports urbans de superfície per a trajectes curts i la tipologia urbana de cada ciutat, l operació de la plataforma central pel transport públic pot resultar més beneficiosa que la pròpia implantació del metro. És la plataforma de transport públic més òptima per excel lència. El tractament dels girs a l esquerra Aquest és el principal llast que compromet l èxit de la plataforma central reservada pel transport públic. És summament important donar la importància adequada a aquest punt en la fase de disseny del projecte, i pactar la solució més adequada amb l administració des d un bon començament. La substitució o supressió de girs a l esquerra per altres solucions no s ha d entendre com a tracte discriminatori per trànsit de la ciutat, sinó com una adequació de la via pública cap al transport públic i per una més gran fluïdesa del trànsit. El tractament o substitució de girs a l esquerra semaforitzats és també una mesura reguladora del trànsit, que minimitza els punts de conflicte i agilitza el funcionament del carrer. Un gir a l esquerra amb alternativa, no és una eliminació de gir a l esquerra. El principi que haurà d acompanyar la creació de carrils centrals pel transport públic és el de reduir i gestionar les possibilitats de gir a l esquerra per tal d interferir el més mínim amb el transport públic. Mesures tobes de gestió del trànsit 68 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Tractament d un gir a l esquerra amb prioritat pel transport úbli Eliminació i/o concentració de girs Manteniment dels girs Creació de rotondes Recorreguts alternatius Cap a un altre gir mantingut Cap a rotonda Amb semaforitzaci Sense semaforitzar (trànsit poc dens) 2 fases Regulació nul la autorregulades semaforitzad Només pel transport públic Microrregulació 3 fases Prioritat absoluta Per a tots els fluxos

75 2.1.2 Plataforma lateral Considerarem plataformes laterals del transport públic aquells espais de circulació exclusiva d autobusos i/o tramvies que compleixin una o vàries d aquestes condicions: Que la plataforma del transport públic estigui descentrada respecte l eix separador dels sentits de circulació Que la plataforma del transport públic estigui adossada a la vorera lateral en un o més sentits de circulació És important considerar les plataformes laterals de forma ben diferenciada a les centrals per la seva especial dificultat d explotació a igualtat de condicions de velocitat comercial. A diferència de les plataformes centrals, les plataformes laterals presenten els següents inconvenients: En no ubicar-se entre els dos sentits de circulació d un carrer, trenquen la simetria de la resta del trànsit i es dificulta regular el transport públic amb una microrregulació o regulació nul la. Les plataformes laterals adossades o properes a la vorera, sovint troben interferències amb altres usos de la via pública més relacionats amb l accessibilitat que amb la velocitat: o Guals i accessos a finques confrontants o Càrregues i descàrregues al mateix vial o Accessos i desembocadures a carrers confrontants o Aparcament regulat en línia o en bateria Més enllà dels aspectes de velocitat comercial, desfavorables respecte la plataforma central a causa d aquestes interferències, poden existir avantatges per al desenvolupament del transport públic: Són la solució ideal per a aquells llargs trams de carrer sense carrers confrontants a una banda. Construint la plataforma adossada a la vorera sense cruïlles aconseguim resoldre tots els girs a esquerres amb independència del trànsit del transport públic. Les parades són més properes als usuaris, i quan es troben adossades a la vorera es fa innecessari creuar el carrer per accedir a l autobús o tramvia. Pels itineraris que canvien sovint de vial, la plataforma lateral pel transport públic pot resultar més adequada que la central, ja que facilita més l accés als carrers confrontants. Les solucions que permetran minimitzar els inconvenients de les plataformes laterals depenen de la seva ubicació al carrer: adossada a la vorera o descentrada respecte l eix separador dels sentits de circulació. Mesures tobes de gestió del trànsit 69 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

76 Plataformes laterals adossades a vorera En aquells casos en què es justifiqui la plataforma lateral pel transport públic cal protegir-la adequadament amb diferents solucions: Limitar l accés a les finques confrontants als casos necessaris Gestió i semaforització dels girs als carrers confrontants Alternatives per a la càrrega i la descàrrega Prevenció activa d accidents amb vianants Figura 2.1. Tractament d un gir a la dreta amb prioritat pel transport públic Mesures tobes de gestió del trànsit 70 Per prioritat legal Senyalització reforçada Disminució de velocitat Autorregulació natural del gir (2 fases) Amb visibilitat millorada 3 fases intermitents Regulació semafòrica del gir Prioritat absoluta pel transport públic Transport públic amb microrregulació Gestió i semaforització dels girs als carrers confrontants Malgrat els inconvenients plantejats, les plataformes laterals adossades a vorera són les més esteses al territori per la seva facilitat de construcció, la garantida accessibilitat pels usuaris i els avantatges particulars que suposen a algunes situacions. És per això que s han de desenvolupar accions per millorar les seves prestacions pel que fa a la velocitat comercial, principal punt feble, ja que aquests carrils reservats no sempre s exploten amb totes les possibilitats. Degut a la ubicació històrica de les portes dels autobusos de l estat espanyol, gairebé la totalitat dels carrils bus laterals (plataformes laterals del transport públic) són adossats a la vorera dreta. Per aquest motiu, els conflictes relacionats amb girs amb carrers confrontants són cap a la dreta. Existeixen diverses alternatives per reduir els efectes d aquests girs a la dreta sobre els carrils exclusius pel transport públic, que combinen actuacions en senyalització, semaforització i redisseny del viari. Mesures afavoridores de l ús racional del transport

77 Alternatives a la càrrega i la descàrrega La càrrega i descàrrega, un servei bàsic de l economia, tradicionalment s efectua a xamfrans o laterals dels carrers. No es pot realitzar al damunt d una plataforma reservada pel transport públic perquè vulnera el doble principi de la seva existència: La necessitat d una via lliure ininterrompuda per satisfer una alta demanda i freqüència de pas. La necessitat de no resultar afectat per les condicions del trànsit dens, caòtic o perillós. Els autobusos i tramvies no haurien de circular a una velocitat comercial inferior als 14 km/h en traçats no sinuosos. Cal efectuar el disseny de la càrrega i descàrrega atenent aquests factors: L estacionament dels vehicles de distribució sobre una ruta de transport públic només es pot admetre a aquells casos on hi hagi autobusos compartint l espai amb la resta del trànsit. Aquesta operació implicarà un segon carril d avançament practicable també per a autobusos. Són exemples les línies d autobús amb poques expedicions diàries o línies que, tot i circular cada 10 minuts no trobin problemes de trànsit al seu recorregut. No es pot practicar la càrrega i descàrrega en paral lel a una plataforma de transport públic adossada a vorera, sense que hi hagi una separació considerable amb el gàlib dinàmic dels autobusos i/o tramvies. Seria una pràctica tan perillosa com l estacionament del camió de càrrega i descàrrega sobre els carrils centrals d una avinguda. Les vies de tramvia pel lateral que no siguin segregades són incompatibles amb l estacionament de vehicles per a càrrega i descàrrega al seu damunt. A diferència del autobús, el tramvia no pot canviar de carril en funció dels seus interessos i requereix la via sempre lliure. Sempre existeixen solucions que concilien la necessitat de la càrrega i descàrrega amb l existència de la plataforma del transport públic lateral. És bo establir un diàleg constructiu amb els agents econòmics interessats en la càrrega i descàrrega amb caràcter prèvia a l aprovació d aquests projectes del transport públic, per no trobar sorpreses durant l execució del projecte. Habilitació de carrils auxiliars. Es tracta de vials en cul-de-sac que permeten l estacionament per a càrrega i descàrrega en les proximitats de la plataforma lateral del transport públic, fins i tot en paral lel. La característica principal d aquests carrils és la de no cisellar el transport públic ni servir com a via de pas per al trànsit global. Operació en carrers propers o vorera contrària. Les condicions urbanístiques podrien garantir la càrrega i descàrrega en voreres contràries o altres zones o carrers que no fossin condicionats per la presència d una plataforma de transport públic segregada i que també fossin propers al punt de recepció de les mercaderies. Mesures tobes de gestió del trànsit 71 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

78 Zones de coexistència en vorera. Són espais per a permetre la circulació de vehicles que únicament necessiten accés a les finques confrontants. Aquestes zones han de complir les següents premisses: o Amplada lliure de vorera superior als 4 metres, sense mobiliari urbà ni arbrat que limiti aquest espai. o La circulació dels vehicles ha de ser inferior als 10 km/h o La vorera ha de permetre el creuament entre vianants i vehicles privats amb bones condicions de visibilitat o Garantir-ne l ús única i exclusivament per part dels usuaris dels accessos a les finques confrontants, evitant l aparcament il legal en aquests espais, o la càrrega i descàrrega. Per garantir-ho es pot fer necessari restringir l accés amb pilones abatibles i identificació prèvia amb targeta o altres sistemes. o Que la llargària d aquestes zones de coexistència sigui prou curta com per evitar tenir creuaments de vehicles privats en sentits oposats. Ús de la plataforma pel transport públic en horari nocturn. En horari nocturn, la demanda del transport públic i el col lapse es redueixen notablement. Aleshores és possible cedir l espai de la plataforma per tal d efectuar la càrrega i descàrrega. Per posar en pràctica aquesta solució, caldrà tenir en compte tres aspectes: o Pavimentar amb formigó o tractaments asfàltics la plataforma de transport públic, amb l objectiu de resistir i permetre el pas i estacionament de camions de distribució. o Garantir l accessibilitat a minusvàlids entre les parades del servei i el recorregut de l autobús nocturn. Per fer-ho es poden dissenyar parades properes als passos de vianants que aprofitin les seves rampes adaptades i posteriorment fer servir la rampa desplegable dels autobusos adaptats. o Garantir la visibilitat de l autobús des de la parada durant l horari nocturn, per raons de seguretat i per poder sol licitar amb antelació la seva parada. Prevenció activa d accidents amb vianants És molt important prevenir accidents amb els vianants, que tenen la tendència a esperar el semàfor en verd sobre la plataforma de transport públic adossada a la vorera per la baixa freqüència de pas dels tramvies i/o autobusos en relació a la resta de vehicles del trànsit, amb una relació habitual de 1/100. Aquest problema es pot reduir amb diverses mesures protectores per a prevenir els vianants: Semaforitzar aquells passos de vianants on la plataforma del transport públic no tingui un sentit de circulació compartit amb la resta del trànsit Baranes i/o senyalització del pas de vehicles del transport públic, especialment allà on els sentits de circulació d aquests no es corresponguin amb la resta del trànsit. Mesures tobes de gestió del trànsit 72 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

79 Figura 2.2. Exemple de barana a Viena (Àustria) Baranes prèvies al pas de vianants en forma de ziga-zaga, de forma que s obligui a mirar al vianant cap al sentit de circulació que considerem més problemàtic, o ambdós. Figura 2.3. Exemple de baranes en ziga-zaga a Burjassot (València) Avisos acústics per la presència de tramvies i/o autobusos, especialment interessants quan hi ha molt baixa freqüència. Tractament diferenciat del paviment al pas de vianants, per exemple, distingint-lo amb pintura vermella Mesures tobes de gestió del trànsit 73 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 2.4. Paviment diferenciat al pas de vianant, a Saragossa

80 Elevació de la cota de la plataforma reservada amb un desnivell polit respecte la vorera, per alertar els vianants que hagin iniciat el creuament sense mirar. Mesures tobes de gestió del trànsit 74 Figura 2.5. Elevació de la cota de la plataforma, a València Plataformes laterals descentrades Aquest tipus de plataforma es troba a cavall entre la plataforma central i la lateral adossada a vorera. Els principals avantatges són els següents: Es minimitza la interacció amb carrers confrontants L aparcament (tant legal com il legal) no afecta els carrils centrals de la via pública, a menys que s hi ubiqui una mitjana amb carrils d aparcament contigus La càrrega o descàrrega no afecta la circulació de vehicles perquè s efectua al costat de les voreres. Figura 2.6. Tractament d un gir a dreta o esquerra amb prioritat pel transport públic Mesures afavoridores de l ús racional del transport Eliminació i/o concentració de girs Manteniment dels girs Creació de rotondes Recorreguts alternatius Cap a un altre gir mantingut Cap a rotonda Amb semaforització 1 gir permès Sense semaforitzar (trànsit poc dens) 2 fases Regulació nul la Microrregulació 3 fases Prioritat absoluta autorregulades semaforitzada Només pel transport públic Per a tots els fluxos 2 girs permesos simultanis Prioritat absoluta

81 A diferència de les plataformes centrals, les laterals descentrades disposen d un inconvenient addicional: a banda de l afectació de possibles girs a la l esquerra permesos, poden quedar afectades també pels girs a la dreta des dels carrils esquerres de la plataforma. És per això que caldrà estudiar les possibles solucions a aquests girs, d acord amb el sistema semafòric que es vulgui implantar. El cas més comú de plataforma central descentrada és aquella en la qual els autobusos i/o tramvies circulen enmig d un trànsit unidireccional que es reparteix a banda i banda. En aquest cas les solucions per a minimitzar els efectes negatius dels girs seran les mateixes que les plantejades a la plataforma central de transport públic, atenent la complexitat que suposaria l existència addicional dels girs permesos cap a la dreta des dels carrils esquerres. En aquests tipus de plataforma és possible trobar el manteniment de girs cap a la dreta i esquerra en una mateixa cruïlla. En aquest cas caldrà fer una regulació semafòrica amb més de 3 fases, que únicament serà regulable amb prioritat pel transport públic amb prioritat absoluta. En cas contrari el transport públic disposarà d un màxim de possibilitats per la via lliure d una entre quatre. És molt recomanable que aquest tipus de plataforma siguin plantejades amb un esquema d explotació que prevegi el grau de prioritat pel transport públic, ja que són doblement vulnerables a l afectació dels girs respecte les plataformes centrals Plataforma variable. Definides les plataformes tipus, amb els seus avantatges i inconvenients teòrics, la seva transposició a la realitat urbana fàcilment esdevindrà un seguit de plataformes de diversos tipus. Aquest conjunt de solucions és el que anomenarem plataforma variable i suposarà, després del tractament de girs a l esquerra o dreta, el segon punt més crític de les plataformes segregades. Els punts de transició, d una plataforma a una altra, es poden donar per tres motius diferents: Canvis de carrer marcats per l itinerari del transport públic segregat. Per exemple, el gir d un tronc comú d autobusos per un carrer confrontant a l esquerra o dreta. Canvis a l amplada disponible d un carrer que el transport públic segregat recorre longitudinalment. Per exemple, que el carrer per on passa un tramvia passi de 40 a 25 metres d ample. Canvis en els usos d un carrer, mantenint la seva amplada constant, que aconsellen un canvi de tipus de plataforma. Per exemple, passem d un tram de carrer amb 600 metres sense cruïlles a l esquerra a un altre que en té una cada 50 metres. El tram més llarg sense cruïlles, si disposa de pocs accessos a finques confrontants Els canvis de secció aporten gran nombre de possibilitats i de transicions, que s han d analitzar una a una. Cada cas és diferent, però gairebé requereixen d una especial atenció als següents punts: Mesures tobes de gestió del trànsit 75 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

82 El tractament semafòric és molt recomanable en condicions de trànsit dens i/o no pacificat. L absència de semàfors a aquests casos només es pot justificar si es donen tres condicions alhora: o El trànsit és fluid o El trànsit es troba pacificat o Existeix una bona visibilitat (enllaços poc tangencials i propers a la perpendicularitat) El tractament semafòric no sol esdevenir compatible amb el trànsit global, per la qual cosa s haurà de recórrer a les següents opcions: o aplicació de 3 o més fases, amb regulació nul la o aplicació de 3 o més fases, amb microrregulació favorable al transport públic o prioritat absoluta per la presència de transport públic Estan condicionats pels radis mínims de corba de cada mitjà de transport Existeixen cisallaments entre les plataformes pel transport públic i els fluxos del trànsit, ja que cap dels dos no perd continuïtat. Bàsicament es produeixen trenats o creuaments més o menys perpendiculars. En aquests casos es fa extremadament necessària la senyalització de la prioritat legal pel transport públic amb mesures protectores: o Senyalització vertical amb cediu el pas si no existeix semàfor o Senyalització vertical amb advertència del trànsit de tramvies i/o autobusos i la consideració del reforç de la seguretat vial, prenent en consideració mesures preventives: o Bandes rugoses o Limitació prèvia a 30 km/h 2.2 Elements separadors del carril bus / via tramviaire Mesures tobes de gestió del trànsit 76 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Conveniència dels elements separadors Les plataformes destinades a albergar exclusivament transport públic requereixen sovint de la segregació física del seu espai per evitar la intrusió d altres vehicles que no respecten un espai reservat legalment. Aquesta intrusió por tenir diferents característiques segons el tipus d infractor (automobilista, ciclista, vianant...) o el tipus d ocupació: estacionament encotxament desencotxament càrrega descàrrega circulació per avançar la resta de vehicles

83 circulació per efectuar un gir evitant l ús de les zones habilitades a tal efecte Aquesta manca de respecte pel transport públic té diverses causes: Els infractors no troben alternativa legal per desenvolupar una funció específica al carrer, i envaeixen el carril bus com a últim recurs. Per exemple una camioneta de càrrega i descàrrega, que ha trobat totes les zones destinades a tal efecte ocupades per a altres vehicles. Els infractors no respecten un espai perquè el veuen exagerat per la funció per la qual és dissenyat. Per exemple, la consideració sovint equivocada- del desaprofitament d aquest espai en no veure s un autobús pròxim, i immediata invasió de l espai per avançar la resta de vehicles. Els infractors no s han adonat de l espai reservat i en conseqüència l utilitzen com a propi. Per exemple un ciutadà foraster que no coneix el sistema de transports i lluny de prestar atenció als senyals, interpreta tota mena d asfalt com a zona trepitjable. Existeixen tres graus de lluita contra les infraccions dels espais pel transport públic, que depenen de l administració: Campanyes informatives recordant les normes de circulació. Especialment útils amb poblacions sensibilitzades pels béns col lectius per sobre dels privats i elevat grau d alfabetisme. Cal fer un esforç de màrqueting on s expliquin els beneficis de mantenir lliures les plataformes pel transport públic, tot explicant els avantatges socials, econòmics i ambientals que això suposa. Campanyes sancionadores d actuacions incíviques. Sempre que les campanyes informatives no donin els resultats esperats, es pot procedir a la sanció com a mesura dissuasòria la invasió il legal dels carrils bus o tramviaires. Únicament amb aquestes campanyes no s aconsegueix allò que realment és efectiu: la conscienciació ciutadana, ja que la motivació pel respecte del transport públic és purament econòmica. Per això cal continuar amb les campanyes informatives que expliquin la voluntat real de la sanció per sobre d un afany recaptatori. Actuació sobre la via pública per evitar físicament, en la mesura que sigui possible, la invasió de les zones reservades pel transport públic. Aquestes actuacions van encaminades a la instal lació d elements (fixos o mòbils) separadors dels carrils exclusius per evitar l entrada física de vehicles no autoritzats. Mesures tobes de gestió del trànsit 77 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Elements fixos de separació Segons la seva ubicació, els elements fixos de separació de les plataformes reservades pel transport públic poden ser de dos tipus: Transversals, quan impedeixen l entrada de vehicles no autoritzats a la plataforma per qualsevol de les entrades i sortides de la mateixa. Per exemple, els ubicats a les plataformes reservades a cada cap de carrer o intersecció.

84 Longitudinals, quan bloquegen l entrada de vehicles no autoritzats a la plataforma mitjançant l impediment de les incorporacions laterals per canvi de carril. Per exemple, els ubicats de forma contigua a la línia blanca separadora del carril bus. Segons el grau de penetrabilitat, els elements fixos de separació poden bloquejar totalment l accés de vehicles o dificultar-ne l accés sense impedir-ho completament. Principalment existeixen quatre tipus d elements transversals: coixins, sots, pilones i pivots abatibles. Coixins Es tracta d uns prefabricats de goma o plàstic dur que s ubiquen de forma transversal a la plataforma, deixant espais lliures per a permetre el pas de les rodes dels autobusos i/o tramvies, que tenen una interdistància entre rodes superior als turismes convencionals. Mesures tobes de gestió del trànsit 78 Figura 2.7. Exemple de coixins separadors de plataformes reservades. Burjassot (València) Mesures afavoridores de l ús racional del transport Avantatges: Doble funció: d una banda hi ha la limitació de l accés als vehicles amb distància entre rodes inferior als vehicles de transport públic que circulen pel carril reservat; i en segon lloc la restricció general de velocitat als vehicles que no siguin de transport públic, pel fet d haver de remuntar els prefabricats amb una de les rodes. Possible ús per part de vehicles d emergència amb distància entre eixos superior als turismes convencionals. Facilitat d implantació. Possibilitat de restringir més el gàlib disponible per passar amb guiatge òptic per a autobusos o amb el mateix sistema tramviaire.

85 Inconvenients: Afectació a la velocitat i comoditat dels autobusos de barri o aquells amb menor distància entre rodes del previst Depenent del gàlib lliurat, possible intrusió de vehicles 4x4 o gammes altes Depenent del gàlib lliurat, l autobús ha de circular amb una velocitat reduïda per no topar amb els prefabricats Gran part de la flota d autobusos tenen dos parells de rodes a l eix del darrera, cosa que requereix un marge de pas rebaixat massa gran i per tant més accessible a la resta de vehicles. Sots Es tracta d unes rases transversals a la plataforma a aquells espais ocupats pels carrils tramviaires o no utilitzats per les rodes d autobús, de forma que es dissuadeix o es fa retenir l entrada de vehicles no ferroviaris o que tinguin una distància entre rodes menor a la d un autobús respectivament. A l interior de les rases s hi poden ubicar uns corrons que girin només en el sentit que es vol bloquejar l accés. Mesures tobes de gestió del trànsit 79 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 2.8. Sots a l inici de la plataforma del tramvia de Brussel les (Bèlgica) Avantatges: En funció dels espais excavats, gran efecte dissuasori per l evident possible afectació dels baixos dels vehicles infractors Segons el disseny, només es fa accessible la plataforma a un tipus de vehicle, caracteritzat pel guiatge ferroviari o una distància concreta entre rodes.

86 Si al fons de les rases s hi disposa d un parell de corrons transversals, s aconsegueix retenir el vehicle al pas del segon eix evitant que el gir de les seves rodes generi moviment. En aquests casos s ha d evitar la rotació dels corrons al sentit que permeti la marxa enrera del vehicle. Es poden embellir amb la plantació de gespa Amb corrons, es limita amb moltes garanties l accés als vehicles amb tracció exclusivament darrera. Gran part dels autobusos tenen dos parells de rodes a l eix del darrera, cosa que requereix un marge de pas no excavat massa gran i per tant més accessible a la resta de vehicles Inconvenients: Depenent del gàlib lliurat, l autobús ha de circular amb una velocitat reduïda per no topar amb els prefabricats Depenent del gàlib lliurat, possible intrusió de vehicles 4x4 o gammes altes Existeix la possibilitat de no restringir el sot a una rasa i fer-ho extensible a tota la plataforma reservada amb la única excepció de les interseccions amb altres vials. En el cas dels tramvies és una operació habitual donada la garantia que ofereix el mateix guiatge ferroviari. En el cas dels autobusos caldria introduir un guiatge de tipus mecànic o òptic per igualar la fiabilitat del sistema ferroviari. Mesures tobes de gestió del trànsit 80 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 2.9. Model preparat per a la instal lació de corrons. Tramvia de Montpeller

87 Mesures tobes de gestió del trànsit Figura Plataforma totalment inaccessible per a vehicles no tramviaires. Està preparada per a la plantació de gespa. Tramvia de Dresden (Alemanya) Pilones Es tracta d elements verticals col locats de forma transversal i en línia, exclusivament fora del gàlib dinàmic dels vehicles de transport públic. Les pilones s ubiquen de forma que es dificulti l accés a la plataforma reservada en totes les direccions que no es corresponguin amb la pròpia trajectòria del transport públic. 81 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 2.11.Pilones col locades com a protecció transversal al Trambaix a Barcelona Avantatges: Dificultat de moviments aliens a la trajectòria de la plataforma compartida, com puguin ser les incorporacions des de vials confrontants o carrils contigus. Facilitat i economia en la construcció

88 Inconvenients: Efectivitat molt limitada: amb maniobres forçades o conducció hàbil es poden incorporar qualsevol tipus de vehicle privat. Si es restringeix molt el gàlib dinàmic pot obligar a reduir la velocitat als autobusos Pivots abatibles Es tracta d un sistema dinàmic consistent en un pivot ubicat al centre de la plataforma que s abaixa amb la presència propera d un autobús o tramvia tot restringint l accés de la plataforma a aquests vehicles. En tractar-se d un element dinàmic, requereix necessàriament de detecció prèvia dels vehicles del transport públic per a la seva activació. Mesures tobes de gestió del trànsit 82 Figura Pivot abatible per l autobús de Metz Avantatges: Limitació de l accés a la plataforma, als vehicles de transport públic desitjats, independentment del seu gàlib, distància entre rodes, o guiatge. Possibilitat de compartir la facultat d abaixar el pivot a veïns, vehicles d emergència i altres vehicles autoritzats. Possibilitat de mantenir el pivot abaixat durant períodes horaris en què no es necessiti el carril en exclusiva pel transport públic Inconvenients: Cost de construcció: es necessita una excavació per permetre el soterrament del mecanisme que puja i baixa el pivot i espai pel seu enfonsament. Possibles problemes operatius amb alta freqüència de pas del transport públic, si la maniobra de descens i ascens és lenta. Aleshores cal Mesures afavoridores de l ús racional del transport

89 estudiar si es pot mantenir el pivot abaixat durant un període de temps determinat. Cost de manteniment, pel seu caràcter de mecanisme d accionament electrònic. Requereix un sistema automàtic de detecció de la presència de vehicles de transport públic o activació manual per part del conductor d autobús o maquinista Amb accionament manual, pot requerir la detenció o disminució de velocitat del vehicle de transport públic fins que es baixi el pivot. Pel que fa als elements fixos longitudinals, existeixen diverses solucions aplicades al llarg de la separació del carril reservat atenent a més d un criteri per a la seva implantació, que es descriuen a continuació. Pilones Es tracta d elements verticals col locats de forma transversal i en línia, de forma que es dificulta la invasió física lateral del carril bus des d un carril contigu. Si les pilones es col loquen tan seguides que el carril bus sigui inaccessible des dels laterals cal tenir present que el material de les mateixes condicionarà l explotació: Mesures tobes de gestió del trànsit 83 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura Pivots longitudinals que protegeixen el tramvia lateralment. Barcelona Si són de plàstic, es permetrà el trencament esporàdic per causes d emergència, com és la sortida del carril bus avariat o la necessitat d ús del carril reservat per vehicles d emergència. Si són de metall, pedra o formigó, caldrà considerar que en cas d avaria de l autobús per plataforma reservada s haurà de rescatar amb una grua

90 seguint la mateixa trajectòria del tram de carril bus i afectant el seu servei durant la maniobra Si en cas contrari les pilones es distancien entre elles de forma que pugui haverhi canvis de carril esporàdics a una reduïda velocitat, el material hauria de ser preferentment de plàstic. En qualsevol cas, la invasió del carril segregat pel transport públic ha de quedar justificada per una emergència que en necessiti l ús per part d ambulàncies, policia o bombers o una necessitat d evacuar autobusos espatllats. Pedra angular Es tracta d un innovador element separador que limita els accessos laterals cap a l interior de la plataforma reservada i en facilita la sortida en cas de necessitat. La pedra angular presenta un angle molt obert del costat del transport públic, i un angle molt tancat al costat del viari convencional. Normalment la seva col locació no presenta discontinuïtats més enllà de les interseccions, aportant un seguit d avantatges. Mesures tobes de gestió del trànsit 84 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura La pedra angular ha estat un dels elements més innovadors per la protecció del transport públic que ha aportat el nou tramvia de Barcelona Exteriorment, el carril bus i/o plataforma tramviaire queden protegits com si es col loqués una vorada separadora tradicional. Per la part interior a la plataforma segregada, es facilita l evacuació d autobusos avariats o vehicles que, per error o infracció, han fet una ocupació indeguda d aquesta plataforma i l han d alliberar immediatament.

91 En el cas dels autobusos, s alerta i corregeix de possibles desviaments de la trajectòria sense la necessitat de fregar els pneumàtics o topar lateralment amb cap element. No s impedeix l entrada física de vehicles que puguin ser requerits per a tasques de manteniment o emergència, ja que amb una entrada forçant la trajectòria perpendicular es garanteix l accés. Inconvenients: Es requereix un sobreample de la plataforma, especialment als carrils bus segregats. Les amplades de les pedres anguloses oscil len entre els 35 i 45 cm Suposa una inversió més elevada que les pilones pel fet de requerir una petita cimentació. Exemples: Trambaix i Trambesòs Mesures tobes de gestió del trànsit 85 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura Model de pedra angular discontínua i simètrica a un carril bus de Brussel les Vorada convencional Es tracta de la col locació d una vorada tradicional entre els carrils de vehicles en general i les plataformes segregades de transport públic. Avantatges: Exteriorment, el carril bus i/o plataforma tramviaire queden protegits No s impedeix l entrada física de vehicles que puguin ser requerits per a tasques de manteniment o emergència, ja que amb una entrada forçant la trajectòria perpendicular es garanteix l accés.

92 Inconvenients: Es dificulta l evacuació d un autobús avariat a través dels carrils de circulació contigus En casos de plataformes estretes, es poden crear friccions laterals entre la mateixa vorada i els pneumàtics dels autobusos, fet que acabaria per reduir la seva velocitat. Bandes rugoses Es tracta de la col locació d un seguit de prefabricats plàstics encargolats longitudinalment que dissuadeixen els vehicles privats a la invasió de la plataforma reservada. Són totalment remuntables fent una maniobra de gir amb decisió. Avantatges: Són una bona alternativa per prioritzar el transport públic a aquells vials estrets, on tot i haver circulació preferent d autobusos i/o tramvies, és habitual que altres vehicles necessitin un ample superior al destinat als carrils convencionals. La seva col locació és senzilla i econòmica Són perfectament remuntables pels autobusos que circulen per l interior de la plataforma Inconvenients: Són poc efectius amb molt trànsit Són fàcilment franquejables per a vehicles 4x4 Ofereixen poca resistència als vehicles que volen avançar d altres fent servir el carril bus o plataforma tramviaire Aletes de Tauró Es tracta d un innovador element de separació que limita l entrada de vehicles i vianants a l interior del carril i que, gràcies a una limitada flexibilitat, permet l entrada esporàdica de vehicles pesants (rescat, emergències...) recuperant amb posterioritat la forma inicial. Mesures tobes de gestió del trànsit 86 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura Les aletes de tauró han estat desenvolupades i provades a Madrid

93 Avantatges: Protecció del carril bus o via tramviaire tant de la resta de vehicles com dels vianants No s impedeix l entrada física de vehicles que puguin ser requerits per a tasques de manteniment o emergència, ja que poden entrar aixafant les aletes, forçant una trajectòria perpendicular. El material de les aletes, polietilè d alta densitat, permet la recuperació de la forma inicial creant el mateix efecte dissuasori que abans de l entrada esporàdica d un vehicle d emergència. Fàcil implementació per encargolament, sense necessitat de cimentacions de poca fondària. Inconvenients Es dificulta l evacuació d un autobús avariat a través dels carrils de circulació contigus En casos de plataformes estretes, es poden crear friccions laterals entre la mateixa vorada i els pneumàtics dels autobusos, fet que acabaria per reduir la seva velocitat. Canvi de cota de la plataforma Es tracta de fer una diferenciació en alçada del nivell de la plataforma reservada respecte la resta del carrer. Es pot calcular un desnivell que permeti l accés restringit de vehicles o ho impossibiliti directament. Mesures tobes de gestió del trànsit 87 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura Plataforma semi-segregada al tramvia i bus de Brussel les Avantatges: S aconsegueix una clara diferenciació de la plataforma Els vehicles privats són reticents a pujar i baixar desnivells per no afectar els baixos o l estabilitat de la marxa

94 La integració urbana s aconsegueix amb més discreció que altres elements separadors de la plataforma Permet la col locació d elements de separació descrits anteriorment, si resulta poc dissuasiu S aconsegueix alertar als vianants de la presència de la plataforma reservada a través del canvi de nivell de forma automàtica, una vegada inicien el creuament sense mirar. En cruïlles pot incrementar l efecte dissuasori de les marques horitzontals de graella groga. Inconvenients: Pot resultar poc dissuasiu per a determinats conductors i envair la plataforma cada vegada que vulguin Si s opta per un desnivell que impedeixi la invasió il legal per part de vehicles privats, caldrà anivellar-la a les interseccions amb carrers confrontants. La instal lació d una plataforma d aquestes característiques podria afectar el drenatge preestablert d un carrer Elements mòbils (longitudinals) Els elements mòbils de separació de la plataforma són aquells que poden funcionar segons les necessitats de protecció o evacuació dels carrils bus o tramviaires. Pivots extraïbles Es tracta d un sistema de pivots longitudinals que són desmuntables en cas de necessitat. Aquests sistemes estan pensats perquè els pivots estiguin col locats gairebé sempre. El seu desmuntatge o enfonsament només és excepcional, i requereix d un operari. Poden trobar-se en zones puntuals d un carril protegit amb elements fixos. Els motius que poden justificar prescindir puntualment d aquests pivots són els següents: Evacuació d autobusos avariats. Necessitats d avançament entre autobusos fora del carril bus. Necessitat d espai en cas d emergència: extinció d incendis, maniobres policials, etcètera. En cas de retirar-se deixen al descobert petites perforacions sobre la calçada perfectament remuntables. La tecnologia aplicable als pivots extraïbles és diversa (incrustament amb pestanya, encargolament amb rosca, encargolament amb pestanya, enfonsament al terra...). Qualsevol dels sistemes es pot protegir contra el vandalisme tancant amb un pany el mecanisme. Inconvenients: Mesures tobes de gestió del trànsit 88 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

95 Amb pivots metàl lics existeix un risc de col lisió lateral quan existeixen carrils molt estrets, tant de circulació exclusiva d autobusos com pels vehicles privats En no tractar-se d un punt singular fàcil de controlar, es fa difícil o impossible la seva automatització. Balises lluminoses. es tracta de reforçar la separació d un carril bus o plataforma tramviaire amb punts lluminosos ubicats a la superfície del paviment i que són remuntables pels vehicles. És una mesura complementària a la línia de pintura contínua o a qualsevol de les mesures anteriors, que té com a objectiu ressaltar el caràcter segregat d aquest espai del carrer. El funcionament dels punts lluminosos pot respondre a diversos criteris de funcionament: Activació per la presència del transport públic, quan es permet l ocupació del carril reservat també per a altres usos Activació durant la franja horària de funcionament del transport públic. Per exemple de 06h a 22h als carrils d autobús. Activació permanent. Per exemple a recorreguts diürns o nocturns o línies tramviaires. Avantatges: Als casos de plataformes reservades ressaltades únicament amb pintura, s aconsegueix una diferenciació especial respecte un carril qualsevol de carretera on no es pot avançar. Els punts lluminosos actuen també com a bandes rugoses que alerten els conductors de vehicles privats de la presència de transport públic. Permet un ús no exclusiu de la plataforma destinada al transport públic. Inconvenients: Cost constructiu i de manteniment Costosa protecció contra la pluja i fregament dels vehicles Si es fa depenent de la presència de vehicles de transport públic, requereix un sistema de detecció dels mateixos. Si es fa depenent de la presència de vehicles de transport públic i hi ha situacions de congestió de trànsit és un sistema poc efectiu. En aquests casos, els vehicles privats que utilitzen legalment el carril reservat no el poden evacuar davant la presència d un autobús o tramvia perquè la resta es troben congestionats. Amb trànsit poc pacificat el sistema és mostra altament vulnerable per la desobediència dels conductors Mesures tobes de gestió del trànsit 89 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

96 2.3 Ubicació de les parades Des del punt de vista de l explotació d un transport públic, la ubicació de les parades és l element territorial més important i particular a cada xarxa. Amb un mateix sistema de plataforma (compartida o no), i un mateix sistema semafòric (amb més o menys prioritat), l existència de les parades determinarà totalment els paràmetres de velocitat comercial i accessibilitat del sistema pels següents motius: La ubicació condiciona el sistema semafòric, fent que la seva programació requereixi més o menys complexitat La distància entre parades condiciona l aprofitament dels clicles semafòrics existents o la necessitat de modificar-los. Mesures tobes de gestió del trànsit Figura Relació entre els diferents paràmetres del transport públic 90 PARADES COMERCIALS SISTEMA SEMAFÒRIC INTERDISTÀNCIA UBICACIÓ SERVITUD DE LA DEMANDA VELOCITAT COMERCIAL ACCESSIBILITAT A banda de l espai necessari (ubicació) i les necessitats de servitud de la demanda, les parades s han de trobar totalment relacionades amb el programa semafòric del viari per donar prioritat als autobusos i/o tramvies que hi parin, ja sigui amb prioritat nul la, microrregulació o prioritat absoluta. Els agents que determinen la ubicació de les parades i la seva semaforització, en cas que existeixi són els següents: Autobusos i/o tramvies, en ambdós sentits Vehicles privats, en trànsit paral lel i secant Vianants, en paral lel i sobre passos de vianants secants Usuaris de les parades A continuació es fa una ressenya dels tipus de parada més estandarditzats i les possibilitats semafòriques de cadascuna. Parada central amb andanes Independentment de la disposició lateral o central de les andanes respecte la via ferroviària o carril bus, la parada central es caracteritza per ubicar-se al mig del carrer i requerir, per tant, d un accés amb un pas de vianants. El fet de disposar d andanes, permet dissociar l operació de càrrega i descàrrega de viatgers del cicle semafòric de cada moment, ja que l operació s efectua sense interferir amb Mesures afavoridores de l ús racional del transport

97 el trànsit global. Això aportarà una flexibilitat més gran a l hora de decidir quin tractament semafòric hem d aportar al vial, tenint en compte la parada. Mesures tobes de gestió del trànsit 91 Figura Parada central amb andanes laterals al Passeig de Colom de Barcelona Relació amb el programa semafòric: Existeixen dos escenaris de parada central amb andanes favorables al transport públic que són complementaris i no necessàriament successius: càrrega i descàrrega de viatgers en fase vermella i càrrega i descàrrega en fase verda. Figura Càrrega i descàrrega de viatgers en fase vermella Parada reguladora Parada facultativa Parada reguladora Mesures afavoridores de l ús racional del transport Andana Direcció i sentit del transport públic Direcció i sentit del transport privat Pas de vianants

98 La càrrega i descàrrega en fase vermella consisteix en què l autobús o tramvia arriba a la parada amb el semàfor vermell. Aleshores carrega i descarrega els viatgers, que poden accedir a la parada des de la vorera en aquell moment. De forma més o menys simultània amb la fi d aquesta operació, el semàfor canvia a verd per a permetre al transport públic iniciar de nou la marxa i no aturar-se en cap semàfor en vermell fins l arribada a una nova parada i repetició del cicle. Figura Càrrega i descàrrega de viatgers en fase verda Parada reguladora Parada facultativa Parada reguladora Mesures tobes de gestió del trànsit 92 Andana Direcció i sentit del transport públic Direcció i sentit del transport privat Pas de vianants La càrrega i descàrrega en fase verda consisteix en què l autobús o tramvia arriba a una parada amb el semàfor en verd, carrega i descarrega viatgers, i continua el seu viatge sense que el semàfor hagi canviat. D aquesta manera s aconsegueix una molt bona velocitat comercial i una excel lent accessibilitat. Per aconseguir aquesta fita, o apropar-nos-hi, haurem de conèixer les particularitats de cada regulació semafòrica per un transport públic prioritari: Amb regulació nul la caldrà preveure una marxa tipus, assolible per un important percentatge de les expedicions d autobusos o tramvies. Aquesta marxa tipus, es caracteritzarà per uns temps de viatge més o menys constants assajats amb models informàtics o directament a la via pública. Caldrà dissenyar les fases semafòriques d acord amb aquests assajos, creant unes ones verdes assumibles pel transport públic tenint en compte les prestacions dels tramvies i/o autobusos disponibles i el temps de parada. En general, la programació d ones verdes es regeix únicament per les necessitats del vehicle privat i sol ser insuficient pel Mesures afavoridores de l ús racional del transport

99 transport públic perquè no valora els temps de parada comercial. Per tant caldria tendir a rebaixar la velocitat comercial esperada de les ones verdes amb l objectiu de poder fer-les assumibles pel transport públic. Cal tenir present els dos sentits de circulació. Si dissenyem una fase semafòrica que faciliti l accés dels vianants a les parades, i aquestes disposen d andanes paral leles, podem bloquejar l arribada a la parada d un segon tramvia o autobús en sentit contrari. La compatibilització dels dos sentits del transport públic amb regulació nul la requerirà gairebé sempre d unes andanes separades a banda i banda de cada intersecció o pas de vianants. Amb aquesta alternativa es podran dissenyar fases semafòriques simètriques respecte el punt de parada que no marginin un dels dos sentits de circulació. Amb microrregulació, també serà necessari l establiment d una marxa tipus del tramvia o autobús i calcular el marge d error per al seu compliment. L objectiu d aquests càlculs serà el disseny dels paràmetres per aportar prioritat pel transport públic d una forma més efectiva. Si l estudi de la marxa tipus és prou flexible i exhaustiu, una microrregulació serà equivalent a una prioritat absoluta perquè contemplarà la pràctica totalitat dels casos. Cal afegir que la microrregulació també hauria d incloure una revisió de la velocitat mitjana garantida per les ones verdes preexistents, que probablement s hauria de rebaixar. Atenent als dos sentits de circulació, la microrregulació sobre parades amb andanes paral leles pot fer necessari retenir els vianants transversals a la via i l accés d usuaris a les andanes. Com que la microrregulació consisteix en mantenir la fase verda pel transport públic fins arribar a la parada, al menys un dels seus dos sentits de circulació requerirà que el semàfor de vianants estigui en vermell. Novament, el disseny d andanes separades segons el sentit de circulació, a banda i banda de les cruïlles, evitarà aquest problema de compatibilitat entre els dos sentits de circulació. Amb prioritat absoluta hi ha un marge molt més ampli d èxit, ja que és el mateix transport públic que disposa de tots els seus semàfors en verd. Caldrà vigilar que les fases semafòriques convencionals (quan no intervé cap tramvia o autobús amb prioritat semafòrica) permetin un temps suficient perquè els vianants creuin el carrer o accedeixin a les parades. Parada lateral, amb andanes integrades a la vorera Les parades laterals es caracteritzen per la senzillesa en la seva configuració semafòrica, en cas que existeixi una semaforització: Les andanes integrades a la vorera permeten carregar i descarregar viatgers en qualsevol fase semafòrica una vegada el transport públic s ubica al punt de parada, com en el cas de les parades centrals amb andana. Els punts de parada s ubiquen sobre la vorera al punt més adequat, sense haver de disposar en paral lel o separar els sentits a banda i banda d una intersecció en concret. Per tant, la regulació semafòrica no queda compromesa pel fet de coordinar els dos sentits de circulació. Mesures tobes de gestió del trànsit 93 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

100 Tenen la particularitat de disposar de la millor accessibilitat, ja que s efectua des de la mateixa vorera sense necessitat de passos de vianants. Aquesta configuració aporta una gran flexibilitat semafòrica, ja que es pot donar les tres regulacions existents (nul la, microrregulació i prioritat) sense comprometre l accessibilitat de la parada. Mesures tobes de gestió del trànsit 94 Figura Parada lateral amb andana integrada a la vorera. Autobusos urbans de Terrassa Relació amb el programa semafòric: De la mateixa manera que les andanes centrals, la regulació semafòrica es pot fer en fase vermella o verda pel transport públic i atenent els tres graus de prioritat disponibles. Figura Càrrega i descàrrega de viatgers en fase vermella Mesures afavoridores de l ús racional del transport Andana Direcció i sentit del transport públic Direcció i sentit del transport privat Pas de vianants

101 Figura Càrrega i descàrrega de viatgers en fase verda Mesures tobes de gestió del trànsit Andana 95 Direcció i sentit del transport públic Direcció i sentit del transport privat Pas de vianants Parada central sense andanes Excepcionalment, es pot habilitar un punt de parada sense que existeixin andanes ni voreres per acollir els viatgers que pugen o baixen del transport públic. La no existència d andanes únicament es pot considerar quan el carrer no disposi d espai per ubicar-les i el transport públic discorri íntegrament per la part central sense que es puguin aprofitar les voreres laterals. Disposarem d aquesta situació als següents casos: Tramvia amb plataforma reservada pel centre del carrer. Tramvia sense plataforma reservada però amb els carrils per la part central del carrer. Autobús amb plataforma reservada pel centre del carrer i separada amb elements fixos que l impedeixen apropar-se a la vorera amb canvis de carril. Les parades sense andanes fan servir les calçades laterals del viari i com que es tracta d un ús compartit de la calçada, entre vianants-usuaris del transport públic i vehicles privats, cal un marc regulador que eviti accidents i situacions de risc. Existeixen diverses solucions per compaginar aquest ús compartit en funció del grau de pacificació del trànsit: Regulació per prioritat, sense semaforització. Els vehicles coneixen l existència d una zona d estacionament del transport públic a través d un senyal de trànsit, i si troben un tramvia o autobús en el seu àmbit s hi aturen al seu darrera fins que torni a posar-se en marxa. Únicament l avançaran per la dreta quan l àmbit estigui lliure de vianants. Mesures afavoridores de l ús racional del transport

102 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Mesures tobes de gestió del trànsit Figura El tramvia de Dresden té diverses parades regulades per prioritat, sense semaforització Semaforització de l àmbit de la parada, evitant l accés dels vehicles a la part de calçada utilitzada pels usuaris del transport públic mentre aquest romangui en zona d estacionament. Aquesta solució implica la necessitat d un detector de vehicles de transport públic que posi un semàfor en vermell als cotxes, i verd als vianants. Tenint en compte les dimensions del vehicle del transport públic, es pot integrar la zona d accés a l autobús o tramvia amb el mateix pas de vianants. 96 Figura El tramvia de Brussel les té algunes parades centrals sense andana regulades semafòricament per a permetre l accés dels usuaris

103 Relació amb el programa semafòric: a les parades regulades semafòricament és convenient utilitzar la fase vermella del transport públic per garantir l accés dels usuaris als tramvies i/o autobusos i unificar aquest accés sobre la calçada amb el semàfor verd del pas de vianants. A més, es fa especialment interessant unificar la zona d accés a la parada amb els passos de vianant transversals existents a la zona. D aquesta manera s assoleix un doble objectiu: Aconseguir resoldre semafòricament les parades i els passos de vianants amb només dues fases, en comptes de tres (trànsit de privats i transport públic, verd de vianants, i verd d accés al punt de parada, amb forçosa prioritat absoluta). Suposa una millora en la seguretat i un estalvi de recorreguts i esperes al semàfor pels usuaris que volen anar al bus o tramvia en sentit contrari al qual es troben propers. Aconseguir una millor ona verda pel trànsit, tant del transport públic com del transport privat, ja que una fase de verd exclusiva pels vianants transversals no unificada amb la dels usuaris incrementaria el temps de parada del tramvia o autobús. Tenint en compte això, l habilitació de punts de parada sense andana i semaforitzats, es regularan per prioritat absoluta i amb dues fases. Si s aconsegueix ubicar la parada a prop d una intersecció, a banda d unificar els accessos a les parades amb els passos de vianants transversals, cal fer parar els vehicles sempre, pel davant del pas de vianants, ja que és l única manera de compatibilitzar el seu pas transversal en condicions de visibilitat òptimes. 2.4 Plataformes reservades en vials estrets En determinades ocasions l espai necessari per a la ubicació d una plataforma reservada per a transport públic amb dos carrils és molt reduït o inexistent. Aleshores es poden prendre mesures excepcionals que, convenientment estudiades, no haurien de suposar un llast greu per a l explotació del transport públic, com són els carrils bidireccionals o la ubicació dels sentits de circulació per carrers diferents. Mesures tobes de gestió del trànsit 97 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Carrils bus o vies tramviaires bidireccionals Les plataformes pel transport públic bidireccionals utilitzen un mateix carril de circulació pels dos sentits de circulació. Els carrils bidireccionals tenen un conjunt de particularitats que cal conèixer: Necessiten una semaforització del tram per tal d evitar col lisions entre vehicles de sentits oposats. Amb segons quines freqüències de pas, poden reduir la capacitat global de la línia. Les vies tramviaires bidireccionals necessiten, a més de la semaforització tradicional, d un enclavament (conjunt d agulles regulades electrònicament) o agulles talonables (sempre dirigeixen el tramvia cap a la mateixa via segons el sentit de forma mecànica). Aquest requeriment

104 necessitarà un reconeixement previ del tramvia, ja sigui amb balises o per activació manual del maquinista. Cal prendre precaucions especials amb els carrils bidireccionals sobre plataforma lateral, adossada a vorera: o Semaforitzar la totalitat dels passos de vianants o construir-hi unes baranes per crear recorreguts en ziga-zaga que facin mirar als vianants en ambdós sentits. o Senyalitzar molt intensament els passos de vianants per evitar atropellaments de ciutadans que només esperen el sentit de circulació de la resta del trànsit. o Paviment rugós en les rampes d accés al pas de vianants. o Possibilitat d adjuntar un panell electrònic al semàfor de vianants indicant el sentit de circulació dels tramvies i/o autobusos. La regulació semafòrica dels trams bidireccionals, que necessàriament atén a un doble sentit de circulació, es realitza bàsicament de dues formes: Permetent el trànsit en cada sentit de forma intermitent, amb un semàfor que autoritza o desautoritza el pas Organitzant la circulació d autobusos i/o tramvies en funció de la seva presència a cada banda del tram bidireccional. Aquesta opció requereix necessàriament d un sistema de detecció dels vehicles pel transport públic Carrils bus o vies tramviaires amb sentits diferenciats Consisteix en la recerca de recorreguts alternatius que permetin garantir la ubicació del segon sentit de circulació en un altre vial, per reprendre la plataforma amb doble carril en un punt posterior. Mesures tobes de gestió del trànsit 98 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

105 3. REGULACIÓ SEMAFÒRICA SENSE PLATAFORMA RESERVADA 3.1 Quan s ha de prescindir de la plataforma reservada La regulació semafòrica sense plataforma reservada és una mesura útil en aquelles xarxes de transport o cruïlles que s identifiquin sobre els següents criteris: Circulen en un àmbit urbà caracteritzat per la fluïdesa del trànsit que no requereix de plataforma reservada La marxa dels tramvies i/o autobusos és suficientment fiable com per establir unes rutines semafòriques que siguin realment útils al transport públic Circulen per carrers secundaris i només troben trànsit dens en els vials amb què hi intercepten, sense arribar a formar part del seu flux. De la mateixa manera que amb plataforma reservada, existiran tres graus de prioritat semafòrica segons la velocitat comercial esperada i l entorn pel qual circulen les línies del transport públic: regulació nul la, microrregulació i prioritat total. Casos Taula 3.1. Graus de prioritat semafòrica sense plataforma reservada Recorregut lineal al llarg d'un carrer amb ona semafòrica preestablerta Recorregut en ziga-zaga tipus circular o Bus de Barri o urbà de municipi petit Grau de prioritat necessari Regulació nul la si es realitza una programació semafòrica atenent la velocitat comercial del transport públic (parades incloses) Microrregulació Prioritat absoluta (necessita detecció prèvia dels vehicles) Prioritat absoluta (necessita detecció prèvia dels vehicles) Mesures tobes de gestió del trànsit 99 Mesures afavoridores de l ús racional del transport 3.2 Circulació pel centre de la calçada Especificacions especials en plataformes compartides centrals: En el cas dels autobusos, el tractament especial dels girs a l esquerra és més facultatiu, ja que l autobús es pot canviar de carril segons els seus interessos. En el cas dels tramvies, els girs a l esquerra s haurien de tractar especialment seguint alguns consells recomanats en el cas de la plataforma reservada: o Eliminació i concentració de les possibilitats de gir a l esquerra o Establiment de recorreguts alternatius per carrers confrontants o Semaforització dels girs a tres fases amb prioritat pel tramvia o Creació de rotondes autorregulades, amb tramvies en travessera

106 o Creació de rotondes semaforitzades, amb tramvies en travessera Amb plataforma compartida es fa impossible la regulació de girs amb només dues fases semafòriques, una de les solucions plantejades amb plataforma segregada. Si existeixen els girs a l esquerra s han de realitzar donant prioritat als autobusos i/o tramvies segons marca el codi de circulació: o Preferentment el vehicle privat se situarà darrera de l autobús i/o tramvia abans d efectuar el gir, deixant suficient espai de visibilitat per a no topar amb transports públics o altres vehicles en sentit oposat. o Si el vehicle efectua el gir situant-se a la part davantera de l autobús i/o tramvia i existeix trànsit en sentit oposat, el trànsit del transport públic es veurà necessàriament ralentit. Els conductors i/o maquinistes també hauran de respectar un espai de frenada suficient que impedeixi qualsevol col lisió amb vehicles que vulguin efectuar aquesta maniobra. Cal senyalitzar horitzontalment totes les maniobres en calçada, que eviti l ús indegut dels espais i que els vehicles privats envaeixin el gàlib necessari per a la circulació de tramvies i/o autobusos. 3.3 Circulació pel lateral de la calçada Especificacions especials en plataformes compartides laterals: Pel cas dels tramvies, cal prendre especial consideració del seu caràcter guiat i prohibir la càrrega i descàrrega, estacionament i encotxament i desencotxament als carrils laterals per on discorrin tramvies. Existeixen alternatives satisfactòries per a la realització d aquestes activitats sense envair l espai de circulació. Les zones amb parades d autobús tampoc han de permetre les maniobres anteriorment esmentades. Els girs a la dreta s han de realitzar amb prioritat pel transport públic, segons marca el codi de circulació: o preferentment el vehicle privat se situarà darrera de l autobús i/o tramvia abans d efectuar el gir, deixant suficient espai de visibilitat per a no topar amb transports públics o altres vehicles en sentit oposat. o Si el vehicle efectua el gir situant-se a la part davantera de l autobús i/o tramvia caldrà que abandoni la calçada tan ràpid com pugui, ja que no trobarà trànsit en un sentit oposat que li impedeixi incorporar-se al carrer confrontant. Mesures tobes de gestió del trànsit 100 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

107 3.4 Semaforització dels girs permesos als vehicles privats Girs a la dreta En plataforma compartida lateral no s ha d interpretar el gir a dreta com un element corruptor de la prioritat semafòrica o la seguretat, ja que el tramvia o l autobús es comporta com un element més del trànsit global. Pot resultar extremadament perjudicial una semaforització dels girs a la dreta per la simple presència del transport públic pels següents motius: El flux general i el del gir a la dreta es poden regular perfectament amb una sola fase. Introduir més fases sol implicar la disminució de les oportunitats de circulació del transport públic Aquesta operació només és justificable quan el gir a la dreta es contraposa amb algun sentit de circulació del vial principal, cosa molt poc freqüent. Amb plataforma compartida, separar el flux general del gir a la dreta implicaria el bloqueig de tramvies mentre els vehicles esperessin el seu torn per a poder girar Girs a l esquerra La semaforització dels girs a l esquerra és una solució per tal de compatibilitzar la facultat de girar a l esquerra entre dos sentits de circulació oposats. Sempre ha de ser l últim recurs per a permetre el gir, seguint els consells explicats per la plataforma reservada. Semaforitzar un gir a l esquerra des d una plataforma central implica necessàriament tres fases semafòriques, ja que la regulació amb dues fases és possible únicament amb plataforma reservada. A més caldrà una prioritat absoluta del transport públic per tal de no bloquejar les possibilitats de gir permeses. Mesures tobes de gestió del trànsit 101 Mesures afavoridores de l ús racional del transport 3.5 Mesures correctores per evitar els efectes dels girs permesos Diverses mesures poden reduir les interferències dels girs a dretes i esquerres dels vehicles privats sobre els transports públics, sense substituir-los ni prohibirlos. Aquestes mesures eviten maniobres de gir de vehicles privats quan s efectuen per la part davantera dels tramvies i/o autobusos, ja que només aleshores els hi són perjudicials. Bàsicament es contemplen tres: la sortida avançada de vehicles del transport públic, la prohibició d avançar-los en marxa i l impediment físic d avançar-los en marxa Sortida avançada de vehicles del transport públic Aquesta mesura, complementària a la de les ones semafòriques orientades al transport públic, consisteix en donar via lliure a l autobús o tramvia abans que la

108 resta de vehicles iniciïn la marxa per evitar que puguin avançar-los i així realitzar girs a l esquerra o dreta que puguin afectar el transport públic. La mesura també allibera el vial compartit de vehicles privats i crea un plataforma reservada fictícia, on el transport públic és el primer vehicle del flux total. El temps de diferència entre la via lliure pel transport públic i la resta del trànsit ha d anar en funció de molts paràmetres, com per exemple: Temps de recorregut de l autobús o tramvia entre la cruïlla semaforitzada origen i el proper punt de parada del transport públic o cruïlla de regulació. Temps de recorregut de l autobús o tramvia en sentit invers Capacitat mitjana d acceleració del transport públic i privat Possible prohibició d avançar l autobús o tramvia fora d uns punts establerts Requeriments sistema semafòric, detecció prèvia dels vehicles del transport públic facultativa (només per a casos de microrregulació o prioritat total) Prohibició de l avançament d autobusos i tramvies en marxa Aquesta mesura complementa la sortida avançada dels vehicles del transport públic. La prohibició d avançament té com a objectiu mantenir la situació de partida en la qual el tramvia o autobús és el primer vehicle del flux total. Aquesta opció no es regula semafòricament o atenent el codi de circulació, i requereix d un esforç en senyalització per a garantir el seu compliment. Cal informar de la mesura abans de la cruïlla on s iniciï el règim de la prohibició, i delimitar la fi de l àmbit de permanència de la mesura, que normalment es correspondrà amb un punt de parada del transport públic o una segona cruïlla de regulació. Aquesta mesura també es pot entendre com una mesura reguladora del trànsit, que fomenta la pacificació del mateix en prohibir circular a més de 50 km/h, màxima velocitat practicable pels conductors d autobús i maquinistes de tramvia. Existeixen dues possibilitats per aplicar aquesta mesura: Prohibició de l avançament al llarg de tota la secció del carrer, per simplificar la norma de circulació Prohibició de l avançament pel carril lateral dret o central esquerre, per prohibir exclusivament ubicar-se davant de l autobús o tramvia pel mateix carril Mesures tobes de gestió del trànsit 102 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 3.1. Senyals de prohibició i fi de prohibició d avançament de bus/tramvia

109 Requeriments Sistema semafòric, senyalització intensa, detecció prèvia dels vehicles del transport públic facultativa (només per a casos de microrregulació o prioritat total) Impediment forçat de l avançament d autobusos i tramvies en marxa Aquesta mesura complementa la sortida avançada dels vehicles del transport públic i la prohibició de d avançament d autobusos o tramvies en marxa. Consisteix en fer circular l autobús pel centre de dos carrils de circulació per evitar que sigui avançat entre una cruïlla i una parada de transport públic o una segona cruïlla de regulació. El mateix gàlib de l autobús és qui impedeix l avançament per qualsevol dels costats. Aquesta mesura ha de disposar de l empara legal per part de l administració per portar-la a la pràctica per part dels operadors del transport públic. Requeriments sistema semafòric, senyalització intensa, detecció prèvia dels vehicles del transport públic facultativa (només per a casos de microrregulació o prioritat total). 3.6 Ubicació de les parades La ubicació de les parades més òptima és aquella que té en compte el programa semafòric. La ubicació dependrà de cada sistema semafòric i de la interdistància entre parades. En cas de tenir un sistema semafòric sense prioritat pel transport públic i que a més sigui molt canviant, imprecís o desconegut a llarg termini, la ubicació preferent de les parades és abans de la cruïlla. Mentre el tramvia o autobús estigui aturat per deixar pas al trànsit transversal, podrà aprofitar per a efectuar càrrega i descàrrega de viatgers. Això implica, en aquests casos, que les andanes s hauran de separar segons el sentit de circulació del transport públic a banda i banda del carrer intersectant. Mesures tobes de gestió del trànsit 103 Mesures afavoridores de l ús racional del transport 3.7 Prioritat semafòrica en plataforma compartida Amb plataforma compartida l única manera de prioritzar semafòricament el transport públic és habilitant unes fases semafòriques pensades per a la circulació de tramvies i/o autobusos tenint en compte les seves parades comercials. És per això que aquesta és la mesura mínima desitjable en situacions d una regulació nul la. Caldrà doncs, vincular el programa semafòric favorable al transport públic amb la ubicació de les parades. Si s opta per la microrregulació s ha de fer necessàriament per petició activa per part del conductor de l autobús o maquinista. El motiu és que en plataforma compartida, el temps de recorregut entre el possible punt de detecció del tramvia o autobús (balisa) i la cruïlla és molt variable; i per tant, no es podrien donar una via lliure garantida als vehicles que activessin la balisa de forma automàtica. En canvi, la regulació per petició activa funciona només si el maquinista o conductor

110 d autobús veu clarament que podrà arribar a la cruïlla sense resultar afectat per la resta del trànsit. El conductor del transport públic valora si la petició serà un èxit o en cas contrari, si haurà de prescindir del seu ús. Mesures tobes de gestió del trànsit 104 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

111 4. VARIABLES NO RELACIONADES AMB EL TRÀNSIT L organització semafòrica és fonamental en aquelles explotacions on es desitja una bona velocitat comercial i el trànsit és dens. Resolt el problema del trànsit amb mesures de pacificació o una plataforma reservada, encara existiran problemes que poden perjudicar el rendiment del programa semafòric, fins i tot quan és favorable al transport públic. Bàsicament existeixen tres interferències que cal tenir en compte: La seguretat dels vianants als punts no semaforitzats, que pot comprometre la velocitat mitjana El temps de càrrega i descàrrega dels viatgers a cada parada, que depèn de les característiques dels vehicles, de les parades i dels sistemes de validació i del control d accessos. Efecte acordió (acumulació de vehicles de transport públic) en trams comuns 4.1 Seguretat dels vianants La millor manera d assolir velocitats mitjanes homogènies, una vegada s ha resolt el problema semafòric, és mantenir la plataforma lliure d obstacles. Existeixen dos motius pels quals els vianants solen envair les zones reservades al transport públic: Tracen el camí més curt a la seva trajectòria, sense necessàriament fer ús dels passos de vianants construïts a tal efecte. Evitar aquestes maniobres suposa necessàriament la construcció d obstacles que impedeixin maniobres no reglamentades. Existeixen múltiples solucions per limitar les maniobres perilloses dels vianants, com ara la barana, els testos o la vegetació amb arbustos. En zones de pas de vianant, no es respecta el semàfor en vermell per considerar el temps d espera excessiu. Aquesta maniobra, que no implica necessàriament perill si es mira adequadament a banda i banda de la plataforma, es podria resoldre amb un tractament semafòric favorable als vianants i al transport públic. Mesures tobes de gestió del trànsit 105 Mesures afavoridores de l ús racional del transport 4.2 Els temps de càrrega i descàrrega del transport públic Un cop es resolen els entrebancs semafòrics amb la resta del trànsit, aquest és un dels aspectes que més afecten la velocitat comercial d una línia del transport públic. Els temps de càrrega i descàrrega depenen de les variables dels apartats següents Variable fixa Considerada com aquell temps necessari pel tramvia o autobús per obrir i tancar portes, una vegada s ha aturat completament. Caldrà afegir les particularitats d accessibilitat de cada vehicle, com el temps de desplegament de rampes,

112 d estreps mòbils, o la inclinació de la caixa del vehicle o efecte Kneeling (bàsicament autobusos) Variable dinàmica Considerada com aquell temps necessari per evacuar els viatgers que han de baixar del vehicle, i per què pugin els que hi volen entrar. Aquest temps depèn de múltiples subvariables: Demanda de cada parada. Algunes parades requeriran més temps d estacionament per l elevada afluència de viatgers mitjana. Demanda horària. La demanda variarà en funció de l hora punta o hora vall. Nombre de portes d accés. No és el mateix entrar a l autobús només per la porta de davant que fer-ho per qualsevol de les disponibles. Direccionalitat dels fluxos de sortida i entrada. Es poden assignar portes a només a entrades o sortides del vehicle, requerint una andana a cada banda del vehicle o dividint una de lateral en dos sectors. Amb determinades càrregues funciona millor la separació de fluxos. Validació interior / exterior al vehicle. Amb fluxos importants de viatgers, la validació interior pot endarrerir la sortida del vehicle de la parada, ja que s hi generen cues al voltant de les portes que poden arribar a l exterior. El cas de validació interior només per la porta davantera agreuja aquesta situació. Actualment no existeix unanimitat entre els operadors sobre si la validació exterior genera més frau que la interior. Grau d accessibilitat. La diferència d alçada entre vehicle i andana determinarà el temps d accés de cada individu, especialment per la gent gran o persones amb mobilitat reduïda. Aquestes dades es poden recollir a partir de l experimentació existent. Hi ha diferents exemples d explotació arreu del món, com els de la taula 4.1. Mesures tobes de gestió del trànsit 106 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Ciutat Taula 4.1. Alguns sistemes d accés/validació Anivellament andana-vehicle Validació Direccionalitat del flux París (bus) Rampa interior no totes Nombre de portes d'accés Barcelona (bus) Rampa interior sí davantera Barcelona (tram) Estrep desplegable interior no totes Barcelona (FGC) Anivellat exterior sí totes Amsterdam (tram) Estrep desplegable interior sí la meitat València (tram) Estrep desplegable exterior no totes Curitiba (bus) Rampa exterior no totes

113 Com que els temps de càrrega i descàrrega dels vehicles mai seran homogenis, a l hora de confeccionar els horaris s hauran de preveure uns temps de parada mitjans i calcular la desviació típica. Si el programa semafòric es fa amb microrregulació o prioritat nul la, caldrà establir un marge d error que prevegi aquestes desviacions de temps de parada més habituals. Amb aquesta metodologia es podrà pre-dissenyar més adequadament el programa semafòric coneixent el percentatge d expedicions que el podran aprofitar amb èxit. 4.3 Efecte acordió Es coneix com a efecte acordió el fenomen mitjançant el qual els vehicles de transport públic s acumulen un rera l altre al voltant de les parades, havent d esperar que el vehicle previ carregui i descarregui els viatgers. Tret de casos puntuals causats pel tall d un vial o avaria d un vehicle, l efecte acordió és la manifestació de la congestió del mateix transport públic, ja sigui en plataforma compartida o reservada. Mesures tobes de gestió del trànsit 107 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 4.1. Avinguda Diagonal de Barcelona, on un excés de demanda i la impossibilitat de fer descàrregues de viatgers simultànies crea un efecte acordió important Existeixen dues grans solucions a aquest fenomen, que es descriuen en els següents apartats Organització de les expedicions amb S.A.E. Seguint la filosofia d optimització de l explotació amb SAE s intentarà que les línies arribin a les parades amb un interval tal que permeti utilitzar fases semafòriques diferents i que els autobusos no s acumulin a les parades. Els operadors del SAE únicament hauran de vigilar que l interval entre vehicles del

114 transport públic no superi el teòric establert d acord amb el sistema semafòric. Evitar l efecte acordió exclusivament amb el SAE pot presentar les següents complicacions: Si no s integra o no es coneix el sistema semafòric des del SAE no es poden adequar les freqüències del servei amb les semafòriques La coordinació semafòrica amb el servei públic és molt vulnerable a incidències sobre qualsevol dels dos sistemes. Aquesta adequació seria difícil de mantenir al llarg del dia Moltes vegades l interval del cicle semafòric és superat per la freqüència de pas de totes les línies combinades a un tram concret. Això fa impossible assignar una fase semafòrica a cada expedició diferent, i per tant els vehicles del transport públic s hauran d anar agrupant necessàriament Habilitació de parades intel ligents Les parades intel ligents són aquelles que, dividides en dos o més sectors, permeten realitzar operacions de càrrega i descàrrega de viatgers de forma simultània per part de dos o més vehicles de transport públic. Es tracta d un sistema on no es penalitza l efecte acordió a les parades, ja que s aprofita l aturada simultània dels autobusos o tramvies per carregar i descarregar viatgers. És important que la parada simultània d autobusos i/o tramvies sigui entesa pels usuaris, que s hauran de desplaçar d un sector de la parada a un altre en funció de la seva línia o destinació. Existeixen diversos graus d aplicació de la idea en funció de la flexibilitat que es vulgui donar al sistema: Sectors de parada fixos Cada línia s atura sempre en el mateix sector de la parada, que es troba convenientment assenyalat i delimitat. Per tal d aconseguir que unes línies no impedeixin a d altres l accés al respectiu sector, existeixen diverses alternatives: Si no hi ha possibilitat d avançament entre línies, cal que el SAE les reguli abans de l entrada en el tram comú, per a què arribin a la parada amb el rigorós ordre amb el qual s han distribuït els sectors. A tal efecte es planificaran els horaris de les línies de forma combinada. El SAE haurà de valorar la necessitat de regulació d una línia abans de l entrada en el tram comú o permetre n l accés directe si es troba suficientment espaiada de la resta. Mesures tobes de gestió del trànsit 108 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 4.2.

115 Exemple: Tramvia de Graz. Les Doppelhaltestelle (HH, parades dobles) poden rebre dos tramvies consecutius de forma simultània, que carreguen i descarreguen viatgers alhora. Els tramvies sempre arriben en el rigorós ordre marcat a la parada gràcies a la coordinació dels serveis a través del comandament central. Mesures tobes de gestió del trànsit 109 Figura 4.3. Parades dobles al tramvia de Graz Si existeix la possibilitat d avançament, restringida bàsicament als autobusos, els conductors s avançaran entre ells en funció de l ordre dels sectors a la parada, que coneixeran prèviament i serà constant al llarg de tot el tram comú. Figura 4.4. Mesures afavoridores de l ús racional del transport Exemple: London Buses. Als intercanviadors i itineraris on s hi concentren moltes línies s estableixen punts de parada diferenciats per a cada línia o conjunt de línies. Cada parada s anomena amb una lletra i sempre té assignades les mateixes línies.

116 Mesures tobes de gestió del trànsit Figura 4.5. Parades de London Buses Sectors de parada canviants Es tracta d evitar que els autobusos s avancin entre ells o hagin de regular, i fer que la parada canviï l assignació dels seus sectors en funció de les properes arribades, com tradicionalment han fet els sistemes ferroviaris a les estacions terminals. Aquest sistema requerirà d un sistema d informació a l usuari molt dinàmic que pugui informar del sector de parada de la seva línia de tramvia o autobús, que podria canviar a cada expedició. Caldria recórrer a teleindicadors diferenciats per sectors i la possible assistència d un sistema de megafonia. Figura 4.6. Mesures afavoridores de l ús racional del transport 110

117 5. ACCÉS EXCLUSIU DEL TRANSPORT PÚBLIC A ZONES RESTRINGIDES DE TRÀNSIT 5.1 Consideracions prèvies La restricció del trànsit a àrees de vianants, cascs antics i zones residencials, respon a la voluntat de minimitzar els inconvenients i efectes nocius que genera el trànsit excessiu i no pacificat: La contaminació del trànsit a carrers estrets o Provoca concentració de les partícules contaminants en espais tancats o No permet l esmorteïment del soroll dels motors d explosió, per l absència d arbres i espai entre les façanes i la calçada o Embruta les façanes o Circulació per carrers no dissenyats per acollir la circulació d automòbils sota termes de capacitat ambiental Ocupació de l espai reduït: es consumeix un espai necessari pels vianants, ja que es necessita un accés prioritari als habitatges i comerços Característiques de les zones amb trànsit restringit Les zones restringides al trànsit per minimitzar els efectes de la circulació excessiva i no pacificada s han d establir tenint en compte les següents premisses: La prioritat de pas sempre és pel vianant La velocitat dels vehicles se situa entre els 10 i els 30 km/h El vianant ha de cedir el pas als vehicles situats darrere seu quan pugui circular per una vorera suficientment ample i amb espai lliure Prioritzar un carrer als vianants no vol dir bloquejar la mobilitat rodada: o Tot habitatge i comerç ha de ser accessible als serveis d emergència bàsics: ambulàncies, protecció civil, bombers... o Es necessita l accés puntual a les finques en casos especials: mudances, reformes de l habitatge, transport especial de persones amb mobilitat reduïda, etcètera Es poden establir controls d accés de diferent naturalesa, a fi de restringir l accés en vehicle privat als estrictament necessaris. En àmbits comercials, és vital mantenir la possibilitat de càrrega i descàrrega de mercaderies: o La càrrega i descàrrega és vital per fer comerç; és una activitat essencial per a la ciutat Mesures tobes de gestió del trànsit 111 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

118 o La càrrega i descàrrega no s ha de fer necessàriament a la porta de cada botiga o magatzem o La càrrega i descàrrega fa referència al transport de mercaderies, no a l aparcament de curta durada per a les gestions L accés dels residents o clients a àrees amb trànsit restringit s ha de resoldre a través del transport públic en primera instància: o Des de l origen dels desplaçaments, o des d un aparcament situat fora de l àmbit restringit o Amb transport públic accessible per tota l àrea restringida En superfície, el transport públic és molt més eficient que els vehicles de particulars: o La freqüència de pas és de l ordre dels 2 a 15 minuts o La conducció del transport públic de superfície és executada per professionals que treballen sota paràmetres de seguretat o La conducció del transport públic prima la seguretat a l accés immediat, presentant un risc pels altres usuaris de la via pública molt menor al causat pels vehicles privats. o La conducció del transport públic pot quedar assistida per sistemes automàtics de seguretat i esdevenir guiada, per un sistema ferroviari o òptic. o El transport públic assegura una mobilitat a zones restringides del trànsit a la totalitat dels ciutadans, no només als que disposen del vehicle privat Mesures tobes de gestió del trànsit 112 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 5.1. A Basilea és compatible la zona de vianants amb el tramvia

119 o El transport públic garanteix molta més capacitat respecte dels vehicles privats a un cost directe i extern molt menor. o o La capacitat ambiental d un carrer per acollir mobilitat és molt més gran quan es tracta de transport públic, pels seus menors efectes nocius sobre el medi ambiental i social. El transport públic fomenta la cohesió social Àrees restringides que requereixen transport públic Degut a tots aquests motius, s ha de garantir un accés en transport públic a les zones amb trànsit restringit, especialment als següents casos: Àrees de trànsit restringit molt extenses, inaccessibles pel transport públic des del seu perímetre exterior Necessitats de transversalitat d una xarxa de transport públic, que restaria molt penalitzada si es limités a discórrer pel perímetre de l àrea restringida Establiment d enllaços amb xarxes ferroviàries que discorren pel casc urbà d un municipi Connexió de les àrees restringides amb els aparcaments corresponents quan aquests s han hagut d ubicar massa lluny per fer el recorregut a peu En aquells municipis on el centre urbà genera els principals fluxos de mobilitat, la restricció a vehicles privats i la prima en l accés en transport públic és la mesura més efectiva per afavorir un transvasament modal del vehicle privat al transport públic Paràmetres bàsics del transport públic a zones restringides Tot i que la solució ideal variarà en cada cas, el transport públic a zones restringides per a la resta de vehicles s ha d efectuar sota els següents paràmetres: Accessibilitat: el vehicle de transport públic ha de poder accedir als punts de parada sense trobar problemes de gàlib. L accessibilitat del transport públic a àrees restringides es troba condicionada per dos factors íntimament lligats: o Condicions topogràfiques dels carrers a recórrer amplada lliure entre façanes radis de corba per efectuar girs alçades lliures o Condicions de gàlib dels vehicles emprats: amplada, llargària, alçada i àrea escombrada pel gir Estudiats els gàlibs permesos als carrers del recorregut caldrà escollir el vehicle que millor s adapti a la topografia dels mateixos. Mesures tobes de gestió del trànsit 113 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

120 Seguretat: el vehicle de transport públic no ha de posar en risc la integritat física dels vianants que puguin circular pel carrer, que hauran de compartir: o La velocitat màxima quedarà reduïda entre els 10 i 30 km/h, en funció de la visibilitat i amplada dels carrers restringits. o En casos molt específics, podrà fer-se necessària la separació física o delimitació visual de la plataforma on discorren transports públics i vehicles autoritzats o En alguns casos serà necessària la instal lació de baranes protectores dels vianants Legalitat i protecció: l administració és la responsable que els recorreguts de transport públic no siguin bloquejats per vehicles privats en qualsevol de les seves funcions permeses dins les àrees restringides, exceptuant casos d extrema urgència com puguin ser incendis, disturbis o emergències mèdiques. Caldrà tenir especial cura als següents aspectes: o L aparcament en càrrega i descàrrega no pot bloquejar el gàlib necessari per la circulació del transport públic, especialment dels tramvies. Serà indispensable la clara delimitació de les àrees destinades a tal efecte. o El control de l accés a les àrees restringides ha de garantir l absència de col lapses perjudicials pel mateix vianant i pel transport públic o El transport públic ha de tenir un accés fiable i garantit a les àrees restringides. 5.2 Mesures afavoridores del transport públic Mesures generals (sense plataforma exclusiva) Selecció natural dels vehicles a l àrea restringida Com s ha avançat, l accés a àrees restringides únicament es justifica per donar servitud a aquestes àrees, mai per travessar la ciutat o fer drecera amb el vehicle privat. La forma més efectiva d absorbir únicament el trànsit de servitud són els circuits tancats de circulació per aquestes àrees, de forma que s hi permeti l accés però no les travessies urbanes. Segons les xarxes de transport públic s hauran d avaluar dues possibilitats: Habilitar les línies segons els circuits tancats pensats pel trànsit autoritzat, especialment útil quan tractem només amb línies d aportació cap a l àrea restringida. Diferenciació del transport públic de la resta de trànsit autoritzat per permetre que autobusos i/o tramvies travessin l àrea restringida sense revolts, especialment útil pel transport públic global de la ciutat. Mesures tobes de gestió del trànsit 114 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

121 Figura 5.2. Per a la segona possibilitat, caldrà restringir alguns carrers a la circulació exclusiva de tramvies i/o autobusos mitjançant l establiment d un control d accessos. Figura 5.3. Mesures tobes de gestió del trànsit 115 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Prohibir l aparcament a carrils únics Quan són rutes del transport públic, els carrers amb un carril de circulació no poden acollir la càrrega/descàrrega, ni molt menys l aparcament. S hauran de senyalitzar a cada carrer confrontant que hi tingui accés amb una placa de prohibició d aparcar acompanyada del motiu. És molt important destacar el motiu de la prohibició perquè ajudarà al respecte del l ordre del senyal. Cal destacar la durada temporal de la prohibició en funció dels horaris del transport públic. El conductor aprofitarà qualsevol manca d informació per justificar el seu aparcament il legal.

122 Figura 5.4. Senyals de prohibició d estacionament Impediment d aparcament a carrers estrets A banda de la prohibició expressa d aparcar en carrils de sentit únic, és important fer-los prou estrets com per impedir la pràctica de l aparcament il legal sense afectar el trànsit. Malgrat que pugui resultar incongruent, és demostrable que els carrils sobredimensionats inciten a l aparcament il legal perquè permeten l operació deixant gàlib lliure per a la circulació al llarg del carrer. A la pràctica, aquest espai lliure resulta una trampa pels camions, autobusos i/o tramvies, que solen ser cm més amples que la resta de vehicles privats i no hi caben en aquests espais. En carrers amples, amb separació física de la vorera i calçada, és més útil eixamplar les voreres al màxim per un doble motiu: Si ens trobem en una àrea restringida, és incongruent no aprofitar al màxim el carrer pels vianants Un carril amb 3 metres d ample serà suficient per permetre la circulació dels vehicles autoritzats a 30 km/h. En carrers estrets, sense diferenciació d alçada entre vorera i calçada, caldrà delimitar amb elements fixos les zones de circulació de vehicles autoritzats. Mesures tobes de gestió del trànsit 116 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 5.5. Separació del carril de circulació amb elements de jardineria al tramvia de Munic

123 Mesures tobes de gestió del trànsit Figura 5.5. Separació del carril de circulació amb pivots a la ruta del microbús del casc antic de València Vigilar el gàlib als canvis de carrer De la mateixa manera que al cas anterior, cal fer una senyalització explícita de la prohibició d aparcar en zones de gàlib ajustat i/o escassa visibilitat. 117 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 5.6. Senyals per protegir els girs Protecció dels vianants als accessos de finques confrontants Als carrers estrets sense desnivell entre vorera i zona de pas del de vehicles autoritzats, cal parar atenció a la distància entre la façana i el gàlib dinàmic de circulació. Cas que aquesta distància sigui molt petita, donarà poca visibilitat als vianants que surten dels portals o aparadors, i per tant serà recomanable instal lar-hi una separació justament al davant. Aquesta separació pot instal larse com a barana convencional o com a element de jardineria.

124 Avantatges: La sortida sobtada o ràpida d un vianant des d un portal no desembocarà necessàriament en accident La separació recordarà al vianant que tot i estar en un carrer on ell és prioritari, cal mirar abans de creuar perquè no coneix la situació del carrer en aquell moment La barana es pot fer servir per a situar-se al darrera quan s ha de deixar pas a un vehicle que circula darrera dels vianants. Protecció dels vianants al llarg de tot el carrer Es tracta d una extensió del cas anterior a tota la llargària del carrer quan aquest no té desnivell entre vorera i calçada i disposa de portals i aparadors molt seguits. En aquests casos caldrà deixar zones obertes per a permetre l ús transversal de la via (travessar-la) sense afectar el caràcter de vianants del carrer Circulació exclusiva pel transport públic Control d accessos amb barreres automàtiques i pivots abatibles Es tracta d un sistema que limita físicament l accés a un carrer o àrea restringida a aquells vehicles que s identifiquen com a autoritzats. L administració és la responsable de donar les autoritzacions per entrar a les àrees restringides. Els vehicles autoritzats activen un mecanisme mitjançant el qual s abat un pivot o s aixeca una barrera que permeten el pas. La tecnologia escollida determina la forma en què el sistema és activat pels vehicles autoritzats: identificació amb targeta magnètica. Requereix l aturada del vehicle davant d un lector de targetes i que el conductor del vehicle autoritzat sigui portador d un exemplar. lectura òptica de matrícules. Un sistema informàtic llegeix la matrícula del vehicle quan s aproxima a la barrera o pivot i permet el seu pas si és autoritzat. Si el punt de lectura de matrícules s avança suficientment la barrera pot aixecar-se amb prou antelació com per evitar l aturada del vehicle davant la mateixa. activació per balises, electromagnètiques pels tramvies o via ràdio per autobusos. El pas dels vehicles a prop d una balisa activa el funcionament dels mecanismes amb prou antelació com per no haver-se de detenir davant les barreres o pivots. Mesures tobes de gestió del trànsit 118 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

125 Figura 5.7. Sistema de pivot abatible per accedir al casc urbà als autobusos de Metz. S activa via ràdio, requereix l aturada del vehicle Mesures tobes de gestió del trànsit 119 Figura 5.8.Sistema de barreres automàtiques al tramvia de Montpeller. S activa automàticament mitjançant balises Ampliació de voreres sota baixos d edificis Amb l objectiu de crear espais de circulació exclusiva pel transport públic al casc antic de Grenoble, es va experimentar amb la creació de voreres de vianants sota edificis existents en un tram de carrer estret. Per aconseguir ampliar la superfície útil del carrer sense enderrocar cap edificació, es van expropiar parcialment els locals dels baixos i es va crear una vorera comercial coberta sota els edificis. Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 5.9. Ampliació de voreres a Grenoble

126 5.2.3 Transport públic guiat A les zones amb trànsit restringit, i per tant amb vianants com a mode prioritari, és molt interessant la possibilitat de guiar els transports públics de superfície per qüestions de seguretat i per tal de consumir menys espai físic per a la circulació de transports públics. El guiatge dels vehicles permet les següents millores: Delimitar més exactament l àmbit de pas del transport públic i consumir menys espai en la seva segregació Passar per zones estretes sense riscos de col lisió amb façanes, senyals i mobiliari urbà Garantir una circulació a 10 o 30 km/h sense necessitat de maniobrar per àmbits estrets En el cas del tramvia, garantir capacitats del servei en àrees de restricció de vehicles privats de fins a viatgers/hora i sentit Permet que el conductor o maquinista únicament estigui pendent de la velocitat del vehicle i la supervisió dels vianants i altres vehicles del carrer Tramvia El guiatge del tramvia és la via ferroviària, el mateix substrat que transmet la seva càrrega al terra. Tot i que la via tramviaire és reconeixible com a element de mobilitat que no es pot obstruir, és positiu delimitar el seu gàlib amb elements de separació física amb l objectiu de guanyar el màxim d espais en vorera. Autobús amb guiatge òptic El guiatge òptic és el primer guiatge d autobusos que permet una integració urbana totalment permeable als vianants i que no presenta desnivells. Es tracta d un sistema mitjançant el qual l autobús guia els seus pneumàtics davanters en funció d unes marques de pintura ubicades al centre de la calçada. Aquest guiatge aconsegueix que l autobús sempre dibuixi la mateixa trajectòria i que el seu conductor únicament s encarregui de controlar la velocitat, com al cas del tramvia. Espanya està experimentant un sistema de guiatge òptic pioner a tot Europa a la ciutat castellonenca de Sagunt. Mesures tobes de gestió del trànsit 120 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

127 Mesures afavoridores del ús racional del transport Promoció del transport sostenible 121 CAPÍTOL IV ACCIONS DE PROMOCIÓ DELS TRANSPORTS EN MITJANS SOSTENIBLES

128 ÍNDEX DEL CAPÍTOL IV 1. SISTEMES D INFORMACIÓ D INFRAESTRUCTURES I SERVEIS DE TRANSPORT PÚBLIC Definició i objectius dels elements bàsics del punt de parada En el transport per carretera En el transport ferroviari Transport urbà i metropolità Reglament de drets i deures dels usuaris Integració informativa Informació accessible per a tothom Accés a la informació de les persones invidents Accés a la informació de les persones amb problemes auditius Accés a la informació de les persones amb mobilitat reduïda Millores dels canals d informació Concentració de la informació dels serveis de transport Problemes d excés i de dèficit d informació Informació al vehicle privat APLICACIÓ DE LES TIC EN ELS TRANSPORTS COL LECTIUS Aplicació de les noves tecnologies Transport per carretera I. El SAE Transport per carretera II. La prioritat semafòrica Transport ferroviari i sistemes de control de trànsit ferroviari Millora qualitativa de la informació Promoció del transport sostenible 122 Mesures afavoridores del ús racional del transport 3. INFORMACIÓ SOBRE INFRAESTRUCTURES I INSTAL LACIONS PER A BICICLETES Els carrils bici Ubicació dels carrils bici en trama urbana Unificació de senyalitzacions verticals i horitzontals Millores de la seguretat i protecció El Park and ride o aparcament de dissuasió Pàrkings de bicicletes Informació de la xarxa de carril bici Edificis i equipaments públics i llocs d interès Estacions de transport públic...144

129 4. CAMPANYA DE PROMOCIÓ Promoció del transport col lectiu Avantatges Millora de la informació dels serveis existents Ús coordinat de l ecomobilitat Combinació de transport públic i bicicleta Incentius tarifaris Promoció de la bicicleta Avantatges del seu ús Combinació de la bicicleta i el transport públic Anar a la feina en bicicleta Sobre rodes a l escola Promoció de l ús de la bicicleta fins els polígons Industrials Promoció dels desplaçaments a peu Avantatges de la mobilitat a peu Millores d accessibilitat Pacificació dels carrers Els camins escolars Itineraris segurs fins a polígons industrials des del transport públic PARADES DE TRANSPORT PÚBLIC Elements bàsics d un punt de parada El contingut: la informació bàsica La forma: el mobiliari Senyalització i arranjament de les parades Senyalització i identificació de les parades L accés a la parada La parada i els vehicles La parada i la demanda Instal lació de plataformes o andanes Avantatges per l explotació Criteris d instal lació Promoció del transport sostenible 123 Mesures afavoridores del ús racional del transport 6. FACILITATS PER A LA BICICLETA EN ELS TRANSPORTS PÚBLICS Transport ferroviari (rodalies i regionals) Accés i entorn de l estació Millores a l estació Espai dintre dels trens...162

130 6.2 Transport ferroviari metropolità Criteris per al seu ús Millores a les estacions i dins dels trens Transport per carretera (autobusos interurbans i autocars) Trajecte fins el punt de parada Autocar i bicicleta INCENTIUS TARIFARIS I FISCALS PER ALS USUARIS DE MITJANS SOSTENIBLES Integració tarifària del transport públic a tot Catalunya en les relacions amb la RMB Promoció i combinació dels títols de transport amb altres mitjans sostenibles Promoció del transport sostenible 124 Mesures afavoridores del ús racional del transport

131 1. SISTEMES D INFORMACIÓ D INFRAESTRUCTURES I SERVEIS DE TRANSPORT PÚBLIC 1.1 Definició i objectius dels elements bàsics del punt de parada En el transport per carretera La informació d una parada o d una estació d autobusos és fixa però s ha de renovar quan es modifica l oferta. Els continguts mínims exigibles són els horaris, l itinerari i el plànol de la xarxa, i quan sigui possible el temps aproximat de viatge i el quadre tarifari. Els horaris poden presentar-se de dues formes diferents: Parcialment detallats: indiquen totes les hores de sortida de cada origen i final, però no les hores de pas intermèdies a diversos punts del seu recorregut. Amb aquest sistema els usuaris no poden saber el temps de viatge o l hora d arribada a la seva destinació. Completament detallats: són els més meticulosos perquè indiquen no només totes les hores de sortida de cada origen i final, sinó també les hores de pas pels municipis o indrets on l autobús o autocar va efectuant parada. Permet saber l hora de sortida i d arribada i calcular el temps aproximat de viatge. Sempre s han d incloure les correspondències amb altres serveis de transport per facilitar l intercanvi i la descripció de l itinerari. Figura. 1.1 Els horaris detallats a partir dels 15 minuts ofereixen una millor qualitat Promoció del transport sostenible 125 Mesures afavoridores del ús racional del transport El plànol de la xarxa ha de ser de tots els serveis i cal assenyalar les correspondències amb altres transports públics. La informació exterior dels autobusos interurbans i autocars s expressa per mitjà dels indicadors numèric i de recorregut. A l interior i darrera la cabina del conductor hi ha exposat el reglament de drets i deures dels usuaris i un quadre tarifari. Cada vegada més incorporen al sostre un panell electrònic que indica l hora, la destinació, la propera parada i les correspondències amb altres serveis de transport.

132 1.1.2 En el transport ferroviari El contingut de la informació fixa a les estacions consta dels horaris, l itinerari, el plànol de la xarxa, el plànol urbà, el quadre tarifari i un resum de la reglamentació. Els horaris dels serveis són detallats i es representen en una taula. L usuari sap fàcilment totes les sortides d una estació determinada (nombre d expedicions) i el temps de viatge d un tram concret, segons el seu itinerari. Els horaris dels trens, l itinerari de cada línia i el mapa de la xarxa venen exposats en els vestíbuls i a les andanes de les estacions. El plànol urbà es presenta a diferents escales en funció de la superfície del territori. Si és detallat resulta més fàcil d assenyalar les correspondències amb altres mitjans de transport ferroviari i línies d autobús. Les tarifes informen dels preu dels bitllets senzills i abonaments segons el trajecte o la corona metropolitana, de reduccions de preus i bitllets combinats i d ofertes especials i promocions. També ho fan les màquines expenedores de bitllets a través de la pantalla tàctil. Els panells electrònics informen de la data, l hora, el temps que falta per l arribada del proper tren, el tipus de tren, la seva destinació, les estacions on s atura o bé on no té parada i les incidències. La informació acústica és per megafonia i comunica el moment d arribada d un tren, el tipus de tren, la seva destinació, les estacions on para o on no efectua parada, la via d entrada i sortida, així com qualsevol altra incidència. La informació exterior dels trens ve expressada en uns indicadors de recorregut electrònics ubicats a la part superior del tester del comboi i als laterals, tot assenyalant el número de línia i la seva destinació. La informació interior ha de ser: Visual, formada per un plànol de tota la xarxa, uns panells electrònics que indiquen la destinació, la propera parada, les correspondències i informació complementària com la data, l hora i la temperatura exterior. Acústica, a través d una veu enregistrada que informa de la destinació del tren, la propera estació, les correspondències i de qualsevol incidència. Promoció del transport sostenible 126 Mesures afavoridores del ús racional del transport Transport urbà i metropolità La informació fixa relativa als autobusos urbans i metropolitans és variable en funció del tipus de serveis i de la freqüència de pas d una línia. Els elements que cal incloure són els horaris, l itinerari, les correspondències i, si hi ha espai suficient per fer-ho i és pertinent, el temps de viatge, el plànol de la xarxa, el mapa del context territorial, el quadre tarifari i el reglament de drets i deures dels usuaris. Els serveis ordinaris indiquen la primera i la darrera sortida dels dos orígens i finals i els intervals de pas, que poden ser constants o variables al llarg del dia i en funció del dia. En el cas dels serveis urbans i metropolitans amb freqüències superior a 15 minuts, cal detallar els horaris de pas, prenent com a referència l origen i els punts intermedis més significatius del recorregut. La instal lació

133 d indicadors electrònics a les marquesines és la millor opció per a l usuari ja que permet saber en temps real el que trigarà a arribar un vehicle d una determinada línia i la destinació que té. Sobre l itinerari, el millor model és: Els que indiquen totes les parades, incloent-hi les correspondències amb altres serveis. A les estacions d autobusos i a les marquesines cal incloure: El plànol de la xarxa d autobusos amb els serveis ferroviaris superposats i dels serveis nocturns. El quadre tarifari de tots els bitllets, abonaments i passis de l àmbit metropolità. Un extracte del reglament de drets i deures dels usuaris. La informació externa dels vehicles es fa a través dels indicadors numèric i de recorregut ubicats a la part superior del frontal, així com dels indicadors numèrics col locats al lateral esquerra i a la part superior del darrera. A l interior s inclou un extracte del reglament de drets i deures dels usuaris i un quadre tarifari exposat darrera de la cabina del conductor. Quan sigui possible s ha d incorporar un indicador electrònic col locat al sostre que indiqui l hora, la destinació, la propera parada i les correspondències amb altres serveis de transport. Figura 1.2. Autobús que compleix els requisits descrits Promoció del transport sostenible 127 Mesures afavoridores del ús racional del transport La informació dels metros regionals ha de ser molt completa, i ha d estar exposada tant als vestíbuls com a les andanes. Els horaris, les correspondències ferroviàries (metro, ferrocarrils de rodalies i tramvia) i amb les altres xarxes de transport. El plànol urbà de situació territorial ha de mostrar les correspondències amb altres mitjans de transport. La informació tarifària és detalla quant a preus dels bitllets senzills i abonaments segons la corona metropolitana. Les màquines expenedores de bitllets també informaran de la tarifa en el moment de seleccionar una destinació. Tota aquesta informació a de ser visible a través de la pantalla.

134 La informació visual es fa per mitjà d indicadors electrònics o monitors que mostren l hora d arribada del proper tren, la línia a la qual pertany i la seva destinació, així com qualsevol possible anomalia en el servei. La informació acústica comunica el moment d arribada d un tren la línia, la seva destinació, la via on efectuarà parada i qualsevol incidència del servei. La informació del metro ha de ser similar a la del metro regional quant a la ubicació (andanes i estacions) i continguts. La principal diferència són els horaris que, degut a què els intervals de pas són elevats, no són detallats ja que funcionen per freqüències. Només s indica la primera i la darrera sortida segons el dia i, els intervals de pas segons el moment del dia. La informació exterior dels ferrocarrils urbans i metropolitans es fa a través d indicadors de la línia i la destinació. La informació interior consta d un plànol de la xarxa ferroviària, un mapa horitzontal de la línia (amb el número, estacions i correspondències) que indiquen la destinació, la propera parada, les correspondències ferroviàries, i un sistema d enregistrament sonor que avisa de la propera estació, les correspondències ferroviàries, així com de qualsevol incidència Reglament de drets i deures dels usuaris Els drets més destacats dels usuaris són: Ser informats de les característiques de prestació i del funcionament dels serveis de transport, de les incidències i dels diversos títols de transport. Ser transportats amb un títol de transport vàlid amb objectes i paquets que no suposin molèsties o un perill per als altres usuaris. Obtenir un bitllet de bescanvi per viatjar quan es desitgi o en el cas d incidència o suspensió del servei, dins el termini de vigència, llevat dels títols que permetin un nombre il limitat de viatges o la lliure circulació. Ser compensats per retards de gran importància o per danys produïts en els termes establerts. Ser tractats correctament pels empleats de l empresa i ser atesos en les peticions d ajuda i informació que sol licitin d aquells. Formular les reclamacions que estimin convenients en relació amb la prestació del servei, la qual cosa es podrà fer en llibre o en fulls de reclamacions que estaran a disposició. Rebre contestació de l empresa de les seves reclamacions i queixes formulades. Els usuaris amb mobilitat reduïda i altres col lectius que puguin determinar l empresa, disposaran de seients d ús preferent, que estaran degudament senyalitzats. Anar acompanyats de gossos pigall. Disposar d accessos degudament senyalitzats per a les persones amb mobilitat reduïda. Promoció del transport sostenible 128 Mesures afavoridores del ús racional del transport

135 Informar amb antelació als usuaris de les modificacions parcials o totals dels itineraris previstos inicialment. Permetre el transport de bicicletes, cotxets i cadires per a nens en les condicions establertes segons el nivell d aglomeracions previst. Els deures dels usuaris tenen a veure amb: L atenció a les indicacions formulades pels empleats de l empresa, de les indicacions col locades a la vista o emesos, i de les anomalies que es puguin observar. Els comportaments perjudicials que afectin a persones, vehicles o instal lacions. No fumar ni beure o menjar a l interior dels vehicles ni a les instal lacions. Transportar els animals domèstics en receptacles per no embrutar o incomodar als usuaris o amb el morrió degudament lligat quan es tracti de gossos. L entrada o sortida dels vehicles pel lloc assenyalat. La distribució de propaganda, enganxar cartells, pidolar i vendre béns o serveis a l'interior dels vehicles o a les instal lacions sense autorització expressa. La disposició del títol de transport corresponent, la seva conservació durant tot el viatge i mentre duri la seva validesa i exhibició a petició de qualsevol empleat de l empresa. Bescanvi del títols, validació a les cancel ladores, disconformitats amb l operació efectuada o títols defectuosos, i l actuació dels empleats en tots aquests casos. El pas de les persones de mobilitat reduïda amb cadira de rodes i dels cotxets d infants. Els deures comuns als autobusos urbans i metropolitans tenen a veure amb: La cancel lació del títol en el moment d accés al vehicle en els termes establerts. La prohibició de distreure al conductor durant la marxa del vehicle. Els deures comuns als transports ferroviaris tenen a veure amb: La manera de circular pel recinte i les instal lacions per on s hi accedeix. L ús adequat de les escales fixes i mecàniques i el capteniment del sistemes d emergència. L ús adequat de les andanes i els espais per on se circula. Les normes d entrada i sortida dels trens, donant preferència als passatgers que hi surten, l observació de la regla del senyal acústic, l ús de l aparell d alarma només en cas d incident i l ocupació interior dels trens segons les normes establertes. Promoció del transport sostenible 129 Mesures afavoridores del ús racional del transport

136 1.2 Integració informativa La integració informativa es basa en la unificació sota uns mateixos criteris de tota la informació relativa al transport públic per tal que es faciliti al màxim el desplaçament. Els criteris són els mateixos amb independència de l operador de transport. Les estacions i les parades d autobús han d incloure pel cap baix el nom de la parada, el número de línia, l itinerari i els horaris dels serveis. L itinerari ha d ésser detallat i ha d assenyalar totes les parades i les seves correspondències amb altres serveis de transport. En els horaris cal indicar la primera i la darrera sortida de l origen i de la destinació. Si la freqüència de pas és inferior o igual a 15 minuts no cal detallar. En els serveis interurbans és molt útil indicar les hores coincidents amb transports urbans i de proximitat per facilitar-ne el transbordament. La resta d informació complementària, com ara mapes de la xarxa, plànols de situació, el quadre tarifari i un extracte de la reglamentació de drets i deures dels usuaris, figuraran en funció de les dimensions de la parada. Figura 1.3 Els diferents formats dels horaris provoquen una manca de cohesió informativa Els serveis ferroviaris, com a mínim, han d incloure de manera unificada: El nom de l estació. La línia o línies que transcorren en aquella estació. La direcció de l andana. Correspondències amb altres serveis de transport. Plànol de la xarxa de transport. Quadre detallat del sistema tarifari integrat de l àmbit metropolità. Horaris. Extracte del reglament de drets i deures dels usuaris. Promoció del transport sostenible 130 Mesures afavoridores del ús racional del transport 1.3 Informació accessible per a tothom Accés a la informació de les persones invidents L accés a la informació al transport públic de les persones invidents es fa per mitjà de recursos auditius i tàctils.

137 Recursos auditius A les estacions ferroviàries adaptades, els ascensors incorporen una veu enregistrada que, en funció del botó que es premi, avisa de l obertura i tancament de portes i la destinació (carrer, vestíbul i andana). Situats a l andana, a les xarxes on convergeixen dues o més línies s avisa per megafonia de l arribada del proper tren, de la via (si n hi ha més de dues), del número de línia i la destinació. A l interior dels trens hi ha una veu enregistrada que anuncia la destinació, la propera parada, les seves correspondències amb altres serveis de transport i el final de línia. En els autobusos es recomana la instal lació d un sistema auditiu d informació de la destinació, parada i correspondències. Un altre recurs són les màquines expenedores de bitllets i abonaments, que per mitjà de sons ajuden a confirmar la tria del títol. Les validadores han d emetre un so diferent segons si el viatge del títol ha estat cancel lat o bé rebutjat. Recursos tàctils Són complementaris als anteriors i serveixen per facilitar la mobilitat de les persones invidents en els vehicles i les instal lacions. A les estacions ferroviàries adaptades, els ascensors del carrer al vestíbul i del vestíbul a l andana disposen d uns indicadors escrits en sistema braille sobre els botons, la qual cosa ajuda a saber-ne la destinació. El terra ha de disposar de rajoles especials de diferent textura que ajudin a l orientació dels invidents. Les màquines expenedores de bitllets també han de disposar d indicadors en sistema braille en els botons. Alguns autobusos disposen d indicadors en sistema braille als botons de parada sol licitada, essent aquest l únic recurs tàctil d aquests vehicles. Promoció del transport sostenible 131 Mesures afavoridores del ús racional del transport Accés a la informació de les persones amb problemes auditius La millora de les condicions d accessibilitat al transport públic de les persones amb problemes auditius es fa a través del reforç dels recursos visuals. Aquestos poden ser: Tots els indicadors visuals anteriorment indicats que es trobin a les parades d autobús, de tramvia i a les estacions ferroviàries. Les pantalles electròniques de trens i estacions destaquen com un dels elements més eficaços d orientació.

138 Figura 1.3. La validarora incorpora elements informatius per a col lectius especials Balises lluminoses intermitents a les vores de les andanes per avisar de l arribada d un tren. Les pantalles de les màquines expenedores de bitllets ajuden a informar i a confirmar la compra del títol de transport La pantalla de les validadores que indiquen la introducció del títol, la confirmació o el rebuig segons si està defectuós o caducat Accés a la informació de les persones amb mobilitat reduïda Al transport per carretera i el tramvia, cal ubicar els elements informatius a una alçada on les persones amb mobilitat reduïda puguin consultar-la. Promoció del transport sostenible 132 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 1.4. La gran part de pals de parada no es poden consultar per a PMR s Mentre que la garantia d una plena integració en el transport ferroviari obliga a una adequació de les instal lacions, a les parades de tramvia la seva adequació o construcció en resulta molt menys costosa degut a la seva senzillesa arquitectònica i a la seva fàcil integració en el paisatge urbà. Els elements principals que ha de tenir una estació ferroviària adaptada són: Ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbul-andana. Els botons de selecció de destinació han d estar al nivell de la cadira de rodes.

139 Màquines expenedores de bitllets i abonaments especials amb pantalla i comandaments a situats a una nivell tal que permetin l adquisició del títol de transport fins i tot en el cas de persones assegudes a la cadira de rodes. Cancel ladores a nivell més baix per poder cancel lar el títol de transport fins i tot en el cas de persones assegudes en una cadira de rodes, i una entrada especial més ampla per donar cabuda a cadires de rodes. Informació visual en plafons informatius (mapa del carrer, plànol de la xarxa, quadres horaris i tarifes, etc) i, fins i tot, digital (pantalles informatives i panells electrònics) ubicada a una alçada visible per una persona asseguda en una cadira de rodes. Tots els anteriors elements han d estar senyalitzats amb una simbologia prou visible que permeti a una persona de mobilitat reduïda orientar-se per poder fer el més ràpidament possible tots els procediments que convinguin. 1.4 Millores dels canals d informació Concentració de la informació dels serveis de transport La informació subministrada a través de canals de comunicació es coneix com a informació dinàmica, i es pot verificar a través de: Sistemes telefònics. Poden ser per mitjà de: o Un número telefònic fix. Consisteix en disposar d un número a través del qual el client es posa en contacte amb una central d informació on se li informa sobre els trajectes, horaris i tarifes, de les correspondències i de les combinacions possibles per anar d un punt a un altre del territori. o A través de l ús exclusiu del telèfon mòbil. Permet rebre de forma automatitzada la informació en temps real sobre l hora de pas prevista d un servei de transport per una parada o del temps que falta perquè hi arribi. La consulta es du a terme a través d un missatge SMS. També serveix per avisar sobre qualsevol tipus d incidències o alteracions que s hagin produït a la xarxa. També és possible establir una connexió amb internet a través d una direcció wap. Portals electrònics. El contingut principal mínim que es recomana és: o Informació detallada de les línies i els seus recorreguts, dels horaris i les tarifes. o Notícies. Recull periodístic molt seleccionat de notícies aparegudes als mitjans de comunicació. o Novetats i incidències. Informa sobre modificacions horàries i de recorreguts temporals o definitives, canvis de tarifes, supressions de serveis i creació d altres de nous, alteracions per obres o incidents, suspensions temporals, serveis extraordinaris, reforços, etc. Promoció del transport sostenible 133 Mesures afavoridores del ús racional del transport

140 o Reglamentació. Informa sobre els drets i deures dels usuaris, d una manera més completa que els extractes exposats en plafons de marquesines i estacions. o Resolució de dubtes. Informa, per exemple, sobre les combinacions més adequades per desplaçar-se en transport públic i de les principals preguntes. Així mateix el web ha de disposar d un sistema per recollir les queixes i possibles reclamacions dels usuaris. o Canals de contacte. Mostra una forma pràctica de contactar mitjançant una adreça, un telèfon i un correu electrònic amb un operador, entitat o consorci de transport. Promoció del transport sostenible 134 Figura 1.5. Portal de consulta de mobilitat de la Generalitat de Catalunya Ràdio. Són per mitjà de la intercalació de notícies referents al transport públic a les emissores públiques de ràdio. Cada emissora reserva uns espais de temps per a emetre els seus butlletins de notícies. S informa de les modificacions, alteracions i incidències a les línies, recorreguts i horaris per diversos motius com accidents, retencions, obres, talls de vies per actes cívics i festes, reforços amb motiu d esdeveniments, i també sobre l estat del trànsit a les carreteres i autopistes. En el cas de l àrea metropolitana de Barcelona aquest sistema d informació centralitzat per ràdio es denomina Transmet. Televisió. Es fa per mitjà de teletext i eventualment mitjançant la inclusió de notícies en els noticiaris (normalment televisions locals i autonòmiques). Teletext. Es fa a través del sistema de teletxt de la televisió. Mesures afavoridores del ús racional del transport

141 1.4.2 Problemes d excés i de dèficit d informació És raonable pensar que la informació serà de més qualitat quanta més n hi hagi, però això no sempre és així. En aquest sentit, cal establir uns criteris d ordenació i de coherència que la facin senzilla i comprensible. La complexitat d enteniment i els problemes de cerca es poden deure a diversos factors, destacant com a més importants: Estructura desordenada. La col locació de la informació sense una coherència que agrupi aquells temes que tenen relació entre sí, o no fer prevaler els continguts més importants sobre els més secundaris. Dimensions de lletra molt petita. Reduir la lletra per tal de fer encabir més informació en un format de mitjanes o reduïdes dimensions porta una dificultat de la lectura, especialment per a les persones amb problemes visuals. A més, els continguts més importants no es ressalten i arriben a passar desapercebuts. Concentració de molta informació en un sol plafó. Això porta a una desorientació alhora de buscar quelcom en particular. No és necessari que tots els continguts es concentrin en un sol punt. Cal fer una distribució en funció del lloc on es situï un usuari. Excés de simbologia i dificultat de comprensió. Resulta difícil per als usuaris cercar on es troba un servei determinat. El dibuix de cada símbol ha d ésser fàcil de comprendre. Manca de simplificació en els portals electrònics. Calen presentacions acurades que permetin arribar ràpidament a allò que es vol saber. D altra banda, els principals problemes que comporta el dèficit d informació serien bàsicament en els camps que es presenten a continuació: Recorregut de les línies. La manca de detall dels itineraris per simplificació dels principals llocs del traçat, no permet saber els punts de parades i genera dubtes sobre si aquell servei arriba o no a determinats llocs d interès. Correspondències amb altres modes de transport. Com a conseqüència del punt anterior, no es detallen les parades que tenen correspondència amb altres modes de transport o la totalitat de línies amb les quals pot haver un intercanvi. Horaris. Anteriorment ja s ha fet referència als problemes que comporta la manca d horaris detallats. Períodes de reducció. Moltes vegades no es comuniquen els horaris quan arriben reduccions parcials dels serveis durant les temporades d estiu, Nadal i Setmana Santa. Alteracions dels serveis. Resulta molt perjudicial per als usuaris la manca d informació o bé una informació massa tard relacionada amb qualsevol tipus d alteració dels serveis. A les parades d autobús és un problema més habitual que no pas a les estacions ferroviàries. Promoció del transport sostenible 135 Mesures afavoridores del ús racional del transport

142 Reglamentació. La manca de l exposició pública d un resum dels principals drets i deures dels usuaris genera dubtes i pot portar a prejudicis als usuaris. Formes de contacte. A les parades i estacions, cal informar de com assabentar-se dels serveis de transport i indicar la ubicació d oficines d atenció als usuaris. En cas contrari, es contribueix a no resoldre els problemes de qualsevol índole que els usuaris puguin patir Informació al vehicle privat Cal fer campanyes informatives destinades a fomentar una utilització més racional dels vehicles privats, a utilitzar els transports públics i fomentar la utilització de fonts d energia més netes. L educació per a la mobilitat i medi ambiental pretén reduir el màxim possible les situacions de risc i estimular alhora comportaments sostenibles. També proposa una conducció que permeti un estalvi energètic i sigui més respectuosa amb el medi ambient. D altra banda, s ha de conscienciar els usuaris dels costos reals de la mobilitat en vehicle privat, del dany que causen les emissions de gasos, del soroll i la generació de residus, del malbaratament energètic, i de l abús en l ocupació del territori en general i de l espai urbà en particular. A més, cal proveir informació per facilitar una elecció responsable de vehicle en el moment de comprar-ne un, d utilitzar-lo i de mantenir-lo, i es proposar alternatives més sostenibles com ara polítiques d estacionament, l ús del carsharing i del car-pool, la intermodalitat amb els transports públics (Park & Ride i Ride & Park) i la circulació a peu i en bicicleta. Promoció del transport sostenible 136 Mesures afavoridores del ús racional del transport

143 2. APLICACIÓ DE LES TIC EN ELS TRANSPORTS COL LECTIUS 2.1 Aplicació de les noves tecnologies Transport per carretera I. El Sistema d Ajuda a l Explotació (SAE) El SAE és una eina telemàtica que té per objectiu aconseguir una millora en la qualitat del servei ofert als usuaris de transport. És un sistema que combina un sistema informàtic incorporat a cadascun dels autobusos i un sistema de transmissions amb capacitat d enviar un gran volum d informació de manera cíclica per després processar-la en un centre de control. Això possibilita la gestió on-line de la xarxa. Les principals aplicacions del sistema SAE serien: Conèixer en tot moment en quin punt es troba cada vehicle de la xarxa. Millorar la freqüència de pas dels autobusos al seu pas per les parades. Augmentar la comoditat dels usuaris gràcies al repartiment homogeni de la càrrega de passatge entre tots els autobusos d una mateixa línia. Oferir una major seguretat tant als passatgers com als conductors gràcies a la constant comunicació amb el lloc de comandament central. Adaptar mesures correctores immediates sota un únic criteri en cas d incidències. Recollir un gran volum d informació estadística per adaptar millor l oferta a la demanda. Pel que fa als avantatges, aquests es podrien sintetitzar en: Millora de la qualitat del servei de l autobús en general. Disminució del temps d espera dels passatgers a les parades. Repartiment més equilibrat del passatge. Sistema de comunicació urgent per part del conductor amb el Centre de Regulació del Trànsit (CRT). El SAE incorpora és un subsistema de comunicacions basat en la gestió dinàmica i flexible dels canals de ràdio. Per a la localització de la flota d autobusos es disposa de l anomenat Sistema de Posicionament Global (GPS), que integra informació obtinguda d aquest sistema complementada amb un suport cartogràfic elaborat a partir d un sistema d informació geogràfica (GIS). La localització assoleix un elevat nivell de precisió sobre la totalitat del territori sobre el qual circulen els autobusos. S utilitza per a la regulació horària o per intervals de pas de cada línia d autobús. També ajuda a la presa de decisions, contribueix a la gestió d avaries en ruta i de la flota auxiliar de reparació d autobusos. Altres aspectes importants que es deriven de la utilització del SAE són la possibilitat de situar pantalles d informació a les marquesines, informació a través del telèfon mòbil i internet i la possibilitat d establir la prioritat semafòrica, elements que es tracten en els apartats posteriors. Promoció del transport sostenible 137 Mesures afavoridores del ús racional del transport

144 2.1.2 Transport per carretera II. La prioritat semafòrica La prioritat semafòrica és un sistema de regulació en el qual l autobús es comunica a través d algun sistema electrònic amb els semàfors que regulen la propera cruïlla per tal de què es posi en verd de forma preferent quan aquest hi arribi. Actualment té un nivell d assoliment superior i permet millorar la velocitat comercial, reduint així el temps de viatge i el temps d espera a les parades per part dels usuaris sobre la base d una oferta constant. Els autobusos poden disposar de llum verda a l hora d accedir als encreuaments, però dins d un espai de temps determinat i limitat que hauran d aprofitar. Si un autobús creua diversos semàfors, es pot activar una ona verda per a l autobús. En cas de semàfors immediatament després d una parada, l autobús indica la seva presència en apropar-se a aquests. Els semàfors tendeixen a canviar a verd poc després i romanen així fins que l autobús ha passat. La prioritat que es dóna al transport públic no té interferències sobre el trànsit privat de vehicles. És insignificant perquè el temps en què semàfor està de color verd es redueix només al que necessita l autobús per travessar-lo. Promoció del transport sostenible 138 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 2.1. Semàfor que dóna prioritat a l autobús a la ciutat Transport ferroviari i sistemes de control del trànsit ferroviari Les tecnologies aplicades per al control del trànsit ferroviari tenen com a principals apartats els sistemes de seguretat i els sistemes de telecomandament. Els primers tenen per objectiu garantir la seguretat dels trens quan estan en plena circulació per tal que mantinguin una velocitat adequada. El sistema més conegut i habitual és el de protecció automàtica del tren (ATP o Automatic Train Protection). Consisteix a impedir de manera automàtica i contínua que els trens en circulació passin senyals o bé superin velocitats que comportin un risc. Això es determina d acord amb la via i en funció de la posició que tenen els trens en circulació. L ATP ve complementat per dos sistemes de seguretat que

145 impedeixen continuar més enllà dels senyals de stop: el Tren-stop i el Sistema Cesares. El primer sempre provoca la frenada del tren quan passa un senyal en posició de stop. El segon permet la supervisió centralitzada dels elements de la via i la seva localització automàtica per mitjà de la mida de distàncies i mecanismes de memòria incorporats. El propòsit és impedir que un tren sobrepassi una velocitat comercial establerta. Els sistemes de telecomandament tenen per objectiu la supervisió i el control de la circulació dels trens a partir de l existència de centres de supervisió i d operació de xarxes. El sistema d operació automàtica de tren (ATO o Automatic Train Operation) és el més habitual. Té per funció el control automàtic d un tren per portar-lo d una estació ferroviària a la següent, mitjançant una conducció automàtica que permeti suavitat en el recorregut i una frenada precisa a l estació. Un altre sistema emprat és el de regulació del trànsit (RDT), que integra les variables d horari i d interval en base a les circumstàncies de l explotació ferroviària. Serveix per a optimitzar la capacitat de transport en tant que unifica el temps d espera del viatger a les estacions amb l estalvi energètic durant determinades franges horàries. Gràcies a aquest sistema, la informació també és processada per mitjà de panells electrònics o pantalles informatives a les andanes de les estacions ferroviàries, de manera que els usuaris saben el temps d espera de l arribada del proper tren. 2.2 Millora qualitativa de la informació El principal element d informació a l usuari en un punt de parada és la pantalla electrònica. Situada a l interior de la marquesina, té per objectiu d informar als usuaris l arribada de la propera línia d autobús i de qualsevol incidència que es pugui ocasionar en el servei per diferents raons (desviaments, accidents, embussos, actes públics, manifestacions, etc). S indica la línia, la destinació i el temps en minuts que falta per a què arribi. Promoció del transport sostenible 139 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 2.2. Pantalla informativa del temps d espera a una parada

146 A les estacions ferroviàries de metro, metro regional, rodalies i tramvies també hi ha pantalles electròniques que informen de l hora, la destinació o direcció i el temps de pas previst del proper tren. En alguns casos s integra un sistema de megafonia. Aquests elements de parada també es poden trobar a bord dels vehicles. En el cas de l autobús, cada vegada serà més extensiva la pantalla electrònica que informa de la propera parada i el temps aproximat d arribada, la destinació, l hora i la data, les correspondències amb altres línies d autobús i modes ferroviaris (si en té) i les possibles incidències en el servei. La informació acústica també s està incorporant com a informació de reforç. En els transports ferroviaris la informació visual i acústica abans descrita és més habitual i fa més temps que funciona, bé que representada de diferents maneres en funció del mode o dels criteris de cada empresa explotadora. Promoció del transport sostenible 140 Figura 2.3. La pantalla del SAE (la consola blava) és l eina de comunicació amb la base Una altra forma més recent de rebre informació és a través d internet i del telèfon mòbil. El primer és a través d una pàgina web on es pot cercar el temps d espera previst d una línia i la possibilitat de consultar una parada determinada. El segon consisteix a què l usuari utilitzi el seu telèfon mòbil i enviï un missatge curt SMS a un número facilitat per l empresa, amb el codi de parada (ja ve indicat a la marquesina o al pal de parada) i la línia d autobús que hagi d utilitzar. Gairebé al moment, l usuari rep un SMS amb la informació sol licitada. Mesures afavoridores del ús racional del transport

147 3. INFORMACIÓ SOBRE INFRAESTRUCTURES I INSTAL LACIONS PER A BICICLETES 3.1 Els carrils bici Ubicació dels carrils bici en trama urbana Entenem per carril bici aquella via de circulació reservada a les bicicletes. Si es troben a la calçada, s identifiquen per mitjà d unes marques lineals pintades o perquè tot el carril està pintat d un color diferent al gris de l asfalt. Si es troben a la vorera, s identifiquen també igual que en el cas anterior, o bé per mitjà de rajoles especials de diferent disseny i/o color i textura o perquè està pavimentat. Actualment, però, tots aquests models presenten inconvenients deguts a la manca de segregació. Els que es troben a les voreres són sovint objecte de rebuig per part dels vianants que tenen la sensació de pèrdua d espai i, a més, pel fet de no respectar l espai per als ciclistes, existeix el risc d atropellament i de lesió per part de tots dos. També la manca d una bona senyalització vertical i horitzontal i el fet que el carril no estigui asfaltat sinó que sigui de rajola també pot ocasionar confusions o accidents. Els que es troben a la calçada fan que els ciclistes estiguin desprotegits davant dels vehicles que no respectin aquests espais, amb el consegüent risc d atropellament. És habitual que els cotxes estacionin damunt dels carrils bici sense respectar els drets dels ciclistes. Enfront d aquests problemes, en àrees on el trànsit no està pacificat, la millor solució és la creació de carrils bici segregats del trànsit de vehicles i dels vianants, a mode de plataformes reservades. Un exemple clar de referència és el model holandès. Allà és freqüent que s ubiquin entre la vorera per a vianants i la calçada per a vehicles a motor, i es troben a un nivell més baix que la vorera i al mateix que la calçada i asfaltats amb un paviment especial de color vermell distintiu que els identifica clarament. El resultat és una millor orientació en tant que tothom sap per on ha de circular i una millor seguretat perquè s evita d envair les plataformes reservades i es millora redueixen notablement la seguretat. Promoció del transport sostenible 141 Mesures afavoridores del ús racional del transport Unificació de senyalitzacions verticals i horitzontals Cal que els carrils bici tinguin una bona senyalització tant vertical com horitzontal. Les senyalitzacions horitzontals més imprescindibles serien: Un paviment de diferent color al gris de la calçada o bé un paviment pintat d un altre color. A tots dos casos cal emprar el mateix color distintiu. A moltes ciutats el vermell fosc és força habitual, la qual cosa convida als conductors de vehicles a evitar envair el carril bici per la seva fàcil percepció visual. Marques vials longitudinals. Tots els carrils bici han d anar necessàriament amb aquestes marques perquè així es regula la circulació i adverteixen i guien als seus usuaris sobre el seu carril. Les senyalitzacions verticals són els pals verticals i els semàfors. Per tal d identificar els carrils bici, es recomana emprar sempre les mateixes indicacions i reforçar-les en els encreuaments amb altres mitjans.

148 Figura 3.1. Paviment de color diferenciat i semafor Millores de seguretat i protecció La millora de la seguretat i la protecció en els carrils bici depèn del disseny i de la senyalització. La segregació genera un efecte psicològic de dissuasió, per això, és necessari establir una clara distinció per mitjà d un color pintat a la vorera o a la calçada perquè les marques vials resulten insuficients i sovint s esborren per desgast. En al cas de parades d autobús i tramvia o entrades a estacions ferroviàries, cal que els carrils bici es trobin en una posició que eviti un possible atropellament dels usuaris al pujar o baixar del mode de transport o al entrar o sortir d una marquesina, unes escales o un ascensor d accés a una estació ferroviària. Una altra mesura indispensable i molt útil que no s ha d oblidar és l educació viària i les normes de circulació per mitjà de campanyes informatives de conscienciació i a través de la pedagogia a les escoles. Promoció del transport sostenible 142 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 3.2 Un carril bici segregat ofereix una millor seguretat en àmbits de trànsit no pacificat 3.2 El Park & Ride o aparcament de dissuasió Es coneix com un Park & Ride aquell aparcament de dissuasió per a vehicles privats ubicat a la perifèria d una ciutat o municipi al costat d una parada o estació d un mode de transport amb el qual es pot establir un transbordament. Generalment es construeixen al costat d estacions d autobusos o bé d estacions ferroviàries, i la majoria de vegades són de superfície. L enllaç al transport públic

149 és fàcil i ràpid, i representa una mesura molt pràctica per dissuadir els cotxes que es dirigeixen a espais urbans cèntrics o d alta densitat evitant així els embussos i la contaminació. Aquest fet implica avantatges com l eliminació d una plaça d aparcament al centre d un municipi per cadascuna de Park & Ride, via lliure al transport públic, eliminació dels retards ocasionats pels embussos, reducció del temps i dels costos de viatge, augment de la regularitat del transport públic i estalvi energètic. Per tal de facilitar la correspondència, a més d una bona accessibilitat, es requereix d una bona informació sobre els serveis existents i les possibles combinacions. Els Park & Ride han de prioritzar l estacionament de vehicles de menor tamany i, en particular, de bicicletes i motos. 3.3 Pàrkings de bicicletes La bicicleta ocupa molt poc espai i el seu impacte és nul, per la qual cosa cal que en els P&R tinguin un lloc privilegiat. S han de crear aparcaments exclusius per a bicicletes a tots els equipaments i estacions de correspondència amb la xarxa de transport públic. Els estacionaments més comuns són de quatre tipus en funció de la forma. El primer és mitjançant l habilitació d un espai lineal a la calçada o a la vorera, i generalment just al costat d un carril bici. És el més comú i ve senyalitzat amb un senyal vertical i hi ha instal lats unes barres especials per lligar les bicicletes. L avantatge és que el consum d espai és petit i permet a molts carrers l estacionament massiu de bicicletes en bateria sense treure espai als vianants. El segon és un gran espai similar als aparcaments de superfície basat en el sistema anteriorment explicat. El tercer tipus és l aparcament intel ligent subterrani (tipus Biciberg ). Consisteix en una caseta similar a un caixer automàtic i que és l entrada i sortida de bicicletes. En un petit ordinador s introdueix una targeta magnètica i es tecleja el codi personal. A la mateixa pantalla també es poden fer consultes sobre les correspondències amb el transport públic. Efectuada l operació, s obre una porta on hi ha un compartiment per deixar la bicicleta i altres objectes complementaris. Té l avantatge d ocupar molt poc espai, s integra al paisatge urbà i té un consum energètic insignificant. L inconvenient és que és molt car de construir. Promoció del transport sostenible 143 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 3.3. Un dels pocs bicibergs existents a Catalunya està a l Intercanviador Quatre Camins

150 El quart tipus són els edificis d aparcament de vehicles automòbils en general, que disposen d un espai segregat per a la bicicleta. 3.4 Informació de la xarxa de carril bici Edificis i equipaments públics i llocs d interès La promoció de l ús de la bicicleta ha d anar paral lela a l extensió de la pacificació de trànsit i a millora de les seves infraestructures amb l expansió de la xarxa i la creació d aparcaments. Requereix d una informació focalitzada en cada segment de la població a qui va dirigida incloent un mapa de la xarxa, unes normes bàsiques de drets, dels aparcaments, centres d informació i serveis als ciclistes (inclosos tallers d assistència i reparacions), correspondències amb el transport públic. Igual que la xarxa de transport públic, els carrils bici, els aparcaments de bicicletes i els panells i mapes informatius també han d arribar al màxim de llocs possibles, especialment en els equipaments públics i a altres llocs d interès. El resultat és un sistema alternatiu i atractiu de desplaçament, una expansió general d aquest mitjà i una contribució a la pacificació del trànsit i a l increment de la mobilitat sostenible. Els principals indrets a destacar són els equipaments educatius, sanitaris, esportius, culturals comercials, centres d oficines i serveis, zones verdes i platges. En tots els casos s han d editar i distribuir guies informatives, tríptics i fulletons per als usuaris, amb la xarxa de carrils-bici i d accés a l equipament en qüestió. Promoció del transport sostenible 144 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 3.4. Aparcament de bicicletes davant del mercat del Clot, a Barcelona Estacions de transport públic El bon funcionament d un sistema de bicicletes en un territori implica l establiment d unes relacions amb la xarxa de transport públic que contribueixin a un fàcil intercanvi i a incrementar el seu ús. En primer lloc, quan el trànsit no estigui pacificat, cal que la xarxa de carrils bici porti a les parades i estacions de serveis de transport públic. Poden estar

151 complementats amb aparcaments de dissuasió o zones d estacionament en bateria per a estacionar la bicicleta. En cas contrari, poden esdevenir camins per accedir directament amb la mateixa bicicleta als modes de transport si permeten poder viatjar amb elles. En segon lloc, és necessari que els transports públics permetin sempre que sigui possible l accés interior de la bicicleta, permetent la continuïtat de l itinerari. Promoció del transport sostenible 145 Mesures afavoridores del ús racional del transport

152 4. CAMPANYA DE PROMOCIÓ 4.1 Promoció del transport col lectiu Avantatges Són diversos els avantatges que ofereixen els transports públics col lectius, i els punts més destacats es podrien sintetitzar com els presentats a continuació: És un estímul per a evitar la periurbanització i apostar per la densitat. És un motiu per al desenvolupament urbà al voltant de les parades i estacions. Contribueix a descongestionar el trànsit de vehicles i a pacificar-lo. Reforça l expansió de les zones de vianants. Descongestiona els centres de les ciutats i els regenera. Contribueix a la regeneració urbana. Estimula la creació d aparcaments de dissuasió al voltant de les parades i estacions. Atreu als automobilistes a mesura que la rapidesa i la fiabilitat n augmenten. Configura vies reservades en detriment de l automòbil i a favor del vianant. És més accessible per a tothom. Pot transportar massivament a molta gent a la vegada i a una elevada velocitat. És molt econòmic i d entre tots els sistemes motoritzats, el que més energia estalvia. És poc contaminant. Contribueix a millorar l economia i el comerç i pot estimular el seu desenvolupament. És molt més segur És socialment integrador Promoció del transport sostenible 146 Mesures afavoridores del ús racional del transport Millora de la informació dels serveis existents D acord amb la Unió Internacional dels Transports Públics (UITP), oferir al client unes informacions clares sobre els horaris, les tarifes, les línies i els serveis millora l atractiu dels transports públics. Uns bons sistemes d informació integrats i intermodals permeten planificar els trajectes de porta a porta. Els progressos tecnològics permeten oferir unes informacions en temps real en el lloc exacte en el qual es troba el client. Un conjunt equilibrat d informacions abans del viatge (fullets impresos i pòsters, oficines d informació sobre els viatges, centres de recepció de trucades, terminals públiques interactives, ubicacions a Internet) i

153 d informacions proporcionades durant el viatge (a les parades, a les correspondències i als vehicles) facilita la utilització dels transports públics i fa que el trajecte sigui més confortable i sense preocupacions. Aspectes positius d aquesta millora que comporta com a resultat l increment d usuaris oferint el mateix sistema Ús coordinat de l ecomobilitat Les correspondències atractives com a llocs urbans animats són actualment una de les claus de l èxit dels transports públics, ja que aquestes van deixant d ésser simples espais d intercanvi. A mesura que l espai urbà és més gran, els enllaços per part dels usuaris entre els diferents modes de transport ferroviaris i per carretera són més creixents. Si les correspondències estan mal organitzades i es limiten a esdevenir simples passadissos i espais d intercanvi, es perd temps i no s estimula l ús. Per contra, els pols de canvi ben concebuts i gestionats han contribuït a què els viatgers utilitzin el temps de transbordament d una manera més útil com si es tracés d uns espais urbans més de la ciutat. En definitiva, consisteix a donar vida als espais que tenen a veure amb el transport. Quan es tracta de grans punts d intercanvi, els equipaments comercials són els més habituals, amb la instal lació de botigues, comerços i cafeteries. D altres casos opten, per exemple, amb la integració d una superfície comercial a l intercanviador. Promoció del transport sostenible 147 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 4.1. Els intercanviadors permeten una visió de xarxa del transport públic Combinació de transport públic i bicicleta Una molt bona combinació sostenible és la del transport públic i la bicicleta, combinant-se un desplaçament de llarga distància amb un altre de curt o mitjà de dispersió. És un sistema molt recomanable en el cas dels usuaris que es trobin en situacions de mala comunicació amb el transport públic, com per exemple, que l oferta d autobusos sigui escassa o que les estacions ferroviàries es trobin lluny del casc urbà. Acostuma a passar als barris perifèrics, als polígons industrials, als nuclis aïllats o dispersos, o als barris de segona residència. Es recomana la creació de rutes factibles en bicicleta que portin a la principal estació de transport per permetre una fàcil connexió.

154 4.1.5 Incentius tarifaris La integració tarifària ha estat sens dubte un primer gran incentiu que ha portat a millorar els desplaçaments en transport públic d una manera més ràpida i econòmica. Ara bé, és necessària la promoció de l ús del transport públic mitjançant ofertes comercials, bancàries, empresarials i escolars que estimulin la utilització assídua dels serveis col lectius. A canvi, la condició indispensable és que aquests responguin amb una bona oferta i amb competitivitat. Algunes de les propostes serien, per exemple: Donar a conèixer les possibilitats de la integració tarifària. Abonaments i ofertes especials per a treballadors i estudiants promogudes respectivament per les mateixes empreses i escoles, o la possibilitat que aquestes regalin targetes de transport d ús exclusiu per anar a treballar o a estudiar. Creació del bitllet senzill integrat que permeti el transbordament gratuït durant un període determinat de temps. Regal de targetes de transport per haver adquirit durant l any un nombre determinat d abonaments. Obtenció de punts de compra a comerços i bancs canviables per targetes de transport. Figura 4.2. Títol integrat de la Regió Metropolitana de Barcelona Promoció del transport sostenible 148 Mesures afavoridores del ús racional del transport 4.2 Promoció de la bicicleta Avantatges del seu ús Amb la celebració de la Bicicleta Velo Mondial el juny del 2000 es va aprovar l anomenada Declaració d Amsterdam, la qual resumeix els avantatges que representa fer ús de la bicicleta com a sistema de transport. En síntesi, s estableix que: 1. Com a mitjà de transport particular, ràpid i eficaç de porta a porta: Ofereix una disponibilitat immediata i el seu manteniment és relativament barat. El temps de desplaçament en bicicleta és previsible i al ciclista no li afecta la congestió del trànsit.

155 La bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; és una activitat emancipadora. És una forma d exercici que millora la salut física i mental. 2. Com a mitjà de transport en una societat canviant: El trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats o redueix la congestió Amplia el radi d activitat de la gent, independentment del fet que sigui jove o d edat avançada, rica o pobre, home o dona. Estalvia espai i és rendible dedicar-hi infraestructura. Desplaçar-se en bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament de l economia local. Un major ús de la bicicleta significa un accés millor a les oportunitats de feina, més creació de llocs de treball i un nivell més gran de salut pública. 3. Com a element de millora de l entorn on viu la gent i dinamitzador de les ciutats: És silenciosa, neta i sostenible. No amenaça la natura ni el paisatge. Són una amenaça insignificant per als altres. L ús de la bicicleta no representa cap càrrega per a les reserves de combustibles fòssils Combinació de la bicicleta i el transport públic Dins de les grans ciutats i a les rutes interurbanes, la bicicleta pot augmentar el potencial del transport públic, oferint a l individu un accés més eficaç al transport públic, i pot estendre la zona de captació de les estacions i les parades gràcies al reconeixement dels ciclistes com a alimentadors per part dels operadors del transport públic. Cal exigir uns plans que considerin a la bicicleta amb un valor i una funcionalitat igual a la dels altres mitjans de transport. Adaptar les estacions ferroviàries i els intercanviadors de transport públic per poder incorporar la bicicleta com un mitjà més. A les instal lacions, calen rampes i ascensors hidràulics que permetin una entrada còmode, i en els vehicles, es requereix d un espai habilitat. De la mateixa manera, els intercanvis han d ésser ràpids i còmodes Construcció d aparcaments de dissuasió per a bicicletes. Es tracta d un servei que combinaria el desplaçament amb transport públic i amb bicicleta, i seria força útil per traslladar-se de la perifèria al centre d una ciutat, o com un sistema sostenible per anar a treballar o a estudiar. Promoció del Bicisharing. Seria una versió ciclista del Carsharing, amb uns avantatges i unes prestacions molt similars. Fer-se soci per a l ús de la bicicleta compartida també hauria de representar la possibilitat d obtenir descomptes en el transport públic o poder adquirir abonaments per viatjar. Promoció del transport sostenible 149 Mesures afavoridores del ús racional del transport

156 4.2.3 Anar a la feina en bicicleta Promoure l ús de la bicicleta per motius de treball és econòmicament rendible, comercialment encertat i ecològicament raonable. Les empreses que promouen la bicicleta es beneficien de vàries maneres, entre les quals podríem destacar: Les empreses ja no inverteixen en l adquisició de terrenys destinats a aparcament dels cotxes dels seus treballadors. El sòl i els edificis ja innecessaris per l'aparcament de cotxes poden ser reaprofitats per a altres activitats. A canvi, es poden oferir bicicletes d'empresa, espais segurs i funcionals per guardar les bicicletes, dutxes i vestuaris per a ciclistes. L'ús habitual de la bicicleta per part del personal de l'empresa millora la imatge d'aquesta, demostrant un esperit cívic i el seu interès pel medi ambient. El seu personal ciclista gaudeix de millor salut i està en forma. Els fabricants, importadors i venedors i les botigues de reparació veuen noves oportunitats de mercat, emergint nous serveis i creant-se nous llocs de treball. Per exemple, es poden oferir bicicletes d'empresa gratuïtament o a preus reduïts als seus empleats D altra banda, els principals consells a les empreses per promoure l ús de la bicicleta serien: Establir un clima de comunicació social favorable entre l empresa i els seus treballadors a acceptar la bicicleta com un mitjà de transport habitual. Atorgar a la bicicleta una prioritat superior com a mode de transport sostenible i instrument per la gestió de la mobilitat relacionada amb la feina. Promoure i estimular l'ús de la bicicleta per als desplaçaments diaris relacionats amb la feina, iniciant un intercanvi d experiències entre les entitats públiques i privades que hagin aconseguit augmentar l ús de la bicicleta com a mitjà de transport habitual. Distribuir informació sobre aquestes experiències i fer públics els seus resultats entre les persones amb responsabilitat tant en el sector públic com en el sector privat, estimulant la recerca i la realització d estudis i projectes pilot per cobrir possibles llacunes en els coneixements actuals. Establir un marc legal i financer que impulsi a les empreses públiques i privades a jugar un paper actiu en estimular l ús de la bicicleta entre els seus empleats. Promoció del transport sostenible 150 Mesures afavoridores del ús racional del transport Sobre dues rodes a l escola La promoció de la bicicleta als centres educatius depèn del nivell escolar, doncs cal distingir entre les mesures a nivell d ensenyament primari i secundari, i les mesures aplicables a nivell universitari o d ensenyament superior. A l ensenyament primari i secundari, el foment i la promoció de l ús de la bicicleta es pot aconseguir:

157 Mitjançant la planificació d una xarxa coherent i segura de carrils bici que defineixin uns itineraris escolars. Seria un derivat dels anomenats camins escolars. Mitjançant la promoció i l establiment d aparcaments de bicicletes a l interior dels centres escolars. Fins i tot, hi hauria la possibilitat d un sistema de préstec de bicicletes als alumnes per a ús diari. Mitjançant l educació per a la mobilitat com a matèria transversal escolar. Calen actuacions d informació i sensibilització en l àmbit escolar. Mitjançant una campanya de sensibilització per als pares dels alumnes i els docents, tot mostrant els avantatges d ús de la bicicleta. Mitjançant, fins i tot, d animar als pares a què transportin en bicicleta els seus fills a l escola, tot oferint-los un seguit d avantatges i facilitats. Això també es podria fer extensiu als docents. A l ensenyament superior o universitari, es pot establir el sistema de bicicletes comunitàries per abonament. Des d una estació de transport públic on els estudiants ja han arribat, hi ha un aparcament de bicicletes del qual es pot prendre una per desplaçar-se fins el campus universitari, on també hi ha un altre aparcament on es pot estacionar. Cada estudiant que finalitza la seva jornada acadèmica torna a desplaçar-se amb bicicleta vers l estació de transport públic per continuar així el seu desplaçament fins a la seva destinació. En aquests aparcaments es disposa d una plaça per bicicleta assegurada amb un sistema electrònic de registre i un seguiment informàtic Promoció de l ús de la bicicleta fins els polígons industrials La promoció de l ús de la bicicleta als polígons industrials seria força similar a la que abans s ha explicat respecte dels llocs de treball. La diferència és que els edificis són factories i magatzems en comptes d oficines. Ara bé, a escala empresarial, els beneficis obtinguts per l ús de la bicicleta per part dels seus treballadors i la promoció que haurien de fer les empreses es poden equiparar en tots dos casos. Així, recollint els punts anteriors, es podria afegir que: Caldria l establiment d acords entre els empresaris dels polígons industrials per finançar els carrils bici segregats des de el nucli de la població i/o de les estacions i parades de transport públic. Seria necessari d habilitar un espai per aparcar les bicicletes dins de les empreses. Donat que la majoria de polígons industrials estan construïts sobre grans espais plans, tenen grans dimensions i una bona accessibilitat, s hauria d habilitar l interior per poder permetre el desplaçament amb bicicleta i millorar la infraestructura mitjançant la planificació d una xarxa coherent i segura que contempli la possibilitat de fer diversos itineraris. S haurien de promoure els desplaçaments amb bicicleta perquè en distàncies d un màxim de fins a 8 km són competitius. Promoció del transport sostenible 151 Mesures afavoridores del ús racional del transport

158 S hauria de promoure l ús de la bicicleta per als desplaçaments interns dintre dels grans polígons industrials. Caldria promoure la intermodalitat entre transport públic i bicicleta. Així, els treballadors es podrien desplaçar en transport col lectiu fins el punt més proper al lloc de treball i, des d allà, fer-ne ús de la bicicleta fins a la seva destinació. Seria recomanable un sistema de bicicletes comunitàries per abonament similar al que s ha proposat en el cas dels universitaris. 4.3 Promoció dels desplaçaments a peu Avantatges de la mobilitat a peu La mobilitat a peu és la manera més senzilla i econòmica de desplaçament, i és apte per a la gran majoria de la població, llevat d excepcions. Els beneficis de caminar són: Contribueix a millorar la condició física És una activitat fàcil de fer. El risc de lesions és gairebé nul. Es pot practicar en qualsevol moment del dia i en qualsevol època de l any. És sa. No es necessita un material específic. Tampoc no calen instal lacions específiques per practicar-la. Permet conèixer millor la ciutat. Afavoreix les relacions socials i la convivència. Sempre és una bona alternativa en recorreguts inferiors als 2 km i raonable quan la distància no supera els 3 km. Estalvia molta energia i la seva contaminació és nul la. Promoció del transport sostenible 152 Mesures afavoridores del ús racional del transport Millores de l accessibilitat Les millores en l accessibilitat dels carrers estan encaminades amb l objectiu que els vianants puguin caminar sense obstacles, independentment del seu grau de mobilitat. Per això, alguns requisits bàsics serien: Les voreres han de tenir una mínima amplitud. A determinats carrers es recomana la instal lació de fitons que impedeixin l aparcament damunt de les voreres. El mobiliari urbà ha d estar ubicat en llocs que no entorpeixin el caminar. Els elements associats a serveis urbans han d estar degudament col locats sense que esdevinguin obstacles.

159 Elements com quioscs, motos, sacs de runa i terrasses de bar no han d ésser obstacles i han de tenir el seu espai amb la condició que no ocupin més del que veritablement requereixen. Els passos de vianants han d estar adaptats per a cadires de rodes. Es recomana que els carrers de vianants de cascs antics molt transitats els caps de setmana pel seu caràcter comercial i de serveis es tanquin completament al trànsit de vehicles durant aquests dies tant concorreguts (de divendres a diumenge i festius) llevat dels feiners Pacificació dels carrers La pacificació dels carrers fa referència a la reducció de la presència del transport privat en favor dels vianants, les bicicletes i el transport públic. Algunes de les mesures que es poden adoptar per aconseguir-ho serien: Configuració de les anomenades super-illes, especialment en cascs antics. Conversió dels carrers en vies de vianants i bicicletes. Ampliació de les voreres laterals, deixant una calçada d un únic carril per a la circulació i suprimint els carrils aparcaments. Configuració de carrers destinats únicament a vianants, bicicletes i serveis de transport públic. En els carrers que no siguin de vianants, reduir la velocitat màxima de circulació dels vehicles a 30km/h. Calen els corresponents senyals verticals i les marques vials. Ampliar la xarxa de transports de corredors de demanda intermèdia, com és el tramvia, per la seva gran capacitat reductora del trànsit i regeneradora dels espais urbans. Promoció del transport sostenible 153 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 4.3. Un carrer pacificat

160 4.3.4 Els camins escolars El camí escolar és una iniciativa que té per objecte promoure i facilitar que els infants vagin a l escola a peu amb o sense l acompanyament dels adults. El resultat és l aprenentatge a partir d experiències viscudes al carrer i per mitjà del diàleg i la reflexió. Cal que això es converteixi en una quotidianitat agradable, segura i correcta fent de la via pública un espai de socialització. Les condicions que ha de tenir el traçat d un itinerari escolar són: Que estiguin ben definits i que compleixin les millors condicions per a evitar que els infants corrin perill en el moment de desplaçar-se. Que sigui un traçat invariable per tal que els infants s habituïn a ell i el puguin compartir. Que sigui ajustat en el temps, evitant haver de recórrer llargues distàncies. Que sigui senzill, sense haver de salvar obstacles com passos subterranis o passarel les elevades per evitar que els vehicles no discriminin als infants amb problemes de deambulació. Per posar en marxa el camí escolar es requereixen actuacions de tipus tècnic, des de l àmbit de la via pública, des del punt de vista urbanístic i per mitjà de la Guàrdia Urbana, i educatiu (mitjançant el treball a centre educatiu, a l aula i amb la família). Els agents implicats són els mateixos infants, els centres docents i el seu professorat, les famílies, l administració municipal, els establiments de barri i les associacions. El resultat final serà la humanització dels barris, la integració de l escola en la dinàmica diària d aquests barris i la integració del camí escolar com un element més de la ciutat Itineraris segurs fins els polígons industrials des del transport públic La mobilitat a peu fins al lloc de treball en un espai industrial després d haver emprat el transport públic és una altra opció a potenciar i que avui es troba força entorpida per força obstacles. Cal que les distàncies a recórrer a peu entre una estació o parada de transport públic fins el lloc de treball no siguin excessives, i que la infraestructura convidi i s adeqüi a aquesta possibilitat. És molt freqüent que en els polígons industrials les calçades siguin molt amples i les voreres estretes, ja que no es pensa que siguin vies destinades a caminar, sinó a la circulació de vehicles i a l estacionament de camions per a la càrrega i descàrrega de mercaderies. Algunes de les solucions que es poden proposar serien: Crear camins directes entre les estacions ferroviàries i intercanviadors fins als polígons industrials i les fàbriques properes. Crear camins entre les parades d autobús i autocar i del tramvia fins als polígons industrials i les fàbriques properes. Evitar fer l accés de l estació ferroviària per un únic costat la qual cosa impedeix que els treballadors de l altre costat no puguin anar de manera ràpida. Promoció del transport sostenible 154 Mesures afavoridores del ús racional del transport

161 Garantir unes voreres prou àmplies a la còmoda circulació dels vianants, especialment en aquells trams no destinats a l estacionament de camions de gran tonatge per a càrrega i descàrrega de mercaderies. Configurar els camins de manera que la càrrega i descàrrega dels camions de gran tonatge no suposin un obstacle i obliguin a circular per la calçada. Promoció del transport sostenible 155 Mesures afavoridores del ús racional del transport

162 5. PARADES DE TRANSPORT PÚBLIC 5.1 Elements bàsics d un punt de parada El contingut: la informació bàsica Els punts de parada tenen una capacitat de reunió d un major o menor volum d informació en funció de les seves dimensions. Quan es tracta d un pal de parada, els elements informatius bàsics són el nom de la parada i el seu codi, i la numeració, els horaris i els recorreguts dels serveis que allí paren. En canvi, si és una marquesina, a més d això, la informació s ha d ampliar amb les tarifes, un mapa de localització de la zona, un plànol de la xarxa de transport, un quadre resum dels drets i deures bàsics dels usuaris, un quadre d avisos en cas d incidències i modificacions dels serveis, i quan sigui possible, una pantalla informativa que indiqui el temps d espera per l arribada de cada línia i a la forma d ampliar informació o contactar amb les empreses titulars (telèfon i oficines d informació, mail, pàgina web, reclamacions i relacions públiques) La forma: el mobiliari Els diferents elements necessaris per fer més confortable l espera dependran de la demanda (aspecte quantitatiu) i de l espai físic (aspecte qualitatiu). En el primer cas, si hi ha força afluència de passatgers s aconsella l ús de marquesines dobles, aptes per a què estacionin autobusos articulats o bé un conjunt de vehicles estàndard. Les marquesines simples serveixen quan el nombre regular d usuaris assoleix xifres òptimes o en llocs desprotegits. Sempre que sigui possible hi haurà una marquesina. En el segon cas, l espai físic és determinant a l hora d emplaçar la parada al lloc adient sense que representi un obstacle per als vianants. Les marquesines són aptes per carrers i places que tinguin una mínima amplitud que les facin compatibles amb la circulació de persones al carrer. En canvi, en els carrers estrets el més pràctic són els pals perquè és la millor manera de no obstaculitzar la lliure circulació per l espai públic. En una marquesina simple o doble, els principals elements mobiliaris que garanteixin el màxim de comoditat possible als usuaris que esperen l autobús són els seients i les papereres, i en determinats casos, també es poden integrar màquines de comestibles, cendrers, màquines expenedores de bitllets i enllumenat durant la nit. Es recomana un model que, a més de tenir un bon disseny per a una millor integració en el paisatge urbà i perquè els usuaris puguin fer servir i accedir còmodament i ràpidament als seus elements informatius i mobiliaris, tingui també modularitat, és a dir, capacitat de poder augmentar fàcilment les seves dimensions en un futur si un increment de l afluència d usuaris així ho requerís. D altra banda, en un pal de parada no hi ha cap mena de mobiliari més que el propi pal i els elements de què hi consta, que són la banderola i el cilindre d informació bàsica. Promoció del transport sostenible 156 Mesures afavoridores del ús racional del transport

163 Mesures afavoridores del ús racional del transport Promoció del transport sostenible 157 Figura 5.1. Prova pilot a Barcelona amb cendrers als punts de parada 5.2 Senyalització i arranjament de les parades Senyalització i identificació de les parades Una condició fonamental de les parades d autobús és la seva visibilitat i identificació per part dels usuaris, dels conductors dels vehicles de transport públic que allí hauran d estacionar i pels altres usuaris de la via pública. Per això, cal que la seva senyalització sigui visible a distancia. En aquest aspecte tenen a veure les dimensions mínimes de la instal lació i de la retolació. Els senyals de trànsit han d indicar la proximitat de la parada (a l autobús o autocar) i la prohibició de parar i estacionar. Figura 5.2. Parada personalitzada de servei urbà Pel que fa a la identificació d una parada, sovint s aposta per dotar-les d un disseny modern característic i singular que les faci reconèixer ràpidament. Cada municipi acostuma a personalitzar-les. D altres aposten per un model unificat compartint un mateix disseny. També hi ha variacions en funció del tipus de

164 servei. Els serveis de proximitat s identifiquen per mitjà d un pal de parada (excepte si hi ha correspondència amb altres línies d autobús) i per tenir una tipografia numèrica d un color diferent a l habitualment emprat i de majors dimensions i indica també el tipus de servei de què es tracta ( Bus del Barri, Bus de l estació, etc). Aquesta informació se situa a la banderola i ha de ser visible des de lluny. La informació detallada del recorregut de la línia i dels horaris es fa per mitjà d una tira adhesiva L accés a la parada Una franja lliure d obstacles a la vorera és una condició indispensable per a què un autobús o autocar pugui parar davant d una parada amb fàcil maniobra de proximitat i sortida i per facilitar als usuaris el poder pujar i baixar del vehicle de manera àgil, còmoda, ràpida i segura. Per desgràcia, actualment són massa habituals problemes d'incivisme com aparcar el cotxe davant de la parada i la presència indiscriminada d obstacles, principalment: arbres i altres tipus d ajardinament; mobiliari urbà com bancs i papereres; elements associats a serveis urbans com bàculs de lluminària i de semàfors, pals d electricitat, caixes de registre i contenidors de deixalles; i altres elements com quioscs, motos, guals, sacs de runa i terrasses de bar. Tot això origina un seguit de problemes: Dificultat d acostament de l autobús a la vorera, tant pel que fa a l aproximació com pel punt de parada que fa practicables totes les portes. Dificultat en la visibilitat del conductor pel retrovisor exterior quan controla el descens dels viatgers o per observar si s aproxima algun viatger a l últim moment. Existència de desnivells importants a la vorera que facin trepitjar en fals en baixar i desequilibrin. Perill per elements verticals davant la porta que ocasionin cops o fregaments al cos de la persona o als béns que transporti. Dificultat per fer practicable la rampa d accés a persones de mobilitat reduïda obligant al conductor a rectificar la seva posició de parada. Promoció del transport sostenible 158 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 5.3. Parada on es l autobús s hi pot acostar d una manera eficient Com a solució, cal minimitzar els riscos de pujar i baixar del vehicle definint una àrea entorn de la parada mitjançant una ordenança. L espai a protegir hauria de

165 ser igual a la longitud del vehicle més llarg, tot fent una previsió del volum d autobusos que poden arribar. Les mesures que permeten un millor accés a l entorn de la parada, tant pels usuaris del transport com pels vehicles de transport, són: Eliminació dels elements de mobiliari urbà. Delimitar per reubicació dels elements associats als serveis urbans. No reposar un arbre arrencat, tot cobrint l escocell. Prohibir explícitament l estacionament de motos a la vorera. No concedir permisos a terrasses de bar que l envaeixin. Quan es planegi la reurbanització del carrer, pensar en un disseny exclusiu de l espai dedicat a les parades d autobús que ja estan consolidades i a les que estiguin previstes de col locar La parada i els vehicles L espai reservat a la parada ha de ser proporcional a les dimensions longitudinals dels vehicles que hi pararan. Per tant, intervé la modalitat d autobusos i serien: microbús (5 metres), midibús (9 metres), estàndard (de 12 a 15 metres), imperial (12 metres) i articulat (18 metres). La millora manera de reservar aquest espai és a través de marques vials acompanyades de senyals verticals, o bé físicament amb la instal lació de plataformes de formigó. Cal habilitar els mecanismes que facilitin l accés entre la parada i els vehicles, tot fixant una major atenció a les persones amb dificultats. El conductor té l obligació d efectuar parada, en veure una persona amb bastó d invident o gos pigall esperant-se, fins i tot encara que no ho tingués previst. Promoció del transport sostenible 159 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 5.4. Parada amb diferents elements que dificulten la maniobra del vehicle

166 5.2.4 La parada i la demanda Els elements bàsics i la infraestructura del punt de parada s han d ajustar i adequar segons la demanda. En cas d una important afluència d usuaris, cal destinar-hi més dotacions. Per exemple, a determinades hores de dia, s aconsella reforçar els sistemes de seguretat, informar de possibles incidències i oferir alternatives factibles i millorar l organització, distribució i orientació dels usuaris per mitjà de personal auxiliar de l empresa de transports (recursos humans). Els recursos materials consisteixen en incrementar el nombre de marquesines i el mobiliari en funció de la demanda. En el cas de marquesines dobles o triples, una possibilitat és que les línies d autobusos es reparteixin entre elles. Així la demanda també quedarà repartida is evitaran aglomeracions en un mateix punt i es disminuirà el temps de parada, augmentant-ne com a conseqüència la velocitat comercial del bus. Una altra possible solució per evitar possibles aglomeracions és la instal lació a la parada d un màquina expenedora de bitllets, de manera que qui hi hagi de comprar un bitllet senzill ja no li caldrà destorbar el conductor. Així, el trànsit de persones que entren i cancel len l abonament és molt més ràpid i fluït, com ocorre en el cas del tramvia o el metro. 5.3 Instal lació de plataformes o andanes Avantatges per a l explotació En els darrers anys s ha apostat per la instal lació de plataformes de formigó o d altres materials a les parades d autobús i autocar que tenen una funció molt similar a la de les andanes de les estacions ferroviàries o les parades de tramvia. Els principals avantatges que representa la instal lació de plataformes de formigó a les parades d autobús i autocar són: Estacionament més ràpid i fàcil. Càrrega i descàrrega de passatge amb menys temps. Facilita la maniobra de càrrega i descàrrega dels usuaris. Evita salts de nivell entre la parada i el material mòbil, millorant així el nivell de seguretat. Incrementa l espai o superfície de parada i es permet una millor organització dels passatgers a l hora de pujar a bord dels vehicles, s eviten, col lapses i confusions entre els que pugen i els que baixen dels autobusos i autocars. Facilita l accés de PMR s, persones amb problemes per caminar i els cotxets de nens. Una vegada aturat el vehicle, si és necessari, es realitzarà la maniobra del kneeling o agenollament, que no és altra cosa que una inclinació lateral. Com a conseqüència dels punts anteriors, també s incrementa la velocitat comercial. Promoció del transport sostenible 160 Mesures afavoridores del ús racional del transport

167 Promoció del transport sostenible 161 Figura 5.5. La plataforma permet accedir els usuaris d una forma més ràpida Criteris d instal lació Els principals motius pels quals es pot justificar la instal lació de plataformes de formigó a les parades d autobús són: Parades en punts conflictius Parades amb molts usuaris: incrementa l espai de mobilitat de les persones evitant aglomeracions, facilita la possibilitat d organitzar una cua d accés i evita col lapses i embolics de persones entre les que pugen i baixen de l autobús. A llocs que siguin origen/destinació de persones amb dificultats per accedir, especialment persones grans i amb mobilitat reduïda. Als carrils d estacionament de vehicles: evita que molts cotxes s aturin o estacionin davant la parada d autobús, que els usuaris hagin de baixar a la calçada i que el conductor hagi de parar l autobús a un lloc inadequat. Mesures afavoridores del ús racional del transport Als vorals de carreteres i autovies en els serveis interurbans: evita que els usuaris hagin de circular pel voral per pujar o baixar de l autobús o autocar, malgrat que el vehicle privat hi tingui la prohibició de circular o estacionar.

168 6. FACILITATS PER A LA BICICLETA EN ELS TRANSPORTS PÚBLICS 6.1 Transport ferroviari (rodalies i regionals) Accés i entorn de l estació Per accedir als transports ferroviaris amb bicicleta, cal una infraestructura feta expressament que tingui correspondència amb les estacions de ferrocarril per mitjà d uns itineraris definits. És una solució força útil per als municipis o indrets poc o gens dotats de transport públic i que tenen l estació llunyana del nucli residencial. Per conèixer-la, és necessària la distribució de plànols de butxaca per als usuaris i plafons informatius al carrer o, per exemple, als aparcaments de dissuasió situats al costat de les estacions o, fins i tot, en els plafons informatius dels vestíbuls. El resultat és la configuració d un sistema de mobilitat tren + bicicleta i a l inrevés, o bé tren + bicicleta + tren Millores a l estació Arribats a l estació ferroviària, hi ha l opció de deixar la bicicleta o bé viatjar amb ella. Si l usuari no vol continuar amb bicicleta, cal deixar-la en un aparcament. Si l usuari opta per viatjar amb la bicicleta, l accés a les estacions s ha de fer pels mateixos sistemes emprats per les persones amb mobilitat reduïda i els cotxets d infants, idealment a través d ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbulandanes, per rampes progressives i per entrades especials més amples immediatament després d haver cancel lat el títol Espai dintre dels trens L accés de les bicicletes dins dels trens es fa a través de les entrades habilitades expressament per a tal finalitat. En els trens de pis baix, l accés és pla i sense problemes. D altres, en canvi, són de pis alt però en el vagó central tenen una entrada baixa sense escales pensada per a bicicletes, cotxets i cadires de rodes. El problema apareix quan els trens són de pis alt; això ocasiona les dificultats a l hora de pujar i baixar la bicicleta. A l interior d alguns trens, com ara els FGC, hi ha un espai reservat sense seients per deixar les bicicletes, fins i tot, amb uns ganxos especials de subjecció. L empresa es pot reservar el dret de no admetre passatgers amb bicicleta si alguna causa justificada així ho aconsella. Normalment, s admet una bicicleta per persona que es transporta sota la responsabilitat de l usuari, i a determinades hores del dia, però si un tren s omple, el revisor pot obligar l usuari i la seva bicicleta a fer-lo baixar. Promoció del transport sostenible 162 Mesures afavoridores del ús racional del transport 6.2 Transport ferroviari metropolità Criteris per al seu ús Englobem en aquest capítol el metro convencional, el metro regional, el tramvia i el funicular. En funció de cada sistema de transport i de l operador, els horaris d accés amb bicicleta són variables i en part depenen del grau d afluència

169 d usuaris, especialment a les hores punta. En termes generals, els dies feiners les franges horàries permeses són de les 9 del matí fins el migdia, els caps de setmana i els dies festius i feiners dels mesos d estiu. Cal que les franges horàries dels dies feiners s ampliïn tant com sigui possible. Entretant, cal una major informació sobre els horaris que sigui ben visible pels usuaris, així com la distribució de fulletons informatius gratuïts Millores a les estacions i dins dels trens Els criteris coincideixen amb els explicats en el punt Transport per carretera (autobusos interurbans i autocars) Trajecte fins el punt de parada Igual que en el cas dels transports ferroviaris, quan sigui convenient cal una infraestructura per a bicicletes que tingui correspondència amb les parades d autobusos i autocars per mitjà d uns itineraris definits. Per donar-los a conèixer és necessària la distribució de plànols de butxaca per als usuaris i plafons informatius al carrer o, per exemple, als aparcaments de dissuasió situats al costat d estacions d autobusos o, fins i tot, a la pròpia marquesina. Aquests itineraris es poden implantar a vies urbanes i interurbanes. En aquest darrer cas discorrent pel voral de carreteres i autovies, reforçant-ho amb una senyalització vertical que orienti als ciclistes i alerti els conductors d automòbils perquè vagin en compte i no s aturin a determinats punts del voral. Una parada amb marquesina ha d ésser prou gran per poder disposar d un espai destinat a deixar la bicicleta durant el temps d espera del proper autobús o autocar. Per a una major comoditat, es recomana una andana o plataforma de formigó que facilitarà l accés al vehicle Autocar i bicicleta Promoció del transport sostenible 163 Mesures afavoridores del ús racional del transport L accés de la bicicleta al vehicle a l autobús o autocar és certament complicat. Si el vehicle és de pis baix, serà molt senzill d entrar i sortir a través de la porta central de sortida de passatgers que estigui assenyalada per a tal finalitat. Si el vehicle és de pis alt dependrà de si es tracta d un autobús interurbà o d un autocar. En el primer cas, s accedeix també per la porta central de sortida de passatgers a través d una plataforma elevadora i al seu interior hi ha d haver un espai sense seients expressament habilitat per a bicicletes, cotxets i cadires de rodes. En el segon, les bicicletes han d anar forçosament al maleter, perquè a l interior no existeix un espai pensat per acollir-les.

170 7. INCENTIUS TARIFARIS I FISCALS PER ALS USUARIS DE MITJANS SOSTENIBLES 7.1 Integració tarifària del transport públic a tot Catalunya en relacions amb la Regió Metropolitana de Barcelona És necessari que la Integració Tarifària es pugui estendre arreu de Catalunya. L expansió de serveis urbans locals als municipis mitjans i petits, la creació de nous serveis de proximitat i d aportació, les noves línies interurbanes que connecten municipis abans incomunicats, l arribada cada vegada més creixent del transport públic a zones industrials, l arribada del tren d alta velocitat... són proves clares de l interès pel transport. Per això, cal pensar en un nou mapa del transport de Catalunya ajustant-lo sota un nou criteri tarifari unificat i simple, que permeti una major atracció del sistema de transport públic, i una mobilitat més ràpida, còmoda i econòmica. Això exigeix una acció decidida per part dels poders públics i la col laboració de les empreses operadores de transport. El sistema a aplicar seria el mateix que l emprat a la Regió Metropolitana de Barcelona, però expandit per tot el país, amb nous títols de transport derivats dels ja existents però amb un radi d acció superior i per a un temps de viatge més elevat. El resultat seria la possibilitat d implantar nous serveis d autobús i ferrocarril, millorar l oferta, modificar recorreguts i coordinar els serveis per facilitar els intercanvis. La mesura no només s hauria de fer partint de Barcelona, sinó també en relació amb la resta de capitals de província per evitar discriminacions en els preus. 7.2 Promoció i combinació dels títols de transport amb altres mitjans sostenibles La promoció dels títols de transport no només s ha de fer amb els mitjans col lectius, sinó també amb altres sistemes sostenibles, com el Carsharing i les bicicletes. Es podria oferir un abonament especial i integrat transport públic + Carsharing + bici, que permetés a molts ciutadans viure sense un cotxe propi. Promoció del transport sostenible 164 Mesures afavoridores del ús racional del transport Figura 7.1. Targeta integrada T-Trimestre d una zona

171 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Mesures tobes de gestió del trànsit 165 ANNEX IIIA GESTIÓ DE PUNTS SINGULARS

172 ÍNDEX ANNEX IIIA 1. TRACTAMENT DE GIRS A L ESQUERRA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA CENTRAL Eliminació i/o concentració de girs Establiment de recorreguts alternatius Manteniment dels girs Manteniment dels girs a l esquerra, sense semaforitzar Manteniment dels girs a l esquerra, amb fase semafòrica especial Manteniment dels girs a l esquerra, amb només dues fases semafòriques Creació de rotondes Rotondes convencionals Rotondes travessades pel transport públic TRACTAMENT DELS GIRS A LA DRETA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA LATERAL Autoregulació natural del gir Autoregulació dels girs a carrers confrontants, per prioritat Autoregulació dels girs a carrers confrontants amb visibilitat millorada Habilitació de carrils de gir Regulació semafòrica del gir Habilitació de carrils de gir semaforitzats Mesures tobes de gestió del trànsit 166 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

173 1. TRACTAMENT DE GIRS A L ESQUERRA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA CENTRAL 1.1 Eliminació i/o concentració de girs Establiment de recorreguts alternatius Els girs a l esquerra tenen un doble objectiu, que no sempre s acompleix simultàniament: l accés als carrers confrontants i el canvi de sentit al vial principal. Aquestes funcionalitats poden substituir-se per un itinerari per altres carrers de la zona que permeti als vehicles encarar la cruïlla de forma perpendicular com qualsevol intersecció convencional. En cas de poder realitzar aquests itineraris alternatius, cal tenir present les següents premisses: Que el recorregut alternatiu no faci un revolt tan excessiu que fomenti la desobediència per part dels automobilistes. Avaluar si els carrers alternatius admeten la càrrega addicional de trànsit aportada per aquest moviment. Aquesta capacitat no s ha d avaluar únicament en termes d espai, sinó d emissió de sorolls i fums. Senyalitzar intensament l itinerari alternatiu, ja que normalment no és un moviment intuïtiu per part dels automobilístics. Impedir amb barreres toves el gir substituït al vial principal per evitar infraccions per part dels vehicles habituals de la zona que pretenguin realitzar aquest moviment per tradició. Requeriments: urbanisme adequat, senyalització intensa Mesures tobes de gestió del trànsit 167 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 1. Anul lació d un gir a l esquerra al tramvia de València, amb senyalització de recorregut alternatiu (senyal a la dreta)

174 1.2 Manteniment dels girs Manteniment dels girs a l esquerra, sense semaforitzar Aquesta situació, únicament assumible amb un trànsit totalment pacificat i poc dens, regula la possibilitat de gir de forma visual i facultativa. Requereix d un enteniment entre automobilistes i conductors d autobús o maquinistes. Tot i que el codi de circulació vigent atorga prioritat a aquest tipus de vehicle, caldrà estudiar si la conducció generalitzada permet aquesta pràctica sense comprometre la seguretat de ningú o si pel contrari es necessita periodificar la possibilitat de gir de forma obligatòria amb un semàfor. Requeriments: trànsit poc dens, molt pacificat i condicions de visibilitat adequades, reducció de velocitat del transport públic al pas per aquests punts per establir contacte visual. Mesures tobes de gestió del trànsit 168 Figura 2. Carrer d Anvers on es poden efectuar girs a l esquerra sobre la plataforma reservada. El trànsit es pacifica entre d altres mesures, amb passos de vianants de prioritat invertida. Mesures afavoridores de l ús racional del transport Manteniment dels girs a l esquerra, amb fase semafòrica especial Aquesta actuació contempla la possibilitat d efectuar girs a l esquerra des d un vial principal, amb cruïlla semaforitzada que disposa d una fase especial a tal efecte. És la situació més complicada de les possibles, tant si es vol fer prioritari el transport públic com a efectes de trànsit global. S entén com a última alternativa en cas de no poder-se executar un desviament o una rotonda. Una intersecció habitual, regulada amb dues fases semafòriques, passa a haver-se de regular amb tres o quatre fases per a permetre el gir. La nova o noves fases semafòriques que permeten aquest gir impliquen els següents efectes:

175 Trencament de la simetria de l ona verda als dos sentits de la via principal, dificultant la prioritat semafòrica pel transport públic per microrregulació o regulació nul la. Interrupció del trànsit al trànsit de sentit contrari al del gir permès Interrupció del trànsit al conjunt dels carrils del transport públic Independentment del temps atorgat a cada fase, els vianants passen de disposar d una fase de cada dues per a poder creuar a disposar d una fase de cada tres o més Aquestes situacions obliguen a què la prioritat pel transport públic es faci sempre via semafòrica d una forma més severa, donada la impossibilitat de fer-ho en paral lel al trànsit global. Les solucions per als girs a l esquerra permesos amb fase semafòrica pròpia són les següents: Prioritat absoluta pel transport públic. Aquesta situació ha de comptar el trànsit del transport públic en els dos sentits de circulació. Amb freqüències properes als 3 minuts pot suposar una interrupció mitjana de la cruïlla cada minut i mig. Cal estudiar quants vehicles podrien fer el gir a l esquerra en fases tan curtes i si es produirien retencions al vial principal per manca de temps per la maniobra. Es pot fer necessari habilitar un carril de gir a l esquerra i dimensionar-lo a tal efecte. Microrregulació severament favorable al transport públic (i per defecte, al trànsit global en paral lel). La microrregulació permet, en aquests casos, atorgar prioritat pels autobusos i tramvies sempre que s hagi donat possibilitat al gir en un temps determinat. També pot donar-se la necessitat d habilitar un carril de gir a l esquerra per a vehicles. Requeriments: projecte de semaforització molt exhaustiu, imprescindible sistema de detecció dels vehicles del transport públic, possible necessitat de carril reservat de gir a l esquerra per a vehicles Manteniment dels girs a l esquerra, amb només dues fases semafòriques Mesures tobes de gestió del trànsit 169 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Aquesta actuació contempla la possibilitat d efectuar girs a l esquerra des d un vial principal, amb cruïlla semaforitzada, però durant la mateixa fase semafòrica del trànsit transversal. Respecte el cas anterior es presenten els següents avantatges: Es regula tot el trànsit de vehicles amb només dues fases semafòriques, la que permet el flux principal on discorre el transport públic i la que permet els fluxos transversals, als quals s afegeixen els girs a l esquerra. No es trenca la simetria dels dos sentits del trànsit, degut al gir a l esquerra, perquè aquest s unifica amb el flux transversal Facilita la prioritat pel transport públic amb regulació nul la o microrregulació

176 Mesures tobes de gestió del trànsit 170 Figura 3. Esquema de trànsit que permet els girs a l esquerra sense fase semafòrica especial Però es presenten els següents inconvenients: El carrer transversal requereix un mínim de dos carrils de circulació unidireccionals a la seva desembocadura al vial principal: o Flux longitudinal del carrer transversal i de gir a la part dreta del vial principal. Aquest flux s ha d ubicar a la dreta del carrer transversal. o Flux de gir cap a l esquerra del vial principal, després d haver travessat els carrils reservats pel transport públic. Aquest flux s ha d ubicar a l esquerra del carrer transversal. El carrer transversal requereix un mínim de dos carrils de circulació unidireccionals on hi ha la incorporació procedent del vial principal: o Flux longitudinal del carrer transversal i d incorporació de la part dreta del carrer principal. Aquest flux s ha d ubicar a la dreta del vial transversal. o Flux d incorporació de l esquerra de la part esquerra del carrer principal. Aquest flux s ha d ubicar a l esquerra del vial transversal. Aquest tipus d enllaç només és possible amb un carrer transversal unidireccional Es fa necessària la realització d un carril de gir a l esquerra diferenciat dels carrils de pas al vial principal, perquè la possibilitat de gir es fa en temps diferents als de l ona verda del flux principal. Mesures afavoridores de l ús racional del transport Aquesta solució compromet el pas transversal a la via principal dels vianants, ja que hi ha un ús longitudinal continu del carrer. Les diferents solucions per resoldre el trànsit de vianants són les següents:

177 o Desviar el pas de vianants transversal al carrer principal fora de l àmbit de la intersecció. Aquesta solució té l inconvenient de dificultar el camí longitudinal pels vianants. o En cas que el trànsit d incorporació al vial transversal sigui raonablement baix, fer compartir la fase que permet el mateix gir amb els vianants. En aquesta situació caldrà senyalitzar la maniobra d incorporació al vial transversal amb un àmbar intermitent. o Incloure una fase específica que permeti el pas dels vianants en condicions de seguretat, quan el trànsit d incorporació al vial transversal és dens. Aquesta solució ens torna a l esquema de tres fases descrit anteriorment. o Pas de vianants a diferent nivell: passarel la o pas inferior Requeriments: necessitat de carril reservat de gir a l esquerra, necessitat d un mínim de dos carrils al carrer transversal, solucions alternatives per a vianants. 1.3 Creació de rotondes Rotondes convencionals Les rotondes convencionals són un element d autorregulació del trànsit que permet estalviar vials de gir i semàfors en una cruïlla amb similars càrregues de vehicles per cada vial que hi intersecta. També permeten el canvi de sentit. Quan tractem amb plataformes centrals de transport públic aquest tipus de solució no és la més adequada per a les interseccions si no es compleixen una sèrie de requeriments: El trànsit no ha d engolir la rotonda impedint el seu ús per part del transport públic amb fluïdesa, raó per la qual els tramvies i autobusos s ubiquen sobre la plataforma central. Esdevindria contraproduent esforçar-se en aconseguir una plataforma central de transport públic amb girs a l esquerra limitats si al final els autobusos i/o tramvies es veuen afectats per una rotonda amb excessiu trànsit. Les dimensions de la rotonda han de permetre la circulació còmoda dels autobusos, ja que sovint els seus carrils es dissenyen per a vehicles utilitaris i els vehicles de transport públic han d envair més de d un carril per poder-les travessar, generant-se conflictes amb la resta de vehicles. Les rotondes convencionals al mig d un itinerari que segueixi un carrer amb plataforma central de transport públic han d ésser transitables per autobusos pels seus carrils centrals, amb l objectiu de no interceptar la resta del flux del trànsit i resultar-ne perjudicada també la seva marxa. Les vies de tramvia que recorrin parcialment una rotonda s hi han d inscriure de forma que la resta d usuaris puguin conèixer la trajectòria dels trens. En cas de què la rotonda es trobi dividida en carrils els tramvies haurien d inscriure s en un carril perfectament delimitat. Mesures tobes de gestió del trànsit 171 Mesures afavoridores de l ús racional del transport

178 Buidatge de la rotonda El buidatge de la rotonda és una tàctica semafòrica per a donar prioritat al transport públic a aquelles rotondes convencionals que suporten un intens volum de trànsit en direccions no compartides amb els autobusos i/o tramvies. Per evitar l afectació dels múltiples creuaments entre el conjunt de vehicles dins la rotonda, es genera un tractament semafòric especial amb les següents característiques: S instal la un semàfor a cada entrada de la rotonda. Les sortides de la rotonda poden regular-se amb un semàfor fix àmbar intermitent, o un altre semàfor convencional. El programa semafòric de la rotonda ha d incloure una doble fase especial: o 1a) Vermell a totes les entrades, amb l objectiu d evitar l entrada de vehicles al conjunt de la rotonda o 2a) Via lliure única i exclusivament als vehicles del transport públic per a què entrin a una rotonda prèviament buidada de la resta de vehicles i hi puguin maniobrar còmodament sigui quina sigui la seva direcció. La durada d aquesta fase especial en relació a la fase pròpia de la resta de vehicles anirà en funció d una programació semafòrica dissenyada en funció del grau de prioritat desitjat per al transport públic. Si la rotonda és un punt de confluència de nombroses línies de transport públic sense que hi hagi una prioritat marcada d una línia o entrada a la rotonda per sobre de la resta, caldrà un programa semafòric intermitent sense detecció necessària d autobusos i/o tramvies. Si en cas contrari, es pretén privilegiar una línia o entrada a la rotonda serà necessari un sistema de detecció prèvia dels vehicles per tal d activar la fase semafòrica especial només en presència dels autobusos i/o tramvies prioritaris sobre la resta del trànsit (incloent altres transports públics). Mesures tobes de gestió del trànsit 172 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Rotondes travessades pel transport públic Aquesta actuació és la mesura que aporta una més gran prioritat al transport públic sense comprometre les possibilitats de maniobra de la resta d actors a la via pública. Compta amb els següents avantatges: Es regula únicament amb dues fases semafòriques Manté la gran llibertat de moviments dels vehicles privats oferta per les rotondes convencionals, més enllà dels tradicionals girs a l esquerra permesos: o incorporacions a carrers transversals en qualsevol sentit o canvis de sentit dins del mateix vial Facilita la prioritat pel transport públic amb regulació nul la o microrregulació

179 Els inconvenients d aquest tipus de rotonda es redueixen a dos: Requeriment d un gran consum d espai, ja que la rotonda s ha de dimensionar en funció de la demanda de cada entrada. El dimensionament s ha de fer d una forma raonable i limitat per l àmbit urbà, on hi ha condicionants ambientals i socials per sobre de les necessitats de capacitat. Priorització del transport públic només en una direcció, corresponent a l eix pel qual es travessa la rotonda. Aquest punt només esdevé inconvenient en bifurcacions o punts nodals i no afecta negativament a aquelles rotondes que únicament són camí de pas. Mesures tobes de gestió del trànsit 173 Figura 4. Esquema de rotonda travessada només pel transport públic En funció del grau de seguretat exigible a les interseccions amb rotonda, i de la intensitat del trànsit, s aconsellen diferents graus de semaforització: Rotonda convencional, amb regulació per normes de prioritat. Aquestes rotondes no requereixen semàfors i representen el funcionament més pur d aquest sistema autoregulador del trànsit. Com a les rotondes convencionals, els vehicles sempre cedeixen la prioritat de pas a aquells que es troben dins la rotonda, amb la particularitat de també haver de cedir el pas al transport públic quan la travessa. És imprescindible senyalitzar la prioritat de pas als autobusos i/o tramvies que circulen pel mig de la plataforma, ja que són un element totalment novedós a aquest tipus d enllaç. Requeriments: espai disponible, trànsit reduït i molt pacificat. Rotonda amb semaforització pel transport públic. Malgrat que l objectiu de la rotonda és autorregular-se sense necessitat de semàfors, la circulació de transports públics travessant-la és un fet prou atípic com per protegir-los semafòricament. Amb un funcionament similar a la rotonda Mesures afavoridores de l ús racional del transport

180 anterior, es protegeix i alerta adequadament de la presència del transport públic a més de blindar-ne el pas amb la instal lació de dos semàfors a l interior de la rotonda. L activació d aquests semàfors pot ser intermitent o activar-se al pas del transport públic, mitjançant balises o accionament manual per part del conductor d autobús o maquinista. Requeriments: espai disponible, sistema semafòric especial amb possibilitat d accionament per part del transport públic. Rotonda amb semaforització pel transport públic i del trànsit. Es tracta de l últim esglaó en la semaforització d una rotonda. Es fa necessari quan els fluxos propis del trànsit privat no s autorregulen de forma adequada. Per exemple, quan el trànsit prioritari de l interior a la rotonda és tan alt que la resta de vehicles no s hi pot incorporar gairebé mai. Malgrat que la filosofia de la rotonda és l autorregulació del trànsit es concep la rotonda semaforitzada com un enllaç viari que permet multiplicitat de girs en el menor espai possible. Requeriments: espai disponible, sistema semafòric viari i del transport públic coordinats, amb possibilitat d accionament per part del transport públic. En funció de les diferents càrregues del vial principal i carrers transversals es podran disposar diferents formes de rotonda travessada pel transport públic: Creació de carrils directes pel flux principal de circulació de vehicles privats, en paral lel a les plataformes centrals de transport públic. Interrupció semafòrica dels semicercles de la rotonda per a regular les entrades i/o sortides amb carrers intersectants. Mesures tobes de gestió del trànsit 174 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Figura 5. Model de rotonda travessada pel transport públic i pel flux principal del trànsi

181 2. TRACTAMENT DE GIRS A LA DRETA, AMB PRIORITAT PER AL TRANSPORT PÚBLIC, CAS DE PLATAFORMA LATERAL 2.1 Autoregulació natural del gir Autorregulació dels girs a carrers confrontants, per prioritat Es tracta de cedir la prioritat de pas als autobusos i/o tramvies que circulin pel seu espai lateral, tal i com marca el codi de circulació, en aquells trams on els vehicles es posicionen per tal d efectuar el gir a la dreta. Aquesta solució és la més aplicada als carrils bus convencionals del nostre entorn. Atès el gran grau d incompliment d aquesta prioritat es proposa marcar-la mitjançant plaques de cediu el pas. L acció de cedir el pas s ha de realitzar entre vehicles que circulen en paral lel, cosa que pot comportar problemes de visibilitat cap als autobusos per part dels conductors de vehicles privats. Per minimitzar aquests problemes, sovint relacionats amb la manca d atenció, és positiu recordar les normes als automobilistes amb diferents mesures: Senyalització vertical de la prioritat de l autobús o tramvia, amb esquema de la intersecció de la zona de gir i la plataforma pel transport públic. Col locació de bandes rugoses prèvies al carril des d on es pugui efectuar el gir a la dreta Limitació als 30 km/h al carril o carrils destinats al gir a la dreta, per facilitar l observació pel retrovisor de la proximitat dels autobusos o tramvies. Pintat de la graella groga al punt de creuament, per evitar les detencions sobre el carril bus. És important evitar l ocupació d aquests espais si no hi ha viari lliure després del mateix. L èxit d aquesta opció depèn molt directament del grau de civisme de la resta d automobilistes i és la gestió de gir a la dreta més bàsica de les possibles. Requeriments: trànsit pacificat i senyalització intensa Autorregulació dels girs a carrers confrontants amb visibilitat millorada. Mesures tobes de gestió del trànsit 175 Mesures afavoridores de l ús racional del transport Aquesta solució consisteix en la creació d uns espais previs a la intersecció amb la plataforma segregada destinats a posicionar els vehicles que tenen intenció de girar a la dreta amb suficient visibilitat com per adonar-se de l existència d un autobús o tramvia aproximant-se sense fer ús del retrovisor. L angle visual i la velocitat de circulació del vehicle privat han de permetre detenir-lo abans d envair la cruïlla en cas de què un autobús o tramvia s apropi. Aquesta solució té dos efectes immediats: els trams on els vehicles es posicionaven abans d efectuar el gir a la dreta es substitueixen per una intersecció secant de reduïdes dimensions. D aquesta manera es redueix l espai de plataforma utilitzable alhora pels vehicles privats i per tant les interaccions entre els dos trànsits.

182 La millora de la visibilitat incrementa la seguretat de l operació tenint en compte l absència de semàfors. Mesures tobes de gestió del trànsit 176 Figura 6. Autorregulació dels girs amb visibilitat millorada Aquest plantejament té sentit en un context de plataforma pel transport públic contínua. Cal tenir en compte que, en tractar-se d una autorregulació sense semàfors es fa imprescindible reforçar la senyalització d aquestes maniobres amb l esmentada senyalització vertical, bandes rugoses, graella groga i limitació a 30 km/h. Requeriments: trànsit pacificat, senyalització intensa i espai disponible. Mesures afavoridores de l ús racional del transport Habilitació de carrils de gir L alternativa consisteix en habilitar un carril de vehicles privats a la dreta del carril bus destinat a recollir els vehicles amb intenció de girar a la dreta tot evitant una llarga ocupació longitudinal de la plataforma pel transport públic en les proximitats del gir a la dreta. La possibilitat de creuar el carril bus o via tramviaire des dels carrils centrals fins el carril de gir es fa en curt espai minimitzant la ocupació de la zona reservada al transport públic. La maniobra requereix senyalitzar adequadament la prioritat pel transport públic i una especial atenció per part del conductor del vehicle privat, que s haurà d assegurar de fer el creuament quan no passi cap autobús o tramvia. La maniobra a efectuar pel conductor del vehicle privat és similar a la d un doble canvi de carril, però amb un espai de permanència al carril bus o via tramviaire limitat.

183 Aquesta solució té l inconvenient de ser poc efectiva en cas de col lapse del carril de gir habilitat a la dreta de la plataforma pel transport públic. Aquest plantejament té sentit en un context de plataforma pel transport públic contínua. Cal tenir en compte que, en tractar-se d una autorregulació sense semàfors es fa imprescindible reforçar la senyalització d aquestes maniobres amb l esmentada senyalització vertical, bandes rugoses, graella groga i limitació a 30 km/h. Requeriments: trànsit pacificat, senyalització intensa i espai disponible Mesures tobes de gestió del trànsit 177 Figura 7. Habilitació d carril de gir Mesures afavoridores de l ús racional del transport 2.2 Regulació semafòrica del gir Habilitació de carrils de gir semaforitzats Una de les opcions amb més garanties de funcionament és la semaforització dels girs a la dreta, tot distingint-los de la fase que permet recórrer longitudinalment el vial principal de circulació. Amb aquesta semaforització es permet incrementar la seguretat d aquests girs i permetre regular el grau de prioritat que mereixen els transports públics per carril reservat. Requeriments: semaforització i reserva d un carril de circulació exclusivament per a efectuar girs a la dreta.